JP2006144993A - リバースアイドラ軸の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ギヤ式の手動変速機を自動化した自動変速機のリバースアイドラ軸の潤滑構造において、自動変速室内に飛散したオイルを利用し、リバースアイドラ軸とリバースアイドラギヤとの摺動面にオイルを徐々に供給して平均化し、安定的に該摺動面の潤滑を行うことにある。
【解決手段】変速機ケース内の自動変速室側にオイル溜め部を設け、このオイル溜め部のオイルをリバースアイドラ軸の軸受ボスに流入させる貫通孔を変速機ケースの壁部に設け、この貫通孔に連通して軸心方向に延びる第１オイル通路と、この第１オイル通路とリバースアイドラ軸の摺動面とを連通して軸径方向に延びる第２オイル通路とをリバースアイドラ軸に設け、第１オイル通路と第２オイル通路とを介して自動変速室内に飛散したオイルを、リバースアイドラ軸とリバースアイドラ軸に摺動可能に設けられたリバースアイドラギヤとの摺動面に供給している。
【選択図】図１

Description

この発明は、リバースアイドラ軸の潤滑構造に係り、特にギヤ式の手動変速機をベースに構成された自動変速機のリバースアイドラ軸の潤滑を行うリバースアイドラ軸の潤滑構造に関するものである。

車両においては、エンジンの駆動力を走行条件に応じて所要に変換して取出すための変速機としての手動変速機又は自動変速機や、その駆動力を分配するためのトランスファ等からなる動力伝達装置が設けられている。

図８に示す如く、車両（図示せず）のエンジン２０２に連結される手動変速機２０４においては、変速機ケース２０６内で、入力軸２０８と出力軸２１０とリバースアイドラ軸２１２とが平行に設けられている。

入力軸２０８には、エンジン２０２側から順次に、１速入力ギヤ２１４と２速入力ギヤ２１６とが固設されているとともに、３速入力ギヤ２１８と４速入力ギヤ２２０と５速入力ギヤ２２２とが回転自在に設けられ、また、１速入力ギヤ２１４と２速入力ギヤ２１６との間でリバース入力ギヤ２２４が固設されている。

また、出力軸２１０には、エンジン２０２側から順次に、１速入力ギヤ２１４に噛合する１速出力ギヤ２２６と２速入力ギヤ２１６に噛合する２速出力ギヤ２２８とが回転自在に設けられ、また、３速入力ギヤ２１８に噛合する３速出力ギヤ２３０と４速入力ギヤ２２０に噛合する４速出力ギヤ２３２と５速入力ギヤ２２２に噛合する５速出力ギヤ２３４とが固設されている。

更に、リバースアイドラ軸２１２には、リバース入力ギヤ２２４に噛合可能なリバースアイドラギヤ２３６が摺動可能に設けられている。このリバースアイドラギヤ２３６には、リバーススリーブ２３８が一体的に設けられている。

１速出力ギヤ２２６と２速出力ギヤ２２８間の出力軸２１０には、リバースアイドラギヤ２３６に噛合可能なリバース出力ギヤ２４０が一体的な１速・２速スリーブ２４２を有する１速・２速シンクロ機構２４４が設けられている。また、３速入力ギヤ２１８と４速入力側ギヤ２２０間の入力軸２０８には、３速・４速スリーブ２４６を有する３速・４速シンクロ機構２４８が設けられている。更に、５速入力ギヤ２２２近傍の入力軸２０８には、５速スリーブ２５０を有する５速シンクロ機構２５２が設けられている。

これら１速・２速シンクロ機構２４４と３速・４速シンクロ機構２４８と５速シンクロ機構２５２とは、変速機ケース２０６内の変速操作機構（図示せず）によって作動されるものである。

また、出力軸２１０のエンジン２０２側の端部位は、ファイナルギヤ機構２５４を介して差動機２５６が連結している。ファイナルギヤ機構２５４は、出力軸２１０に固設されたファイナルドライブギヤ２５８と、差動機２５６の差動機ケース２６０に固設されたファイナルドリブンギヤ２６２とからなる。差動機２５６には、図示しないが、駆動輪（タイヤ）を接続した一側アクスル軸と他側アクスル軸とが連結されている。

この手動変速機２０４においては、後退走行時（リバース走行時）に、リバースアイドルギヤ２３６を図８の左方向に移動させて、入力軸２０８のリバース入力ギヤ２２４と出力軸２１０のリバース出力ギヤ２４０と噛み合わせることで、出力軸２１０を入力軸２０８に対して逆に回転させて駆動輪を逆回転させる。また、後退走行時の頻度があまり多くないために、リバースアイドラギヤ２３６の潤滑を、ファイナルドリブンギヤ２６２の回転によって掻き上げられた飛沫オイルのみで行っている。

