JPH0514895Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、主として車両用の歯車変速機におい
て、例えばアイドリング状態で互いに噛合い回転
をしているギヤ対相互間にガタ打ち音や、リバー
スシフト時のギヤ鳴りを防止するための装置に関
するものである。

（従来の技術） 従来より、歯車変速機において生じる上述した
各種の異音を防止するための一つの対策として高
い粘度の潤滑油を採用し、アイドリング時に回転
するシヤフトあるいはギヤに常時引摺り抵抗を与
えるといつた手段が採用されている。しかしなが
ら、この手段にあつては車両の高速走行時等のよ
うに上記引摺り抵抗を必要としない状態において
も、変速機内の回転部材には潤滑油の粘性に基づ
く抵抗が加わる。このため、燃費の悪化あるいは
シフト操作フイーリングの悪化といつた問題を招
く。

そこで、例えば実開昭55−34017号公報で示さ
れているように歯車変速機でアイドリング時に回
転するシヤフトに対してオイルポンプを直結し、
このオイルポンプの吐出ポートに通じるバルブ
を、車両の走行速度や歯車変速機がニユートラル
状態か否かによつて制御し、このオイルポンプに
対する負荷を調整するように構成したものがすで
に提案されている。つまり、この構成によれば車
速が一定値以下の状態で、かつ歯車変速機がニユ
ートラル状態にあるときにのみ、上記バルブの制
御によつてオイルポンプに対する負荷を増大さ
せ、もつてアイドリング時に回転するシヤフトに
引摺り抵抗を与えることが可能となる。

（考案が解決しようとする問題点） 上記の公開公報に示されている技術においては
前記の引摺り抵抗が不要の場合、これを解除して
燃費の悪化やシフト操作フイーリングの悪化を回
避することができる。しかしその反面、上述した
ようにオイルポンプに対する負荷を調整するため
のバルブを必要とし、しかもこのバルブを車速や
歯車変速機の操作状況に応じて自動制御するため
の手段も要する。この結果、歯車変速機における
異音防止対策のための構造が複雑となり、かつコ
ストの増加も避けられないものである。

本考案は、このような問題点の解決をその目的
とするものである。

（問題点を解決するための手段） 上記の問題点を解決するために、本考案は次の
ように構成している。

まず、変速機ケース内にアイドリング時に回転
するシヤフトの端面にはテーパコーン面を形成し
ている。一方、変速機ケース側には上記のテーパ
コーン面に球面接触するロツクボールと、このロ
ツクボールをテーパコーン面に圧接させるように
作用するスプリングとを備えたホルダーを固定し
ている。さらに、変速機ケース内の所定の回転部
材に連動して駆動するオイルポンプは、この変速
機ケース内の潤滑油を前記のテーパコーン面とロ
ツクボールとの接触面の間に圧送するように構成
している。

（作用） 上記の構成によれば、ロツクボールをスプリン
グの力によつてシヤフトのテーパコーン面に圧接
させたことにより、このシヤフトの回転に引摺り
抵抗が与えられ、これによつて例えばアイドリン
グ時における噛合いギヤ対相互の間で生じるガタ
打ち音やリバースシフト時におけるギヤ鳴りとい
つた事態が抑制される。また、上記シヤフトのテ
ーパコーン面に対するロツクボールの圧接力は、
これら相互の接触面の間に前記のオイルポンプか
ら圧送される油の圧力によつて制御される。つま
り、オイルポンプから圧送される油圧が大きいと
きには、上記のロツクボールがスプリングの弾力
に抗してシヤフトのテーパコーン面から押し離さ
れ、このシヤフトの回転に対する上記の引摺り抵
抗が解除されるのである。

