JPH03249452A - 超低速レンジ付トランスミッション - Google Patents

超低速レンジ付トランスミッション

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JPH03249452A
JPH03249452A JP2048197A JP4819790A JPH03249452A JP H03249452 A JPH03249452 A JP H03249452A JP 2048197 A JP2048197 A JP 2048197A JP 4819790 A JP4819790 A JP 4819790A JP H03249452 A JPH03249452 A JP H03249452A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は超低速レンジ付トランスミッションに係り、
特に同期性能（シンクロ性能）に影響を与えることなく
極低速歯車機構を設けた超低速レンジ付トランスミッシ
ョンに関する。
〔従来の技術〕
車両にあっては、内燃機関の発生する動力を走行条件に
応じて所要に変換取出すために、トランスミッション（
変速機）を備えている。トランスミッションには、歯車
式のトランスミッションやベルト式のトランスミッショ
ン等があり、動力の伝達損失の少ない歯車式のトランス
ミッションが多用されている。
トランスミッションとしては、例えば第５図に示すもの
がある。即ち、第５図において、トランスミッション２
０２は、内燃機関（図示せず）から動力を入力するメイ
ン軸２０４と、このメイン軸２０４に所定に配設された
メイン軸歯車列であるメイン１速歯車２０６とメインリ
バース歯車２０８とメイン２速歯車２１０とメイン３速
歯車２１２とメイン４速歯車２１４と、前記メイン軸２
０４に平行に配設されたカウンタ軸２１６と、このカウ
ンタ軸２１６に所定に配設されたカウンタ軸歯車列であ
るカウンタ１速歯車２１８とカウンタリバース歯車２２
０とカウンタ２速歯車２２２とカウンタ３速歯車２２４
とカウンタ４速歯車２２６と、このカウンタ軸２１６に
設けられた終減速ドライブ歯車２２８と、この終減速ド
ライフ゛歯車２２８に噛合して差動機構２３０に連設し
た終減速ドリブン歯車２３２と、この終減速ドＩＪフ゛
ン歯車２３２に噛合してトランスファ機構２３４の中間
軸２３６に設けたドラスフアトライブ歯車２３８と、中
間軸２３６に設けたトランスフアトライフベベル歯車２
４０と、このトランスフアトライフベベル歯車２４０に
噛合すべくトランスファドリブンビニオン軸２４２に設
けたトランスファドリブンベベル歯車２４４と、トラン
スファドリブンビニオン軸２４２に連結されるコン／＜
ニオンフランジ軸２４６と、カウンタ３速歯車２２４と
カウンタ４速歯車２２６間のカウンタ軸２１６Ｇこ設け
た同期噛合機構２４８等の部品を組付けて構成されてい
る。
また、この第５図のトランスミッション２０２において
は、最低歯車列であるメイン１速歯車２０６とカウンタ
１速歯車２１８とからなる第１速歯車列よりも低速にさ
せる極低速歯車機構２５０が設けられている。この極低
速歯車機構２５０は、メイン軸２０４の端部に設けたメ
イン軸極低速歯車２５２と、このメイン軸極低速歯車２
５２に噛合して極低速アイドラ軸２５４に設けられた極
低速アイドラ歯車２５６と、この極低速アイドラ歯車２
５６に連設した前進低速アイドラ歯車２５８と、この前
進低速アイドラ歯車２５８に噛合し７てメイン軸２０４
に設けられたメイン軸前進低速アイドラ歯車２６０と、
このメイン軸前進低速アイドラ歯車２６０に噛合してカ
ウンタ軸２１６に設けられたカウンタ軸前進低速歯車２
６２と、前記極低速アイドラ歯車２５６に連設した後退
