JP2008157266A - 車両用駆動装置の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】
車両被牽引時に潤滑必要箇所を十分潤滑可能な車両用駆動装置の潤滑構造を提供することである。
【解決手段】 車両用駆動装置の潤滑構造であって、トランスミッションケース内部にファイナルドリブンギヤにより掻き揚げられたオイルを捕獲するリブを設け、このリブから滴下するオイルを自動変速機の変速制御のための油圧回路が形成されているバルブボデイの上部に設けられたオイル受けで受ける。オイル受けで受けたオイルをバルブボデイ内部に形成された油路を介してカウンタシャフト内部に供給する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用駆動装置の潤滑構造、特に、被牽引時に潤滑必要箇所を十分潤滑可能な車両用駆動装置の潤滑構造に関する。

一般に、遊星歯車機構を有する自動変速機を搭載した自動車は、エンジン故障等により最寄の修理工場等へ牽引して移動する場合、自動変速機はニュートラル状態になっており、車輪からの回転に基づき自動変速機の一部が空転するだけで大部分の回転要素は停止状態にある。

従って、車両が被牽引状態にあっては、エンジン停止にともない、オイルポンプが停止することにより潤滑油の供給が断たれた状態にあるが、被牽引状態は、一般に、低速で且つその走行距離も短いので、空転する回転要素が無潤滑状態であっても、大きな支障を生じることはない。

しかし、バカンス等でトレーラ等により自分の自動車を牽引して高速で且つ長距離を走行する場合、無潤滑による回転要素の空転は、問題を生じる恐れがある。

一般的に、車両の被牽引時の潤滑は、エンジン停止にともないオイルポンプが停止しているため、出力軸系のギヤ、特にファイナルドリブンギヤによる掻揚げのみとなり、何らかの工夫を施さない限り十分な潤滑油の供給は困難となる。

特に、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）を搭載した自動車にあっては、クラッチがプライマリプーリのエンジン側に介在されており、被牽引時における車輪からの回転はプーリ装置に伝達され、且つＣＶＴはプーリ装置が最もアンダードライブ状態で停止する関係上、車輪からの回転は、最も増速された状態でプーリ装置及び前後進切替装置等の回転要素に伝達され、無潤滑状態での該回転要素の回転には、焼き付き等の問題を発生し易い。

そこで、従来からＣＶＴを搭載した自動車の被牽引時の潤滑については幾つかの提案がなされている。
特開平５−１８０３０９号公報 特開２００１−１６５２８６号公報 特開２００４−２１１８０１号公報 特開２００５−８３４７１号公報

ところで、平行軸式自動変速機の中には、カウンタシャフト上に例えば５速ドリブンギヤ及びリバースドリブンギヤを回転自在に配設し、軸方向に摺動可能なセレクタ機構によって５速ドリブンギヤ又はリバースドリブンギヤを選択的にカウンタシャフトに結合するタイプのものがある。

このようなタイプの平行軸式自動変速機においては、メインシャフト上には５速ドリブンギヤに噛合する５速ドライブギヤ及び該５速ドライブギヤと一体的に形成されたリバースドライブギヤが回転自在に配設され、５速−リバースクラッチによりメインシャフトに選択的に結合される。リバースドライブギヤはリバースアイドルギヤを介してリバースドリブンギヤに噛合している。

セレクタ機構は、ニュートラル状態で停止することはなく、右又は左に移動して５速ドリブンギヤ又はリバースドリブンギヤのいずれかをカウンタシャフトに結合した状態で停止する。

この平行軸式自動変速機では、Ｄレンジからセレクタレバーがニュートラルレンジにシフトされた場合には、セレクタ機構は５速ドリブンギヤをカウンタシャフトに結合した状態で停止する。また、Ｄレンジからパーキングレンジにシフトされた場合には、セレクタ機構はリバースドリブンギヤをカウンタシャフトに結合した状態で停止する。

一方、リバースレンジからセレクタレバーがニュートラルレンジ又はパーキングレンジにシフトされた場合には、セレクタ機構はリバースドリブンギヤをカウンタシャフトに結合した状態で停止する。

