JP2002081529A - 車両用トランスミッション - Google Patents

車両用トランスミッション

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JP2002081529A JP2000273249A JP2000273249A JP2002081529A JP 2002081529 A JP2002081529 A JP 2002081529A JP 2000273249 A JP2000273249 A JP 2000273249A JP 2000273249 A JP2000273249 A JP 2000273249A JP 2002081529 A JP2002081529 A JP 2002081529A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルクコンバータケースの凹部にベアリング
を支持する際に、前記凹部を深くすることなく軸方向寸
法が大きいベアリングを支持できるようにする。 【解決手段】 トルクコンバータケース１１およびバル
ブボディ６１間にセパレートプレート６２を挟んで油路
６６を構成したオートマチックトランスミッションにお
いて、カウンタシャフトＳｃを支持するベアリング１６
のハウジング１６ａをトルクコンバータケース１１の凹
部１１ａに圧入し、セパレートプレート６２の縁部をハ
ウジング１６ａの外周面に沿わせ、セパレートプレート
６２に重ね合わされるバルブボディ６１に形成した切欠
６１ａをハウジング１６ａの端面に当接させてベアリン
グ１６を抜け止めする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
ケースおよびバルブボディ間にセパレートプレートを挟
んで油路を構成し、シャフトを支持するベアリングをト
ルクコンバータケースの凹部に圧入し、ベアリングのハ
ウジングに抜け止めを施した車両用トランスミッション
に関する。
【０００２】
【従来の技術】オートマチックトランスミッションには
油圧クラッチ、油圧ブレーキ、トルクコンバータ等の油
圧機器が設けられており、これらの作動を制御する各種
バルブはトルクコンバータケースにセパレートプレート
を挟んで装着されたバルブボディの内部に収納される。
このように、トルクコンバータケースおよびバルブボデ
ィ間にセパレートプレートを介在させることにより、バ
ルブボディおよびトルクコンバータケースの表面に形成
した油溝とセパレートプレートとの間に油路を構成する
ことができる。
【０００３】図７に示すように、オートマチックトラン
スミッションのシャフト０１の端部はトルクコンバータ
ケース０２に形成した凹部０２ａに圧入したベアリング
０３に支持されており、ベアリング０３のハウジング０
３ａはトルクコンバータケース０２に重ね合わされるセ
パレートプレート０４に押さえられて抜け止めされる。
かかる従来のベアリングの固定構造は、特開平４−３３
１８５２号公報により公知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、オートマチ
ックトランスミッションのシャフト０１を支持するベア
リング０３の容量を増加させる場合、ベアリング０３の
軸方向寸法が大型化するか、半径方向寸法が大型化する
ため、ベアリング０３を収納する凹部０２ａを直径や深
さを増加させる必要があり、これがオートマチックトラ
ンスミッションの大型化を招く要因となる問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、トルクコンバータケースの凹部にベアリングを支持
する際に、前記凹部を深くすることなく軸方向寸法が大
きいベアリングを支持できるようにすることを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、トルクコンバ
ータケースおよびバルブボディ間にセパレートプレート
を挟んで油路を構成し、シャフトを支持するベアリング
をトルクコンバータケースの凹部に圧入し、ベアリング
のハウジングに抜け止めを施した車両用トランスミッシ
ョンにおいて、セパレートプレートの縁部をベアリング
のハウジングの外周面に沿わせ、セパレートプレートに
重ね合わされるバルブボディに形成した切欠をベアリン
グのハウジングの端面に当接させたことを特徴とする車
両用トランスミッションが提案される。
【０００７】上記構成によれば、軸方向寸法が大きいベ
アリングをトルクコンバータケースの凹部に圧入したと
き、ベアリングのハウジングが凹部から突出しても、セ
パレートプレートの縁部をベアリングのハウジングの外
周面に当接させ、セパレートプレートに重ね合わされる
バルブボディに形成した切欠をベアリングのハウジング
の端面に当接させたことにより、トルクコンバータケー
スおよびバルブボディ間にセパレートプレートを挟んで
油路を構成しながら、バルブボディでベアリングを確実
