JP4535265B2

JP4535265B2 - 回転軸の支持装置

Info

Publication number: JP4535265B2
Application number: JP2004380411A
Authority: JP
Inventors: 雅光野口
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-28
Filing date: 2004-12-28
Publication date: 2010-09-01
Anticipated expiration: 2024-12-28
Also published as: JP2006183828A

Description

この発明は、回転軸の支持装置に係り、特に回転軸に第１回転体と第２回転体とを夫々スプライン結合するとともに、第１回転体と第２回転体との間に回転軸を回動自在に支持する軸受を配設した構造において、回転軸の軸方向寸法を短縮する回転軸の支持装置に関するものである。

車両においては、エンジンの駆動力を走行条件に応じて所要に変換して取出すための変速機としての手動変速機又は自動変速機や、その駆動力を分配するためのトランスファ等からなる動力伝達装置が設けられている。

図６に示す如く、車両のエンジン（図示せず）に連結される変速機２０２においては、変速機ケース２０４内で、第１回転体（例えば、遊星歯車ユニットのリングギヤ）２０６と第２回転体（例えば、変速ギヤ）２０８との中心部に夫々軸方向に突出する第１中心ボス２１０と第２中心ボス２１２とを形成し、第１中心ボス２１０と第２中心ボス２１２とを回転軸（入力軸）２１４の軸方向の隣接する位置に第１スプライン部２１６と第２スプライン部２１８とでスプライン結合するとともに、第１回転体２０６と第２回転体２０８との間に回転軸２１４を回動自在に軸支する軸受２２０を配設した構造のものがある。

このような変速機２０２の構造において、第１回転体２０６は、回転軸２１４の外径と略同一である第１内径ｄ１の第１スプライン孔２２２が回転軸２１４の第１軸部２１４ａの第１スプライン軸２２４にスプライン結合されているとともに、第１軸方向端部２０６ａが回転軸２１４の第１段差部（第１突き当て部）２２６に接合している。また、第２回転体２０８は、前記第１内径ｄ１よりも大きな第２内径ｄ２の第２スプライン孔２２８が回転軸２１４の第２軸部２１４ｂの第２スプライン軸２３０にスプライン結合され、第２軸方向端部２０８ａが第２段差部（第２突き当て部）２３２に接合している。更に、軸受２２０は、前記第１内径ｄ１よりも大きく且つ前記第２内径ｄ２よりも小さな第３内径ｄ３の軸受孔２３４が第１回転体２０６と第２回転体２０８との間の間隔Ｗ内で回転軸２１４の第３軸部２１４ｃに圧入され、第３軸方向端部２２０ａが第３段差部（第３突き当て部）２３６に接合するとともに、第２回転体２０８側の端部２２０ｂが内側サークリップ２３８に固定され、また、外周面が変速機ケース２０４の壁部２０４ａの軸受保持孔２４０に保持されているとともに外側サークリップ２４２で変速機ケース２０４の壁部２０４ａに固定されている。

従来、回転軸の支持装置には、無段変速機において、出力軸に出力ディスクを嵌装して設け、この出力ディスクの延長筒部の外周面に軸受を設けたものがある。
また、回転軸の支持装置には、変速機において、回転軸の軸端にネジ部を設け、このネジ部にナットを取り付けることで、回転軸をベアリングのインナに固定しているものがある。
特開平６−１５９４６１号公報特開２００３−２８７０４２号公報

ところで、従来、回転軸の支持装置において、変速機として、手動変速機の場合は、変速段数分の各ギヤ及び同期機構が回転軸上に配置されており、自動変速機の場合には、遊星歯車ユニット、湿式多板クラッチ等の部品が回転軸上に配置されており、変速段数が増えれば、その分だけ軸方向の寸法が大きくなっていた。