５速ドリブンギヤ及びリバースドリブンギヤはカウンタシャフトに回転自在に配設されているため、セレクタ機構のポジションによって、カウンタシャフトとリバースドリブンギヤ又はカウンタシャフトと５速ドリブンギヤの間に相対回転が生じることになる。

セレクタ機構が５速ドリブンギヤ側にあるときは、被牽引時に車輪の回転にともなってカウンタシャフトが回転されると、リバースドリブンギヤは、５速ドリブンギヤ、５速ドライブギヤ、リバースドライブギヤ及びリバースアイドルギヤを介して、カウンタシャフトと反対方向にカウンタシャフトに対して減速されて回転する。

一方、セレクタ機構がリバースドリブンギヤ側にあるときは、５速ドリブンギヤは、リバースドリブンギヤ、リバースアイドルギヤ、リバースドライブギヤ及び５速ドライブギヤを介して、カウンタシャフトと反対方向にカウンタシャフトに対して増速されて回転する。

例えば、セダン型車種を６０ｋｍ／ｈで牽引した場合には、カウンタシャフトの回転数は約２３００ｒｐｍとなる。５速ドリブンギヤは約８１００ｒｐｍでカウンタシャフトと反対方向に回転し、リバースドリブンギヤは約６５０ｒｐｍでカウンタシャフトと反対方向に回転する。

よって、５速ドリブンギヤとカウンタシャフトとの相対回転は１０４００ｒｐｍとなり、リバースドリブンギヤとカウンタシャフトの相対回転は２９５０ｒｐｍとなる。５速ドリブンギヤとリバースドリブンギヤとでは、カウンタシャフトに対する相対回転で比較すると７４５０ｒｐｍもの差が生じることになる。

よって、セレクタ機構がリバースドリブンギヤ側にあるときには、５速ドリブンギヤの軸受けはカウンタシャフトに対して高相対回転となるため、潤滑油の確保が必要である。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の被牽引時に潤滑必要箇所に十分な潤滑油を供給可能な車両用駆動装置の潤滑構造を提供することである。

請求項１記載の発明によると、トルクコンバータを介してエンジンに連結されるメインシャフトと、該メインシャフトに回転自在に配設された高速段ドライブギヤと、該メインシャフトに回転自在に配設され前記高速段ドライブギヤと一体的に形成されたリバースドライブギヤと、前記メインシャフトと平行に配設されたカウンタシャフトと、該カウンタシャフトに回転自在に配設され前記高速段ドライブギヤと噛合する高速段ドリブンギヤと、該カウンタシャフトに回転自在に配設されリバースアイドルギヤを介して前記リバースドライブギヤと噛合するリバースドリブンギヤと、前記高速段ドリブンギヤ及び前記リバースドリブンギヤを選択的に前記カウンタシャフトに結合可能なセレクタ機構と、前記カウンタシャフトに回転不能に連結されたファイナルドライブギヤとを含んだ自動変速機と、該ファイナルドライブギヤに噛合するファイナルドリブンギヤを有するディファレンシャル装置とを備えた車両用駆動装置の潤滑構造であって、トランスミッションケース内部に前記ファイナルドリブンギヤにより掻き揚げられたオイルを捕獲するリブを設け、前記リブから滴下するオイルを自動変速機の変速制御のための油圧回路が形成されているバルブボデイの上部に設けられたオイル受けで受け、該オイル受けで受けたオイルを前記バルブボデイ内部に形成された油路を介して前記カウンタシャフト内部に供給するようにしたことを特徴とする車両用駆動装置の潤滑構造が提供される。

請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記バルブボデイ内の前記油路に、車両の被牽引時には前記オイル受けで受けたオイルの通過を許容し、通常走行時にはオイルポンプの作動により供給されるオイルが前記オイル受けに導かれるのを防止する逆止弁を設けたことを特徴とする車両用駆動装置の潤滑構造が提供される。

