JP3161260B2 - 歯車変速装置 - Google Patents
歯車変速装置Info
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- gear
- driven gear
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- F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
- F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
- F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用の歯車変速装
置に関し、特に歯車の噛み合い音や歯打ち音を防止する
よう構成した歯車変速装置に関するものである。
置に関し、特に歯車の噛み合い音や歯打ち音を防止する
よう構成した歯車変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般的な車両用手動変速機の基本的な構
造を説明すると、図１１は実公昭６２−１５５５８号公
報に記載されているものであって、出力軸１にクラッチ
ハブ２がスプライン嵌合され、このクラッチハブ２を挟
んだ左右両側に、図示しない入力軸と一体に回転する駆
動歯車と常時噛み合う被駆動歯車３，４が回転自在に配
置されている。これらの被駆動歯車３，４のクラッチハ
ブ２側の部分には、スプラインピース５，６がスプライ
ン嵌合されている。これらのスプラインピース５，６の
うちクラッチハブ２側に延びたボス部の外周部にテーパ
コーン部７，８が形成されており、これらのテーパコー
ン部７，８にシンクロナイザリング９，１０が軸線方向
へ所定寸法、移動可能に嵌合されている。そしてクラッ
チハブ２の外周部に、キースプリング１２により付勢さ
れたシフテングキー１３を介して、ハブスリーブ１１が
軸線方向のみへ移動可能に係合しており、このハブスリ
ーブ１１の内周側の両端部にチャンファが形成されると
ともに、前記各シンクロナイザリング９，１０の外周に
チャンファが形成され、さらに前記各スプラインピース
５，６の外周部にハブスリーブ１１と係合するスプライ
ン１４，１５が形成されている。
造を説明すると、図１１は実公昭６２−１５５５８号公
報に記載されているものであって、出力軸１にクラッチ
ハブ２がスプライン嵌合され、このクラッチハブ２を挟
んだ左右両側に、図示しない入力軸と一体に回転する駆
動歯車と常時噛み合う被駆動歯車３，４が回転自在に配
置されている。これらの被駆動歯車３，４のクラッチハ
ブ２側の部分には、スプラインピース５，６がスプライ
ン嵌合されている。これらのスプラインピース５，６の
うちクラッチハブ２側に延びたボス部の外周部にテーパ
コーン部７，８が形成されており、これらのテーパコー
ン部７，８にシンクロナイザリング９，１０が軸線方向
へ所定寸法、移動可能に嵌合されている。そしてクラッ
チハブ２の外周部に、キースプリング１２により付勢さ
れたシフテングキー１３を介して、ハブスリーブ１１が
軸線方向のみへ移動可能に係合しており、このハブスリ
ーブ１１の内周側の両端部にチャンファが形成されると
ともに、前記各シンクロナイザリング９，１０の外周に
チャンファが形成され、さらに前記各スプラインピース
５，６の外周部にハブスリーブ１１と係合するスプライ
ン１４，１５が形成されている。
【０００３】上記のように構成された車両用手動変速機
において、ハブスリーブ１１をいずれか一方の被駆動歯
車３，４側に移動させると、それに伴いシンクロナイザ
リング９，１０がキーに押されてスプラインピース５，
６側に移動する。その結果、シンクロナイザリング９，
１０がテーパコーン部７，８によってスプラインピース
５，６と係合し、同期回転し始める。ハブスリーブ１１
のチャンファとシンクロナイザリング９，１０のチャン
ファとが接触した後、ハブスリーブ１１を更に移動させ
ると、ハブスリーブ１１はシンクロナイザリング９，１
０のチャンファを押し分けて前進し、スプラインピース
５，６のスプライン１４，１５と係合する。
において、ハブスリーブ１１をいずれか一方の被駆動歯
車３，４側に移動させると、それに伴いシンクロナイザ
リング９，１０がキーに押されてスプラインピース５，
６側に移動する。その結果、シンクロナイザリング９，
１０がテーパコーン部７，８によってスプラインピース
５，６と係合し、同期回転し始める。ハブスリーブ１１
のチャンファとシンクロナイザリング９，１０のチャン
ファとが接触した後、ハブスリーブ１１を更に移動させ
ると、ハブスリーブ１１はシンクロナイザリング９，１
０のチャンファを押し分けて前進し、スプラインピース
５，６のスプライン１４，１５と係合する。
【０００４】シンクロナイザリング９，１０は、ハブス
リーブ１１を被駆動歯車３，４側のスプラインピース
５，６に係合させる際に作用するものであり、図１１に
示すニュートラル状態あるいは図示しない歯車で所定の
変速段を設定している状態では、シンクロナイザリング
９，１０がクラッチハブ２と共に停止あるいは回転して
いる。一方、前述の入力軸と駆動歯車とは、これとは異
なる速度にてエンジンの回転変動を含みながら回転をし
ており、出力軸１上を遊転可能な被駆動歯車３，４は駆
動歯車と噛み合って回転する。このとき、エンジンの回
転変動により駆動歯車と被駆動歯車３，４との間にバッ
クラッシュが生じ、このバックラッシュ分、歯が叩か
れ、異音（歯打ち音）が発生する。
リーブ１１を被駆動歯車３，４側のスプラインピース
５，６に係合させる際に作用するものであり、図１１に
示すニュートラル状態あるいは図示しない歯車で所定の
変速段を設定している状態では、シンクロナイザリング
９，１０がクラッチハブ２と共に停止あるいは回転して
いる。一方、前述の入力軸と駆動歯車とは、これとは異
なる速度にてエンジンの回転変動を含みながら回転をし
ており、出力軸１上を遊転可能な被駆動歯車３，４は駆
動歯車と噛み合って回転する。このとき、エンジンの回
転変動により駆動歯車と被駆動歯車３，４との間にバッ
クラッシュが生じ、このバックラッシュ分、歯が叩か
れ、異音（歯打ち音）が発生する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そこで、従来の車両用
手動変速機では、クラッチハブ２にシンクロナイザリン
グ９，１０を軸方向に付勢するスプリング１４を嵌挿
し、シンクロナイザリング９，１０をテーパコーン部
７，８に軽く押し付けて、スプラインピース５，６（被