図６に示す変速機２０２は、変速時のトルク抜け感を小さく抑え、走行時のフィーリングを向上するために、変速比の変化率の大きな低速段側（１−３速）の変速には、遊星歯車ユニットを用いて従来の自動変速機と同様な変速を行い、変速時のトルク抜けが感じにくい高速段側（３−５速）の変速には、従来の手動変速機と同様な同期機構を用いて変速を行うようにしたものがあるが、回転軸２１４に第１回転体（リングギヤ）２０６と第２回転体（変速ギヤ）２０８とを夫々スプライン結合するとともに、第１回転体（リングギヤ）２０６と第２回転体（変速ギヤ）２０８との間に回転軸２１４を回動自在に支持する軸受２２０を配設しており、変速時のトルク抜け感を小さく抑え、走行時のフィーリングを向上するため、変速比の変化率の大きな低速段側（１−３速）の変速には、遊星歯車ユニットや湿式多板クラッチを用いた従来の自動変速機と同様の変速動作（ＡＴ変速）を行い、変速時のトルク抜けが感じにくい高速段側（３−５速）の変速には、従来の手動変速機と同様に、同期機構を用いた変速（ＭＴ変速）を行うようにしたものであるが、これら構成部品を回転軸２１４上で並べて配置すると、軸方向に配置する部品点数が多くなり、変速機の幅方向寸法が拡大し、重量、コスト、車両への搭載性の面で不具合が生じた。

詳述すると、図６に示す如く、変速機２０２の入力軸等の回転軸２１４上に各構成部品を並べて配置した場合に、遊星歯車ユニットのリングギヤである第１回転体２０６・変速ギヤである第２回転体２０８・軸受２２０・サークリップ２３８の各部品分の長手寸法が必要になるため、変速機２０２の軸方向寸法が大きくなる。つまり、従来、第１回転体２０６と第２回転体２０８の中心部に夫々軸方向に突出する第１中心ボス２１０と第２中心ボス２１２とを形成し、第１中心ボス２１０と第２中心ボス２１２を回転軸２１４の軸方向の隣接する位置にスプライン結合するとともに、第１回転体２０６と第２回転体２０８との間に回転軸２１４を回動自在に軸支する軸受２２０を配設する構造の場合には、第１中心ボス部２１０と第２中心ボス部２１２との間に所定の間隔Ｗを設けて軸受２２０を配設していたため、回転軸２１４が軸方向に長くなり、変速機２０２の軸方向寸法が大きくなるという不都合があった。

また、従来、この図６に示す変速機２０２の構造において、各構成部品の位置決めのため、回転軸２１４上の複数の各段差部２２６、２３２、２３６のために、回転軸２１４の段付形状部が増え、回転軸２１４の加工が複雑になるとともに、必要以上に軸径が大きくなるとともに、軸受２２０を直接的に回転軸２１４に取り付けているので、軸受２２０の外径ｄ４が比較的小さくなって強度が低くなり、この所要の強度を確保するためには、軸受２２０の軸方向への寸法を拡大する必要があるという不都合があった。

この発明は、変速機ケース内に回転軸及びこの回転軸と交差する方向に延びる壁を備え、前記回転軸に第１回転体と第２回転体とを前記壁を挟んで互いに対向する状態で配置し、前記第１回転体と前記第２回転体との中心部に夫々第１スプライン孔を有する第１中心ボスと第２スプライン孔を有する第２中心ボスとを互いに対向する方向へ突出するように形成し、前記第１スプライン孔と前記第２スプライン孔とを夫々前記回転軸に形成されるスプライン部にスプライン結合するとともに、前記第２中心ボスの外周と前記壁との間に前記回転軸を回動自在に軸支する軸受を配設した回転軸の支持装置において、前記第２中心ボスの軸方向端部に前記第１中心ボスの外周を覆う円筒部を形成し、この円筒部の外周面と前記第２中心ボスの外周面とに跨る位置に前記軸受を配置する一方、前記第１中心ボスを前記軸受の内周に入り込ませたことを特徴とする。

