JP4502485B2 - 車両用トランスミッション - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータケースおよびバルブボディ間にセパレートプレートを挟み、トルクコンバータケースに形成した油溝とセパレートプレートとの間に油路を構成するとともに、バルブボディに形成した油溝とセパレートプレートとの間に油路を構成し、シャフトを支持するベアリングをトルクコンバータケースの凹部に圧入し、ベアリングのハウジングに抜け止めを施した車両用トランスミッションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
オートマチックトランスミッションには油圧クラッチ、油圧ブレーキ、トルクコンバータ等の油圧機器が設けられており、これらの作動を制御する各種バルブはトルクコンバータケースにセパレートプレートを挟んで装着されたバルブボディの内部に収納される。このように、トルクコンバータケースおよびバルブボディ間にセパレートプレートを介在させることにより、バルブボディおよびトルクコンバータケースの表面に形成した油溝とセパレートプレートとの間に油路を構成することができる。
【０００３】
図７に示すように、オートマチックトランスミッションのシャフト０１の端部はトルクコンバータケース０２に形成した凹部０２ａに圧入したベアリング０３に支持されており、ベアリング０３のハウジング０３ａはトルクコンバータケース０２に重ね合わされるセパレートプレート０４に押さえられて抜け止めされる。かかる従来のベアリングの固定構造は、特開平４−３３１８５２号公報により公知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、オートマチックトランスミッションのシャフト０１を支持するベアリング０３の容量を増加させる場合、ベアリング０３の軸方向寸法が大型化するか、半径方向寸法が大型化するため、ベアリング０３を収納する凹部０２ａを直径や深さを増加させる必要があり、これがオートマチックトランスミッションの大型化を招く要因となる問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トルクコンバータケースの凹部にベアリングを支持する際に、前記凹部を深くすることなく軸方向寸法が大きいベアリングを支持できるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、トルクコンバータケースおよびバルブボディ間にセパレートプレートを挟み、トルクコンバータケースに形成した油溝とセパレートプレートとの間に油路を構成するとともに、バルブボディに形成した油溝とセパレートプレートとの間に油路を構成し、シャフトを支持するベアリングをトルクコンバータケースの凹部に圧入し、ベアリングのハウジングに抜け止めを施した車両用トランスミッションにおいて、セパレートプレートの縁部をベアリングのハウジングの外周面に沿わせ、セパレートプレートに重ね合わされるバルブボディに形成した切欠をベアリングのハウジングの端面に当接させたことを特徴とする車両用トランスミッションが提案される。
【０００７】
上記構成によれば、軸方向寸法が大きいベアリングをトルクコンバータケースの凹部に圧入したとき、ベアリングのハウジングが凹部から突出しても、セパレートプレートの縁部をベアリングのハウジングの外周面に当接させ、セパレートプレートに重ね合わされるバルブボディに形成した切欠をベアリングのハウジングの端面に当接させたことにより、トルクコンバータケースおよびバルブボディ間にセパレートプレートを挟んで油路を構成しながら、バルブボディでベアリングを確実に抜け止めすることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図１〜図６は本発明の一実施例を示すもので、図１は平行４軸式オートマチックトランスミッションのスケルトン図、図２は図３および図４の位置を示すマップ、図３は図２のＡ部の詳細図、図４は図２のＢ部の詳細図、図５は図３および図４の要部拡大図、図６は図５の６−６線矢視図である。
【０００９】
図１〜図４に示すように、エンジンＥの左側面に接続された平行４軸式オートマチックトランスミッションＴの外郭は、トルクコンバータケース１１、ミッションケース１２およびケースカバー１３から構成される。トルクコンバータケース１１およびミッションケース１２には、ボールベアリング１４，１５を介してメインシャフトＳｍが支持され、ローラベアリング１６およびボールベアリング１７を介してカウンタシャフトＳｃが支持され、ボールベアリング１８，１９を介して第１サブシャフトＳｓ１が支持され、ボールベアリング２０およびローラベアリング２１を介して第２サブシャフトＳｓ２が支持される。エンジンＥのクランクシャフト２２はトルクコンバータ２３を介してメインシャフトＳｍに接続される。またカウンタシャフトＳｃと一体のファイナルドライブギヤ２４は、ディファレンシャルギヤボックス２５の外周に固定したファイナルドリブンギヤ２６に噛合して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲを駆動する。
【００１０】