駆動歯車３，４）に引き摺り抵抗を付与するようにし
て、前記異音の発生を防止している。しかしながら、常
時テーパコーン部７，８に引き摺り抵抗が発生するた
め、シンクロナイザリング９，１０の寿命が低下すると
ともに、変速操作時の操作力や動力損失の増大を招くと
いう不都合があった。実公昭６２−１５５５８号公報に
記載の車両用手動変速機では、スプリング１４を形状記
憶合金から構成し、スプリング１４の動作を温度により
制御しているが、異音を防止しなければならない場合以
外にも、同様に引き摺り抵抗が発生していた。
手動変速機では、クラッチハブ２にシンクロナイザリン
グ９，１０を軸方向に付勢するスプリング１４を嵌挿
し、シンクロナイザリング９，１０をテーパコーン部
７，８に軽く押し付けて、スプラインピース５，６（被
駆動歯車３，４）に引き摺り抵抗を付与するようにし
て、前記異音の発生を防止している。しかしながら、常
時テーパコーン部７，８に引き摺り抵抗が発生するた
め、シンクロナイザリング９，１０の寿命が低下すると
ともに、変速操作時の操作力や動力損失の増大を招くと
いう不都合があった。実公昭６２−１５５５８号公報に
記載の車両用手動変速機では、スプリング１４を形状記
憶合金から構成し、スプリング１４の動作を温度により
制御しているが、異音を防止しなければならない場合以
外にも、同様に引き摺り抵抗が発生していた。
【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、出力軸と被駆動歯車との間における異音の発
生を有効に防止するとともに、動力損失を伴う無用な引
き摺り抵抗を防止することができる歯車変速装置を提供
することを目的とするものである。
たもので、出力軸と被駆動歯車との間における異音の発
生を有効に防止するとともに、動力損失を伴う無用な引
き摺り抵抗を防止することができる歯車変速装置を提供
することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は、出力軸と一体に回転する第１の回転
部材に対する入力軸に引き摺られて回転しようとする第
２の回転部材の相対回転速度、すなわち入力軸の回転数
と出力軸の回転数との大小関係に基づいて、被駆動歯車
に引き摺り抵抗を付与して、異音の発生を防止するよう
構成したものである。
めに、この発明は、出力軸と一体に回転する第１の回転
部材に対する入力軸に引き摺られて回転しようとする第
２の回転部材の相対回転速度、すなわち入力軸の回転数
と出力軸の回転数との大小関係に基づいて、被駆動歯車
に引き摺り抵抗を付与して、異音の発生を防止するよう
構成したものである。
【０００８】より具体的にいうと、請求項１に記載され
た発明は、入力軸と一体に回転する駆動歯車と、該駆動
歯車に常時噛み合うとともに出力軸に回転自在に支持さ
れた被駆動歯車と、前記出力軸と一体に回転するクラッ
チハブと、このクラッチハブの外周部に軸線方向に移動
可能に係合されたハブスリーブと、このハブスリーブの
軸線方向への移動に伴って該ハブスリーブと前記被駆動
歯車とに引き摺り抵抗を付与して同期回転させるシンク
ロナイザリングとを備えた歯車変速装置において、前記
出力軸と一体に回転する第１の回転部材と、前記出力軸
に前記第１の回転部材に対して所定の角度相対回転可能
に支持された第２の回転部材とが、前記出力軸上で対向
するよう配設されるとともに、前記被駆動歯車と前記第
２の回転部材との間でトルクの伝達を行う摩擦伝動部が
設けられ、前記第１の回転部材に対する前記第２の回転
部材の相対的な所定の一方向の回転により動作させられ
て、これら第１の回転部材と第２の回転部材とを軸線方
向に互いに離間させる離間機構がこれら第１の回転部材
と第２の回転部材との間に設けられ、前記第２の回転部
材と前記シンクロナイザリングとが前記出力軸上で対向
して配設されていることを特徴とするものである。
た発明は、入力軸と一体に回転する駆動歯車と、該駆動
歯車に常時噛み合うとともに出力軸に回転自在に支持さ
れた被駆動歯車と、前記出力軸と一体に回転するクラッ
チハブと、このクラッチハブの外周部に軸線方向に移動
可能に係合されたハブスリーブと、このハブスリーブの
軸線方向への移動に伴って該ハブスリーブと前記被駆動
歯車とに引き摺り抵抗を付与して同期回転させるシンク
ロナイザリングとを備えた歯車変速装置において、前記
出力軸と一体に回転する第１の回転部材と、前記出力軸
に前記第１の回転部材に対して所定の角度相対回転可能
に支持された第２の回転部材とが、前記出力軸上で対向
するよう配設されるとともに、前記被駆動歯車と前記第
２の回転部材との間でトルクの伝達を行う摩擦伝動部が
設けられ、前記第１の回転部材に対する前記第２の回転
部材の相対的な所定の一方向の回転により動作させられ
て、これら第１の回転部材と第２の回転部材とを軸線方
向に互いに離間させる離間機構がこれら第１の回転部材
と第２の回転部材との間に設けられ、前記第２の回転部
材と前記シンクロナイザリングとが前記出力軸上で対向
して配設されていることを特徴とするものである。
【０００９】また、請求項２に記載された発明は、入力
軸と一体に回転する駆動歯車と、該駆動歯車に常時噛み
合うとともに出力軸に回転自在に支持された被駆動歯車
と、前記出力軸と一体に回転するクラッチハブと、この
クラッチハブの外周部に軸線方向に移動可能に係合され
たハブスリーブと、このハブスリーブの軸線方向への移
動に伴って該ハブスリーブと前記被駆動歯車とに引き摺
り抵抗を付与して同期回転させるシンクロナイザリング
とを備えた歯車変速装置において、前記出力軸と一体に
回転する第１の回転部材と、前記出力軸に前記第１の回
転部材に対して所定の角度相対回転可能に支持された第
２の回転部材とが、前記出力軸上で対向するよう配設さ
れるとともに、前記被駆動歯車と前記第２の回転部材と
の間でトルクの伝達を行う摩擦伝動部が設けられ、前記
第１の回転部材に対する前記第２の回転部材の相対的な
所定の一方向の回転により動作させられて、これら第１
の回転部材と第２の回転部材とを軸線方向に互いに離間
させる離間機構がこれら第１の回転部材と第２の回転部
材との間に設けられ、前記第２の回転部材と前記被駆動
歯車とが前記出力軸上で対向して配設されていることを
特徴とするものである。
軸と一体に回転する駆動歯車と、該駆動歯車に常時噛み
合うとともに出力軸に回転自在に支持された被駆動歯車
と、前記出力軸と一体に回転するクラッチハブと、この
クラッチハブの外周部に軸線方向に移動可能に係合され
たハブスリーブと、このハブスリーブの軸線方向への移
動に伴って該ハブスリーブと前記被駆動歯車とに引き摺