この発明の回転軸の支持装置は、第１回転体と第２回転体との中心部に夫々軸方向に突出する第１中心ボスと第２中心ボスとを形成し、第１中心ボスと第２中心ボスとを回転軸の軸方向の隣接する位置にスプライン結合するとともに、第１回転体と第２回転体との間に回転軸を回動自在に軸支する軸受を配設する場合に、第２中心ボスの軸方向端部に第１中心ボス部の外周を覆う円筒部を形成し、この円筒部の外周面で軸受を保持するので、軸受を第１中心ボスの外周に配設することができ、回転軸の軸方向寸法を短縮することができる。

第１回転体と第２回転体との中心部に夫々軸方向に突出する第１中心ボスと第２中心ボスとを形成し、第１中心ボスと第２中心ボスとを回転軸の軸方向の隣接する位置にスプライン結合するとともに、第１回転体と第２回転体との間に回転軸を回動自在に軸支する軸受を配設する場合に、回転軸の軸方向寸法を短縮する目的を、第２中心ボスの軸方向端部に第１中心ボス部の外周を覆う円筒部を形成し、この円筒部の外周面で軸受を保持して実現するものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。

図１〜図３は、この発明の第１実施例を示すものである。

図３において、２は車両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はこのエンジン２のクランク軸、６はこのクランク軸４の端部に連結されたフライホイール、８は手動変速機をベースに構成されて油圧によって作動する自動変速機、１０はこの自動変速機８の変速機ケースである。この変速機ケース１０は、エンジン２に連結される第１ケース１０−１（クラッチケース）と、この第１ケース１０−１に連結される第２ケース（中間ケース）１０−２と、この第２ケース１０−２に連結される第３ケース（サイドケース）１０−３とからなる。

この変速機ケース１０の内部には、クランク軸４と同軸心上に、回転軸としての第１入力軸１２とこの第１入力軸１２の延長上に配置された他の回転軸である第２入力軸１４とが配設されているとともに、第１入力軸１２及び第２入力軸１４に平行に、さらに他の回転軸としての出力軸１６及びリバースアイドラ軸１８が配設されている。

第２入力軸１４は、変速機ケース１０の第２壁部１０−２Ａに保持された一側入力軸受２０−１と、変速機ケース１０の第３壁部１０−３Ａに保持された他側入力軸受２０−２とで回転自在に保持されている。

出力軸１６は、変速機ケース１０の第１壁部１０−１Ａに保持された一側出力軸受２２−１と、変速機ケース１０の第３壁部１０−３Ａに保持された他側出力軸受２２−２とで回転自在に保持されている。

リバースアイドラ軸１８は、一端側が変速機ケース１０の第２壁部１０−２Ａに設けた軸受ボス部２４に支持されている。リバースアイドラ軸１８の他端側は、図示しないが、変速機ケース１０の他の壁部に支持されている。

変速機ケース１０の第２壁部１０−２Ａは、変速機ケース１０の内部で、エンジン２側の遊星歯車式変速部２６の第１変速室２８と、エンジン２から離間する側の同期式変速部３０の第２変速室３２とを仕切るものである。

第１入力軸１２と第２入力軸１４との間には、第１変速室２８内において、第１入力軸１２に接続されてエンジン２の回転を入力する摩擦式の発進クラッチ３４と、ダンパ６と、発進クラッチ３４に接続し且つ第２入力軸１４に接続される遊星歯車ユニット３６とが設けられている。

図２に示す如く、遊星歯車ユニット３６は、遊星歯車式変速部２６を構成するものであり、第１入力軸１２と第２入力軸１４との間に配置されて第１入力軸１２の回転を第２入力軸１４に伝達するものであり、共通のサンギヤ３８を有する第１入力軸１２側の第１遊星歯車列４０と第２入力軸１４側の第２遊星歯車列４２とからなるシンプソンタイプのものである。

