JP2900201B2 - ３軸式自動変速機 - Google Patents
３軸式自動変速機Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、摩擦係合要素を介して
ギヤを回転軸に固定することにより複数の変速段を選択
的に確立するための自動変速機に関し、特に、入力軸と
出力軸に加えて副軸を備えた３軸式自動変速機に関す
る。
ギヤを回転軸に固定することにより複数の変速段を選択
的に確立するための自動変速機に関し、特に、入力軸と
出力軸に加えて副軸を備えた３軸式自動変速機に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる３軸式自動変速機として特
開昭６０−１７５８４４号公報に記載されたものが公知
である。
開昭６０−１７５８４４号公報に記載されたものが公知
である。
【０００３】上記３軸式自動変速機は、トルクコンバー
タを介してエンジンに接続された中央の入力軸の両側に
出力軸と副軸を平行に配設し、入力軸に設けた２個の摩
擦係合要素、副軸に設けた２個の摩擦係合要素、および
出力軸に設けた１個の摩擦係合要素により、前記入力軸
と出力軸間に１速〜５速のいずれかの変速段を選択的に
確立するように構成されている。
タを介してエンジンに接続された中央の入力軸の両側に
出力軸と副軸を平行に配設し、入力軸に設けた２個の摩
擦係合要素、副軸に設けた２個の摩擦係合要素、および
出力軸に設けた１個の摩擦係合要素により、前記入力軸
と出力軸間に１速〜５速のいずれかの変速段を選択的に
確立するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の３軸式自動変速機は、２個の摩擦係合要素を備えた中
央の入力軸の両側に、２個の摩擦係合要素を備えた副軸
と１個の摩擦係合要素を備えた出力軸を配置しているの
で、比較的寸法が大きい摩擦係合要素が中央の入力軸を
中心として非対称にレイアウトされることになる。その
ためにミッションケースの内部空間が有効に利用され
ず、そのミッションケースの寸法を小型化することが困
難であった。また、入力軸、出力軸、および副軸の位置
関係を自由に変更することができないため、車両に搭載
する際のレイアウトの自由度が低く、且つ汎用性に乏し
いという問題があった。
の３軸式自動変速機は、２個の摩擦係合要素を備えた中
央の入力軸の両側に、２個の摩擦係合要素を備えた副軸
と１個の摩擦係合要素を備えた出力軸を配置しているの
で、比較的寸法が大きい摩擦係合要素が中央の入力軸を
中心として非対称にレイアウトされることになる。その
ためにミッションケースの内部空間が有効に利用され
ず、そのミッションケースの寸法を小型化することが困
難であった。また、入力軸、出力軸、および副軸の位置
関係を自由に変更することができないため、車両に搭載
する際のレイアウトの自由度が低く、且つ汎用性に乏し
いという問題があった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、前進５段の変速を可能としても、ギヤの使用個数を
極力少なくしながら小型で、しかも設計上の自由度が高
く汎用性に優れた３軸式自動変速機を提供することを目
的とする。
で、前進５段の変速を可能としても、ギヤの使用個数を
極力少なくしながら小型で、しかも設計上の自由度が高
く汎用性に優れた３軸式自動変速機を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、中央の第２軸の両側に第１軸と第３軸を
平行に配設した３軸式自動変速機において、第１軸に相
対回転自在に支持された第１，第２ギヤと、この第１，
第２ギヤを第１軸に固定可能な第１，第２摩擦係合要素
と、第１軸に固着された第９ギヤと；第３軸に相対回転
自在に支持された第３，第４ギヤと、この第３，第４ギ
ヤを第３軸に固定可能な第３，第４摩擦係合要素と、第
３軸に固着された第１０ギヤと；第２軸に固着されて前
記第１〜第４ギヤにそれぞれ噛合する第５〜第８ギヤ
と、第２軸に相対回転自在に支持されて前記第９，第１
０ギヤに噛合する第１１ギヤと、この第１１ギヤを第２
軸に固定可能な第５摩擦係合要素と；を備えてなり、前
記第１〜第４ギヤ及び第１１ギヤが全て前進変速段を確
立するためのギヤであり、前進５段の変速を可能として
いることを第１の特徴とする。
に、本発明は、中央の第２軸の両側に第１軸と第３軸を
平行に配設した３軸式自動変速機において、第１軸に相
対回転自在に支持された第１，第２ギヤと、この第１，
第２ギヤを第１軸に固定可能な第１，第２摩擦係合要素
と、第１軸に固着された第９ギヤと；第３軸に相対回転
自在に支持された第３，第４ギヤと、この第３，第４ギ
ヤを第３軸に固定可能な第３，第４摩擦係合要素と、第
３軸に固着された第１０ギヤと；第２軸に固着されて前
記第１〜第４ギヤにそれぞれ噛合する第５〜第８ギヤ
と、第２軸に相対回転自在に支持されて前記第９，第１
０ギヤに噛合する第１１ギヤと、この第１１ギヤを第２
軸に固定可能な第５摩擦係合要素と；を備えてなり、前
記第１〜第４ギヤ及び第１１ギヤが全て前進変速段を確
立するためのギヤであり、前進５段の変速を可能として
いることを第１の特徴とする。