り抵抗を付与して同期回転させるシンクロナイザリング
とを備えた歯車変速装置において、前記出力軸と一体に
回転する第１の回転部材と、前記出力軸に前記第１の回
転部材に対して所定の角度相対回転可能に支持された第
２の回転部材とが、前記出力軸上で対向するよう配設さ
れるとともに、前記被駆動歯車と前記第２の回転部材と
の間でトルクの伝達を行う摩擦伝動部が設けられ、前記
第１の回転部材に対する前記第２の回転部材の相対的な
所定の一方向の回転により動作させられて、これら第１
の回転部材と第２の回転部材とを軸線方向に互いに離間
させる離間機構がこれら第１の回転部材と第２の回転部
材との間に設けられ、前記第２の回転部材と前記被駆動
歯車とが前記出力軸上で対向して配設されていることを
特徴とするものである。
【００１０】
【作用】上記構成によれば、第１の回転部材は出力軸と
一体に回転するのに対し、第２の回転部材は被駆動歯車
（入力軸）とトルクの伝達が行われながら回転する。ま
た、第１の回転部材に対する第２の回転部材の相対的回
転速度により、これら第１の回転部材と第２の回転部材
とを軸線方向に離間させる離間機構が設けられている。
したがって、被駆動歯車（入力軸）の回転数と出力軸の
回転数との関係、例えば、被駆動歯車（入力軸）の回転
数が、出力軸の回転数より大きいときのみ、第１の回転
部材と第２の回転部材とが離間する。
一体に回転するのに対し、第２の回転部材は被駆動歯車
（入力軸）とトルクの伝達が行われながら回転する。ま
た、第１の回転部材に対する第２の回転部材の相対的回
転速度により、これら第１の回転部材と第２の回転部材
とを軸線方向に離間させる離間機構が設けられている。
したがって、被駆動歯車（入力軸）の回転数と出力軸の
回転数との関係、例えば、被駆動歯車（入力軸）の回転
数が、出力軸の回転数より大きいときのみ、第１の回転
部材と第２の回転部材とが離間する。
【００１１】そこで、請求項１に記載された発明では、
第１の回転部材に対し離間動作を行う第２の回転部材
が、出力軸と被駆動歯車とを同期回転させるシンクロナ
イザリングに対向するよう配設されている。そのため、
第２の回転部材の移動（離間動作）に伴って、シンクロ
ナイザリングが被駆動歯車に押圧され、被駆動歯車に引
き摺り抵抗が作用する。
第１の回転部材に対し離間動作を行う第２の回転部材
が、出力軸と被駆動歯車とを同期回転させるシンクロナ
イザリングに対向するよう配設されている。そのため、
第２の回転部材の移動（離間動作）に伴って、シンクロ
ナイザリングが被駆動歯車に押圧され、被駆動歯車に引
き摺り抵抗が作用する。
【００１２】また、請求項２に記載された発明では、第
１の回転部材に対し離間動作を行う第２の回転部材が、
被駆動歯車と対向するよう配設されている。そのため、
第２の回転部材の移動により、被駆動歯車には押し付け
られるような引き摺り抵抗が作用する。
１の回転部材に対し離間動作を行う第２の回転部材が、
被駆動歯車と対向するよう配設されている。そのため、
第２の回転部材の移動により、被駆動歯車には押し付け
られるような引き摺り抵抗が作用する。
【００１３】ここで、一般の歯車変速装置における歯車
の歯打ち音が問題となるのは、入力軸と出力軸とが連結
されていないとき、いわゆるエンジンがアイドリング状
態でギヤがニュートラルの状態の場合、すなわち入力軸
の回転数が出力軸の回転数より大きい場合である。そこ
で、入力軸の回転数が出力軸の回転数より大きい場合
に、第１の回転部材と第２の回転部材とを離間させるよ
う、離間機構を構成することにより、ニュートラル時に
おける歯車の歯打ち音の発生が防止される。
の歯打ち音が問題となるのは、入力軸と出力軸とが連結
されていないとき、いわゆるエンジンがアイドリング状
態でギヤがニュートラルの状態の場合、すなわち入力軸
の回転数が出力軸の回転数より大きい場合である。そこ
で、入力軸の回転数が出力軸の回転数より大きい場合
に、第１の回転部材と第２の回転部材とを離間させるよ
う、離間機構を構成することにより、ニュートラル時に
おける歯車の歯打ち音の発生が防止される。
【００１４】
【実施例】まず、請求項１に記載された発明を図１ない
し図５に示す第１実施例に基づいて説明する。この第１
実施例は、説明の都合上、例えば、車両用の５段変速を
行う歯車変速装置の１ｓｔギヤに、請求項１に記載され
た発明を採用したものである。図１において、この歯車
変速装置は、従来の装置と同様に、入力軸２０と一体に
回転する駆動歯車２１と、この駆動歯車２１と常時噛み
合って、出力軸２２上にスラスト軸受け部２３とラジア
ル軸受け部２４とを介して回転自在に嵌合されている１
ｓｔギヤ２５とを備えている。
し図５に示す第１実施例に基づいて説明する。この第１
実施例は、説明の都合上、例えば、車両用の５段変速を
行う歯車変速装置の１ｓｔギヤに、請求項１に記載され
た発明を採用したものである。図１において、この歯車
変速装置は、従来の装置と同様に、入力軸２０と一体に
回転する駆動歯車２１と、この駆動歯車２１と常時噛み
合って、出力軸２２上にスラスト軸受け部２３とラジア
ル軸受け部２４とを介して回転自在に嵌合されている１
ｓｔギヤ２５とを備えている。
【００１５】一方、出力軸２２には、クラッチハブ２６
がスプライン嵌合され、このクラッチハブ２６の外周部
に軸線方向にのみ移動可能にハブスリーブ２７が嵌合さ
れている。そして、１ｓｔギヤ２５には、クラッチハブ
２６側に突出するボス部が形成されており、このボス部
にスプラインピース２８がスプライン嵌合されている。
このスプラインピース２８は、ハブスリーブ２７に噛合
するスプラインを外周部を備えるとともに、クラッチハ
ブ２６に近付くにつれて小径となるテーパ面を備えてい
る。そして、このテーパ面の外周側には、クラッチハブ
２６と一体に回転するよう構成されたシンクロナイザリ
ング２９が遊嵌されている。
がスプライン嵌合され、このクラッチハブ２６の外周部
に軸線方向にのみ移動可能にハブスリーブ２７が嵌合さ
れている。そして、１ｓｔギヤ２５には、クラッチハブ
２６側に突出するボス部が形成されており、このボス部
にスプラインピース２８がスプライン嵌合されている。
このスプラインピース２８は、ハブスリーブ２７に噛合
するスプラインを外周部を備えるとともに、クラッチハ
ブ２６に近付くにつれて小径となるテーパ面を備えてい
る。そして、このテーパ面の外周側には、クラッチハブ
２６と一体に回転するよう構成されたシンクロナイザリ
ング２９が遊嵌されている。
【００１６】このシンクロナイザリング２９の内周面に
は、スプラインピース２８のテーパ面と対応するテーパ
面が形成されており、これらのテーパ面が押圧されなが