また、自動変速機には、例えば、ギヤ式の手動変速機を自動化した構成のものがある。このようなギヤ式の手動変速機を自動化して構成された自動変速機においては、燃費の規制に対応するために構成され、入力軸と出力軸との間に複数のギヤ列を設け、このギヤ列をアクチュエータで制御し、入力軸から出力軸に駆動力を伝達しながら変速を行うものがある。

従来、リバースアイドラ軸の潤滑構造には、変速機ケースにオイル案内用リブとオイル受け止め用リブとを設け、これらのリブの側面にオイルガイドプレートを取り付けてオイルをリバースアイドラ軸の軸受ボスの連通溝へ導くオイル通路を形成し、ファイナルギアの回転によって掻き上げられたオイルを、入力軸の軸受ボスの上側を通ってリバースアイドラ軸の軸受ボスへ導き、さらに、この軸受ボスの連通溝からリバースアイドラ軸の軸心孔へと導き、飛沫オイルをリバースギヤに導くものがある。
また、手動変速機の潤滑装置には、出力軸とリバースアイドラ軸とに、軸方向の軸内通孔を形成し、出力軸の軸内通孔には、出力軸に回転自在に設けられたリバース出力ギヤ及び前進ギヤの位置に対応させて放射方向の貫通枝路を形成し、小さなギヤの噛合部の潤滑を行うものがある。
更に、リバースアイドラ軸の潤滑構造には、アイドラ軸のオイル穴が変速機ケース内に連通する開口を、アイドラ軸の変速ギヤで跳ね飛ばされたオイルの飛散経路上部分に形成し、変速ギヤで跳ね飛ばされたオイルを、開口からアイドラ軸のオイル穴に積極的に導入するものがある。
また、ギヤ式の変速機の潤滑装置には、副変速機の副軸にオイルポンプを取り付け、リバースアイドラギヤとリバースアイドラ軸との摺動面とオイルポンプの吐出口とを連通する油路を設け、リバースアイドラギヤへの潤滑を行うものがある。
更に、ギヤ式の手動変速機を自動化した自動変速機には、自動変速側に遊星歯車機構を設けるとともに、手動変速側に複数のギヤ列を設け、低速段においては遊星歯車機構の特徴を活かしてクラッチを接続状態で変速するものがある。
実開平６−２８４１２号公報 特開平１１−２９４５６５号公報 特開平５−１７２２２０号公報 実開１９９４−２０９５０号公報 特開２００３−２８７０９１号公報

ところで、従来、リバースアイドラ軸の潤滑構造においては、図８に示す如く、ファイナルドリブンギヤからの飛沫オイルが入力軸の上部を超えてリバースアイドルギヤに届くようになるには、車両が一定車速以上で走行しなければならない。このため、低車速で走行している場合には、リバースアイドラギヤの回転が不十分で、リバースアイドラギヤには潤滑油が十分に供給されないという不都合がある。また、後退走行時（リバース時）（潤滑が必要なとき）には、ファナルドリブンギヤが時計回りに回転するため、オイルが供給されないという問題である。特に、車両の走行開始時に、後退（リバース）で車庫から出るような状況では、完全な無潤滑状態になるという不都合があった。

この発明は、エンジンの回転が入力されるクラッチと、このクラッチに接続される第１入力軸と、この第１入力軸の延長上に配置される第２入力軸と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸に平行に配置される出力軸及びリバースアイドラ軸と、前記第１入力軸と前記第２入力軸との間に配置されて前記第１入力軸の回転を前記第２入力軸に伝達する遊星歯車機構と、前記第２入力軸と前記出力軸との間に配置されて前記第２入力軸の回転を前記出力軸に伝達する複数の前進段のギヤ列と、前記第２入力軸と前記出力軸と前記リバースアイドラ軸との間に配置されて前記第２入力軸と逆の回転を前記出力軸に伝達する後進段のリバースギヤ列とを変速機ケースの内部に配設し、この変速機ケースの内部に前記遊星歯車機構と前記ギヤ列とを仕切る壁部を設け、前記壁部の前記遊星歯車機構側に自動変速室を配設するとともに前記壁部の前記ギヤ列側に手動変速室を配設し、前記壁部に設けた軸受ボス部で前記リバースアイドラ軸を支持するリバースアイドラ軸の潤滑構造において、前記壁部の前記自動変速室側にオイル溜め部を設け、このオイル溜め部のオイルを前記軸受ボスに流入させる貫通孔を前記壁部に設け、この貫通孔に連通して軸心方向に延びる第１オイル通路と、この第１オイル通路と前記リバースアイドラ軸の摺動面とを連通して軸径方向に延びる第２オイル通路とを前記リバースアイドラ軸に設け、前記第１オイル通路と前記第２オイル通路とを介して前記自動変速室内に飛散したオイルを、前記リバースアイドラ軸と前記リバースアイドラ軸に摺動可能に設けられたリバースアイドラギヤとの摺動面に供給したことを特徴とする。