第１遊星歯車列４０は、第１リングギヤ４４と第１ピニオンギヤ４６とサンギヤ３８の第１サンギヤ部４８とで構成される。第１リングギヤ４４は、第１入力軸１２の他端側に対向する第２入力軸１４の一端側の軸端において、第２入力軸１４周りに回動可能な支持部材５０の他端側に固定して設けられている。第１ピニオンギヤ４６は、第１入力軸１２の他端側に対向する第２入力軸１４の一端側の軸端に固設された第１キャリア５２に回動可能に軸支され、第１リングギヤ４４に噛合する。サンギヤ３８は、第２入力軸１４の一端側の端部近傍に回動可能に軸支され、一端側に設けられた第１サンギヤ部４８を第１ピニオンギヤ４６に噛合する。

第２遊星歯車列４２は、第２リングギヤ５４と第２ピニオンギヤ５６とサンギヤ３８の第２サンギヤ部５８とで構成される。第２リングギヤ５４は、サンギヤ３８の他端側に近接して第２入力軸１４に固設されている。第２ピニオンギヤ５６は、第２リングギヤ５４内周において第２入力軸１４周りに回動可能な第２キャリア６０に回動可能に軸支され、第２リングギヤ５４に噛合する。サンギヤ３８は、第１サンギヤ部４８と反対の他端側に設けられた第２サンギヤ部５８を第２ピニオンギヤ５６に噛合する。

発進クラッチ３４は、第１遊星歯車列４０の第１リングギヤ４４を固定した支持部材５０の一端側と、第１入力軸１２の他端側に固定された連絡部材６２の外周との間に介設され、油圧で作動されるものである。また、サンギヤ３８の第１・第２サンギヤ部４８・５８間の外周から径外方向に延びる円環部材６４の外周と、この円環部材６４の外周に対峙する変速機ケース１０との間には、油圧で作動される摩擦式のバンドブレーキ６６が設けられている。

また、円環部材６４途中から第１支持部材５０方向に延びる円筒部材６８の先端と、第１支持部材５０の途中から径外方向に延びる延長部材７０の内周との間には、油圧で作動される摩擦式のダイレクトクラッチ７２が設けられている。更に、第２遊星歯車列４２の第２キャリヤ６０から変速機ケース１０の方向に延びる環状部材７４の外周と、この環状部材７４の外周に対峙する変速機ケース１０との間には、逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ７６が設けられている。

遊星歯車ユニット３６及び発進クラッチ３４においては、発進クラッチ３４とバンドブレーキ６６とダイレクトクラッチ７２とに油圧を供給・排出して作動制御し、また、ワンウェイクラッチ７６との組み合わせで１速から３速までの間で変速操作し、発進クラッチ３４を結合することにより１速ギヤ段で発進し、バンドブレーキ６６を結合することにより２速ギヤ段に変速操作し、ダイレクトクラッチ７２を結合することにより３速ギヤ段に変速操作する。

図３に示す如く、第２入力軸１４と出力軸１６との間には、同期式変速部３０の第２変速室３２において、第２入力軸１４の回転を出力軸１６に伝達する複数の前進段のギヤ列として、エンジン２側から順次に、３速ギヤ列７８と４速ギヤ列８０と５速ギヤ列８２とが配設されるとともに、３速ギヤ列７８と４速ギヤ列８０との間で後進段のリバースギヤ列８４が設けられている。