【０００７】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
第１軸と第３軸のいずれか一方が入力軸であり、第２軸
が出力軸であることを第２の特徴とする。
第１軸と第３軸のいずれか一方が入力軸であり、第２軸
が出力軸であることを第２の特徴とする。
【０００８】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
第２軸が入力軸であり、第１軸と第３軸のいずれか一方
が出力軸であることを第３の特徴とする。
第２軸が入力軸であり、第１軸と第３軸のいずれか一方
が出力軸であることを第３の特徴とする。
【０００９】また本発明は前述の第１〜第３のいずれか
の特徴に加えて、入力側から出力側への動力伝達経路に
前記第９〜第１１ギヤが介在しない変速段を高速変速段
とし、前記第９〜第１１ギヤが介在する変速段を低速変
速段としたことを第４の特徴とする。
の特徴に加えて、入力側から出力側への動力伝達経路に
前記第９〜第１１ギヤが介在しない変速段を高速変速段
とし、前記第９〜第１１ギヤが介在する変速段を低速変
速段としたことを第４の特徴とする。
【００１０】また本発明は前述の第１〜第４のいずれか
の特徴に加えて、前記第５摩擦係合要素の係合により確
立される変速段の減速比が１よりも大であることを第５
の特徴とする。
の特徴に加えて、前記第５摩擦係合要素の係合により確
立される変速段の減速比が１よりも大であることを第５
の特徴とする。
【００１１】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１２】図１〜図７は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はその自動変速機の全体図、図２〜図５は図
１の２部〜５部拡大図、図６は図１の６方向矢視図、図
７はその自動変速機の概略図である。
ので、図１はその自動変速機の全体図、図２〜図５は図
１の２部〜５部拡大図、図６は図１の６方向矢視図、図
７はその自動変速機の概略図である。
【００１３】車両用の３軸式自動変速機Ｍは互いに平行
に配設された入力軸Ｍｓ、出力軸Ｃｓ、および副軸Ｓｓ
を備える。出力軸Ｃｓはミッションケース１の中央部に
ボールベアリング２とローラベアリング３で支持される
とともに、その前方には入力軸Ｍｓが一対のボールベア
リング４，５で支持され、更に前記出力軸Ｃｓの後上方
には副軸Ｓｓが一対のボールベアリング６，７で支持さ
れる。エンジンＥのトルクはトルクコンバータＴを介し
て前記入力軸Ｍｓに伝達され、出力軸Ｃｓからファイナ
ルドライブギヤ８、ファイナルドリブンギヤ９、および
前記出力軸Ｃｓの後方に配設された差動装置Ｄを介して
左右の車輪ＷR ，ＷL に伝達される。
に配設された入力軸Ｍｓ、出力軸Ｃｓ、および副軸Ｓｓ
を備える。出力軸Ｃｓはミッションケース１の中央部に
ボールベアリング２とローラベアリング３で支持される
とともに、その前方には入力軸Ｍｓが一対のボールベア
リング４，５で支持され、更に前記出力軸Ｃｓの後上方
には副軸Ｓｓが一対のボールベアリング６，７で支持さ
れる。エンジンＥのトルクはトルクコンバータＴを介し
て前記入力軸Ｍｓに伝達され、出力軸Ｃｓからファイナ
ルドライブギヤ８、ファイナルドリブンギヤ９、および
前記出力軸Ｃｓの後方に配設された差動装置Ｄを介して
左右の車輪ＷR ，ＷL に伝達される。
【００１４】入力軸Ｍｓには第１ギヤＧ1 と第２ギヤＧ
2 が相対回転自在に支持され、第１ギヤＧ1 は４速クラ
ッチとして機能する第１摩擦係合要素Ｃ1 により、また
第２ギヤＧ2 は５速クラッチとして機能する第２摩擦係
合要素Ｃ2 によりそれぞれ入力軸Ｍｓに固定される。第
１摩擦係合要素Ｃ1 と第２摩擦係合要素Ｃ2 は互いに背
中合せに設けられ、ミッションケース１の幅方向中央部
に収納される。また、入力軸Ｍｓには前進用の駆動力を
出力軸Ｃｓおよび副軸Ｓｓに伝達するための第９ギヤＧ
9 が固定される。
2 が相対回転自在に支持され、第１ギヤＧ1 は４速クラ
ッチとして機能する第１摩擦係合要素Ｃ1 により、また
第２ギヤＧ2 は５速クラッチとして機能する第２摩擦係
合要素Ｃ2 によりそれぞれ入力軸Ｍｓに固定される。第
１摩擦係合要素Ｃ1 と第２摩擦係合要素Ｃ2 は互いに背
中合せに設けられ、ミッションケース１の幅方向中央部
に収納される。また、入力軸Ｍｓには前進用の駆動力を
出力軸Ｃｓおよび副軸Ｓｓに伝達するための第９ギヤＧ
9 が固定される。
【００１５】副軸Ｓｓには第３ギヤＧ3 と第４ギヤＧ4
が相対回転自在に支持され、第３ギヤＧ3 は１速クラッ
チとして機能する第３摩擦係合要素Ｃ3 により、また第
４ギヤＧ4 は同じく２速クラッチとして機能する第４摩
擦係合要素Ｃ4 によりそれぞれ副軸Ｓｓに固定される。
第３摩擦係合要素Ｃ3 と第４摩擦係合要素Ｃ4 は互いに
背中合せに設けられ、出力軸Ｃｓを挟んで前記第１摩擦
係合要素Ｃ1 と第２摩擦係合要素Ｃ2 に対向するように
ミッションケース１の幅方向中央部に収納される。ま
た、副軸Ｓｓには入力軸Ｍｓから前進用の駆動力が伝達
される第１０ギヤＧ10が固定される。
が相対回転自在に支持され、第３ギヤＧ3 は１速クラッ
チとして機能する第３摩擦係合要素Ｃ3 により、また第