この発明のリバースアイドラ軸の潤滑構造は、変速機ケース内の手動変速室に配設されるリバースアイドラ軸とリバースアイドラギヤとの摺動面の潤滑に、自動変速室内に飛散したオイルを利用することができるとともに、オイル溜め部のオイルを徐々にリバースアイドラ軸とリバースアイドラギヤとの摺動面に供給してオイルの供給を平均化することにより、安定的に該摺動面の潤滑を行うことができる。

手動変速室に配設される変速機のリバースアイドラ軸の潤滑を安定させる目的を、自動変速室内に飛散したオイルを利用して実現するものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。

図１〜図５は、この発明の第１実施例を示すものである。

図１において、２は車両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はこのエンジン２のクランク軸、６はこのクランク軸４の端部に連結されたダンパ、８は手動変速機をベースに構成されて油圧によって作動する自動変速機、１０はこの自動変速機８の変速機ケースである。この変速機ケース１０は、エンジン２に連結される第１ケース１０−１（クラッチケース）と、この第１ケース１０−１に連結される第２ケース（中間ケース）１０−２と、この第２ケース１０−２に連結される第３ケース（サイドケース）１０−３とからなる。

この変速機ケース１０の内部には、クランク軸４と同軸心上に、第１入力軸１２とこの第１入力軸１２の延長上に配置された第２入力軸１４とが配設されているとともに、第１入力軸１２及び第２入力軸１４に平行に、出力軸１６及びリバースアイドラ軸１８が配設されている。第１入力軸１２の途中には、オイルポンプ２０が取り付けられている。

第２入力軸１４は、変速機ケース１０の第２壁部１０−２Ａに保持された一側入力軸受２２−１と、変速機ケース１０の第３壁部１０−３Ａに保持された他側入力軸受２２−２とで回転自在に保持されている。

出力軸１６は、変速機ケース１０の第１壁部１０−１Ａに保持された一側出力軸受２４−１と、変速機ケース１０の第３壁部１０−３Ａに保持された他側出力軸受２４−２とで回転自在に保持されている。

リバースアイドラ軸１８は、一端側が変速機ケース１０の第２壁部１０−２Ａに設けた軸受ボス部２６に支持されている。リバースアイドラ軸１８の他端側は、図示しないが、変速機ケース１０の他の壁部に支持されている。

変速機ケース１０の第２壁部１０−２Ａは、変速機ケース１０の内部で、エンジン２側の自動変速室２８と、エンジン２から離間する側の手動変速室３０とを仕切るものである。

第１入力軸１２と第２入力軸１４との間には、自動変速室２８内において、第１入力軸１２に接続されてエンジン２の回転を入力するクラッチとしての発進クラッチ３２と、ダンパ６と、オイルポンプ２０と、発進クラッチ３２に接続し且つ第２入力軸１４に接続される遊星歯車機構３４とが設けられている。発進クラッチ３２は、クラッチハウジング３２Ａを備えて自動変速室２８に配設され、第１入力軸１２を油圧によって接続又は切断するものである。

遊星歯車機構３４は、第１入力軸１２と第２入力軸１４との間に配置されて第１入力軸１２の回転を第２入力軸１４に伝達するものであり、第１入力軸１２側の第１遊星歯車機構３４−１と第２入力軸１４側の第２遊星歯車機構３４−２とからなる。

この遊星歯車機構３４及び発進クラッチ３２においては、発進クラッチ３２とバンドブレーキ３６とダイレクトクラッチ３８とに油圧を供給・排出して作動制御し、また、ワンウェイクラッチ４０との組み合わせで１速から３速までの間で変速操作し、発進クラッチ３２を結合することにより１速ギヤ段に変速操作し、バンドブレーキ３６を結合することにより２速ギヤ段に変速操作し、ダイレクトクラッチ３８を結合することにより３速ギヤ段に変速操作する。

第２入力軸１４と出力軸１６との間には、手動変速室３０において、第２入力軸１４の回転を出力軸１６に伝達する複数の前進段のギヤ列Ｇとして、エンジン２側から順次に、３速ギヤ列４２と４速ギヤ列４４と５速ギヤ列４６とが配設されるとともに、３速ギヤ列４２と４速ギヤ列４４との間で後進段のリバースギヤ列４８が設けられている。