に抜け止めすることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は平行４軸式オートマチックトランスミッショ
ンのスケルトン図、図２は図３および図４の位置を示す
マップ、図３は図２のＡ部の詳細図、図４は図２のＢ部
の詳細図、図５は図３および図４の要部拡大図、図６は
図５の６−６線矢視図である。
【００１０】図１〜図４に示すように、エンジンＥの左
側面に接続された平行４軸式オートマチックトランスミ
ッションＴの外郭は、トルクコンバータケース１１、ミ
ッションケース１２およびケースカバー１３から構成さ
れる。トルクコンバータケース１１およびミッションケ
ース１２には、ボールベアリング１４，１５を介してメ
インシャフトＳｍが支持され、ローラベアリング１６お
よびボールベアリング１７を介してカウンタシャフトＳ
ｃが支持され、ボールベアリング１８，１９を介して第
１サブシャフトＳｓ１が支持され、ボールベアリング２
０およびローラベアリング２１を介して第２サブシャフ
トＳｓ２が支持される。エンジンＥのクランクシャフト
２２はトルクコンバータ２３を介してメインシャフトＳ
ｍに接続される。またカウンタシャフトＳｃと一体のフ
ァイナルドライブギヤ２４は、ディファレンシャルギヤ
ボックス２５の外周に固定したファイナルドリブンギヤ
２６に噛合して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲを駆動する。
【００１１】メインシャフトＳｍの回転を異なる変速比
でカウンタシャフトＳｃに伝達して１速変速段〜５速変
速段および後進変速段を確立すべく、第１サブシャフト
Ｓｓ１に１速クラッチＣ１および２速クラッチＣ２が設
けられ、第２サブシャフトＳｓ２に３速クラッチＣ３が
設けられ、メインシャフトＳｍに４速クラッチＣ４およ
び５速−リバースクラッチＣ５Ｒが設けられる。メイン
シャフトＳｍと一体のサブシャフト駆動第１ギヤ３１が
カウンタシャフトＳｃに相対回転自在に支持したサブシ
ャフト駆動第２ギヤ３２に噛合し、このサブシャフト駆
動第２ギヤ３２は第１サブシャフトＳｓ１と一体のサブ
シャフト駆動第３ギヤ３３に噛合し、前記サブシャフト
駆動第１ギヤ３１は第２サブシャフトＳｓ２に相対回転
自在に支持したサブシャフト駆動第４ギヤ３４に噛合す
る。
【００１２】前記１速クラッチＣ１〜５速−リバースク
ラッチＣ５Ｒが非締結状態にあっても、メインシャフト
Ｓｍの回転に連動して以下に説明する各部は常時回転す
る。即ち、メインシャフトＳｍと一体のサブシャフト駆
動第１ギヤ３１、４速クラッチＣ４および５速−リバー
スクラッチＣ５Ｒの共通のクラッチアウター３５は常時
回転し、メインシャフトＳｍのサブシャフト駆動第１ギ
ヤ３１に噛合するカウンタシャフトＳｃのサブシャフト
駆動第２ギヤ３２は常時回転する。また前記サブシャフ
ト駆動第２ギヤ３２に噛合するサブシャフト駆動第３ギ
ヤ３３を一体に有する第１サブシャフトＳｓ１は常時回
転し、この第１サブシャフトＳｓ１に設けた１速クラッ
チＣ１および２速クラッチＣ２のクラッチアウター３
６，３７も常時回転する。また第２サブシャフトＳｓ２
に相対回転自在に支持されて前記サブシャフト駆動第１
ギヤ３１に噛合するサブシャフト駆動第４ギヤ３４と、
このサブシャフト駆動第４ギヤ３４と一体に連結された
３速クラッチＣ３のクラッチインナー３８も常時回転す
る。
【００１３】第１サブシャフトＳｓ１に設けた１速クラ
ッチＣ１のクラッチインナー３９と一体の第１サブ１速
ギヤ４０は、カウンタシャフトＳｃと一体のカウンタ１
速ギヤ４１に噛合する。第１サブシャフトＳｓ１に設け
た２速クラッチＣ２のクラッチインナー４２と一体の第
１サブ２速ギヤ４３は、カウンタシャフトＳｃと一体の
カウンタ２速ギヤ４４に噛合する。第２サブシャフトＳ
ｓ２には、３速クラッチＣ３のクラッチアウター４５
と、第２サブ３速ギヤ４６とが一体に設けられる。メイ
ンシャフトＳｍに設けた４速クラッチＣ４のクラッチイ
ンナー４７と一体のメイン３速−４速ギヤ４８は、第２
サブシャフトＳｓ２と一体の前記第２サブ３速ギヤ４６
に噛合する。メインシャフトＳｍに設けた５速−リバー
スクラッチＣ５Ｒのクラッチインナー４９には、メイン
５速ギヤ５０およびメインリバースギヤ５１が一体に設
けられる。
【００１４】カウンタシャフトＳｃと一体のカウンタ３
速−４速ギヤ５２は前記メイン３速−４速ギヤ４８に噛
合する。カウンタシャフトＳｃにはカウンタ５速ギヤ５
３およびカウンタリバースギヤ５４が相対回転自在に支
持されており、カウンタ５速ギヤ５３は前記メイン５速
ギヤ５０に噛合するとともに、カウンタリバースギヤ５
４はリバースアイドルギヤ５５（図１参照）を介して前
記メインリバースギヤ５１に噛合する。カウンタシャフ
トＳｃ上のカウンタ５速ギヤ５３およびカウンタリバー
スギヤ５４は、チャンファ５６によってカウンタシャフ