３速ギヤ列７８は、第２入力軸１４に固定された３速入力ギヤ８６と、この３速入力ギヤ８６に噛み合って出力軸１６に回転自在に設けられた３速出力ギヤ８８とからなる。４速ギヤ列８０は、第２入力軸１４に固定された４速入力ギヤ９０と、この４速入力ギヤ９０に噛み合って出力軸１６に回転自在に設けられた４速出力ギヤ９２とからなる。５速ギヤ列８２は、第２入力軸１４に回転自在に設けられた５速入力ギヤ９４と、この５速入力ギヤ９４に噛み合って出力軸１６に固定された５速出力ギヤ９６とからなる。リバースギヤ列８４は、第２入力軸１４と出力軸１６とリバースアイドラ軸１８との間に配置されて第２出力軸１４と逆の回転を出力軸１６に伝達するものであり、第２入力軸１４に固定されたリバース入力ギヤ９８と、このリバース入力ギヤ９８に噛み合うようにリバースアイドラ軸１８に摺動可能に設けられたリバースアイドラギヤ１００とリバース出力ギヤ１０２とからなる。リバースアイドラギヤ１００には、リバースアイドラ軸１８の軸方向に延設したリバーススリーブ１０４が一体的に設けられている。

出力軸１６には、３速ギヤ列７８と４速ギヤ列８０との間で、３速・４速同期機構１０６が設けられる。この３速・４速同期機構１０６は、３速出力ギヤ８８に一体的に設けられた３速用係合部８８Ｈと、４速出力ギヤ９２に一体的に設けられた４速用係合部９２Ｈと、出力軸１６に固設された３速・４速シフトハブ１０８と、この３速・４速シフトハブ１０８上で出力軸１６の軸方向に移動して３速出力ギヤ８８の３速用係合部８８Ｈと４速出力ギヤ９２の４速用係合部９２Ｈとに選択的に係合・離脱する３速・４速シフトスリーブ１１０とからなる。この３速・４速シフトスリーブ１１０は、リバースアイドラギヤ１００に噛み合うリバース出力ギヤ１０２に一体的に設けられている。

また、第２入力軸１４には、５速ギヤ列８２よりも第３ケース１０−３側に、５速同期機構１１２が設けられる。この５速同期機構１１２は、５速入力ギヤ９４に一体的に設けられた５速用係合部９４Ｈと、第２入力軸１４に固設された５速シフトハブ１１４と、この５速シフトハブ１１４上で第２入力軸１４の軸方向に移動して５速入力ギヤ９４の５速用係合部９４Ｈに係合・離脱する５速シフトスリーブ１１６とからなる。

この３速・４速同期機構１０６と５速同期機構１１２とは、油圧制御機構（図示せず）の油圧によって作動され、３速ギヤ段と４速ギヤ段と５速ギヤ段とリバースギヤ段とに切り換えるように動作される。

また、出力軸１６のエンジン２側の端部位は、ファイナルギヤ機構１１８を介して差動機１２０が連結している。ファイナルギヤ機構１１８は、出力軸１６に固設されたファイナルドライブギヤ１２２と、差動機１２０の差動機ケース１２４に固設されたファイナルドリブンギヤ１２６とからなる。このファイナルドリブンギヤ１２６は、エンジン２側に配設されている。差動機１２０には、変速機ケース１０の第１壁部１０−１Ａに保持された一側軸受１２８−１に軸支した一側アクスル軸１３０−１と、変速機ケース１０の第２壁部１０−２Ａに保持された他側軸受１２８−２に軸支した他側アクスル軸１３０−２とが連結されている。

また、この実施例の自動変速機８においては、図１に示す如く、第１回転体と第２回転体との中心部には、夫々軸方向に突出する第１中心ボスと第２中心ボスとが形成される。つまり、第１回転体としての第２リングギヤ５４の中心部には、回転軸としての第２入力軸１４の軸方向に一定の長さで突出する第１中心ボス１３２が形成されているとともに、第２回転体としての３速入力ギヤ８６の中心部には、第２入力軸１４の軸方向に一定の長さで突出する第２中心ボス１３４が形成されている。

第２リングギヤ５４は、第２入力軸１４の軸方向に指向した一定の長さの第１中心ボス１３２と、この第１中心ボス１３２に連設して第２入力軸１４の径方向に指向した第１円盤部１３６と、この第１円盤部１３６に連設して第２入力軸１４の軸方向に指向し且つリング歯１３８Ａを備えたリング部１３８とからなり、第１中心ボス１３２側を絞り形状とすることによって該第１中心ボス１３２の径を小さくすることができる。この第１中心ボス１３２は、所定の強度を確保するために、第２入力軸１４の軸方向に一定の長さで形成されている。