４ギヤＧ4 は同じく２速クラッチとして機能する第４摩
擦係合要素Ｃ4 によりそれぞれ副軸Ｓｓに固定される。
第３摩擦係合要素Ｃ3 と第４摩擦係合要素Ｃ4 は互いに
背中合せに設けられ、出力軸Ｃｓを挟んで前記第１摩擦
係合要素Ｃ1 と第２摩擦係合要素Ｃ2 に対向するように
ミッションケース１の幅方向中央部に収納される。ま
た、副軸Ｓｓには入力軸Ｍｓから前進用の駆動力が伝達
される第１０ギヤＧ10が固定される。
【００１６】出力軸Ｃｓには入力軸Ｍｓの第２ギヤＧ2
に噛合する第６ギヤＧ6 が固定されれるとともに、副軸
Ｓｓの第３ギヤＧ3 および第４ギヤＧ4 に噛合する第７
ギヤＧ7 および第８ギヤＧ8 が固定される。また出力軸
Ｃｓには入力軸Ｍｓの第１ギヤＧ1 に噛合する第５ギヤ
Ｇ5 が相対回転自在に支持され、その第５ギヤＧ5 は前
後進切り換え機構１０により出力軸Ｃｓに固定される。
更に出力軸Ｃｓには入力軸Ｍｓ第９ギヤＧ9 と副軸Ｓｓ
の第１０ギヤＧ10に噛合する第１１ギヤＧ11が相対回転
自在に支持され、３速クラッチとして機能する第５摩擦
係合要素Ｃ5 により出力軸Ｃｓに固定される。第５摩擦
係合要素Ｃ5 は出力軸Ｃｓの軸端部に配設され、ミッシ
ョンケース１の開口部を閉塞するサイドカバー１１によ
り覆われる。第１０ギヤＧ10と第１１ギヤＧ11の歯数は
同一であり、第９ギヤＧ9 の歯数はそれよりも少なく設
定される。したがって、入力軸Ｍｓと出力軸Ｃｓの距離
Ａ 1 は出力軸Ｃｓと副軸Ｓｓの距離Ａ2 よりも小さく、
入力軸Ｍｓの回転は第９ギヤＧ9 と第１１ギヤＧ11によ
り減速されて出力軸Ｃｓあるいは副軸Ｓｓに伝達され
る。
に噛合する第６ギヤＧ6 が固定されれるとともに、副軸
Ｓｓの第３ギヤＧ3 および第４ギヤＧ4 に噛合する第７
ギヤＧ7 および第８ギヤＧ8 が固定される。また出力軸
Ｃｓには入力軸Ｍｓの第１ギヤＧ1 に噛合する第５ギヤ
Ｇ5 が相対回転自在に支持され、その第５ギヤＧ5 は前
後進切り換え機構１０により出力軸Ｃｓに固定される。
更に出力軸Ｃｓには入力軸Ｍｓ第９ギヤＧ9 と副軸Ｓｓ
の第１０ギヤＧ10に噛合する第１１ギヤＧ11が相対回転
自在に支持され、３速クラッチとして機能する第５摩擦
係合要素Ｃ5 により出力軸Ｃｓに固定される。第５摩擦
係合要素Ｃ5 は出力軸Ｃｓの軸端部に配設され、ミッシ
ョンケース１の開口部を閉塞するサイドカバー１１によ
り覆われる。第１０ギヤＧ10と第１１ギヤＧ11の歯数は
同一であり、第９ギヤＧ9 の歯数はそれよりも少なく設
定される。したがって、入力軸Ｍｓと出力軸Ｃｓの距離
Ａ 1 は出力軸Ｃｓと副軸Ｓｓの距離Ａ2 よりも小さく、
入力軸Ｍｓの回転は第９ギヤＧ9 と第１１ギヤＧ11によ
り減速されて出力軸Ｃｓあるいは副軸Ｓｓに伝達され
る。
【００１７】入力軸Ｍｓの第１ギヤＧ1 と一体に形成さ
れたリバースドライブギヤ１２はリバースアイドルギヤ
１３を介して出力軸Ｃｓに相対回転自在に支持したリバ
ースドリブンギヤ１４に噛合し、このリバースドリブン
ギヤ１４は前記前後進切り換え機構１０により出力軸Ｃ
ｓに固定される。
れたリバースドライブギヤ１２はリバースアイドルギヤ
１３を介して出力軸Ｃｓに相対回転自在に支持したリバ
ースドリブンギヤ１４に噛合し、このリバースドリブン
ギヤ１４は前記前後進切り換え機構１０により出力軸Ｃ
ｓに固定される。
【００１８】入力軸Ｍｓの第１摩擦係合要素Ｃ1 と副軸
Ｓｓの第４摩擦係合要素Ｃ4 は出力軸Ｃｓの両側に略対
称に配設され、同様に入力軸Ｍｓの第２摩擦係合要素Ｃ
2 と副軸Ｓｓの第３摩擦係合要素Ｃ3 は出力軸Ｃｓの両
側に略対称に配設される。これにより、ミッションケー
ス１の内部空間にデッドスペースが発生することが防止
され、そのミッションケース１の寸法を小型化すること
ができる。また、中央の出力軸Ｃｓの軸端部に設けた第
５摩擦係合要素Ｃ5 は着脱が容易であり、その第５摩擦
係合要素Ｃ5 を取り外すことにより５速自動変速機から
４速自動変速機への設計変更を容易に行うことができ
る。
Ｓｓの第４摩擦係合要素Ｃ4 は出力軸Ｃｓの両側に略対
称に配設され、同様に入力軸Ｍｓの第２摩擦係合要素Ｃ
2 と副軸Ｓｓの第３摩擦係合要素Ｃ3 は出力軸Ｃｓの両
側に略対称に配設される。これにより、ミッションケー
ス１の内部空間にデッドスペースが発生することが防止
され、そのミッションケース１の寸法を小型化すること
ができる。また、中央の出力軸Ｃｓの軸端部に設けた第
５摩擦係合要素Ｃ5 は着脱が容易であり、その第５摩擦
係合要素Ｃ5 を取り外すことにより５速自動変速機から
４速自動変速機への設計変更を容易に行うことができ
る。
【００１９】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２０】車両の前進時に前後進切り換え機構６は図
３に示す左位置にあり、第５ギヤＧ 5 は出力軸Ｃｓに固
定され、リバースドリブンギヤ１４は出力軸Ｃｓから切
り離された状態にある。この状態から第３摩擦係合要素
Ｃ3 を係合させると、入力軸Ｍｓの回転は、第９ギヤＧ
9 →第１１ギヤＧ11→第１０ギヤＧ10→副軸Ｓｓ→第３
摩擦係合要素Ｃ3 →第３ギヤＧ3 →第７ギヤＧ7 を介し
て出力軸Ｃｓに伝達されて１速の変速段が確立され、そ
こから更にファイナルドライブギヤ８、ファイナルドリ