上記のオイルポンプは車両の走行速度に応じて
その駆動回転数が変化し、高速走行時にはこのオ
イルポンプから圧送される油の圧力が高められ
る。また、このオイルポンプから送り出される油
は変速機ケース内の潤滑油を利用しているため、
潤滑油の温度が低く、その粘性が高いときにもオ
イルポンプから送り出される油の圧力は高まる。
このことは、前記シヤフトの回転に対する引摺り
抵抗が不要の状態、つまり車両の高速走行時、あ
るいは変速機ケース内の温度が低く、潤滑油の粘
性が高いときには上記シヤフトの回転に対する引
摺り抵抗が解除あるいは減少させられる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面によつて説明す
る。まず、エンジン横置きのFF車におけるトラ
ンスアクスルをスケルトン図で表わした第２図な
らびにこの第２図の一部を具体的な断面によつて
表わした第３図において、変速機ケース（トラン
スアクスルケース）１の内部には、インプツトシ
ヤフト３が左右のベアリング４，５によつて回転
可能に軸支されている。また、この変速機ケース
１内においてインプツトシヤフト３を平行に配置
されたアウトプツトシヤフト１３は同じく左右の
ベアリング１４，１５によつて回転可能に軸支さ
れている。

上記インプツトシヤフト３の軸上には1stギヤ
６、2ndギヤ７及びリバースギヤ１１がそれぞれ
インプツトシヤフト３と共に回転するように組付
けられており、かる3rdギヤ８、4thギヤ９及び
5thギヤ１０はインプツトシヤフト３に対して自
由に回転できるように組付けられている。一方、
アウトプツトシヤフト１３の軸上には、上記イン
プツトシヤフト３の軸上における1stギヤ６及び
2ndギヤ７に対し、所定のギヤ比で常時噛合つた
1stドリブンギヤ１６及び2ndドリブンギヤ１７が
このアウトプツトシヤフト１３に対して自由に回
転できるように組付けられており、かつインプツ
トシヤフト３の軸上の3rdギヤ８、4thギヤ９及び
5thギヤ１０に所定のギヤ比で常時噛合つた3rdド
リブンギヤ１８、4thドリブンギヤ１９及び5rdド
リブンギヤ２０はこのアウトプツトシヤフト１３
と共に回転できるように組付けられている。

なお、アウトプツトシヤフト１３の軸上には、
1st−2nd用シンクロメツシユ装置の構成部品（ク
ラツチハブスリーブ）を利用して前記インプツト
シヤフト３の軸上のリバースギヤ１１と対向する
リバースドリブンギヤ２１が構成されている。た
だし、これらのリバースギヤ１１及びリバースド
リブンギヤ２１については、通常よく知られてい
るように図示しないリバースアイドラギヤをスラ
イドさせて両ギヤ１１，２１に対して共に噛合わ
せたときのみ、相互に回転が伝えられる。

また、上記の5thギヤ１０及び5rdドリブンギヤ
２０については、変速機ケース１の左側に固定さ
れたリヤケースカバー２の内部において配置され
ている。

上記のインプツトシヤフト３は変速機がニユー
トラル状態で、かつクラツチ（図示しない）が接
続された状態ではエンジンからの回転伝達を受け
て回転している。このため、インプツトシヤフト
３の軸上に設けられた各ギヤのうち、上記の1st
ギヤ６、2ndギヤ７及びリバースギヤ１１はイン
プツトシヤフト３と共に回転することになる。し
かしながら、1stギヤ６及び2ndギヤ７の回転につ
いては、これらに噛合つている1stドリブンギヤ
１６及び2ndドリブンギヤ１７がアウトプツトシ
ヤフト１３に対して自由に回転できるため、これ
らの回転がアウトプツトシヤフト１３に伝えられ
ることはない。また、上記リバースギヤ１１の回
転については、前述したように図示しないリバー
スアイドラギヤを、このリバースギヤ１１及びリ
バースドリブンギヤ２１に対して共に噛合わせな
い限り、その回転がアウトプツトシヤフト１３に
伝えられることはない。

さて、前記のリヤカバー２においてインプツト
シヤフト３の端面４８と相対向する箇所には、第
３図及び第３図の一部を拡大して表わした第１図
から明らかなように、スリーブ状の突出部４０が
一体に形成されている。この突出部４０の内周に
は、インプツトシヤフト３と同軸上においてねじ
孔４１形成されており、ここにはリヤケースカバ
ー２の外側から筒形状のホルダー４４がねじ込ま
れている。このホルダー４４の内部にはスプリン
グ４５が組込まれ、かつホルダー４４の先端には
このスプリング４５の弾発力を受けた状態でロツ
クボール４６が設けられている。