ら接近することにより、スプラインピース２８とシンク
ロナイザリング２９との間、すなわち駆動歯車２１と噛
み合い回転させられている１ｓｔギヤ２５と出力軸２２
と一体に回転するクラッチハブ２６との間で引き摺り抵
抗が生じて、１ｓｔギヤ２５と出力軸２２とが同期回転
するよう構成されている。
は、スプラインピース２８のテーパ面と対応するテーパ
面が形成されており、これらのテーパ面が押圧されなが
ら接近することにより、スプラインピース２８とシンク
ロナイザリング２９との間、すなわち駆動歯車２１と噛
み合い回転させられている１ｓｔギヤ２５と出力軸２２
と一体に回転するクラッチハブ２６との間で引き摺り抵
抗が生じて、１ｓｔギヤ２５と出力軸２２とが同期回転
するよう構成されている。
【００１７】そこで、この第１実施例では、出力軸２２
にスプライン嵌合される円環状のクラッチハブ２６を第
１の回転部材として利用したものである。図２におい
て、このクラッチハブ２６は、その外周側の複数箇所
（例えば、等間隔で３箇所）にキー３０が軸線方向へ摺
動可能に取り付けられており、これらのキー３０はその
内周側に配設されたキースプリング３１によって外周
（ハブスリーブ２７）側に押圧されるようになってい
る。
にスプライン嵌合される円環状のクラッチハブ２６を第
１の回転部材として利用したものである。図２におい
て、このクラッチハブ２６は、その外周側の複数箇所
（例えば、等間隔で３箇所）にキー３０が軸線方向へ摺
動可能に取り付けられており、これらのキー３０はその
内周側に配設されたキースプリング３１によって外周
（ハブスリーブ２７）側に押圧されるようになってい
る。
【００１８】そして、これらキー３０およびキースプリ
ング３１が配設されていないクラッチハブ２６の部分と
シンクロナイザリング２９およびスプラインピース２８
との間に、断面略コの字形状に構成された円環状の第２
の回転部材３２が遊嵌されている。具体的にいうと、断
面略コの字形状の第２の回転部材３２の一方の突出部が
シンクロナイザリング２９と軸線方向で対向して接触す
るよう配設されるとともに、他方の突出部が摩擦部材３
３を介してスプラインピース２８と半径方向で対向して
接触するよう配設されている（図３参照）。つまり、こ
の第２の回転部材３３は、出力軸２２と一体に回転する
クラッチハブ２６およびシンクロナイザリング２９とは
独立して、所定の角度分、すなわちクラッチハブ２６に
おけるキー３０およびキースプリング３１が配設されて
いる部分と干渉しない程度に、スプラインピース２８
（入力軸２０、１ｓｔギヤ２５）に引き摺られて回転す
るよう支持されている。
ング３１が配設されていないクラッチハブ２６の部分と
シンクロナイザリング２９およびスプラインピース２８
との間に、断面略コの字形状に構成された円環状の第２
の回転部材３２が遊嵌されている。具体的にいうと、断
面略コの字形状の第２の回転部材３２の一方の突出部が
シンクロナイザリング２９と軸線方向で対向して接触す
るよう配設されるとともに、他方の突出部が摩擦部材３
３を介してスプラインピース２８と半径方向で対向して
接触するよう配設されている（図３参照）。つまり、こ
の第２の回転部材３３は、出力軸２２と一体に回転する
クラッチハブ２６およびシンクロナイザリング２９とは
独立して、所定の角度分、すなわちクラッチハブ２６に
おけるキー３０およびキースプリング３１が配設されて
いる部分と干渉しない程度に、スプラインピース２８
（入力軸２０、１ｓｔギヤ２５）に引き摺られて回転す
るよう支持されている。
【００１９】そして、クラッチハブ２６と第２の回転部
材３２と間に、入力軸２０の回転数が出力軸２２の回転
数より大きいときのみ、これら第２の回転部材３２とク
ラッチハブ２６と離間させる離間機構が設けられてい
る。具体的にいうと、これら第２の回転部材３２とクラ
ッチハブ２６との軸線方向における接触面に、所定の角
度αで円周方向に傾斜する傾斜面（点線によるハッチン
グ部分）３４と円周方向に平らな面（フラット面）３５
とが交互に形成され、かつ、これら傾斜面３４とフラッ
ト面３５との境界が、フラット面３５に対して垂直な面
３６（軸線方向と平行な面）で構成されている（図４お
よび図５参照）。
材３２と間に、入力軸２０の回転数が出力軸２２の回転
数より大きいときのみ、これら第２の回転部材３２とク
ラッチハブ２６と離間させる離間機構が設けられてい
る。具体的にいうと、これら第２の回転部材３２とクラ
ッチハブ２６との軸線方向における接触面に、所定の角
度αで円周方向に傾斜する傾斜面（点線によるハッチン
グ部分）３４と円周方向に平らな面（フラット面）３５
とが交互に形成され、かつ、これら傾斜面３４とフラッ
ト面３５との境界が、フラット面３５に対して垂直な面
３６（軸線方向と平行な面）で構成されている（図４お
よび図５参照）。
【００２０】以下、この第１実施例の動作につき説明す
る。まず、入力軸２０がアイドリング状態のエンジンに
クラッチを介して接続されるとともに、ギヤがニュート
ラルの状態で停車している場合（図４参照）、出力軸２
２およびクラッチハブ２６およびシンクロナイザリング
２９は停止しているが、入力軸２０および１ｓｔギヤ２
５およびスプラインピース２８は回転している。ここ
で、スプラインピース２８と第２の回転部材３２との間
に摩擦部材３３が介在しているので、スプラインピース
２８から第２の回転部材３２に微小なトルクＴ1 が伝達
される。この微小なトルクＴ1 により、第２の回転部材
３２はクラッチハブ２６と第２の回転部材３２とに形成
されている傾斜面３４を滑るように回転するので、クラ
ッチハブ２６から軸線方向に離れる方向に移動する。こ
の軸線方向の荷重Ｆ1 は、下式による。
る。まず、入力軸２０がアイドリング状態のエンジンに
クラッチを介して接続されるとともに、ギヤがニュート
ラルの状態で停車している場合（図４参照）、出力軸２
２およびクラッチハブ２６およびシンクロナイザリング
２９は停止しているが、入力軸２０および１ｓｔギヤ２
５およびスプラインピース２８は回転している。ここ
で、スプラインピース２８と第２の回転部材３２との間
に摩擦部材３３が介在しているので、スプラインピース
２８から第２の回転部材３２に微小なトルクＴ1 が伝達
される。この微小なトルクＴ1 により、第２の回転部材
３２はクラッチハブ２６と第２の回転部材３２とに形成
されている傾斜面３４を滑るように回転するので、クラ
ッチハブ２６から軸線方向に離れる方向に移動する。こ
の軸線方向の荷重Ｆ1 は、下式による。
【００２１】Ｆ1 ＝Ｔ1 ・（１−μs ・tan α） ／