３速入力ギヤ８６は、第２入力軸１４の軸方向に指向した一定の長さの第２中心ボス１３４と、この第２中心ボス１３４に連設して第２入力軸１４の径方向に指向した第２円盤部１４０と、この第２円盤部１４０の外周面に形成されたギヤ歯１４２と、第２入力軸１４のギヤ用段差部１４４に当接する位置決め突部１４８とを備えている。

第１中心ボス１３２と第２中心ボス１３４とは、第２入力軸１４の軸方向の隣接する位置にスプライン結合されている。つまり、第２リングギヤ５４の第１中心ボス１３２は、第２入力軸１４の第１軸部１４Ａの外周に、第１スプライン部１５０によりスプライン結合されている。この第１スプライン部１５０は、第１中心ボス１３２の内周面に形成した第１スプライン孔１５２と、この第１スプライン孔１５２に噛み合うように第２入力軸１４の第１軸部１４Ａの外周面に形成した第１スプライン軸１５４とからなる。また、３速入力ギヤ８６の第２中心ボス１３４は、第２入力軸１４の第２軸部１４Ｂの外周に、第２スプライン部１５６によりスプライン結合されている。この第２スプライン部１５６は、第２中心ボス１３４の内周面に形成した第２スプライン孔１５８と、この第２スプライン孔１５８に噛み合うように第２入力軸１４の第２軸部１４Ｂの外周面に形成した第２スプライン軸１６０とからなる。

第２中心ボス１３４に設けられた第２スプライン孔１５８の内径Ｄ２は、第１中心ボス１３２に設けられた第１スプライン孔１５２の内径Ｄ１と略同一に形成されている。これにより、第２入力軸１４において、第１軸部１４Ａの外径と第２軸部１４Ｂの外径とが略同一に形成される。

第２リングギヤ５４と３速入力ギヤ８６との間には、回転軸である第２入力軸１４を回動自在に軸支する軸受として、変速機ケース１０の第２壁部１０−２Ａに保持された前記一側入力軸受２０−１が配設されている。

また、３速入力ギヤ８６の第２中心ボス１３４の軸方向端部には、第２リングギヤ５４の軸方向に延長した第１中心ボス部１３２の外周を覆う円筒部１６２が形成されている。この円筒部１６２の内径Ｄ３は、第２リングギヤ５４の第１中心ボス１３２の外径Ｄ４よりも大きく形成されている。これにより、円筒部１６２の内周面と第１中心ボス１３２の外周面との間には、第１中心ボス部１３２の逃げ空間としての環状空間１６４が形成される。一側入力軸受２０−１の内周面は、この円筒部１６２の外周面で保持されている。この一側入力軸受２０−１の外周面は、第２壁部１０−２Ａの軸受保持孔１６６に保持されている。

第１スプライン孔１５２が形成された第１中心ボス１３２は、第１スプライン孔１５２が第１軸部１４Ａの第１スプライン軸１５４に噛み合って環状空間１６４内に収納され、そして、先端が３速入力ギヤ８６の内側段差部１６８に接した３速入力ギヤ８６の位置決め用のギヤ用サークリップ１７０に接合している。