一方、上記インプツトシヤフト３の端面４８に
は、その中心部においてテーパコーン面５０が形
成されている。そして、このテーパコーン面５０
には、上記ホルダー４４内のスプリング４５の弾
力作用を受けている前記のロツクボール４６が互
いに球面接触状態に押付けられている。

上記のテーパコーン面５０は、インプツトシヤ
フト３の軸心部に予め形成されている油孔４９に
連通している。この油孔４９は変速機ケース１内
の潤滑油をインプツトシヤフト３の軸上において
回転自在に組付けられている前記の3rdギヤ８、
4thギヤ９及び5thギヤ１０の回転摺動面に供給す
るためのものである（第３図参照）。また、この
テーパコーン面５０には、ロツクボール４６との
適正な摩擦係数を確保するために、テーパライナ
あるいはモリブデン溶射等を施している。

上記の突出部４０には油通路４２が形成されて
おり、この油通路４２はリヤケースカバー２に予
め形成されているポート４３に連通しているとと
もに、突出部４０とインプツトシヤフト３の端面
４８との間において開口している。そして、この
突出部４０とインプツトシヤフト３端面４８との
間にはシール５１が設けられており、次に述べる
オイルポンプ３０によつて上記のポート４３から
油通路４２に圧送されてくる油がテーパコーン面
５０とロツクボール４６との接触面の間に供給さ
れるようになつている。

第２図で示すように変速機ケース１の一部には
トロコイドポンプなどを利用したオイルポンプ３
０が設けられている。そして、このオイルポンプ
３０の駆動軸３１に設けられているギヤ３２は、
アウトプツトシヤフト１３の軸上においてインプ
ツトシヤフト３の軸上の1stギヤ６と常時噛合つ
て回転する1stドリブンギヤ１６に噛合わせてい
る。したがつて、このオイルポンプ３０はインプ
ツトシヤフト３の回転数、つまり車両の走行速度
に応じて駆動回転数が変化することとなる。ま
た、このオイルポンプ３０は変速機ケース１内の
潤滑油を第２図で示す配管３３を通じて前記のポ
ート４３に供給するようになつている。なお、こ
の配管３３は一般には変速機ケース１ならびにリ
ヤケースカバー２の肉厚を利用して形成される。

上記の構成において、変速機のインプツトシヤ
フト３は図示しないクラツチを接続し、かつ変速
機をニユートラル状態にしたいわゆるアイドリン
グ状態においてもエンジンからの回転伝達を受け
て回転している。このインプツトシヤフト３の回
転により、その軸上の1stギヤ６及び2ndギヤ７に
常時噛合つている1stドリブンギヤ１６及び2ndド
リブンギヤ１７もそれぞれ回転している。そし
て、このアイドリング状態においては、エンジン
の回転が低速であるためにそのトルク変動が大き
く、上記の1stギヤ６と1stドリブンギヤ１６との
間ならびに2ndギヤ７と2ndドリブンギヤ１７と
の間においてガタ打ち音等を生じる場合がある。
また、リバースシフトに際してクラツチを切つて
もインプツトシヤフト３が惰性回転している場合
には、図示しないリバースアイドラギヤをインプ
ツトシヤフト３の軸上のリバースギヤ１１に噛合
わせるときにギヤ鳴りが発生するといつた恐れも
ある。

しかしながら、本実施例においてはインプツト
シヤフト３のテーパコーン面５０に対してロツク
ボール４６をスプリング４５の力によつて圧接さ
せることで、このインプツトシヤフト３の回転に
引摺り抵抗を与えている。これによつて、アイド
リング時における上記の不都合、つまり噛合いギ
ヤ対のガタ打ち音ならびにリバースシフト時のギ
ヤ鳴りなどが防止される。なお、テーパコーン面
５０に対するロツクボール４６の押付け荷重は、
上記スプリング４５の選択あるいはリヤケースカ
バー２の突出部４０に対する前記ホルダー４４の
ねじ込み量によつて調整される。

