JPH0746591Y2 - 自動変速機のパーキングギヤ取付構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動変速機のパーキングギヤの取付構造に関
する。

（従来の技術） 従来、自動変速機のパーキングギヤ取付構造としては、
例えば、特公昭56-44304号公報に記載されたものが知ら
れている。

この従来構造は動力性能向上、排気性能を向上させるた
めに主変速機の出力側に取付けられた副変速機の減速装
置にパーキングギヤを設けたものである。パーキングギ
ヤは減速装置のピニオンキャリヤに一体的に設けられ、
パーキングポールと噛み合い可能とされている。ピニオ
ンキャリヤはこのボス部内周が出力軸外周とスプライン
嵌合され、駆動力を伝達可能とすると共に、出力軸で半
径方向の位置決めされている。ピニオンキャリヤを支持
する出力軸はその先端部が先細にされて主変速機の出力
軸後端部に設けた孔に軸受けを介して支持される。主変
速機出力軸後端部外周にはスプラインが設けられ、減速
装置への入力部が連結されている。なお、キャリヤ側面
と上記入力部側面との間には軸受が配置され、軸方向の
移動を規制している。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来のパーキング取構造では、パー
キングギヤが設けられたピニオンキャリヤの半径方向の
支持を、ガタの多いスプラインのみで出力軸にセンタリ
ングして行なっているので、パーキングポールがパーキ
ングギヤに噛み合うときの偏力により、ピニオンキャリ
ヤの出力軸に対する傾きが大きくなる。この結果、パー
キングギヤとの噛み合いが不確実となったり、減速装置
のピニオン等のギヤに過大な荷重が作用して減速機構の
耐久性を悪化することがある。

また、パーキングギヤと一体のキャリアを支持する出力
軸はその先端がスプラインや軸受の存在で先細とならざ
るを得ず、これを支持する主変速機の出力軸後端部も薄
肉となってしまい、全体としての支持剛性も小さくなる
ことから、上記不具合をさらに大きなものにしてしまう
といった問題があった。

本考案は、上記問題に着目してなされたもので、第１の
目的とするところは、パーク時の噛み合いを確実なもの
として信頼性を向上すると共に、ピニオン等のギヤに過
大な力が作用することによる損傷を防ぐことができる自
動変速機のパーキングギヤ取付構造を提供することにあ
る。

第２の目的とするところは、主変速機の出力側に副変速
機が取付けられる自動変速機に適用して第１の目的を達
成することにある。

第３の目的とするところは、軸方向長さをコンパクトに
しながら第１または第２の目的を達成することにある。

第４の目的とするところは、径方向軸受の潤滑性を確保
しながら第１乃至第３の目的を達成することにある。

（課題を解決するための手段） 上記第１の目的を達成するために、請求項１記載の自動
変速機のパーキングギヤ取付構造では、遊星歯車組のう
ちピニオンキャリヤのボス部内周が出力軸外周にスプラ
インで固定され、該出力軸にスプライン固定されたピニ
オンキャリヤには、トランスミッションケース側のパー
キングポールと噛合可能なパーキングギヤが一体的に設
けられた自動変速機において、 前記遊星歯車組へ駆動力を入力する入力部を半径方向に
位置決めすると共に、該入力部により前記ピニオンキャ
リヤのボス部の外周を覆い、 前記ピニオンキャリヤのボス部外周と、前記入力部内周
との間に、前記ピニオンキャリヤの半径方向移動を規制
する径方向軸受を設けたことを特徴とする。

上記第２の目的を達成するために、請求項２記載の自動
変速機のパーキングギヤ取付構造では、前記遊星歯車組
への入力部は、該遊星歯車組の前方に配置され、ケース
に軸受で支持された主変速機の出力軸の後端に一体形成
されたものであることを特徴とする。

上記第３の目的を達成するために、請求項３記載の自動
変速機のパーキングギヤ取付構造では、前記ボス部外周
と入力部内周との間に設けられた径方向軸受は、ボス部
と出力軸とのスプライン嵌合部分と軸方向でオーバラッ
プさせたことを特徴とする。

上記第４の目的を達成するために、請求項４記載の自動
変速機のパーキングギヤ取付構造では、前記ボス部と出
力軸との間の径方向軸受は、主変速機の出力軸内部に設
けた開口孔に遊星歯車組の出力軸が挿入されて生じた隙
間を介して潤滑油が供給されることを特徴とする。

（作用） 請求項１記載の自動変速機のパーキングギヤ取付構造で
は、遊星歯車組へ駆動力を入力する入力部が半径方向に
位置決めされると共に、該入力部によりピニオンキャリ
ヤのボス部の外周が覆われ、ピニオンキャリヤのボス部
外周と、入力部内周との間に、ピニオンキャリヤの半径
方向移動を規制する径方向軸受が設けられる。