メインシャフトＳｍの回転を異なる変速比でカウンタシャフトＳｃに伝達して１速変速段〜５速変速段および後進変速段を確立すべく、第１サブシャフトＳｓ１に１速クラッチＣ１および２速クラッチＣ２が設けられ、第２サブシャフトＳｓ２に３速クラッチＣ３が設けられ、メインシャフトＳｍに４速クラッチＣ４および５速−リバースクラッチＣ５Ｒが設けられる。メインシャフトＳｍと一体のサブシャフト駆動第１ギヤ３１がカウンタシャフトＳｃに相対回転自在に支持したサブシャフト駆動第２ギヤ３２に噛合し、このサブシャフト駆動第２ギヤ３２は第１サブシャフトＳｓ１と一体のサブシャフト駆動第３ギヤ３３に噛合し、前記サブシャフト駆動第１ギヤ３１は第２サブシャフトＳｓ２に相対回転自在に支持したサブシャフト駆動第４ギヤ３４に噛合する。
【００１１】
前記１速クラッチＣ１〜５速−リバースクラッチＣ５Ｒが非締結状態にあっても、メインシャフトＳｍの回転に連動して以下に説明する各部は常時回転する。即ち、メインシャフトＳｍと一体のサブシャフト駆動第１ギヤ３１、４速クラッチＣ４および５速−リバースクラッチＣ５Ｒの共通のクラッチアウター３５は常時回転し、メインシャフトＳｍのサブシャフト駆動第１ギヤ３１に噛合するカウンタシャフトＳｃのサブシャフト駆動第２ギヤ３２は常時回転する。また前記サブシャフト駆動第２ギヤ３２に噛合するサブシャフト駆動第３ギヤ３３を一体に有する第１サブシャフトＳｓ１は常時回転し、この第１サブシャフトＳｓ１に設けた１速クラッチＣ１および２速クラッチＣ２のクラッチアウター３６，３７も常時回転する。また第２サブシャフトＳｓ２に相対回転自在に支持されて前記サブシャフト駆動第１ギヤ３１に噛合するサブシャフト駆動第４ギヤ３４と、このサブシャフト駆動第４ギヤ３４と一体に連結された３速クラッチＣ３のクラッチインナー３８も常時回転する。
【００１２】
第１サブシャフトＳｓ１に設けた１速クラッチＣ１のクラッチインナー３９と一体の第１サブ１速ギヤ４０は、カウンタシャフトＳｃと一体のカウンタ１速ギヤ４１に噛合する。第１サブシャフトＳｓ１に設けた２速クラッチＣ２のクラッチインナー４２と一体の第１サブ２速ギヤ４３は、カウンタシャフトＳｃと一体のカウンタ２速ギヤ４４に噛合する。第２サブシャフトＳｓ２には、３速クラッチＣ３のクラッチアウター４５と、第２サブ３速ギヤ４６とが一体に設けられる。メインシャフトＳｍに設けた４速クラッチＣ４のクラッチインナー４７と一体のメイン３速−４速ギヤ４８は、第２サブシャフトＳｓ２と一体の前記第２サブ３速ギヤ４６に噛合する。メインシャフトＳｍに設けた５速−リバースクラッチＣ５Ｒのクラッチインナー４９には、メイン５速ギヤ５０およびメインリバースギヤ５１が一体に設けられる。
【００１３】
カウンタシャフトＳｃと一体のカウンタ３速−４速ギヤ５２は前記メイン３速−４速ギヤ４８に噛合する。カウンタシャフトＳｃにはカウンタ５速ギヤ５３およびカウンタリバースギヤ５４が相対回転自在に支持されており、カウンタ５速ギヤ５３は前記メイン５速ギヤ５０に噛合するとともに、カウンタリバースギヤ５４はリバースアイドルギヤ５５（図１参照）を介して前記メインリバースギヤ５１に噛合する。カウンタシャフトＳｃ上のカウンタ５速ギヤ５３およびカウンタリバースギヤ５４は、チャンファ５６によってカウンタシャフトＳｃに選択的に結合可能である。
【００１４】
而して、１速変速段を確立すべく１速クラッチＣ１を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサブシャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第２ギヤ３２→サブシャフト駆動第３ギヤ３３→第１サブシャフトＳｓ１→１速クラッチＣ１のクラッチアウター３６およびクラッチインナー３９→第１サブ１速ギヤ４０→カウンタ１速ギヤ４１→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００１５】
また２速変速段を確立すべく２速クラッチＣ２を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサブシャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第２ギヤ３２→サブシャフト駆動第３ギヤ３３→第１サブシャフトＳｓ１→２速クラッチＣ２のクラッチアウター３７およびクラッチインナー４２→第１サブ２速ギヤ４３→カウンタ２速ギヤ４４→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤ２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００１６】
また３速変速段を確立すべく３速クラッチＣ３を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサブシャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第４ギヤ３４→３速クラッチＣ３のクラッチインナー３８およびクラッチアウター４５→第２サブシャフトＳｓ２→第２サブ３速ギヤ４６→メイン３速−４速ギヤ４８→カウンタ３速−４速ギヤ５２→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００１７】
また４速変速段を確立すべく４速クラッチＣ４を締結すると、メインシャフトＳｍの回転は４速クラッチＣ４のクラッチアウター３５およびクラッチインナー４７→メイン３速−４速ギヤ４８→カウンタ３速−４速ギヤ５２→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００１８】