請求項３記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記バルブボデイ内の前記油路に、車両の被牽引時には前記オイル受けで受けたオイルの通過を許容し、通常走行時にはオイルポンプ作動圧に直結する油圧を信号圧としてスプールを移動し、該オイルポンプからの圧油が前記オイル受けに供給されるのをブロックする切替弁を設けたことを特徴とする車両用駆動装置の潤滑構造が提供される。

請求項４記載の発明によると、請求項２又は３記載の発明において、車両被牽引時に通常走行時と同一の前記バルブボデイ内部に形成された潤滑経路で潤滑を可能としたことを特徴とする車両用駆動装置の潤滑構造が提供される。

請求項１記載の発明によると、オイルポンプが回転しない車両牽引時においても、カウンタシャフト内部に潤滑油を確実に導くことができ、潤滑必要箇所の潤滑性を向上することができる。

請求項２記載の発明によると、オイルポンプが回転する通常走行時には、逆止弁によりオイルポンプからの圧油がオイル受けに供給されるのを防止することができるため、オイルポンプからの圧油により通常の潤滑を行うことができる。

請求項３記載の発明によると、オイルポンプが回転する通常走行時には、切替弁によりオイルポンプからの圧油がオイル受けに供給されるのをブロックすることができるため、オイルポンプからの圧油で通常の潤滑を行うことができる。

請求項４記載の発明によると、逆止弁又は切替弁を設けたことにより、車両被牽引時に通常走行時と同一の潤滑経路を利用した潤滑を行うことができ、製造コストを削減することができる。

以下、本発明を図面に示した実施形態に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の潤滑構造が適用されるのに適した車両用駆動装置の断面図を示している。

符号２はトランスミッションケース、４はトルクコンバータケースを示しており、トランスミッションケース２及びトルクコンバータケース４は合わせ面で合わされて、複数のボルトにより互いに締結される。

６はトルクコンバータであり、トルクコンバータ６のポンプインペラ８はエンジンのクランクシャフト１２に連結され、タービンランナ１４は自動変速機１５のメインシャフト１６に連結されている。

ここで注意すべきは、図１は自動変速機１５の一部断面図を示したものであり、本発明の説明に直接関係しない中間シャフト（セカンダリシャフト）及び中間シャフトに配設されているギヤ、クラッチは省略されている。

メインシャフト１６には、トルクコンバータ６側から順に、３速ドライブギヤ１８、３速クラッチ２０、５速−リバースクラッチ２２、５速ドライブギヤ２４及びリバースドライブギヤ２６が配設されている。

３速ドライブギヤ１８はメインシャフト１６に対して回転自在に配設されており、３速クラッチ２０を締結することにより、メインシャフト１６に対して結合される。５速ドライブギヤ２４とリバースドライブギヤ２６は一体的に形成されており、メインシャフト１６に対して回転自在に配設され、５速−リバースクラッチ２２を締結することにより、メインシャフト１６に対して結合される。

２８はギヤポンプから構成されるオイルポンプであり、トルクコンバータ６のケース１０を介してエンジンのクランクシャフト１２に連結されており、エンジン回転中はエンジンにより常時駆動される。

３０はカウンタシャフトであり、メインシャフト１６に対して平行に配置されている。カウンタシャフト３０には、トルクコンバータ６側から順に、ファイナルドライブギヤ３２、１速ドリブンギヤ３４、３速ドリブンギヤ３６、５速ドリブンギヤ３８及びリバースドリブンギヤ４０が配設されている。

ファイナルドライブギヤ３２、１速ドリブンギヤ３４及び３速ドリブンギヤ３６はカウンタシャフト３０に対して回転不能に配設され、５速ドリブンギヤ３８及びリバースドリブンギヤ４０はカウンタシャフト３０に対して回転自在に配設されている。

４２はセレクタ機構（セレクタクラッチ）であり、カウンタシャフト３０に軸方向摺動可能に配設されており、セレクタ機構４２が右方向に摺動されると、５速ドリブンギヤ３８がカウンタシャフト３０に結合される。反対に、セレクタ機構４２が左方向に摺動されると、リバースドリブンギヤ４０がカウンタシャフト３０に結合される。