ブンギヤ９、および差動装置Ｄを介して左右の車輪
ＷR ，ＷL に伝達される。
３に示す左位置にあり、第５ギヤＧ 5 は出力軸Ｃｓに固
定され、リバースドリブンギヤ１４は出力軸Ｃｓから切
り離された状態にある。この状態から第３摩擦係合要素
Ｃ3 を係合させると、入力軸Ｍｓの回転は、第９ギヤＧ
9 →第１１ギヤＧ11→第１０ギヤＧ10→副軸Ｓｓ→第３
摩擦係合要素Ｃ3 →第３ギヤＧ3 →第７ギヤＧ7 を介し
て出力軸Ｃｓに伝達されて１速の変速段が確立され、そ
こから更にファイナルドライブギヤ８、ファイナルドリ
ブンギヤ９、および差動装置Ｄを介して左右の車輪
ＷR ，ＷL に伝達される。
【００２１】第３摩擦係合要素Ｃ3 の係合を解いて第４
摩擦係合要素Ｃ4 を係合させると、入力軸Ｍｓの回転
は、第９ギヤＧ9 →第１１ギヤＧ11→第１０ギヤＧ10→
副軸Ｓｓ→第４摩擦係合要素Ｃ4 →第４ギヤＧ4 →第８
ギヤＧ8 を介して出力軸Ｃｓに伝達されて２速の変速段
が確立される。
摩擦係合要素Ｃ4 を係合させると、入力軸Ｍｓの回転
は、第９ギヤＧ9 →第１１ギヤＧ11→第１０ギヤＧ10→
副軸Ｓｓ→第４摩擦係合要素Ｃ4 →第４ギヤＧ4 →第８
ギヤＧ8 を介して出力軸Ｃｓに伝達されて２速の変速段
が確立される。
【００２２】上記１速および２速の低速変速段が確立さ
れている時、第９ギヤＧ9 と第１１ギヤＧ11により１段
目の減速が行われ、且つ第３ギヤＧ3 と第７ギヤＧ
7 間、あるいは第４ギヤＧ4と第８ギヤＧ8 間で２段目
の減速が行われる。この様に減速が複数段階で行われる
結果、各ギヤの負荷が減少して耐久性が向上するだけで
なく、変速比の設定自由度が増加する。
れている時、第９ギヤＧ9 と第１１ギヤＧ11により１段
目の減速が行われ、且つ第３ギヤＧ3 と第７ギヤＧ
7 間、あるいは第４ギヤＧ4と第８ギヤＧ8 間で２段目
の減速が行われる。この様に減速が複数段階で行われる
結果、各ギヤの負荷が減少して耐久性が向上するだけで
なく、変速比の設定自由度が増加する。
【００２３】第４摩擦係合要素Ｃ4 の係合を解いて第５
摩擦係合要素Ｃ5 を係合させると、入力軸Ｍｓの回転
は、第９ギヤＧ9 →第１１ギヤＧ11→第５摩擦係合要素
Ｃ5 を介して減速されて出力軸Ｃｓに伝達され、３速の
変速段が確立される。
摩擦係合要素Ｃ5 を係合させると、入力軸Ｍｓの回転
は、第９ギヤＧ9 →第１１ギヤＧ11→第５摩擦係合要素
Ｃ5 を介して減速されて出力軸Ｃｓに伝達され、３速の
変速段が確立される。
【００２４】第５摩擦係合要素Ｃ5 の係合を解いて第１
摩擦係合要素Ｃ1 を係合させると、入力軸Ｍｓの回転
は、第１摩擦係合要素Ｃ1 →第１ギヤＧ1 →第５ギヤＧ
5 →前後進切り換え機構１０を介して出力軸Ｃｓに伝達
されて４速の変速段が確立される。
摩擦係合要素Ｃ1 を係合させると、入力軸Ｍｓの回転
は、第１摩擦係合要素Ｃ1 →第１ギヤＧ1 →第５ギヤＧ
5 →前後進切り換え機構１０を介して出力軸Ｃｓに伝達
されて４速の変速段が確立される。
【００２５】第１摩擦係合要素Ｃ1 の係合を解いて第２
摩擦係合要素Ｃ2 を係合させると、入力軸Ｍｓの回転
は、第２摩擦係合要素Ｃ2 →第２ギヤＧ2 →第６ギヤＧ
6 を介して出力軸Ｃｓに伝達されて５速の変速段が確立
される。
摩擦係合要素Ｃ2 を係合させると、入力軸Ｍｓの回転
は、第２摩擦係合要素Ｃ2 →第２ギヤＧ2 →第６ギヤＧ
6 を介して出力軸Ｃｓに伝達されて５速の変速段が確立
される。
【００２６】上記４速および５速の高速変速段が確立さ
れている時、入力軸Ｍｓの回転は第１，第５ギヤＧ1 ，
Ｇ5 、あるいは第２，第６ギヤＧ2 ，Ｇ6 よりなる最小
数のギヤを介して出力軸Ｃｓに伝達されるため、クルー
ズ走行中における燃費の向上とギヤ音の低減が可能とな
る。
れている時、入力軸Ｍｓの回転は第１，第５ギヤＧ1 ，
Ｇ5 、あるいは第２，第６ギヤＧ2 ，Ｇ6 よりなる最小
数のギヤを介して出力軸Ｃｓに伝達されるため、クルー
ズ走行中における燃費の向上とギヤ音の低減が可能とな
る。
【００２７】また第１摩擦係合要素Ｃ1 を係合させた状
態で前後進切り換え機構１０を右位置に切り換えると、
入力軸Ｍｓの回転は、第１摩擦係合要素Ｃ1 →リバース
ドライブギヤ１２→リバースアイドルギヤ１３→リバー
スドリブンギヤ１４→前後進切り換え機構１０を介して
出力軸Ｃｓに逆回転として伝達され、これにより後退変
速段が確立される。
態で前後進切り換え機構１０を右位置に切り換えると、
入力軸Ｍｓの回転は、第１摩擦係合要素Ｃ1 →リバース
ドライブギヤ１２→リバースアイドルギヤ１３→リバー
スドリブンギヤ１４→前後進切り換え機構１０を介して
出力軸Ｃｓに逆回転として伝達され、これにより後退変
速段が確立される。
【００２８】前述したように、自動変速機Ｍは出力軸Ｃ
ｓの両側に入力軸Ｍｓと副軸Ｓｓを備え、且つ入力軸Ｍ
ｓと副軸Ｓｓに設けられたギヤと摩擦係合要素が、出力
軸Ｃｓを挟んで実質的に対称に配置されるため、各ギヤ
の歯数の変更等の僅かな設計変更で入力軸Ｍｓと副軸Ｓ
ｓの位置関係を入れ換えて汎用性を大幅に高めることが
可能となる。しかもミッションケース１の内部にデッド
スペースが発生することが防止されるため、そのミッシ
ョンケース１の寸法を小型化することができる。また中