第２中心ボス１３４の外周には、円筒部１６２と面一の軸受保持部１７２が形成されている。この円筒部１６２及び軸受保持部１７２の外周面の軸受設置部１７４には、一側入力軸受２０−１が圧入して固定されている。この一側入力軸受２０−１は、一側端面が３速入力ギヤ８６の外側段差部１７６に接合され、また、他側端が軸受保持部１７２の先端側の内側クリップ係止溝１７８に固定した内側サークリップ１８０で支持され、更に、外周面が第２壁部１０−２Ａに保持され且つ一側入力軸受２０−１の外側クリップ係止溝１８２に固定した外側サークリップ１８４で固定されている。これにより、一側入力軸受２０−１が圧入された軸受設置部１７４が第１中心ボス１３２に重合（オーバラップ）して配置されるとともに、第２入力軸１４及び一側入力軸受２０−１が３つのサークリップ１７０、１８０、１８４により、変速機ケース１０に対して位置決めされる。また、一側入力軸受２０−１は、円筒部１６２及び軸受保持部１７２に圧入して設けられる関係から、従来の外径ｄ４よりも大きな外径Ｄ５に形成されている。更に、第２リングギヤ５４と３速入力ギヤ８６との間は、図６の従来の間隔Ｗよりも小さな間隔Ｌ１に設定される。

また、第２入力軸１４には、軸心上に第１オイル通路１８６が形成されているとともに、この第１オイル通路１８６に連通して径方向に指向して遊星歯車ユニット３６に潤滑油を供給する第２オイル通路１８８が形成されている。

次に、この第１実施例の作用を説明する。

自動変速機８においては、油圧を発進クラッチ３４とバンドブレーキ６６とダイレクトクラッチ７２とに供給・排出して作動を制御し、遊星歯車ユニット３６を１速から３速までの間で自動変速操作するとともに、３速・４速同期機構１０６の操作と５速同期機構１１２の操作とリバーススリーブ１０４とを油圧で切り換え、３速から５速までの間とリバースとに自動変速操作する。

ところで、この第１実施例においては、第１回転体である第２リングギヤ５４と第２回転体である３速入力ギヤ８６との中心部に夫々軸方向に突出する第１中心ボス１３２と第２中心ボス１３４を形成し、第１中心ボス１３２と第２中心ボス１３４を回転軸である第２入力軸１４の軸方向の隣接する位置にスプライン結合するとともに、第２リングギヤ５４と３速入力ギヤ８６との間に第２入力軸１４を回動自在に軸支する軸受である一側入力軸受２０−１を配設する場合に、第２中心ボス１３４の軸方向端部に第１中心ボス部１３２の外周を覆う円筒部１６２を形成し、この円筒部１６２の外周面で一側入力軸受２０−１を保持し、一側入力軸受２０−１を第１中心ボス１３２の外周に配設することができ、従来のように、第１中心ボス部１３２と第２中心ボス部１３４の間に大きな間隔を設けて軸受を配設する必要がなくなり、つまり、第２リングギヤ５４と３速入力ギヤ８６との間隔Ｌ１が、図６の従来の間隔Ｗよりも小さく設定されることから、第２入力軸１４の軸方向寸法を短縮することができる。

また、第２中心ボス１３４の外周に円筒部１６２と面一の軸受保持部１７２を形成し、円筒部１６２及び軸受保持部１７２の外周面で一側入力軸受２０−１を保持したことにより、一側入力軸受２０−１を第２入力軸１４にスプライン結合された第２中心ボス１３４の外周面でも支持することで、一側入力軸受２０−１を安定して支持させることができる。

更に、第２中心ボス１３４に設けられた第２スプライン孔１５８の内径Ｄ２を第１中心ボス１３２に設けられた第１スプライン孔１５２の内径Ｄ１と略同一に形成したことにより、第２スプライン孔１５８の内径Ｄ２を第１スプライン孔１５２の内径Ｄ１と略同一の小径に形成することで、円筒部１６２及び軸受保持部１７２の外径を拡大せず、必要な強度（肉厚）を確保することができる。

また、一側入力軸受２０−１は、円筒部１６２及び軸受保持部１７２に圧入して設けられる関係から、図６で示す従来の軸受２２０の外径ｄ４よりも大きな外径Ｄ５に形成されているので、一側入力軸受２０−１の容量が大きくなり、軸方向への寸法を拡大する必要がなくなり、第２入力軸１４の軸方向寸法を短縮することができる。