４４はディファレンシャル装置であり、ディファレンシャル装置４４のディファレンシャルケース（デフケース）４６に締結されたファイナルドリブンギヤ４８がファイナルドライブギヤ３２に噛合している。ディファレンシャル装置４４の出力は左右の車軸５０，５２に伝達され、車軸に連結された左右の車輪を駆動する。

エンジンの駆動力で走行する通常走行時には、オイルポンプ２８が常時駆動されて圧油を吐出する。この圧油はレギュレータバルブにより調圧されてライン圧ＰＬを発生する。レギュレータバルブにおいてライン圧を調圧した余剰油は、バルブボデイ内に形成した油路に供給され、この油路を介してメインシャフト１６、カウンタシャフト３０及び他の図示しないシャフト内に供給されて、潤滑必要箇所を潤滑する。

一方、車両の被牽引時には、エンジンが停止された状態で牽引されるため、オイルポンプ２８の作動は停止される。その結果、オイルポンプからの圧油を潤滑に使用することは期待できない。よって、車両被牽引時に潤滑を必要とする場合には、なんらかの工夫を施す必要があり、本発明は車両被牽引時の潤滑必要箇所の潤滑を提供する。

セレクタ機構４２は、ニュートラル状態で停止することはなく、右又は左に摺動して５速ドリブンギヤ３８又はリバースドリブンギヤ４０のいずれかをカウンタシャフト３０に結合した状態で停止する。

このような平行軸式自動変速機１５では、Ｄレンジからセレクタレバーがニュートラルレンジにシフトされた場合には、セレクタ機構４２は５速ドリブンギヤ３８をカウンタシャフト３０に結合した状態で停止する。また、Ｄレンジからパーキングレンジにシフトされた場合には、セレクタ機構４２はリバースドリブンギヤ４０をカウンタシャフト３０に結合した状態で停止する。

一方、リバースレンジからセレクタレバーがニュートラルレンジ又はパーキングレンジにシフトされた場合には、セレクタ機構４２はリバースドリブンギヤ４０をカウンタシャフト３０に結合した状態で停止する。

５速ドリブンギヤ３８及びリバースドリブンギヤ４０はカウンタシャフト３０に回転自在に配設されているため、セレクタ機構４２のポジションによって、カウンタシャフト３０とリバースドリブンギヤ４０又はカウンタシャフト３０と５速ドリブンギヤ３８との間に相対回転が生じることになる。

セレクタ機構４２が５速ドリブンギヤ３８側にあるときは、被牽引時に車輪の回転にともなってカウンタシャフト３０が回転されると、リバースドリブンギヤ４０は、５速ドリブンギヤ３８、５速ドライブギヤ２４、リバースドライブギヤ２６及び図示しないリバースアイドルギヤを介して、カウンタシャフト３０と反対方向にカウンタシャフト３０に対して減速されて回転する。

一方、セレクタ機構４２がリバースドリブンギヤ４０側にあるときは、５速ドリブンギヤ３８は、リバースドリブンギヤ４０、図示しないリバースアイドルギヤ、リバースドライブギヤ２６及び５速ドライブギヤ２４を介して、カウンタシャフト３０と反対方向にカウンタシャフト３０に対して増速されて回転する。

例えば、セダン型車種を６０ｋｍ／ｈで牽引した場合には、カウンタシャフト３０の回転数は約２３００ｒｐｍとなる。このとき、セレクタ機構４２がリバースドリブンギヤ４０側にあるときには、５速ドリブンギヤ３８は約８１００ｒｐｍでカウンタシャフト３０と反対方向に回転する。セレクタ機構４２が５速ドリブンギヤ３８側にあるときには、リバースドリブンギヤ４０は約６５０ｒｐｍでカウンタシャフト３０と反対方向に回転する。