前記オイルポンプ３０の駆動軸３１に固定した
ギヤ３２は、アウトプツトシヤフト１３の軸上に
おいてインプツトシヤフト３の1stギヤ６と常時
噛合つて回転している1stドリブンギヤ１６に噛
合わせているため、このインプツトシヤフト３が
回転しているときには常時回転駆動される。この
オイルポンプ３０の回転駆動により、変速機ケー
ス１内の潤滑油が前記の配管３３を通じて第１図
で示す油通路４２に供給されている。そこで、車
両の高速走行時などのようにインプツトシヤフト
３の回転数が高まると、オイルポンプ３０の駆動
回転数も高まり、このオイルポンプ３０から圧送
される潤滑油の圧力が大きくなる。したがつて、
ロツクボール４６とインプツトシヤフト３のテー
パコーン面５０との間に供給される潤滑油の圧力
が大きくなり、ロツクボール４６はスプリング４
５の弾力に抗してテーパコーン面５０から押し離
される。これによつてインプツトシヤフト３の回
転に対する引摺り抵抗が解除される。

一方、変速機ケース１内の温度が低く、潤滑油
の粘性抵抗が大きい状態ではオイルポンプ３０に
よつて圧送される潤滑油の圧力も大きくなる。こ
の結果は、上述した場合と同様にロツクボール４
６がインプツトシヤフト３のテーパコーン面５０
から押し離され、このインプツトシヤフト３の回
転に対する引摺り抵抗が解除される。

このように車両の走行速度が高いときには変速
機ケース１内の潤滑油の粘性に関係なく、インプ
ツトシヤフト３の回転に対する引摺り抵抗が解除
され、また潤滑油の粘性が高いときには車両の走
行速度に関係なく、やはりインプツトシヤフト３
の回転に対する引摺り抵抗が解除される。この結
果、インプツトシヤフト３の回転に対する引摺り
抵抗を必要としない車両の高速走行時や潤滑油の
粘性が高いときには、その引摺り抵抗を解除して
燃費ならびにシフト操作フイーリングの悪化を改
善ずることができる。

上記のようにオイルポンプ３０からロツクボー
ル４６とインプツトシヤフト３のテーパコーン面
５０との間に供給された潤滑油は、インプツトシ
ヤフト３の軸心に形成されている前記油孔４９の
中に流入する。そして、この油孔４９内に流入し
た潤滑油はインプツトシヤフト３の軸上において
自由に回転している前記の3rdギヤ８、4thギヤ９
及び5thギヤ１０の回転摺動面の潤滑を果す。

なお、上記インプツトシヤフト３の回転に対す
る引摺り抵抗が解除される時点の運転状況は、ロ
ツクボール４６に作用している上記スプリング４
５の弾力とオイルポンプ３０のポンプ容量との調
整によつて自由に選定することができる。

（考案の効果） 以上のように本考案は、車両の走行速度に応じ
て回転が変化するオイルポンプと、このオイルポ
ンプから圧送される油として変速機ケース内の潤
滑油を利用したことにより、構造簡単でかつコス
トの増加を抑えることができるとともに、車両の
高速走行時あるいは潤滑油の粘性が高いときに
は、変速機ケース内においてアイドリング時に回
転するシヤフトに対する引摺り抵抗を解除して燃
費の悪化やシフト操作フイーリングの悪化を改善
することができるといつた利点を有する。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図は歯車変
速機の異音防止装置の主要部を表わした拡大断面
図、第２図は歯車変速機のスケルトン図、第３図
は歯車変速機の一部を具体的に表わした断面図で
ある。 １……変速機ケース、３……インプツトシヤフ
ト（アイドリングに回転するシヤフト）、３０…
…オイルポンプ、４４……ホルダー、４５……ス
プリング、４６……ロツクボール、４８……シヤ
フトの端面、５０……テーパコーン面。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 変速機ケース内にアイドリング時に回転するシ
   ヤフトの端面にテーパコーン面を形成するととも
   に、変速機ケース側にはこのテーパコーン面に球
   面接触するロツクボールと、このロツクボールを
   テーパコーン面に圧接させるように作用するスプ
   リングとを備えたホルダーを固定し、さらに変速
   機ケース内の回転部材に連動して駆動し、かつ変
   速機ケース内の潤滑油を前記のテーパコーン面と
   ロツクボールとの接触面の間に圧送するように機
   能するオイルポンプを設けてなる歯車変速機の異
   音防止装置。