ｒs ・（μs ＋tan α） ここで、μs ： 傾斜面の摩擦係数 ｒs ： 傾斜面の等価半径 とする。
ｒs ・（μs ＋tan α） ここで、μs ： 傾斜面の摩擦係数 ｒs ： 傾斜面の等価半径 とする。
【００２２】この第２の回転部材３２を軸線方向に移動
させようとする荷重Ｆ1 は、シンクロナイザリング２９
をスプラインピース２８の方に押し付ける。この荷重Ｆ
1 は、シンクロナイザリング２９とスプラインピース２
８とのテーパ面において、引き摺り抵抗Ｔ2 に増幅さ
れ、歯打ち音の発生を防止する。
させようとする荷重Ｆ1 は、シンクロナイザリング２９
をスプラインピース２８の方に押し付ける。この荷重Ｆ
1 は、シンクロナイザリング２９とスプラインピース２
８とのテーパ面において、引き摺り抵抗Ｔ2 に増幅さ
れ、歯打ち音の発生を防止する。
【００２３】Ｔ2 ＝μg ・ｒg ・Ｆ1 ／ sin β ここで、μg ： テーパ面での摩擦係数 ｒg ： テーパ面の等価半径 β： テーパ角度とする。
【００２４】つぎに、１ｓｔギヤ走行時につき説明す
る。この場合、出力軸２２（クラッチハブ２６およびシ
ンクロナイザリング２９）の回転数と入力軸２０（１ｓ
ｔギヤ２５および第２の回転部材３２）の回転数とが等
しくなるので、いかなる部分にも引き摺り抵抗が発生し
ない。
る。この場合、出力軸２２（クラッチハブ２６およびシ
ンクロナイザリング２９）の回転数と入力軸２０（１ｓ
ｔギヤ２５および第２の回転部材３２）の回転数とが等
しくなるので、いかなる部分にも引き摺り抵抗が発生し
ない。
【００２５】さらに、２ｎｄギヤ〜５ｔｈギヤ走行時
（図５参照）につき説明する。この場合、入力軸２０お
よび１ｓｔギヤ２５およびスプラインピース２８に対
し、出力軸２２およびクラッチハブ２６およびシンクロ
ナイザリング２９は、より高速で回転している。そのた
め、クラッチハブ２６と第２の回転部材３２とは、垂直
面３６で係合し一体となって回転する。このとき、第２
の回転部材３２とスプラインピース２８（１ｓｔギヤ２
５、入力軸２０）との間に、摩擦部材３３を介して微小
な引き摺り抵抗Ｔ1 が発生しているが、この引き摺り抵
抗Ｔ1 は増幅されることがないため、トルクの伝達効率
に殆ど影響しない。
（図５参照）につき説明する。この場合、入力軸２０お
よび１ｓｔギヤ２５およびスプラインピース２８に対
し、出力軸２２およびクラッチハブ２６およびシンクロ
ナイザリング２９は、より高速で回転している。そのた
め、クラッチハブ２６と第２の回転部材３２とは、垂直
面３６で係合し一体となって回転する。このとき、第２
の回転部材３２とスプラインピース２８（１ｓｔギヤ２
５、入力軸２０）との間に、摩擦部材３３を介して微小
な引き摺り抵抗Ｔ1 が発生しているが、この引き摺り抵
抗Ｔ1 は増幅されることがないため、トルクの伝達効率
に殆ど影響しない。
【００２６】この第１実施例は出力軸における回転質量
を低減するため、第１の回転部材としてクラッチハブ２
６を利用したが、第１の回転部材は出力軸と一体に回転
するものであれば良いので、当然、第１の回転部材をク
ラッチハブ２６と別個に構成することができる。また、
第２の回転部材３２の軸線方向の移動に伴いシンクロナ
イザリング２９が１ｓｔギヤ２５（スプラインピース２
８）に押圧されるよう構成されれば良いので、第２の回
転部材３２が間接的にシンクロナイザリング２９を押圧
するよう、これらの間に適当な部材を配設することもで
きる。
を低減するため、第１の回転部材としてクラッチハブ２
６を利用したが、第１の回転部材は出力軸と一体に回転
するものであれば良いので、当然、第１の回転部材をク
ラッチハブ２６と別個に構成することができる。また、
第２の回転部材３２の軸線方向の移動に伴いシンクロナ
イザリング２９が１ｓｔギヤ２５（スプラインピース２
８）に押圧されるよう構成されれば良いので、第２の回
転部材３２が間接的にシンクロナイザリング２９を押圧
するよう、これらの間に適当な部材を配設することもで
きる。
【００２７】つぎに、請求項２に記載された発明を図６
ないし図１０に示す第２実施例に基づいて説明する。こ
の第２実施例は、上記説明した第１実施例と同様、入力
軸２０と一体に回転する駆動歯車２１と、この駆動歯車
２１に常時噛み合うとともに出力軸２２に回転自在に支
持される１ｓｔギヤ２５と、出力軸２２と一体に回転す
るクラッチハブ２６と、このクラッチハブ２６の外周部
に軸線方向にのみ移動可能に係合されるハブスリーブ２
７と、このハブスリーブ２７の軸線方向への移動に伴っ
て１ｓｔギヤ２５とハブスリーブ２７とに引き摺り抵抗
を付与するシンクロナイザリング２９とを備えた歯車変
速装置である。
ないし図１０に示す第２実施例に基づいて説明する。こ
の第２実施例は、上記説明した第１実施例と同様、入力
軸２０と一体に回転する駆動歯車２１と、この駆動歯車
２１に常時噛み合うとともに出力軸２２に回転自在に支
持される１ｓｔギヤ２５と、出力軸２２と一体に回転す
るクラッチハブ２６と、このクラッチハブ２６の外周部
に軸線方向にのみ移動可能に係合されるハブスリーブ２
７と、このハブスリーブ２７の軸線方向への移動に伴っ
て１ｓｔギヤ２５とハブスリーブ２７とに引き摺り抵抗
を付与するシンクロナイザリング２９とを備えた歯車変
速装置である。
【００２８】そして、この第２実施例は、１ｓｔギヤ２
５を出力軸２２に支持するスラスト軸受け部２３を、第
１の回転部材３７と第２の回転部材３８とにより構成し
たものである。すなわち、出力軸２２に形成された凹部
に嵌め込まれたボール部材３９を介して出力軸２２と一
体に回転するリング部材を軸線方向に、第１の回転部材
３７と第２の回転部材３８とに分割して構成したもので
ある。以下、具体的に説明する。
５を出力軸２２に支持するスラスト軸受け部２３を、第
１の回転部材３７と第２の回転部材３８とにより構成し
たものである。すなわち、出力軸２２に形成された凹部
に嵌め込まれたボール部材３９を介して出力軸２２と一
体に回転するリング部材を軸線方向に、第１の回転部材
３７と第２の回転部材３８とに分割して構成したもので
ある。以下、具体的に説明する。
【００２９】この第１の回転部材３７は、円環状に構成
されるとともに、その内周側にボール部材３９とほぼ嵌
合する凹部が設けられている。一方、第２の回転部材３
８は、第１の回転部材３７と同様に円環状に構成され、
その内周側にボール部材３９と嵌合する凹部が設けられ
ているが、この第２の回転部材３８の凹部は、第１の回
転部材３７の凹部より円周方向に大きく形成されてい
る。つまり、第１の回転部材３７は出力軸２２と一体に
回転するよう構成される一方、第２の回転部材３８は第