よって、５速ドリブンギヤ３８とカウンタシャフト３０との相対回転は１０４００ｒｐｍとなり、リバースドリブンギヤ４０とカウンタシャフト３０の相対回転は２９５０ｒｐｍとなる。その結果、５速ドリブンギヤ３８とリバースドリブンギヤ４０とでは、カウンタシャフト３０に対する相対回転で比較すると７４５０ｒｐｍもの差が生じることになる。

よって、セレクタ機構４２がリバースドリブンギヤ４０側にある被牽引時には、５速ドリブンギヤ３８の軸受けはカウンタシャフト３０に対して高相対回転となるため、潤滑油の確保が必要であり、本願発明は車両被牽引時の潤滑油の確保を提供する。

図２を参照すると、トランスミッションケース２内のメインシャフト１６、カウンタシャフト３０、セカンダリシャフト５４及びディファレンシャル装置４４の配置状態が示されている。

車両被牽引時には、車輪の回転にともないディファレンシャル装置４４が回転するため、ファイナルドリブンギヤ４８は矢印５６方向に回転され、トランスミッションケース２内に貯留されているＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルイド）を上方に掻き揚げる。

カウンタシャフト３０は矢印５８方向に回転され、セカンダリシャフト５４は矢印６０方向に回転される。よって、ファイナルドリブンギヤ４４が掻き揚げたＡＴＦはセカンダリシャフト５４に配設されているギヤ及びクラッチにより更に上方に矢印６２に示すように掻き揚げられる。

このように、ギヤ等により掻き揚げられたＡＴＦは、図３に示すようにトランスミッションケース２の内壁に沿って流れることになる。よって本発明では、トランスミッションケース２の内壁に沿って流れるＡＴＦを捕獲する樋状のリブ６６をトランスミッションケース２と一体的に形成している。

樋状のリブ６６は図で右方向に僅かばかり傾斜しており、リブ６６で受けられたＡＴＦはリブ６６の端部から矢印６８で示すように滴下する。トランスミッションケース２及びトルクコンバータケース４の内部には、図４に示すように複数の制御バルブに圧油を供給する油路が形成されたメインボデイ７０及びレギュレータボデイ７２が背中合わせに配置され、収容されている。

レギュレータボデイ７２には、トランスミッションケース２の内壁と一体的に形成された樋状のリブ６６から滴下するＡＴＦを受けるオイル受け７４が一体的に形成されている。

オイル受け７４の下部にはオイル供給穴が形成されており、このオイル供給穴を介してオイル受け７４で受けたＡＴＦをレギュレータボデイ７２内に形成された油路に導くようになっている。

次に、図５及び図６を参照して、本発明第１実施形態の車両通常走行時及び被牽引時の潤滑経路について説明する。まず、図５を参照して、通常走行時の潤滑経路について説明する。

通常走行時にはエンジンが回転しているため、オイルポンプ２８は駆動されている。図５において、７６はレギュレータバルブであり、８６はリリーフバルブである。オイルポンプ２８から吐出された圧油はレギュレータバルブ７６でライン圧ＰＬに調圧される。ライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路８０に供給され、更に油路８２及び分岐油路８３に供給される。

分岐油路８３に供給された圧油によりボール８４がメインボデイ７０の壁部に押し付けられ、オイル受け７４からの供給油路７５を閉鎖する。このように、通常走行時にはオイルポンプ２８からの圧油がボール８４を使用した逆止弁によりオイル受け７４に供給されることが防止される。

よって、レギュレータバルブ７６からの余剰油は油路８０，８２及び供給穴８８を介して、図８に示したトルクコンバータケース４に形成した油路９８に供給され、矢印９０で示すようにカウンタシャフト３０の軸内に導かれ、潤滑必要箇所を潤滑する。

一方、車両被牽引時には、エンジンが停止するためオイルポンプ２８の作動も停止される。よって、車両被牽引時には、車輪の回転により回転されるディファレンシャル装置４４のファイナルドリブンギヤ４８が掻き揚げたＡＴＦを潤滑に利用する。