低速アイドラ歯車２６４と、この後退低速アイドラ歯車
２６４に噛合してカウンタ軸２１６に設けられたカウン
タ軸後退低速歯車２６６と、カウンタ軸前進低速歯車２
６２とカウンタ軸後退低速歯車２６６間のカウンタ軸２
１６に設けた前進・後退の切換機構２６８とを有してい
る。
また、トランスミッションとしては、例えば、特公昭６
３−３９４５０号公報、特開昭６２−２７８３３９号公
報に開示されている。特公昭６３３９４５０号公報に記
載のものは、同期噛合機構により極低速歯車列が確立し
ているときに、入力軸からの駆動力は極低速歯車列を経
て大きな減速比で出力軸に伝達されて極低速を得るとと
もに、中間軸および副軸が入力軸および出力軸に平行で
あり、副変速機構を主変速機構に並列配置して変速機の
全長の増加を抑え、しかも副変速機構の副軸および中間
軸の各一端をクラッチケース端壁に支承させたことによ
って、副変速機構を全体としてミッションケースのエン
ジン寄りの部分に片寄らせて配置し、ミッションケース
の剛性アップおよびコンパクト化に寄与するものである
。
また、特開昭６１−２７８３３９号公報に記載のものは
、メイン軸およびドライブピニオン軸に並んで軸支され
た歯車ＥＬＩ〜ＥＬ４および同期噛合機構は通常のトラ
ンスミ・エンジンの歯車列が置かれる空間内に具合よく
配置されるので、トランスミッションケースの大型化を
もたらすことなく、全体をレイアイトできるものである
。
〔発明が解決しようとする問題点〕
ところで、トランスミッションにおいて、トランスミッ
ションの基本性能である同期性能（シンクロ性能）には
、同期させる部品の慣性モーメントが大きく影響を与え
るるものである。
しかし、第５図に示すトランスミッション２０２には、
メイン軸２０４に直接的に極低速歯車機構２５０が設け
られており、メイン軸２０４０回転に伴って極低速歯車
機構２５０の各軸や歯車が回転するので、これら部品に
よる慣性モーメント・の増加により、同期性能が悪化す
る。この同期性能を良好に維持すべく、例えば同期噛合
機構のシンクロナイザリングが接するテーバ部位の長さ
を大きくしたとしても、慣性モーメントを充分減少させ
得す、よって同期性能の改善を図ることができないとい
う不都合があった。
〔発明の目的〕
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
メイン軸と同軸上に極低速歯車機構の極低速主歯車列を
設けた極低速軸を配設し、極低速軸とメイン軸とを断続
すべく移動される第１切換スリーブを有する第１切換機
構を設け、極低速歯車機構の前進低速歯車列と後退低速
歯車列とを切換えるべく移動される第２切換スリーブを
有する第２切換機構をカウンタ軸に設けることにより、
同期噛合機構の大型化を招くことなく同期性能を良好に
維持するとともに、ニュートラル時に極低速歯車機構の
軸や歯車を回転させずにガラ音の発生を未然に防止し得
る極低速レンジ付トランスミッションを実現するにある
。
〔問題点を解決するための手段〕
この目的を達成するためにこの発明は、メイン軸に設け
たメイン軸歯車列とカウンタ軸に設けたカウンタ軸歯車
列との噛合状態ムこより変速比を変えるとともに、前記
歯車列の最低歯車列よりもさらに低速とする極低速歯車
機構を設けて構成された超低速レンジ付トランスミッシ
ョンにおいて、前記メイン軸と同軸上に前記極低速歯車
機構の極低速主歯車列を設けた極低速軸を配設し、この
極低速軸と前記メイン軸とを断続すべく移動される第１
切換スリーブを有する第１切換機構を設け、前記極低速
歯車機構の前進低速歯車列と後退低速歯車列とを切換え
るべく移動される第２切換スリーブを有する第２切換機
構を前記カウンタ軸に設けたことを特徴とする。
〔作用〕
この発明の構成によれば、極低速レンジ時には、先ず、