１の回転部材に対し所定の範囲内で相対回転可能に構成
されている（図７参照）。
されるとともに、その内周側にボール部材３９とほぼ嵌
合する凹部が設けられている。一方、第２の回転部材３
８は、第１の回転部材３７と同様に円環状に構成され、
その内周側にボール部材３９と嵌合する凹部が設けられ
ているが、この第２の回転部材３８の凹部は、第１の回
転部材３７の凹部より円周方向に大きく形成されてい
る。つまり、第１の回転部材３７は出力軸２２と一体に
回転するよう構成される一方、第２の回転部材３８は第
１の回転部材に対し所定の範囲内で相対回転可能に構成
されている（図７参照）。
【００３０】そして、第２の回転部材３８が１ｓｔギヤ
２５側に配設されるとともに、これら第１の回転部材３
７と第２の回転部材３８とは軸線方向で当接するよう配
設されている。したがって、第１実施例と同様に、第１
の回転部材３７と第２の回転部材３８との離間機構は、
これらの当接面に、所定の角度αで円周方向に傾斜する
傾斜面３４と垂直面３６（軸線方向と平行な面）と円周
方向にフラットな面３５が交互に形成されることにより
構成されている。
２５側に配設されるとともに、これら第１の回転部材３
７と第２の回転部材３８とは軸線方向で当接するよう配
設されている。したがって、第１実施例と同様に、第１
の回転部材３７と第２の回転部材３８との離間機構は、
これらの当接面に、所定の角度αで円周方向に傾斜する
傾斜面３４と垂直面３６（軸線方向と平行な面）と円周
方向にフラットな面３５が交互に形成されることにより
構成されている。
【００３１】また、第２の回転部材３８の外周部は、第
１の回転部材３７の外周部を覆うように筒状に形成され
ており（図８参照）、この第２の回転部材３８と１ｓｔ
ギヤ２５との間でトルクの伝達が行われるよう、第２の
回転部材３８の外周部と１ｓｔギヤ２５の内周部との間
に摩擦部材３３が配設されている。
１の回転部材３７の外周部を覆うように筒状に形成され
ており（図８参照）、この第２の回転部材３８と１ｓｔ
ギヤ２５との間でトルクの伝達が行われるよう、第２の
回転部材３８の外周部と１ｓｔギヤ２５の内周部との間
に摩擦部材３３が配設されている。
【００３２】以下、この第２実施例の動作につき説明す
る。まず、入力軸２０がアイドリング状態のエンジンに
クラッチを介して接続されるとともに、ギヤがニュート
ラルの状態で停車している場合（図９参照）、出力軸２
２は停止しているが、入力軸２０および１ｓｔギヤ２５
は回転している。この第２実施例では、第２の回転部材
３８と１ｓｔギヤ２５との間で微小なトルクＴ1 が伝達
され、第２の回転部材３８は第１回転部材３７との接触
面（傾斜面３４）を滑るように回転するので、第１実施
例と同様に、軸線方向の荷重Ｆ1 が発生し、第１の回転
部材３７と第２の回転部材３８とが離間するよう動作す
る。
る。まず、入力軸２０がアイドリング状態のエンジンに
クラッチを介して接続されるとともに、ギヤがニュート
ラルの状態で停車している場合（図９参照）、出力軸２
２は停止しているが、入力軸２０および１ｓｔギヤ２５
は回転している。この第２実施例では、第２の回転部材
３８と１ｓｔギヤ２５との間で微小なトルクＴ1 が伝達
され、第２の回転部材３８は第１回転部材３７との接触
面（傾斜面３４）を滑るように回転するので、第１実施
例と同様に、軸線方向の荷重Ｆ1 が発生し、第１の回転
部材３７と第２の回転部材３８とが離間するよう動作す
る。
【００３３】この第２実施例では、第１の回転部材３７
と第２の回転部材３８とがスラスト軸受け部２３を構成
しているので、このスラスト軸受け部２３の軸線方向の
クリアランスを詰めるよう動作する。ここで、第２の回
転部材とクラッチハブ２６とが、１ｓｔギヤ２５を介し
て対向するよう構成されているので、この第２の回転部
材３８がさらに移動すると、１ｓｔギヤ２５は第２の回
転部材３８とクラッチハブ２６とに挟み込まれ、１ｓｔ
ギヤ２５の軸線方向のクリアランスも詰められる。した
がって、１ｓｔギヤ２５と第２の回転部材３８との当接
面および１ｓｔギヤ２５とクラッチハブ２６との当接面
に増幅された引き摺り抵抗Ｔ3 が作用するとともに、ガ
タ音の発生を招くクリアランスが消滅する。
と第２の回転部材３８とがスラスト軸受け部２３を構成
しているので、このスラスト軸受け部２３の軸線方向の
クリアランスを詰めるよう動作する。ここで、第２の回
転部材とクラッチハブ２６とが、１ｓｔギヤ２５を介し
て対向するよう構成されているので、この第２の回転部
材３８がさらに移動すると、１ｓｔギヤ２５は第２の回
転部材３８とクラッチハブ２６とに挟み込まれ、１ｓｔ
ギヤ２５の軸線方向のクリアランスも詰められる。した
がって、１ｓｔギヤ２５と第２の回転部材３８との当接
面および１ｓｔギヤ２５とクラッチハブ２６との当接面
に増幅された引き摺り抵抗Ｔ3 が作用するとともに、ガ
タ音の発生を招くクリアランスが消滅する。
【００３４】Ｔ3 ＝μg ・ｒg ・Ｆ1 ここで、μg ： テーパ面での摩擦係数 ｒg ： テーパ面の等価半径 なお、１ｓｔギヤ走行時には、出力軸２２の回転数と入
力軸２０回転数とが等しくなるので、第１実施例と同
様、いかなる部分にも引き摺り抵抗が発生しない。ま
た、２ｎｄギヤ〜５ｔｈギヤ走行時（図１０参照）に
は、第１の回転部材３７と第２の回転部材３８とは垂直
面３６で係合し一体となって回転し、１ｓｔギヤ２５と
第２の回転部材３８との間に、微小な引き摺り抵抗Ｔ1
が発生しているが、第１実施例と同様に、この引き摺り
抵抗Ｔ1 は増幅されることがないため、トルクの伝達効
率に殆ど影響しない。
力軸２０回転数とが等しくなるので、第１実施例と同
様、いかなる部分にも引き摺り抵抗が発生しない。ま
た、２ｎｄギヤ〜５ｔｈギヤ走行時（図１０参照）に
は、第１の回転部材３７と第２の回転部材３８とは垂直
面３６で係合し一体となって回転し、１ｓｔギヤ２５と
第２の回転部材３８との間に、微小な引き摺り抵抗Ｔ1
が発生しているが、第１実施例と同様に、この引き摺り
抵抗Ｔ1 は増幅されることがないため、トルクの伝達効
率に殆ど影響しない。
【００３５】この第２実施例は第１実施例と同様に出力
軸２２の回転質量を低減するため、スラスト軸受け部２
３のリング部材を利用して第１の回転部材３７と第２の
回転部材３８とを構成したが、当然、スラスト軸受け部
２３に対して独立する第１の回転部材と第２の回転部材
とを配設することができる。また、第２の回転部材３８
の軸線方向の移動に伴い１ｓｔギヤ２５に引き摺り抵抗
を付与するように構成されれば良いので、第２の回転部
材３８が１ｓｔギヤ２５を間接的に押圧して引き摺り抵