また５速変速段を確立すべく、チャンファ５６でカウンタ５速ギヤ５３をカウンタシャフトＳｃに結合した状態で５速−リバースクラッチＣ５Ｒを締結すると、メインシャフトＳｍの回転は５速−リバースクラッチＣ５Ｒのクラッチアウター３５およびクラッチインナー４９→メイン５速ギヤ５０→カウンタ５速ギヤ５３→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００１９】
また後進変速段を確立すべく、チャンファ５６でカウンタリバースギヤ５４をカウンタシャフトＳｃに結合した状態で５速−リバースクラッチＣ５Ｒを締結すると、メインシャフトＳｍの回転は５速−リバースクラッチＣ５Ｒのクラッチアウター３５およびクラッチインナー４９→メインリバースギヤ５１→リバースアイドルギヤ５５→カウンタリバースギヤ５４→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。 図５および図６から明らかなように、カウンタシャフトＳｃの右端を支持するローラベアリング１６は、コ字状断面を有する環状のハウジング１６ａの内部に複数のローラ１６ｂ…を支持したもので、前記ハウジング１６ａはトルクコンバータケース１１に形成された凹部１１ａに圧入される。このとき、大型で大容量のローラベアリング１６のハウジング１６ａの左端部は、トルクコンバータケース１１の左側面からミッションケース１２の内部に突出している。トルクコンバータケース１１の左側面には第１セパレートプレート６２、バルブボディ６１、第２セパレートプレート６３およびカバープレート６４が重ね合わされ、複数本のボルト６５…で共締めされる。第１、第２セパレートプレート６２，６３に接触するバルブボディ６１の両面に、油圧制御回路の油路６６…が構成される。第１セパレートプレート６２の円弧状に形成された縁部はローラベアリング１６のハウジング１６ａの外周面に沿っており、バルブボディ６１の端部のトルクコンバータケース１１側の表面に形成された円弧状の切欠６１ａが、ローラベアリング１６のハウジング１６ａの左側面に当接する。尚、第１セパレートプレート６２の縁部はハウジング１６ａの外周面に当接しても良いし、ハウジング１６ａの外周面との間に間隙を有していても良い。
【００２０】
以上のように、第１セパレートプレート６２でローラベアリング１６のハウジング１６ａを押さえるのでなく、バルブボディ６１の切欠６１ａでローラベアリング１６のハウジング１６ａを押さえて固定するので、トルクコンバータケース１１を大型化することなく、また第１セパレートプレート６２やバルブボディ６１に大幅な変更を施すことなく、ローラベアリング１６を大型化してカウンタシャフトＳｃを確実に支持することができる。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２１】
例えば、本発明はカウンタシャフトＳｃ以外のシャフトを支持するベアリングに対しても適用することができる。また本発明はローラベアリング１６以外の任意のベアリングに対して適用することができる。
【００２２】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、軸方向寸法が大きいベアリングをトルクコンバータケースの凹部に圧入したとき、ベアリングのハウジングが凹部から突出しても、セパレートプレートの縁部をベアリングのハウジングの外周面に当接させ、セパレートプレートに重ね合わされるバルブボディに形成した切欠をベアリングのハウジングの端面に当接させたことにより、トルクコンバータケースおよびバルブボディ間にセパレートプレートを挟んで油路を構成しながら、バルブボディでベアリングを確実に抜け止めすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 平行４軸式オートマチックトランスミッションのスケルトン図
【図２】 図３および図４の位置を示すマップ
【図３】 図２のＡ部の詳細図
【図４】 図２のＢ部の詳細図
【図５】 図３および図４の要部拡大図
【図６】 図５の６−６線矢視図
【図７】 従来のベアリングの取付構造を示す図
【符号の説明】
１１ トルクコンバータケース
１１ａ 凹部
１６ ローラベアリング（ベアリング）
１６ａ ハウジング
６１ バルブボディ
６１ａ 切欠
６２ 第１セパレートプレート（セパレートプレート）
６６ 油路
Ｓｃ カウンタシャフト（シャフト）

Claims (1)

  1. トルクコンバータケース（１１）およびバルブボディ（６１）間にセパレートプレート（６２）を挟み、トルクコンバータケース（１１）に形成した油溝とセパレートプレート（６２）との間に油路を構成するとともに、バルブボディ（６１）に形成した油溝とセパレートプレート（６２）との間に油路（６６）を構成し、シャフト（Ｓｃ）を支持するベアリング（１６）をトルクコンバータケース（１１）の凹部（１１ａ）に圧入し、ベアリング（１６）のハウジング（１６ａ）に抜け止めを施した車両用トランスミッションにおいて、
    セパレートプレート（６２）の縁部をベアリング（１６）のハウジング（１６ａ）の外周面に沿わせ、セパレートプレート（６２）に重ね合わされるバルブボディ（６１）に形成した切欠（６１ａ）をベアリング（１６）のハウジング（１６ａ）の端面に当接させたことを特徴とする車両用トランスミッション。
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