従って、ピニオンキャリヤに一体的に設けられたパーキ
ングギヤに、トランスミッションケース側のパーキング
ポールが噛合されるパーク時、パーキングポールがパー
キングギヤに噛み合う時の偏力とスプラインのガタによ
り、ピニオンキャリヤが出力軸に対して傾こうとする
が、ピニオンキャリヤのボス部が径の大きい入力部に対
し径方向軸受により支持されているため、スプラインの
ガタの影響もなくなって、ピニオンキャリヤが出力軸に
対する傾きが抑えられる。

請求項２記載の自動変速機のパーキングギヤ取付構造で
は、遊星歯車組への入力部が、該遊星歯車組の前方に配
置され、ケースに軸受で支持された主変速機の出力軸の
後端に一体形成されている。

従って、主変速機の出力側に副変速機が取付けられる自
動変速機において、ケースに軸受で支持された主変速機
の出力軸に遊星歯車組への入力部を一体形成しているこ
とで、入力部自体が高支持剛性とされ、パーキングギヤ
を一体的に有するピニオンキャリヤの傾きを抑えること
ができる。

請求項３記載の自動変速機のパーキングギヤ取付構造で
は、ボス部外周と入力部内周との間に設けられた径方向
軸受が、ボス部と出力軸とのスプライン嵌合部分と軸方
向でオーバラップ状態で配置される。

従って、軸方向にオーバラップしない位置でスプライン
嵌合部と径方向軸受とを配置した場合、軸方向の長さが
長くなるのに対し、スプライン嵌合部と径方向軸受との
オーバラップ配置により遊星歯車組の軸方向の長さをコ
ンパクトにすることができる。

請求項４記載の自動変速機のパーキングギヤ取付構造で
は、ボス部と出力軸との間に設けられた径方向軸受に対
し、主変速機の出力軸内部に設けた開口孔に遊星歯車組
の出力軸が挿入されて生じた隙間を介して潤滑油が供給
される。

従って、出力軸の回転時に径方向軸受は潤滑油供給によ
りスムーズなピニオンキャリヤの回転が確保され、径方
向軸受の摩耗や焼き付きが防止される。

（実施例） 以下、本考案実施例を図面に基づき説明する。

まず、実施例の構成を説明する。

第２図は、本考案一実施例のパーキングギヤ取付構造を
適用した自動変速機Ａを示すスケルトン図（下半分を省
略している）であって、この自動変速機Ａは、前記後者
の従来構造で示した前進４速の自動変速機に１組の追加
遊星歯車組を組み合わせることで前進５速，後退１速の
変速段を有するようにしている。

即ち、この自動変速機Ａは、トルクコンバータT/Cを経
過してエンジン駆動力が入力される入力軸I/Sと出力軸
間O/Sに設けられるギヤトレーンとして、単純遊星歯車
による第１遊星歯車組PG₁と第２遊星歯車組PG₂と第３遊
星歯車組PG₃とを備えている。

尚、第１遊星歯車組PG₁は、第１サンギヤS₁，第１ピニ
オンP₁，第１リングギヤR₁，第１ピニオンキャリヤPC₁
より構成され、また、第２遊星歯車組PG₂は、第２サン
ギヤS₂，第２ピニオンP₂，第２リングギヤR₂，第２ピニ
オンキャリヤPC₂より構成され、また、第３遊星歯車組P
G₃は、第３サンギヤS₃，第３ピニオンP₃，第３リングギ
ヤR₃，第３ピニオンキャリヤPC₃より構成されている。
ちなみに、本実施例の自動変速機は、通常、２つの遊星
歯車組で構成される前進４速後退１速のギヤトレーンの
後部に、さらに１つの遊星歯車組を追加して構成してい
る。

そして、各遊星歯車組PG₁，PG₂，PG₃の、各回転メンバ
の締結・開放を行う変速要素として、バンドブレーキB/
B、リバースクラッチR/C、ハイクラッチH/C、フォワー
ドクラッチFWD/C、フォワードワンウエークラッチFWD
O.W.C、オーバーランクラッチOVR/C、ローワンウエーク
ラッチLOW O.W.C、ロー＆リバースブレーキＬ＆R/B、多
板クラッチD/C、リダクションブレーキRDCN/B、リダク
ションワンウエークラッチRDCN O.W.Cを備えている。

尚、図中M/Sは中間軸である。

前記リバースクラッチR/Cは入力軸I/Sと第１サンギヤS₁
とを接続可能に設けられている。

前記ハイクラッチH/Cは、入力軸I/Sと第１ピニオンキャ
リヤPC₁とを接続可能に設けられている。

前記フォワードクラッチFWD/Cは、第１ピニオンキャリ
ヤPC₁と第２リングギヤR₂とをフォワードワンウエーク
ラッチFWD O.W.Cを介して接続可能に設けられている。