央の出力軸Ｃｓの軸端部に設けた第５摩擦係合要素Ｃ5
は着脱が容易であるため、その第５摩擦係合要素Ｃ5 を
取り外すことにより５速自動変速機から４速自動変速機
への設計変更を容易に行うことができる。
ｓの両側に入力軸Ｍｓと副軸Ｓｓを備え、且つ入力軸Ｍ
ｓと副軸Ｓｓに設けられたギヤと摩擦係合要素が、出力
軸Ｃｓを挟んで実質的に対称に配置されるため、各ギヤ
の歯数の変更等の僅かな設計変更で入力軸Ｍｓと副軸Ｓ
ｓの位置関係を入れ換えて汎用性を大幅に高めることが
可能となる。しかもミッションケース１の内部にデッド
スペースが発生することが防止されるため、そのミッシ
ョンケース１の寸法を小型化することができる。また中
央の出力軸Ｃｓの軸端部に設けた第５摩擦係合要素Ｃ5
は着脱が容易であるため、その第５摩擦係合要素Ｃ5 を
取り外すことにより５速自動変速機から４速自動変速機
への設計変更を容易に行うことができる。
【００２９】また前記自動変速機Ｍは、その入力軸Ｍｓ
を出力軸とし、その出力軸Ｃｓを入力軸として使用する
ことが可能である。すなわち、第３，第４摩擦係合要素
Ｃ3 ，Ｃ4 を係合させることにより、中央の出力軸Ｃｓ
から入力されたトルクは、副軸Ｓｓと第１０，第１１，
第９ギヤＧ10，Ｇ11，Ｇ9 を介して入力軸Ｍｓに出力さ
れる。同様に、第５摩擦係合要素Ｃ5 を係合させること
により、出力軸Ｃｓから入力されたトルクは第１１，第
９ギヤＧ11，Ｇ9 を介して入力軸Ｍｓに出力され、第
１，第２摩擦係合要素Ｃ1 ，Ｃ2 を係合させることによ
り、出力軸Ｃｓから入力されたトルクは入力軸Ｍｓに出
力される。この場合、各ギヤの歯数を適宜変更する必要
があることは勿論である。
を出力軸とし、その出力軸Ｃｓを入力軸として使用する
ことが可能である。すなわち、第３，第４摩擦係合要素
Ｃ3 ，Ｃ4 を係合させることにより、中央の出力軸Ｃｓ
から入力されたトルクは、副軸Ｓｓと第１０，第１１，
第９ギヤＧ10，Ｇ11，Ｇ9 を介して入力軸Ｍｓに出力さ
れる。同様に、第５摩擦係合要素Ｃ5 を係合させること
により、出力軸Ｃｓから入力されたトルクは第１１，第
９ギヤＧ11，Ｇ9 を介して入力軸Ｍｓに出力され、第
１，第２摩擦係合要素Ｃ1 ，Ｃ2 を係合させることによ
り、出力軸Ｃｓから入力されたトルクは入力軸Ｍｓに出
力される。この場合、各ギヤの歯数を適宜変更する必要
があることは勿論である。
【００３０】図８は本発明の第２実施例を示すもので、
この実施例は入力軸Ｍｓと出力軸Ｃｓの間隔Ａ1 と出力
軸Ｃｓと副軸Ｓｓの間隔Ａ2 を等しくするとともに、第
１１ギヤＧ11を第９ギヤＧ9 に噛合するギヤＧ11ａと第
１０ギヤＧ10に噛合するギヤＧ11ｂの２個のギヤに分割
している。ここで第９ギヤＧ9 の歯数とギヤＧ11ａの歯
数は同一であり、ギヤＧ11ｂの歯数は第１０ギヤＧ10の
歯数よりも少なく設定される。
この実施例は入力軸Ｍｓと出力軸Ｃｓの間隔Ａ1 と出力
軸Ｃｓと副軸Ｓｓの間隔Ａ2 を等しくするとともに、第
１１ギヤＧ11を第９ギヤＧ9 に噛合するギヤＧ11ａと第
１０ギヤＧ10に噛合するギヤＧ11ｂの２個のギヤに分割
している。ここで第９ギヤＧ9 の歯数とギヤＧ11ａの歯
数は同一であり、ギヤＧ11ｂの歯数は第１０ギヤＧ10の
歯数よりも少なく設定される。
【００３１】この実施例によれば、出力軸Ｃｓを中心と
する入力軸Ｍｓと副軸Ｓｓの対称性が増して汎用性が一
層向上するだけでなく、３速の変速比と１，２速の変速
比を相互に独立に設定することができるので、設計自由
度を向上させることが可能となる。
する入力軸Ｍｓと副軸Ｓｓの対称性が増して汎用性が一
層向上するだけでなく、３速の変速比と１，２速の変速
比を相互に独立に設定することができるので、設計自由
度を向上させることが可能となる。
【００３２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、特許請求の範
囲に記載された本発明を逸脱することなく、種々の小設
計変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、特許請求の範
囲に記載された本発明を逸脱することなく、種々の小設
計変更を行うことが可能である。
【００３３】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、中央の第２軸の両側に配置された第１軸と第３軸に
それぞれ設けられるギヤと摩擦係合要素の数が同一であ
り、且つ第１軸と第２軸間および第３軸と第２軸間のギ
ヤの噛み合い系統が同一であるため、第２軸を中心とし
て各ギヤや摩擦係合要素を略対称に配置することができ
る。その結果、ミッションケースの内部空間が有効に利
用されてデッドスペースの発生が防止され、そのミッシ
ョンケースの小型化が可能となる。しかも第１〜第３軸
のいずれを入力軸とし、いずれを出力軸とすることもで
きるため、自動変速機を使用する際のレイアウトの自由
度が増加して高度の汎用性が発揮される。また第１軸上
に有って該軸に摩擦係合要素により固定可能な第１，第
２ギヤと、第３軸上に有って該軸に摩擦係合要素により
固定可能な第３，第４ギヤと、中央の第２軸上に有って
該軸に摩擦係合要素により固定可能な第１１ギヤとを全
て前進変速段を確立するためのギヤとして、前進５段の