抗を付与するように構成することもできる。
軸２２の回転質量を低減するため、スラスト軸受け部２
３のリング部材を利用して第１の回転部材３７と第２の
回転部材３８とを構成したが、当然、スラスト軸受け部
２３に対して独立する第１の回転部材と第２の回転部材
とを配設することができる。また、第２の回転部材３８
の軸線方向の移動に伴い１ｓｔギヤ２５に引き摺り抵抗
を付与するように構成されれば良いので、第２の回転部
材３８が１ｓｔギヤ２５を間接的に押圧して引き摺り抵
抗を付与するように構成することもできる。
【００３６】なお、上記説明した第１実施例および第２
実施例による変速動作は、図１１に示す従来の歯車変速
装置と同様に、ハブスリーブ２７を軸線方向に移動させ
ると、ハブスリーブ２７と共にキー３０が軸線方向に移
動することによって、シンクロナイザリング２９が軸線
方向に押圧され、その結果、その内周側のテーパ面が対
応するスプラインピース２８のテーパ面に接触し、両者
が同期回転し始める。そしてハブスリーブ２７のチャン
ファとシンクロナイザリング２９のチャンファとが互い
に接触し、ハブスリーブ２７が更に軸線方向に移動する
ことにより、シンクロナイザリング２９のチャンファを
押し分けてハブスリーブ２７がスプラインピース２８側
に移動し、最終的にはそのスプラインに係合し、変速動
作が完了する。
実施例による変速動作は、図１１に示す従来の歯車変速
装置と同様に、ハブスリーブ２７を軸線方向に移動させ
ると、ハブスリーブ２７と共にキー３０が軸線方向に移
動することによって、シンクロナイザリング２９が軸線
方向に押圧され、その結果、その内周側のテーパ面が対
応するスプラインピース２８のテーパ面に接触し、両者
が同期回転し始める。そしてハブスリーブ２７のチャン
ファとシンクロナイザリング２９のチャンファとが互い
に接触し、ハブスリーブ２７が更に軸線方向に移動する
ことにより、シンクロナイザリング２９のチャンファを
押し分けてハブスリーブ２７がスプラインピース２８側
に移動し、最終的にはそのスプラインに係合し、変速動
作が完了する。
【００３７】また、上記説明した第１実施例および第２
実施例において、アイドリング状態で入力軸２０と出力
軸２２とが連結されているときに駆動力を遮断した場
合、いわゆるクラッチにより駆動力の切断動作が行われ
た場合、入力軸２０の回転質量と出力軸２２の回転質量
の差（通常、入力軸２０の回転質量＜出力軸２２の回転
質量）により、出力軸２２の回転が先に低下するので、
１ｓｔギヤ２５に引き摺り抵抗Ｔ2 が与えられ、入力軸
２０の回転数が急激に低下する。そのため、リバースの
シンクロメッシュ機構を廃止してもスムーズにリバース
の変速操作を行うことができる。
実施例において、アイドリング状態で入力軸２０と出力
軸２２とが連結されているときに駆動力を遮断した場
合、いわゆるクラッチにより駆動力の切断動作が行われ
た場合、入力軸２０の回転質量と出力軸２２の回転質量
の差（通常、入力軸２０の回転質量＜出力軸２２の回転
質量）により、出力軸２２の回転が先に低下するので、
１ｓｔギヤ２５に引き摺り抵抗Ｔ2 が与えられ、入力軸
２０の回転数が急激に低下する。そのため、リバースの
シンクロメッシュ機構を廃止してもスムーズにリバース
の変速操作を行うことができる。
【００３８】さらに、上記説明した第１実施例および第
２実施例では、説明の都合上、１ｓｔギヤ２５の部分
に、出力軸２２に対する入力軸２０の相対的な回転方向
によって、スプラインピース２８もしくは１ｓｔギヤ２
５に引き摺り抵抗を付与して歯車の歯打ち音を防止する
よう構成したが、勿論、全ての変速段（２ｎｄ〜５ｔ
ｈ）に適用することが可能である。
２実施例では、説明の都合上、１ｓｔギヤ２５の部分
に、出力軸２２に対する入力軸２０の相対的な回転方向
によって、スプラインピース２８もしくは１ｓｔギヤ２
５に引き摺り抵抗を付与して歯車の歯打ち音を防止する
よう構成したが、勿論、全ての変速段（２ｎｄ〜５ｔ
ｈ）に適用することが可能である。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、この発明の歯車変
速装置によれば、入力軸の回転数が出力軸の回転数より
高い場合にのみ、具体的には、原動機がアイドリング状
態で、かつ入力軸と出力軸とが連結されていない場合
に、出力軸に遊嵌している被駆動歯車に引き摺り抵抗を
付与するようになっているので、走行中の動力損失を伴
わずに、歯車の歯打ち音の発生を有効に防止することが
できる。また、アイドリング状態で回転している入力軸
に駆動力を遮断した場合、具体的にいうと、リバースの
変速操作を行うためクラッチの操作を行った場合、入力
軸の回転数が低下するので、リバースのシンクロメッシ
ュ機構を必要としなくなり、変速装置の構造を簡単にす
ることができるため、コストや信頼性等の点で著しく有
利に構成することができる。
速装置によれば、入力軸の回転数が出力軸の回転数より
高い場合にのみ、具体的には、原動機がアイドリング状
態で、かつ入力軸と出力軸とが連結されていない場合
に、出力軸に遊嵌している被駆動歯車に引き摺り抵抗を
付与するようになっているので、走行中の動力損失を伴
わずに、歯車の歯打ち音の発生を有効に防止することが
できる。また、アイドリング状態で回転している入力軸
に駆動力を遮断した場合、具体的にいうと、リバースの
変速操作を行うためクラッチの操作を行った場合、入力
軸の回転数が低下するので、リバースのシンクロメッシ
ュ機構を必要としなくなり、変速装置の構造を簡単にす
ることができるため、コストや信頼性等の点で著しく有
利に構成することができる。
【図１】請求項１に記載された発明の一実施例を示す概
略の断面図である。
略の断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ部拡大図である。
【図４】図１に示した実施例において、入力軸回転数＞
出力軸回転数の場合における第１の回転部材（クラッチ
ハブ）と第２の回転部材との動作を示す模式図である。
出力軸回転数の場合における第１の回転部材（クラッチ
ハブ）と第２の回転部材との動作を示す模式図である。
【図５】図１に示した実施例において、出力軸回転数＞
入力軸回転数の場合における第１の回転部材と第２の回
転部材との動作を示す模式図である。
入力軸回転数の場合における第１の回転部材と第２の回
転部材との動作を示す模式図である。
【図６】請求項２に記載された発明の一実施例を示す概
略の断面図である。
略の断面図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線矢視断面図である。