ファイナルドリブンギヤ４８が掻き揚げたＡＴＦはトランスミッションケース２の上方に掻き揚げられ、ケース内壁に沿って流れて樋状のリブ６６に捕獲され、リブ６６から滴下するＡＴＦは図６に示すようにオイル受け７４に集められる。

オイルポンプ２８が停止しているため、逆止弁を構成するボール８４はメインボデイ７０内壁から離れており、供給油路７５と分岐油路８３は連通している。よって、オイル受け７４に集められたオイルは、供給油路７５、分岐油路８３、油路８２及び供給穴９２を介して図８に示すようにトルクコンバータケース４に形成した油路９８に供給され、矢印９０で示すようにカウンタシャフト３０の軸内へ導かれ、潤滑必要箇所を潤滑する。

図７を参照すると、車両被牽引時の潤滑経路の断面図が示されている。トルクコンバータケース４とメインボデイ７０の間にはメイン分離プレート９４が介装されており、メインボデイ７０とレギュレータボデイ７２の間にはレギュレータ分離プレート９６が介装されている。通常走行時には、レギュレータバルブ７６の余剰油の圧力によりボール８４はメインボデイ７０の壁部に押し付けられ、供給油路７５を閉鎖している。

車両被牽引時には、ボール８４をメインボデイ７０の壁部に押し付ける圧力がなくなるため、ボール８４はメインボデイ７０の壁部から離れ、供給油路７５と分岐油路８３は連通する。

よって、オイル受け７４からのオイルは、複数の矢印に示すように供給油路７５、分岐油路８３及び油路８２を介してトルクコンバータケース４に形成された油路９８に供給される。

ボール８４を設けたことにより、通常走行時と車両被牽引時の油路を共有することができ、被牽引時においても通常走行時と同様のカウンタシャフト３０の軸内からの潤滑を可能としている。

次に、図９及び図１０を参照して、本発明第２実施形態の車両通常走行時の潤滑経路及び被牽引時の潤滑経路について説明する。図９は通常走行時の潤滑経路を示しており、図１０は車両被牽引時の潤滑経路を示している。

本実施形態では、通常走行時にオイル受け７４への逆流防止に切替弁１００を利用する。図９に示すように、レギュレータバルブ７６でライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路８０に加えて油路１０２にも供給される。この油路１０２に供給された余剰油は油路１０４を介してトルクコンバータ６のロックアップ制御及び作動油供給に用いられる。

よって、トルクコンバータ６の圧油は油路１０６を介して切替弁１００の左端のチャンバ１０８に導入され、スプール１１０を右方向に移動し、分岐油路８３と供給油路７５の連通をブロックする。

よって、車両の通常走行時には、レギュレータバルブ７６の余剰油は油路８０，８２及び供給穴８８を介して図８に示したトルクコンバータケース４に形成された油路９８に供給され、カウンタシャフト３０の軸内の潤滑必要箇所を潤滑する。

車両被牽引時には、レギュレータバルブ７６の余剰油の供給がなくなるため、図１０に示すように、切替バルブ１００のスプール１１０はスプリング１１２の付勢力により左方向に移動され、供給油路７５と分岐油路８３が連通される。

よって、オイル受け７４からのオイルは、供給油路７５、切替バルブ１００、分岐油路８３、油路８２及び供給穴９２を介して図８に示したトルクコンバータケース４に形成された油路９８に供給され、カウンタシャフト３０の軸内の潤滑必要箇所を潤滑する。

切替弁１００を設けたことにより、通常走行時と車両被牽引時の油路を共有することができ、被牽引時においても通常走行時と同様のカウンタシャフト３０の軸内からの潤滑を可能としている。

上述した実施形態では、セレクタ機構４２により５速ドリブンギヤ３８とリバースドリブンギヤ４０を選択的にカウンタシャフト３０に結合しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、セレクタ機構４２は５速以外の他の高速段ドリブンギヤとリバースドリブンギヤ４０とを選択的にカウンタシャフト３０に結合するように構成することもできる。