変速を可能にしているため、各前進変速段確立のための
ギヤの使用個数を極力少なくしながら、しかも各変速段
における変速比変更にも容易に対応できるようにして設
計上の高い自由度を保ちながら、都合５段の前進変速を
可能とした３軸式の自動車変速機が得られるものであ
る。
ば、中央の第２軸の両側に配置された第１軸と第３軸に
それぞれ設けられるギヤと摩擦係合要素の数が同一であ
り、且つ第１軸と第２軸間および第３軸と第２軸間のギ
ヤの噛み合い系統が同一であるため、第２軸を中心とし
て各ギヤや摩擦係合要素を略対称に配置することができ
る。その結果、ミッションケースの内部空間が有効に利
用されてデッドスペースの発生が防止され、そのミッシ
ョンケースの小型化が可能となる。しかも第１〜第３軸
のいずれを入力軸とし、いずれを出力軸とすることもで
きるため、自動変速機を使用する際のレイアウトの自由
度が増加して高度の汎用性が発揮される。また第１軸上
に有って該軸に摩擦係合要素により固定可能な第１，第
２ギヤと、第３軸上に有って該軸に摩擦係合要素により
固定可能な第３，第４ギヤと、中央の第２軸上に有って
該軸に摩擦係合要素により固定可能な第１１ギヤとを全
て前進変速段を確立するためのギヤとして、前進５段の
変速を可能にしているため、各前進変速段確立のための
ギヤの使用個数を極力少なくしながら、しかも各変速段
における変速比変更にも容易に対応できるようにして設
計上の高い自由度を保ちながら、都合５段の前進変速を
可能とした３軸式の自動車変速機が得られるものであ
る。
【００３４】また本発明の第２の特徴によれば、外側に
位置する第１軸または第３軸を入力軸とし、中央に位置
する第２軸を出力軸とすることができる。
位置する第１軸または第３軸を入力軸とし、中央に位置
する第２軸を出力軸とすることができる。
【００３５】また本発明の第３の特徴によれば、中央に
位置する第２軸を入力軸とし、外側に位置する第１軸ま
たは第３軸を出力軸とすることができる。
位置する第２軸を入力軸とし、外側に位置する第１軸ま
たは第３軸を出力軸とすることができる。
【００３６】また本発明の第４の特徴によれば、クルー
ズ走行中における使用ギヤ数が減少するため、燃費の向
上とギヤ音の低減が併せて可能となる。
ズ走行中における使用ギヤ数が減少するため、燃費の向
上とギヤ音の低減が併せて可能となる。
【００３７】また本発明の第５の特徴によれば、１速，
２速の低速変速段を確立するための減速ギヤ列を３速の
変速段に利用することができるため、ギヤ数の削減が可
能となる。
２速の低速変速段を確立するための減速ギヤ列を３速の
変速段に利用することができるため、ギヤ数の削減が可
能となる。
【図１】第１実施例による自動変速機の全体図
【図２】図１の２部拡大図
【図３】図１の３部拡大図
【図４】図１の４部拡大図
【図５】図１の５部拡大図
【図６】図１の６方向矢視図
【図７】第１実施例による自動変速機の概略図
【図８】第２実施例による自動変速機の概略図
Ｍｓ・・・入力軸（第１軸） Ｃｓ・・・出力軸（第２軸） Ｓｓ・・・副軸（第３軸） Ｃ1 ・・・第１摩擦係合要素 Ｃ2 ・・・第２摩擦係合要素 Ｃ3 ・・・第３摩擦係合要素 Ｃ4 ・・・第４摩擦係合要素 Ｃ5 ・・・第５摩擦係合要素 Ｇ1 ・・・第１ギヤ Ｇ2 ・・・第２ギヤ Ｇ3 ・・・第３ギヤ Ｇ4 ・・・第４ギヤ Ｇ5 ・・・第５ギヤ Ｇ6 ・・・第６ギヤ Ｇ7 ・・・第７ギヤ Ｇ8 ・・・第８ギヤ Ｇ9 ・・・第９ギヤ Ｇ10・・・第１０ギヤ Ｇ11・・・第１１ギヤ
Claims (5)
- 【請求項１】 中央の第２軸（Ｃｓ）の両側に第１軸
（Ｍｓ）と第３軸（Ｓｓ）を平行に配設した３軸式自動
変速機において、 第１軸（Ｍｓ）に相対回転自在に支持された第１，第２
ギヤ（Ｇ1 ，Ｇ2 ）と、この第１，第２ギヤ（Ｇ1 ，Ｇ
2 ）を第１軸（Ｍｓ）に固定可能な第１，第２摩擦係合
要素（Ｃ1 ，Ｃ2 ）と、第１軸（Ｍｓ）に固着された第
９ギヤ（Ｇ9 ）と； 第３軸（Ｓｓ）に相対回転自在に支持された第３，第４
ギヤ（Ｇ3 ，Ｇ4 ）と、この第３，第４ギヤ（Ｇ3 ，Ｇ
4 ）を第３軸（Ｓｓ）に固定可能な第３，第４摩擦係合
要素（Ｃ3 ，Ｃ4 ）と、第３軸（Ｓｓ）に固着された第
１０ギヤ（Ｇ10）と； 第２軸（Ｃｓ）に固着されて前記第１〜第４ギヤ（Ｇ1
〜Ｇ 4 ）にそれぞれ噛合する第５〜第８ギヤ（Ｇ5 〜Ｇ
8 ）と、第２軸（Ｃｓ）に相対回転自在に支持されて前
記第９，第１０ギヤ（Ｇ9 ，Ｇ10）に噛合する第１１ギ
ヤ（Ｇ11）と、この第１１ギヤ（Ｇ11）を第２軸（Ｃ
ｓ）に固定可能な第５摩擦係合要素（Ｃ5）と；を備え
てなり、前記第１〜第４ギヤ（Ｇ 1 〜Ｇ 4 ）及び第１１ギヤ（Ｇ
11 ）は全て前進変速段を確立するためのギヤであり、前
進５段の変速を可能としている ことを特徴とする、３軸
式自動変速機。 - 【請求項２】 第１軸（Ｍｓ）と第３軸（Ｓｓ）のいず
れか一方が入力軸であり、第２軸（Ｃｓ）が出力軸であ
る、請求項１記載の３軸式自動変速機。 - 【請求項３】 第２軸（Ｃｓ）が入力軸であり、第１軸
（Ｍｓ）と第３軸（Ｓｓ）のいずれか一方が出力軸であ
る、請求項１記載の３軸式自動変速機。 - 【請求項４】 入力側から出力側への動力伝達経路に前
記第９〜第１１ギヤ（Ｇ9 〜Ｇ11）が介在しない変速段