トＳｃに選択的に結合可能である。
【００１５】而して、１速変速段を確立すべく１速クラ
ッチＣ１を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサ
ブシャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第２ギ
ヤ３２→サブシャフト駆動第３ギヤ３３→第１サブシャ
フトＳｓ１→１速クラッチＣ１のクラッチアウター３６
およびクラッチインナー３９→第１サブ１速ギヤ４０→
カウンタ１速ギヤ４１→カウンタシャフトＳｃ→ファイ
ナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→
ディファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪Ｗ
Ｌ，ＷＲに伝達される。
【００１６】また２速変速段を確立すべく２速クラッチ
Ｃ２を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサブシ
ャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第２ギヤ３
２→サブシャフト駆動第３ギヤ３３→第１サブシャフト
Ｓｓ１→２速クラッチＣ２のクラッチアウター３７およ
びクラッチインナー４２→第１サブ２速ギヤ４３→カウ
ンタ２速ギヤ４４→カウンタシャフトＳｃ→ファイナル
ドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディ
ファレンシャルギヤ２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝
達される。
【００１７】また３速変速段を確立すべく３速クラッチ
Ｃ３を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサブシ
ャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第４ギヤ３
４→３速クラッチＣ３のクラッチインナー３８およびク
ラッチアウター４５→第２サブシャフトＳｓ２→第２サ
ブ３速ギヤ４６→メイン３速−４速ギヤ４８→カウンタ
３速−４速ギヤ５２→カウンタシャフトＳｃ→ファイナ
ルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→デ
ィファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪Ｗ
Ｌ，ＷＲに伝達される。
【００１８】また４速変速段を確立すべく４速クラッチ
Ｃ４を締結すると、メインシャフトＳｍの回転は４速ク
ラッチＣ４のクラッチアウター３５およびクラッチイン
ナー４７→メイン３速−４速ギヤ４８→カウンタ３速−
４速ギヤ５２→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドラ
イブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファ
レンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲ
に伝達される。
【００１９】また５速変速段を確立すべく、チャンファ
５６でカウンタ５速ギヤ５３をカウンタシャフトＳｃに
結合した状態で５速−リバースクラッチＣ５Ｒを締結す
ると、メインシャフトＳｍの回転は５速−リバースクラ
ッチＣ５Ｒのクラッチアウター３５およびクラッチイン
ナー４９→メイン５速ギヤ５０→カウンタ５速ギヤ５３
→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４
→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギ
ヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達され
る。
【００２０】また後進変速段を確立すべく、チャンファ
５６でカウンタリバースギヤ５４をカウンタシャフトＳ
ｃに結合した状態で５速−リバースクラッチＣ５Ｒを締
結すると、メインシャフトＳｍの回転は５速−リバース
クラッチＣ５Ｒのクラッチアウター３５およびクラッチ
インナー４９→メインリバースギヤ５１→リバースアイ
ドルギヤ５５→カウンタリバースギヤ５４→カウンタシ
ャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナル
ドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤボックス２
５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００２１】図５および図６から明らかなように、カウ
ンタシャフトＳｃの右端を支持するローラベアリング１