前記オーバーランクラッチOVR/Cは、第１ピニオンキャ
リヤPC₁と第２リングギヤR₂とを直接接続可能に設けら
れている。

前記ロー＆リバースブレーキＬ＆R/Bは、第１ピニオン
キャリヤPC₁をケースＫ（トランスミッションケース）
に固定可能に設けられている。

前記バンドブレーキB/Bは、第１サンギヤS₁をケースＫ
に固定可能に設けられている。

前記ローワンウエークラッチLOW O.W.Cは、第１ピニオ
ンキャリヤPC₁の一方向の回転を固定可能に設けられて
いる。

前記多板クラッチD/Cは、第３ピニオンキャリヤPC₃及び
クラッチハブ2bとクラッチドラム４とを接続可能に設け
られている。

前記リダクションブレーキRDCN/Bは、クラッチドラム４
をケースＫに固定可能に設けられている。

前記リダクションワンウエークラッチRDCN O.W.Cは、ク
ラッチドラム４の一方向の回転を固定可能に設けられて
いる。

そして、前記各変速要素の作動時期は、第３図の変速要
素作動表に示すように行われる。

第１図は本考案実施例の主要部を示す断面図であって、
第２図のＢ部に相当する部分を示している。

同図に示すように、第３遊星歯車組PG₃（請求項記載の
遊星歯車組に相当）の第３ピニオンキャリヤPC₃（請求
項記載のピニオンキャリヤに相当）は、第１外板部１と
第２外板部２と軸部３とで構成されている。前記第１外
板部１は、内周端に設けたボス部1a（請求項記載のボス
部に相当）が前記出力軸O/S（請求項記載の出力軸に相
当）にスプライン結合により固定され（スプライン部1
b）、スナップリング8,9で軸方向に位置決めされてい
る。

前記軸部３は、第１外板部１にピン3aで結合して固定さ
れ、第３ピニオンP₃を回転可能に支持している。

前記第２外板部２は、軸部３が嵌合固定され、外周を前
記ケースＫに臨ませて形成されている。

そして、前記第２外板部２の外周に、パーキングギヤ2a
が一体に形成されている。このパーキングギヤ2aは、第
２図に示すパーキングポールP.B.Pと噛合可能に形成さ
れている。

尚、このパーキングポールP.B.Pは、図外のセレクトレ
バーをパークセレクトした際に、パーキングギヤ2aと噛
合して、出力軸O/SをケースＫに固定する。

第３リングギヤR₃には中間軸M/Sの後端に一体に設けた
第３遊星歯車組への入力部MI（請求項記載の入力部に相
当）の最外周端が結合される。この入力部MIは中間軸M/
S（主変速機の出力軸）の後端から半径方向に伸びる第
１フランジ部MI1と、最外周端が第３リングギヤR₃に結
合され半径方向に伸びる第２フランジ部MI3と、これら
のフランジ部間を連結し、軸方向に沿って伸びる筒状部
MI2とからなる。この筒状部MI2の内周面と第３ピニオン
キャリヤPC₃のボス部1aの外周面との間には軸受12（請
求項記載の径方向軸受に相当）をボス部1aのスプライン
部1bと軸方向にオーバーラップさせ配置し、ピニオンキ
ャリヤPC₃の半径方向の支持を入力部MIで行なう。一
方、入力部MIと一体の中間軸M/Sはこの後方部が主変速
機側ケースKMに軸受9a,9bを介して半径方向に堅固に支
持される。入力部MIと第１フランジ部MI1とケースKSと
の間にも軸受10が配置され、軸方向の位置決めをしてい
る。

一方、中間軸M/Sの開口孔には出力軸O/Sの先端が半径方
向に微小な隙間を有して挿入され、これら間に図示しな
い切れ目を有するシールリング11が介挿される。そし
て、中間軸M/S内部の孔から送り出された油の一部はシ
ールリング11の切れ目を介してボス部1aと入力部MIとの
間に流れ込み、軸受12を潤滑した後、半径外方で第２フ
ランジ部MI₃と第１外板部１との間の軸受13をも潤滑す
るようにしてある。なお、出力軸O/Sは中途部を軸受14
で、また図示しない後端部を図示しない軸受でそれぞれ
ケースＫ側に支持されている。

また、第１図に示すように、前記第３遊星歯車組PG₃に
隣設して多板クラッチD/Cが設けられている。この多板
クラッチD/Cは、湿式多板クラッチ構造で、クラッチハ
ブ2b、クラッチドラム４、クラッチプレート５、クラッ
チディスク６、ピストン７を備え、前記クラッチハブ2b
が、前記第２外板部２と一体に形成されている。