図４は、この発明の特別構成であり、第２実施例を示すものである。

以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。

この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、３速入力ギヤ８６において、軸受保持部１７２の先端側を一側入力軸受２０−１の端面と略面一に形成し、また、第２リングギヤ５４においては、第１円盤部１３６を一側入力軸受２０−１の端面に近づけて配置するとともに、第１円盤部１３６には一側入力軸受２０−１の端面に当接する押え部１９２を形成し、そして、第２リングギヤ５４を、内側のクリップ係止溝１９４に固定したサークリップ１９６により、一側入力軸受２０−１が位置決めされるように第２入力軸１４に固定した。

この第２実施例の構成によれば、第２リングギヤ５４と一側入力軸受２０−１との隙間Ｓを極力小さくし、よって、第２リングギヤ５４と３速入力ギヤ８６との間隔Ｌ２を小さくし、第２入力軸１４の軸方向寸法を短縮することができる。

図５は、この発明の特別構成であり、第３実施例を示すものである。

この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、一側入力軸受２０−１を、第２リングギヤ５４の第１中心ボス部１３２の外周面に設置した。この場合に、第１中心ボス部１３２に所定の強度を確保させるために、第１中心ボス部１３２の厚さを少しだけ大きく形成し、また、３速入力ギヤ８６の一側入力軸受２０−１が接する端面を平坦に形成し、更に、３速入力ギヤ８６の第２中心ボス部１３４の端面には、ボス用サークリップ１７０を収容するクリップ係止溝１９８を形成した。

この第３実施例の構成によれば、３速入力ギヤ８６に一側入力軸受２０−１を設置させる軸受保持部等の部分を形成する必要がないので、３速入力ギヤ８６の形状を簡単にすることができ、また、第２リングギヤ５４と３速入力ギヤ８６との間隔Ｌ３を極力小さくし、第２入力軸１４の軸方向寸法を短縮することができる。

第２中心ボスの軸方向端部に第１中心ボス部の外周を覆う円筒部を形成し、この円筒部の外周面で軸受を保持する構造を、変速機のみならず、他の装置にも適用することができる。

回転軸の支持構造の断面図である。図３の自動変速機の要部拡大図である。第１実施例において自動変速機のスケルトン図である。第２実施例において回転軸の支持構造の半断面図である。第３実施例において回転軸の支持構造の半断面図である。従来において回転軸の支持構造の断面図である。

符号の説明

２エンジン
８自動変速機
１０変速機ケース
１４第２入力軸
２６遊星歯車式変速部
３０同期式変速部
３６遊星歯車ユニット
５４第２リングギヤ
８６３速入力ギヤ
１３２第１中心ボス
１３４第２中心ボス
１５０第１スプライン部
１５６第２スプライン部
１６２円筒部
１６４環状空間
１７２軸受保持部

Claims

変速機ケース内に回転軸及びこの回転軸と交差する方向に延びる壁を備え、前記回転軸に第１回転体と第２回転体とを前記壁を挟んで互いに対向する状態で配置し、前記第１回転体と前記第２回転体との中心部に夫々第１スプライン孔を有する第１中心ボスと第２スプライン孔を有する第２中心ボスとを互いに対向する方向へ突出するように形成し、前記第１スプライン孔と前記第２スプライン孔とを夫々前記回転軸に形成されるスプライン部にスプライン結合するとともに、前記第２中心ボスの外周と前記壁との間に前記回転軸を回動自在に軸支する軸受を配設した回転軸の支持装置において、前記第２中心ボスの軸方向端部に前記第１中心ボスの外周を覆う円筒部を形成し、この円筒部の外周面と前記第２中心ボスの外周面とに跨る位置に前記軸受を配置する一方、前記第１中心ボスを前記軸受の内周に入り込ませたことを特徴とする回転軸の支持装置。