第１切換機構の第１切換スリーブがメイン軸と極低速軸
とを結合すべく移動され、そして、変速パターンが極低
速１／ンジの前進位置あるいは後退位置になることによ
って車両が極低速レンジで前進あるいは後退される。
一方、通常の走行レンジ時には、第１切換スリーブが極
低速軸をメイン軸から分離するように移動されるので、
極低速歯車機構の各軸や歯車が回転されず、これにより
、慣性モーメントの増加をさせず、同期性能を良好に維
持することができるとともに、ニュートラル時における
ガラ音の発生を未然に防止することができる。
〔実施例〕
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。
第１〜４図は、この発明の実施例を示すものである。図
において、２は極低速レンジを得る横置きのトランスミ
ッションである。このトランスミッション２は、トラン
スミッションケース４内において内燃機関（図示ゼず）
に連結する変速部６を有している。この変速部６は、第
３図Ｇご示す如く、終減速歯車機！ＩＩ８によって連結
した後側差動機構１０とこの後側差動機構１０に連結し
たトランスファ機構１２に連結している。
第１図において、前記トランスミッションケース４内に
は、内燃機関側からの動力を入力する入力軸（図示せず
）に連絡するメイン軸１４と、カウンタ軸１６とがトラ
ンスミッション２の長手方向で且つ平行に保持されてい
る。
メイン軸１４は、トランスミツシランケース４のライト
ケース４−１とトランスミッションケース４のレフトケ
ース４−２とによって回転自在に支持されている。
カウンタ軸Ｉ６は、ライトケース４−１とレフトケース
４−２とによって回転自在に支持されている。
メイン軸１４には、内燃機関側から順次に、メイン１速
歯車１８とメインリバース歯車２０とメイン２速歯車２
２とが固定して設けられているとともに、メイン３速歯
車２４とメイン４速歯車２６とメイン５速歯車２８とが
回転自在に設けられている。
カウンタ軸１６には、内燃機関側から順次に、終減速歯
車機構８を構成する終減速ドライブ歯車３０が固定され
、また、メイン１速歯車１８が噛合するカウンタ１速歯
車３２とメイン２速歯車２２が噛合するカウンタ２速歯
車３４とが回転自在に設けられ、更に、メイン３速歯車
２４が噛合するカウンタ３速歯車３６とメイン４速歯車
２６が噛合するカウンタ４速歯車３８とメイン５速歯車
２８が噛合するカウンタ５速歯車４０とが固定して設け
られている。
前記カウンタ１速歯車３２とカウンタ２速歯車３４間の
カウンタ軸１６には、カウンタリバース歯車４２が設け
られている。
このカウンタリバース歯車４２には、１・２連間期噛合
機構４４の１・２速切換スリーブ４６が一体的に設けら
ている。
また、メイン３速歯車２４とメイン４速歯車２６間のメ
イン軸１４には、３・４速切換スリーブ４８を有する３
・４連間期噛合機構５０が設けられている。
更に、メイン５速歯車２８近傍のメイン軸１４には、５
速切換スリーブ５２を有する５連間期噛合機構５４が設
けられている。
前記終減速ドライブ歯車３０は、後側差動機構ｌＯのデ
フハウジング５６に固定ボルト５８によって固定した大
径の終減速ドリブン歯車６０に噛合している。従って、
終減速歯車機構８は、終減速ドライブ歯車３０と終減速
ドリブン歯車６０とからなる。
また、前記デフハウジング５６には固定ボルト５８によ
ってトランスファ機構１２のトランスファヘベル歯車６
２が固定されている。
前記後側差動部１０は、図示しないが、右の車輪及び左
の車輪に連結するものである。
前記トランスファベベル歯車６２には、第３図に示す如
く、前記メイン軸１４及びカウンタ軸１６と略直交すべ
く配置されたトランスファドライブピニオン軸６４に設
けたトランスファヘヘルビニオン歯車６６が噛合してい