以上のような実施例のパーキングギヤ取付構造では、パ
ーキキングギヤ2aをギヤトレーンの途中に配置された第
３ピニオンキャリヤPC₃と一体に設け、第３ピニオンキ
ャリヤPC₃のボス部1aを、ケースKSに軸受9a,9b等で支持
した中間軸M/Sと一体の入力部MIに軸受12を介して支持
した。従って、パークセレクト時、パーキングブレーキ
ポールP.B.Pがパーキングギヤ2aに噛み合う偏力でパー
キングギヤ2aを押したとしても、パーキングギヤ2aはこ
れと一体の第３ピニオンキャリヤPC₃のボス部1a、軸受1
2、入力部MIを有する中間軸M/S、軸受9a,9b等を介して
ケースKSに堅固に半径方向に支持されてボス部1aのスプ
ラインガタに何等影響されることがないので、変位する
ことがない。これにより、パーク時の噛合いが常に確実
となり、ピニオン等が損傷を受けることがない。

また、ボス部1aと出力軸O/Sのスプライン嵌合部分と、
ボス部1aと入力部MIとの間の軸受12とが軸方向にオーバ
ラップできるので、軸方向の長さをコンパクトに抑える
ことが可能となる。

さらに、軸受12を大径として軸受容量に余裕をもたせら
れると同時に、中間軸M/Sの後端部も従来のように薄肉
となる心配もない。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本考案の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
考案に含まれる。

例えば、実施例では、FR車への適用例を示したが、エン
ジン横置きのFF車や4WD車等の他のタイプの車両の自動
変速機にも適用できる。

（考案の効果） 以上説明してきたように、請求項１記載の本考案にあっ
ては、出力軸にスプライン固定されたピニオンキャリヤ
にパーキングギヤが一体的に設けられた自動変速機にお
いて、遊星歯車組へ駆動力を入力する入力部を半径方向
に位置決めすると共に、該入力部によりピニオンキャリ
ヤのボス部の外周を覆い、ピニオンキャリヤのボス部外
周と、入力部内周との間に、ピニオンキャリヤの半径方
向移動を規制する径方向軸受を設けたパーキングギヤ取
付構造としたため、パークセレクト時、パーキングギヤ
に偏力が作用してもパーキングギヤを一体的に有するピ
ニオンキャリヤの半径方向の移動が規制され、パーク時
のパーキングポールの噛み合いを確実なものとして信頼
性を向上させることができると共に、ピニオン等のギヤ
に過大な力が作用することによる損傷を防ぐことができ
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案一実施例の自動変速機のパーキングギヤ
取付構造を示す断面図、第２図は本実施例構造を適用し
た自動変速機を示すスケルトン図、第３図は同自動変速
機の変速要素の作動時期を示す変速要素作動表である。 1a……ボス部 2a……パーキングギヤ 2b……クラッチハブ 13……軸受 PG₃……第３遊星歯車組 PC₃……ピニオンキャリヤ O/S……出力軸 Ｋ……トランスミッションケース P.B.P……パーキングポール Ａ……自動変速機 D/C……多板クラッチ MI……入力部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 服部 昇 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−294245（ＪＰ，Ａ) 特公 昭56−44304（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】遊星歯車組のうちピニオンキャリヤのボス
   部内周が出力軸外周にスプラインで固定され、該出力軸
   にスプライン固定されたピニオンキャリヤには、トラン
   スミッションケース側のパーキングポールと噛合可能な
   パーキングギヤが一体的に設けられた自動変速機におい
   て、 前記遊星歯車組へ駆動力を入力する入力部を半径方向に
   位置決めすると共に、該入力部により前記ピニオンキャ
   リヤのボス部の外周を覆い、 前記ピニオンキャリヤのボス部外周と、前記入力部内周
   との間に、前記ピニオンキャリヤの半径方向移動を規制
   する径方向軸受を設けたことを特徴とする自動変速機の
   パーキングギヤ取付構造。
2. 【請求項２】前記遊星歯車組への入力部は、該遊星歯車
   組の前方に配置され、ケースに軸受で支持された主変速
   機の出力軸の後端に一体形成されたものであることを特
   徴とする請求項１記載の自動変速機のパーキングギヤ取
   付構造。
3. 【請求項３】前記ボス部外周と入力部内周との間に設け
   られた径方向軸受は、ボス部と出力軸とのスプライン嵌
   合部分と軸方向でオーバラップさせたことを特徴とする
   請求項１または請求項２記載の自動変速機のパーキング
   ギヤ取付構造。
4. 【請求項４】前記ボス部と出力軸との間の径方向軸受
   は、主変速機の出力軸内部に設けた開口孔に遊星歯車組
   の出力軸が挿入されて生じた隙間を介して潤滑油が供給
   されることを特徴とする請求項１乃至請求項３記載の自
   動変速機のパーキングギヤ取付構造。