本発明の潤滑構造が適用される車両用駆動装置の一例の縦断面図である。 車両被牽引時のトランスミッションケース内の潤滑用オイルの流れを示す図である。 トランスミッションケースと一体的に形成したオイルを捕獲するリブ周辺を示す図である。 トランスミッションケースに形成したオイル捕獲用リブと、レギュレータボデイに形成したオイル受け周辺を示す図である。 通常走行時の本発明第１実施形態の潤滑経路を示す図である。 車両被牽引時の第１実施形態の潤滑経路を示す図である。 車両被牽引時の潤滑経路を示す断面図である。 メインボデイに形成した供給穴とトルクコンバータケースに形成した潤滑油路の関係を示す図である。 本発明第２実施形態の通常走行時の潤滑経路を示す図である。 本発明第２実施形態の車両被牽引時の潤滑経路を示す図である。

符号の説明

２ トランスミッションケース
４ トルクコンバータケース
６ トルクコンバータ
１５ 自動変速機
１６ メインシャフト
２２ ５速−リバースクラッチ
２４ ５速ドライブギヤ
２６ リバースドライブギヤ
２８ オイルポンプ
３０ カウンタシャフト
３８ ５速ドリブンギヤ
４０ リバースドリブンギヤ
４２ セレクタ機構
４４ ディファレンシャル装置
４８ ファイナルドリブンギヤ
６６ リブ
７０ メインボデイ
７２ レギュレータボデイ
７４ オイル受け
７６ レギュレータバルブ
８４ ボール
８６ 潤滑リリーフバルブ
１００ 切替バルブ

Claims (4)

1. トルクコンバータを介してエンジンに連結されるメインシャフトと、該メインシャフトに回転自在に配設された高速段ドライブギヤと、該メインシャフトに回転自在に配設され前記高速段ドライブギヤと一体的に形成されたリバースドライブギヤと、前記メインシャフトと平行に配設されたカウンタシャフトと、該カウンタシャフトに回転自在に配設され前記高速段ドライブギヤと噛合する高速段ドリブンギヤと、該カウンタシャフトに回転自在に配設されリバースアイドルギヤを介して前記リバースドライブギヤと噛合するリバースドリブンギヤと、前記高速段ドリブンギヤ及び前記リバースドリブンギヤを選択的に前記カウンタシャフトに結合可能なセレクタ機構と、前記カウンタシャフトに回転不能に連結されたファイナルドライブギヤとを含んだ自動変速機と、
   該ファイナルドライブギヤに噛合するファイナルドリブンギヤを有するディファレンシャル装置とを備えた車両用駆動装置の潤滑構造であって、
   トランスミッションケース内部に前記ファイナルドリブンギヤにより掻き揚げられたオイルを捕獲するリブを設け、
   前記リブから滴下するオイルを自動変速機の変速制御のための油圧回路が形成されているバルブボデイの上部に設けられたオイル受けで受け、
   該オイル受けで受けたオイルを前記バルブボデイ内部に形成された油路を介して前記カウンタシャフト内部に供給するようにしたことを特徴とする車両用駆動装置の潤滑構造。
2. 前記バルブボデイ内の前記油路に、車両の被牽引時には前記オイル受けで受けたオイルの通過を許容し、通常走行時にはオイルポンプの作動により供給されるオイルが前記オイル受けに導かれるのを防止する逆止弁を設けたことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置の潤滑構造。
3. 前記バルブボデイ内の前記油路に、車両の被牽引時には前記オイル受けで受けたオイルの通過を許容し、通常走行時にはオイルポンプ作動圧に直結する油圧を信号圧としてスプールを移動し、該オイルポンプからの圧油が前記オイル受けに供給されるのをブロックする切替弁を設けたことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置の潤滑構造。
4. 車両被牽引時に通常走行時と同一の前記バルブボデイ内部に形成された潤滑経路で潤滑を可能としたことを特徴とする請求項２又は３記載の車両用駆動装置の潤滑構造。