る。
このトランスファドライブピニオン軸６４にドライブス
プロケット６８が設けられ、このドライブスプロケット
６８にはチェーン７０が巻掛けられている。また、この
チェーン７０は、中間軸７２に設けたドリブンスプロケ
ット７４に巻掛けられている。この中間軸７２は、トラ
ンスファドライブピニオン軸６４と略平行に配設され、
前側差動機構（図示せず）に連結される推進軸（図示せ
ず）に接続される。
また、ライトトランスミッションケース４−２に連設す
るサイドトランスミッションケース４３内には、超低速
レンジである極低速レンジを得るべく、つまり変速部６
のメイン１速歯車１８とカウンタ１速歯車３２とからな
る最低歯車列よりもさらに低速とする極低速歯車機構７
６が設けられる。第２図に示す如く、この極低速歯車機
構７６は、極低速主歯車列７８と前進低速歯車列８０と
後退低速歯車列８２とからなる。即ち、メイン軸１４と
同軸上に配置された極低速軸８４に極低速歯車８６を固
定し、この極低速軸８４と平行に配置した極低速アイド
ラ軸８８に前記極低速歯車８６に噛合する極低速アイド
ラ歯車９０を固定し、この極低速アイドラ歯車９０の一
側に一体的に前進低速歯車列８０の前進低速ドライブ歯
車９２を連設し、この前進低速ドライブ歯車９２には前
進低速アイドラ軸９４に第に一ドルヘアリング９６を介
して回転可能に設けた前進低速アイドラ歯車９８を噛合
し、また、この前進低速アイドラ歯車９８にはカウンタ
軸１６に第２ニードルベアリング１００を介して回転可
能に設けた前進低速ドリブン歯車１０２を噛合させる。
また、極低速アイドラ歯車９０の他側には極低速アイド
ラ軸８８に第４ニードルヘアリング１０４を介して支持
された後退低速ドライブ歯車１０６が一体的に設けられ
、この後退低速ドライブ歯車１０６には後退低速ドリブ
ン歯車１０８を歯車させる。この後退低速ドリブン歯車
１０８は、カウンタ軸１６に第４ニードルベアリング１
１０を介して回転可能に設けられている。
従って、極低速歯車機構７６においては、極低速歯車８
６と極低速アイドラ歯車９０とによって極低速歯車列７
８が構成され、前進低速ドライフ歯車９２と前進低速ア
イドラ歯車９８と前進低速ドリブン歯車１０２とによっ
て前進低速歯車列７８が構成されるとともに、後退低速
ドライブ歯車１０６と後退低速ドリブン歯車１０８とに
よって後退低速歯車列８２が構成される。
前記メイン軸１４と極低速軸８４とは、メイン軸１４の
端部に形成したメイン軸スプライン１１２に保合・離脱
し且つ極低速軸８４の端部に形成した極低速軸スプライ
ン１１４に係合すべく軸方向移動する第１切換スリーブ
１１６を有する第１切換機構１１８によって断続、つま
り結合・分離される。即ち、第１切換スリーブ１１６が
メイン軸スプライン１１２と極低速軸スプライン１１４
との双方に係合している時に、メイン軸１４と極低速軸
８４とが結合される一方、第１切換スリーブ１１６がメ
イン軸スプライン１１２に係合せず極低速軸スプライン
１１４にのみ係合している時に（第２図の一点鎖線で示
す）、極低速軸８４がメイン軸１４から分離される。
第１切換スリーブ１１６は、シフトレバ−（図示せず）
の動作によって作動するアクチュエータ等のスリーブ作
動機構１２０によって動作され、第４図のシフトレバ−
の変速パターンにおいて、シフトレバ−が通常のシフト
位置（１，２，３，４，５、Ｒ）の時に極低速軸８４を
メイン軸１４から分離すべく極低速軸スプライン１１４
にのみ係合している一方、シフトレバ−が極低速レンジ
のシフト位置になった時には（第４図のＡで示す）メイ
ン軸スプライン１１２と極低速スプライン１１４との双
方に係合してメイン軸１４と極低速軸８４とを結合する
。
つまり、第４図において、変速パターンのＥ　Ｉ−・Ｅ