【図８】図７の側面を模式的に示した図である。
【図９】図６に示した実施例において、入力軸回転数＞
出力軸回転数の場合における第１の回転部材と第２の回
転部材との動作を示す模式図である。
出力軸回転数の場合における第１の回転部材と第２の回
転部材との動作を示す模式図である。
【図１０】図６に示した実施例において、出力軸回転数
＞入力軸回転数の場合における第１の回転部材と第２の
回転部材との動作を示す模式図である。
＞入力軸回転数の場合における第１の回転部材と第２の
回転部材との動作を示す模式図である。
【図１１】従来の歯車変速装置の一例を示す概略の断面
図である。
図である。
２０ 入力軸 ２２ 出力軸 ２５ １ｓｔギヤ（被駆動歯車） ２６ クラッチハブ（第１の回転部材 ただし第１実施
例） ３２ 第２の回転部材（ただし第１実施例） ３３ 摩擦部材 ３４ 傾斜面 ３６ 垂直面（出力軸と平行な面） ３７ 第１の回転部材（ただし第２実施例） ３８ 第２の回転部材（ただし第２実施例）
例） ３２ 第２の回転部材（ただし第１実施例） ３３ 摩擦部材 ３４ 傾斜面 ３６ 垂直面（出力軸と平行な面） ３７ 第１の回転部材（ただし第２実施例） ３８ 第２の回転部材（ただし第２実施例）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−39815（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−288461（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−117449（ＪＰ，Ａ) 実開 平６−73519（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 23/04 - 23/06 F16H 57/12
Claims (2)
- 【請求項１】 入力軸と一体に回転する駆動歯車と、該
駆動歯車に常時噛み合うとともに出力軸に回転自在に支
持された被駆動歯車と、前記出力軸と一体に回転するク
ラッチハブと、このクラッチハブの外周部に軸線方向に
移動可能に係合されたハブスリーブと、このハブスリー
ブの軸線方向への移動に伴って該ハブスリーブと前記被
駆動歯車とに引き摺り抵抗を付与して同期回転させるシ
ンクロナイザリングとを備えた歯車変速装置において、 前記出力軸と一体に回転する第１の回転部材と、前記出
力軸に前記第１の回転部材に対して所定の角度相対回転
可能に支持された第２の回転部材とが、前記出力軸上で
対向するよう配設されるとともに、前記被駆動歯車と前
記第２の回転部材との間でトルクの伝達を行う摩擦伝動
部が設けられ、前記第１の回転部材に対する前記第２の
回転部材の相対的な所定の一方向の回転により動作させ
られて、これら第１の回転部材と第２の回転部材とを軸
線方向に互いに離間させる離間機構がこれら第１の回転
部材と第２の回転部材との間に設けられ、前記第２の回
転部材と前記シンクロナイザリングとが前記出力軸上で
対向して配設されていることを特徴とする歯車変速装
置。 - 【請求項２】 入力軸と一体に回転する駆動歯車と、該
駆動歯車に常時噛み合うとともに出力軸に回転自在に支
持された被駆動歯車と、前記出力軸と一体に回転するク
ラッチハブと、このクラッチハブの外周部に軸線方向に
移動可能に係合されたハブスリーブと、このハブスリー
ブの軸線方向への移動に伴って該ハブスリーブと前記被
駆動歯車とに引き摺り抵抗を付与して同期回転させるシ
ンクロナイザリングとを備えた歯車変速装置において、 前記出力軸と一体に回転する第１の回転部材と、前記出
力軸に前記第１の回転部材に対して所定の角度相対回転
可能に支持された第２の回転部材とが、前記出力軸上で
対向するよう配設されるとともに、前記被駆動歯車と前
記第２の回転部材との間でトルクの伝達を行う摩擦伝動
部が設けられ、前記第１の回転部材に対する前記第２の
回転部材の相対的な所定の一方向の回転により動作させ
られて、これら第１の回転部材と第２の回転部材とを軸
線方向に互いに離間させる離間機構がこれら第１の回転
部材と第２の回転部材との間に設けられ、前記第２の回
転部材と前記被駆動歯車とが前記出力軸上で対向して配
設されていることを特徴とする歯車変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31119194A JP3161260B2 (ja) | 1994-11-21 | 1994-11-21 | 歯車変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31119194A JP3161260B2 (ja) | 1994-11-21 | 1994-11-21 | 歯車変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08145075A JPH08145075A (ja) | 1996-06-04 |
| JP3161260B2 true JP3161260B2 (ja) | 2001-04-25 |
Family
ID=18014196
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31119194A Expired - Fee Related JP3161260B2 (ja) | 1994-11-21 | 1994-11-21 | 歯車変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3161260B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8684880B2 (en) | 2009-03-11 | 2014-04-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rattling noise reduction device for vehicle |
| KR102570886B1 (ko) * | 2019-04-22 | 2023-08-25 | 히다찌 겐끼 가부시키가이샤 | 동력 전달 장치 |
-
1994
- 1994-11-21 JP JP31119194A patent/JP3161260B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08145075A (ja) | 1996-06-04 |
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