を高速変速段とし、前記第９〜第１１ギヤ（Ｇ9 〜
Ｇ11）が介在する変速段を低速変速段とした、請求項１
〜３のいずれかに記載の３軸式自動変速機。 - 【請求項５】 前記第５摩擦係合要素（Ｃ5 ）の係合に
より確立される変速段の減速比が１よりも大である、請
求項１〜４のいずれかに記載の３軸式自動変速機。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3102823A JP2900201B2 (ja) | 1991-05-08 | 1991-05-08 | ３軸式自動変速機 |
| EP92103879A EP0512214B1 (en) | 1991-05-08 | 1992-03-06 | Three-shaft type automatic transmission |
| DE69205723T DE69205723T2 (de) | 1991-05-08 | 1992-03-06 | Automatisches Getriebe mit drei Wellen. |
| US07/855,522 US5243870A (en) | 1991-05-08 | 1992-03-23 | Three-shaft type automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3102823A JP2900201B2 (ja) | 1991-05-08 | 1991-05-08 | ３軸式自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04331852A JPH04331852A (ja) | 1992-11-19 |
| JP2900201B2 true JP2900201B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=14337745
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3102823A Expired - Fee Related JP2900201B2 (ja) | 1991-05-08 | 1991-05-08 | ３軸式自動変速機 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5243870A (ja) |
| EP (1) | EP0512214B1 (ja) |
| JP (1) | JP2900201B2 (ja) |
| DE (1) | DE69205723T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6494110B2 (en) | 2000-04-04 | 2002-12-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Four parallel shaft type automatic transmission |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4318713C1 (de) * | 1993-06-07 | 1994-09-15 | Daimler Benz Ag | Zahnräderwechselgetriebe der Vorgelegebauart |
| DE4320318C2 (de) * | 1993-06-18 | 1996-12-12 | Getrag Getriebe Zahnrad | Mehrgang-Stufengetriebe |
| DE19529586C1 (de) * | 1995-08-11 | 1996-08-14 | Daimler Benz Ag | Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug |
| JP3691979B2 (ja) | 1999-02-03 | 2005-09-07 | 本田技研工業株式会社 | 平行軸式変速機 |
| JP3660528B2 (ja) * | 1999-06-07 | 2005-06-15 | 本田技研工業株式会社 | 平行軸式変速機 |
| JP4502485B2 (ja) * | 2000-09-08 | 2010-07-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両用トランスミッション |
| JP3891817B2 (ja) * | 2001-10-19 | 2007-03-14 | 本田技研工業株式会社 | 変速機 |
| JP2003336701A (ja) * | 2002-05-22 | 2003-11-28 | Hitachi Ltd | 自動変速機 |
| JP4133668B2 (ja) * | 2003-08-07 | 2008-08-13 | 本田技研工業株式会社 | 平行軸式変速機 |
| WO2005026578A1 (ja) * | 2003-09-12 | 2005-03-24 | Ondo Corporation | 車両用手動歯車変速機 |
| WO2005028919A1 (ja) * | 2003-09-16 | 2005-03-31 | Ondo Corporation | 車両用手動歯車変速機 |