Ｒ位置は、通常のシフト位置よりも図の左側にさらに横
にずれているので、ＥＬ　−ＥＲのセレクト位置Ａにシ
フトレバ−を動かすと、スリーブ作動機構１２０が作動
して第１切換スリーブ１１６をメイン軸スプライン１１
２と極低速軸スプライン１１４との双方に係合させる。
また、前記前進低速ドリブン歯車１０２と後退低速ドリ
ブン歯車１０８との間のカウンタ軸１６には、このカウ
ンタ軸１６に固定したハブユニット１２２で軸方向移動
する第２切換スリーブ１２４を有する第２切換機構１２
６が設けられている。
この第２切換スリーブ１２４は、前進低速ドリブン歯車
１０２に係合すべく移動されると、ハフユニット１２２
を介して前進低速ドリブン歯車１０２とカウンタ軸１６
とを連結するとともに、後退低速ドリブン歯車１０８に
係合すべく移動されると、ハブユニット１２２を介して
後退低速ドリブン歯車１０８とカウンタ軸１６とを連結
し、しかも、第２切換スリーブ１２４が前進低速ドリブ
ン歯車１０２と後退低速ドリブン歯車１０８との略中間
部位に位置すると、カウンタ軸１６への動力を伝達させ
ないニュートラル状態にするものである。
この第２切換スリーブ１２４は、第１切換スリーブ１１
６と同様に、スリーブ作動機構１２０によって動作され
るものであり、第４図のＥＬ位置にシフトレバ−を動作
すると前進低速ドリブン歯車１０２側に移動されてこの
前進低速ドリブン歯車１０２に係合されるとともに、第
４図のＥＲ位置にシフトレバ−を動作すると後退低速ド
リブン歯車１０８側に移動されてこの後退ドリブン歯車
１０８に係合されるものである。
次に、この実施例の作用を説明する。
内燃機関からの動力は、トランスミッション２内のメイ
ン軸１４に伝達される。
そして、所望によってメイン軸１４のメイン軸歯車列と
カウンタ軸１６のカウンタ軸歯車列との噛合状態によっ
て減速状態を変更し、そして、動力が、減速歯車機構８
を経て後側差動部１０から各後輪、そしてトランスファ
機構１２及び中間軸７２を経て前側差動機構に伝達され
る。
そして、極低速レンジを得るべく、第４図の変速パター
ンにおいて、シフトレバ−をセレクト位置Ａにすると、
第１切換スリーブ１１６がスリーブ作動機構１２０によ
ってメイン軸１４側に移動されてメイン軸スプライン１
１２と極低速軸スプライン１１４との双方に係合し、こ
れにより、メイン軸１４と極低速軸８４とが結合され、
極低速軸８４がメイン軸１４０回転に伴って回転する。
このとき、第２切換スリーブ１２４は、前進低速ドリブ
ン歯車１０２と後退低速ドリブン歯車１０８間の略中央
部位に位置している。
次いで、シフトレバ−を第４図のＥＬ位置に動作、つま
り、極低速で前進すべくシフトレバ−を動作させると、
第２切換スリーブ１２４が前進低速ドリブン歯車１０２
側に移動してこの前進低速ドリブン歯車１０２に係合す
る。従って、前進低速ドリブン歯車１０２とハブユニッ
ト１２２とカウンタ軸１６とが一体的となり、これによ
り、メイン軸１４の動力は、極低速軸８４と極低速歯車
８６と前進低速ドライブ歯車９２と前進低速アイドラ歯
車９４と前進低速ドリブン歯車１０２とハブユニット１
２２とを経てカウンタ軸１６に伝達され、前進の極低速
レンジを得る。
一方、シフトレバ−を第４図のＥＲ部位に動作、つまり
、極低速で後退すべくシフトレバ−を動作させると、第
２切換スリーブ１２４が後退低速ドリブン歯車１０８側
に移動してこの後退低速ドリブン歯車１０８に係合する
。従って、後退低速ドリブン歯車１０８とハブユニット
１２２とカウンタ軸１６とが一体的となり、これにより
、メイン軸１４の動力は、極低速軸８４と極低速歯車８
６と後退低速ドライブ歯車１０６と後退低速ドリブン歯
車１０８とハブユニット１２２とを経てカウンタ軸１６
に伝達され、後退の極低速レンジを得る。