６は、コ字状断面を有する環状のハウジング１６ａの内
部に複数のローラ１６ｂ…を支持したもので、前記ハウ
ジング１６ａはトルクコンバータケース１１に形成され
た凹部１１ａに圧入される。このとき、大型で大容量の
ローラベアリング１６のハウジング１６ａの左端部は、
トルクコンバータケース１１の左側面からミッションケ
ース１２の内部に突出している。トルクコンバータケー
ス１１の左側面には第１セパレートプレート６２、バル
ブボディ６１、第２セパレートプレート６３およびカバ
ープレート６４が重ね合わされ、複数本のボルト６５…
で共締めされる。第１、第２セパレートプレート６２，
６３に接触するバルブボディ６１の両面に、油圧制御回
路の油路６６…が構成される。第１セパレートプレート
６２の円弧状に形成された縁部はローラベアリング１６
のハウジング１６ａの外周面に沿っており、バルブボデ
ィ６１の端部のトルクコンバータケース１１側の表面に
形成された円弧状の切欠６１ａが、ローラベアリング１
６のハウジング１６ａの左側面に当接する。尚、第１セ
パレートプレート６２の縁部はハウジング１６ａの外周
面に当接しても良いし、ハウジング１６ａの外周面との
間に間隙を有していても良い。
【００２２】以上のように、第１セパレートプレート６
２でローラベアリング１６のハウジング１６ａを押さえ
るのでなく、バルブボディ６１の切欠６１ａでローラベ
アリング１６のハウジング１６ａを押さえて固定するの
で、トルクコンバータケース１１を大型化することな
く、また第１セパレートプレート６２やバルブボディ６
１に大幅な変更を施すことなく、ローラベアリング１６
を大型化してカウンタシャフトＳｃを確実に支持するこ
とができる。
【００２３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２４】例えば、本発明はカウンタシャフトＳｃ以
外のシャフトを支持するベアリングに対しても適用する
ことができる。また本発明はローラベアリング１６以外
の任意のベアリングに対して適用することができる。
【００２５】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、軸方向寸法が大きいベアリングをトルクコン
バータケースの凹部に圧入したとき、ベアリングのハウ
ジングが凹部から突出しても、セパレートプレートの縁
部をベアリングのハウジングの外周面に当接させ、セパ
レートプレートに重ね合わされるバルブボディに形成し
た切欠をベアリングのハウジングの端面に当接させたこ
とにより、トルクコンバータケースおよびバルブボディ
間にセパレートプレートを挟んで油路を構成しながら、
バルブボディでベアリングを確実に抜け止めすることが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】平行４軸式オートマチックトランスミッション
のスケルトン図
【図２】図３および図４の位置を示すマップ
【図３】図２のＡ部の詳細図
【図４】図２のＢ部の詳細図
【図５】図３および図４の要部拡大図
【図６】図５の６−６線矢視図
【図７】従来のベアリングの取付構造を示す図
【符号の説明】
１１ トルクコンバータケース １１ａ 凹部 １６ ローラベアリング（ベアリング） １６ａ ハウジング ６１ バルブボディ ６１ａ 切欠 ６２ 第１セパレートプレート（セパレートプレ
ート） ６６ 油路 Ｓｃ カウンタシャフト（シャフト）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J028 EA25 EB07 EB13 EB33 EB35 EB37 EB54 EB62 EB66 FA35 FA41 FB06 FC32 FC42 FC65 GA01 HA14 HA15 3J063 AA01 AB02 AB43 AB53 AC04 BA04 BB41 CA01 CD02 CD42 CD44

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 トルクコンバータケース（１１）および
    バルブボディ（６１）間にセパレートプレート（６２）
    を挟んで油路（６６）を構成し、シャフト（Ｓｃ）を支
    持するベアリング（１６）をトルクコンバータケース
    （１１）の凹部（１１ａ）に圧入し、ベアリング（１
    ６）のハウジング（１６ａ）に抜け止めを施した車両用
    トランスミッションにおいて、 セパレートプレート（６２）の縁部をベアリング（１
    ６）のハウジング（１６ａ）の外周面に沿わせ、セパレ
    ートプレート（６２）に重ね合わされるバルブボディ
    （６１）に形成した切欠（６１ａ）をベアリング（１
    ６）のハウジング（１６ａ）の端面に当接させたことを
    特徴とする車両用トランスミッション。
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