| JP5686668B2 (ja) * | 2011-05-23 | 2015-03-18 | 本田技研工業株式会社 | 変速機の軸受固定構造 |
| JP5891926B2 (ja) * | 2012-04-20 | 2016-03-23 | 株式会社デンソー | 動力伝達装置 |
| DE102015202584A1 (de) * | 2015-02-12 | 2016-08-18 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Kupplungsgetriebeeinheit mit in/an Getriebeeingangswelle integrierter Kupplung |
| CN110566641B (zh) * | 2019-10-08 | 2020-10-27 | 宁波上中下自动变速器有限公司 | 一种四离合串联式变速器及动力总成 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51151452A (en) * | 1975-06-20 | 1976-12-25 | Mitsubishi Motors Corp | Cha nge gear |
| JPS58207550A (ja) * | 1982-05-26 | 1983-12-03 | Toyota Motor Corp | 歯車式変速装置 |
| JPH0610495B2 (ja) * | 1984-02-22 | 1994-02-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両用変速機 |
| SE451005B (sv) * | 1985-03-28 | 1987-08-24 | Volvo Ab | Motorfordonsvexellada |
| SE454073B (sv) * | 1986-03-17 | 1988-03-28 | Volvo Ab | Motorfordonsvexellada |
| JPH01206138A (ja) * | 1988-02-10 | 1989-08-18 | Honda Motor Co Ltd | 自動車用変速機 |
| JPH01224545A (ja) * | 1988-03-02 | 1989-09-07 | Honda Motor Co Ltd | 自動車用変速機 |
| JPH01303340A (ja) * | 1988-05-31 | 1989-12-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 縦置式エンジンにおける自動変速機 |
| JP2639708B2 (ja) * | 1988-11-07 | 1997-08-13 | 本田技研工業株式会社 | 油圧作動式変速機 |
| US5079965A (en) * | 1989-07-14 | 1992-01-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Gearbox |
-
1991
- 1991-05-08 JP JP3102823A patent/JP2900201B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-03-06 EP EP92103879A patent/EP0512214B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-03-06 DE DE69205723T patent/DE69205723T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-03-23 US US07/855,522 patent/US5243870A/en not_active Expired - Lifetime
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|---|---|---|---|---|
| US6494110B2 (en) | 2000-04-04 | 2002-12-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Four parallel shaft type automatic transmission |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69205723D1 (de) | 1995-12-07 |
| EP0512214B1 (en) | 1995-11-02 |
| US5243870A (en) | 1993-09-14 |
| DE69205723T2 (de) | 1996-04-11 |
| JPH04331852A (ja) | 1992-11-19 |
| EP0512214A3 (en) | 1993-02-10 |
| EP0512214A2 (en) | 1992-11-11 |
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