また、シフトレバ−をセレクト位置Ａに動作した時には
、第２切換スリーブ１２４は前進低速ドリブン歯車１０
２と後退低速ドリブン歯車１０Ｂとの略中間部位に位置
し、カウンタ軸１６には動力が伝達されず、ニュートラ
ル状態になる。
第４図↓こおいて、符号Ｎは通常のニュートラル地位で
ある。
この結果、シフトレバ−が通常のシフト位置（１，２，
３，４，５、Ｒ）の時には、第１切換スリーブ１１６が
極低速軸８４をメイン軸１４から分離しているので、極
低速歯車機構７６の極低速軸８４と極低速歯車８６と前
進低速ドリブン歯車１０２と後退低速ドリブン歯車１０
８と前進低速アイドラ歯車９４とが回転しないので、慣
性モーメントの増加がなく、同期性能（シンクロ性能）
の悪化を効果的に防止し得る。
また、ニュートラル時においては、極低速歯車機構７６
の各軸および歯車が回転しないので、ガラ音の発生を未
然に防止し、騒音を低減することができる。
〔発明の効果〕
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
メイン軸と同軸上に極低速歯車機構の極低速主歯車列を
設けた極低速軸を配設し、極低速軸とメイン軸とを断続
すべく移動される第１切換スリーブを有する第１切換機
構を設け、極低速歯車機構の前進低速歯車列と後退低速
歯車列とを切換えるべく移動される第２切換スリーブを
有する第２切換機構をカウンタ軸に設けたことにより、
通常走行中に極低速歯車機構の各軸や歯車を回転させず
に慣性モーメントの増加をなくし、同期性能を良好に維
持するとともに、ニュートラル時においてはガラ音の発
生を未然に防止して騒音を低減し得る。
【図面の簡単な説明】
第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図はトラン
スミッションの概略断面図、第２図は第１図における極
低速歯車機構の拡大断面図、第３図はトランスファ機構
と動力伝達系との断面図、第４図はシフトレバ−の変速
パターンの説明図である。 第５図は従来におけるトランスミッションの概略断面図
である。 図において、２はトランスミッション、６は変速部、１
４はメイン軸、１６はカウンタ軸、７６は極低速歯車機
構、８４は極低速軸、８６は極低速歯車、１０２は前進
低速ドリブン歯車、１０８は後退低速ドリブン歯車、１
１６は第１切換スリーブ、１１８は第１切換機構、１２
０はスリーブ作動機構、１２２はハブユニット、１２４
は第２切換スリーブ、そして１２６は第２切換機構であ
る。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、メイン軸に設けたメイン軸歯車列とカウンタ軸に設
    けたカウンタ軸歯車列との噛合状態により変速比を変え
    るとともに、前記歯車列の最低歯車列よりもさらに低速
    とする極低速歯車機構を設けて構成された超低速レンジ
    付トランスミッションにおいて、前記メイン軸と同軸上
    に前記極低速歯車機構の極低速主歯車列を設けた極低速
    軸を配設し、この極低速軸と前記メイン軸とを断続すべ
    く移動される第１切換スリーブを有する第１切換機構を
    設け、前記極低速歯車機構の前進低速歯車列と後退低速
    歯車列とを切換えるべく移動される第２切換スリーブを
    有する第２切換機構を前記カウンタ軸に設けたことを特
    徴とする超低速レンジ付トランスミッション。
JP2048197A 1990-02-28 1990-02-28 超低速レンジ付トランスミッション Expired - Lifetime JP2910126B2 (ja)

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