従って、第２壁部１０−２Ａは、遊星歯車機構３４と前進段のギヤ列Ｇとを仕切るものである。また、第２壁部１０−２Ａの遊星歯車機構３４側に自動変速室２８が配設されるとともに、第２壁部１０−２Ａのギヤ列Ｇ側に手動変速室３０が配設される。

３速ギヤ列４２は、第２入力軸１４に固定された３速入力ギヤ５０と、この３速入力ギヤ５０に噛み合って出力軸１６に回転自在に設けられた３速出力ギヤ５２とからなる。４速ギヤ列４４は、第２入力軸１４に固定された４速入力ギヤ５４と、この４速入力ギヤ５４に噛み合って出力軸１６に回転自在に設けられた４速出力ギヤ５６とからなる。５速ギヤ列４６は、第２入力軸１４に回転自在に設けられた５速入力ギヤ５８と、この５速入力ギヤ５８に噛み合って出力軸１６に固定された５速出力ギヤ６０とからなる。リバースギヤ列４８は、第２入力軸１４と出力軸１６とリバースアイドラ軸１８との間に配置されて第２出力軸１４と逆の回転を出力軸１６に伝達するものであり、第２入力軸１４に固定されたリバース入力ギヤ６２と、このリバース入力ギヤ６２に噛み合うようにリバースアイドラ軸１８に摺動可能に設けられたリバースアイドラギヤ６４とリバース出力ギヤ６６とからなる。リバースアイドラギヤ６４には、図５に示す如く、アイドラ軸用孔６８を形成するギヤ基部７０に、リバースアイドラ軸１８の軸方向に延設したリバーススリーブ７２が一体的に設けられている。このリバースアイドラギヤ６４は、リバースアイドラ軸１８上で、リバース時の位置Ｐ１とリバース時以外の位置Ｐ２との間で摺動される。このとき、リバースアイドラ軸１８には、リバースアイドラギヤ６４がリバース時の位置Ｐ１又はリバース時以外の位置Ｐ２のいずれに移動した場合でも、リバースアイドラギヤ６４が位置する摺動面としての重合摺動面Ｓが距離Ｌで存在する。

出力軸１６には、３速ギヤ列４２と４速ギヤ列４４との間で、３速・４速シンクロ機構７４が設けられる。この３速・４速シンクロ機構７４は、３速出力ギヤ５２に一体的に設けられた３速用係合部５２Ｈと、４速出力ギヤ５６に一体的に設けられた４速用係合部５６Ｈと、出力軸１６に固設された３速・４速シフトハブ７６と、この３速・４速シフトハブ７６上で出力軸１６の軸方向に移動して３速出力ギヤ５２の３速用係合部５２Ｈと４速出力ギヤ５６の４速用係合部５６Ｈとに選択的に係合・離脱する３速・４速シフトスリーブ７８とからなる。この３速・４速シフトスリーブ７８は、リバースアイドラギヤ６４に噛み合うリバース出力ギヤ６６に一体的に設けられている。

また、第２入力軸１４には、５速ギヤ列４６よりも第３ケース１０−３側に、５速シンクロ機構８０が設けられる。この５速シンクロ機構８０は、５速入力ギヤ５８に一体的に設けられた５速用係合部５８Ｈと、第２入力軸１４に固設された５速シフトハブ８２と、この５速シフトハブ８２上で第２入力軸１４の軸方向に移動して５速入力ギヤ５８の５速用係合部５８Ｈに係合・離脱する５速シフトスリーブ８４とからなる。

この３速・４速シンクロ機構７４と５速シンクロ機構８０とは、油圧制御機構（図示せず）の油圧によって作動され、３速ギヤ段と４速ギヤ段と５速ギヤ段とリバースギヤ段とに切り換えるように動作される。

また、出力軸１６のエンジン２側の端部位は、ファイナルギヤ機構８６を介して差動機８８が連結している。ファイナルギヤ機構８６は、出力軸１６に固設されたファイナルドライブギヤ９０と、差動機８８の差動機ケース９２に固設されたファイナルドリブンギヤ９４とからなる。このファイナルドリブンギヤ９４は、エンジン２側に配設されている。差動機８８には、変速機ケース１０の第１壁部１０−１Ａに保持された一側軸受９６−１に軸支した一側アクスル軸９８−１と、変速機ケース１０の第２壁部１０−２Ａに保持された他側軸受９６−２に軸支した他側アクスル軸９８−２とが連結されている。

図４に示す如く、変速機ケース１０の第２壁部１０−２Ａの軸受ボス部２６には、手動変速室３０側において、リバースアイドラ軸１８の端部１８Ｅを収容する軸収容穴１００が第２入力軸１４に平行に形成されている。

変速機ケース１０内には、図４に示す如く、変速機ケース１０の第２壁部１０−２Ａの自動変速室３０側で該第２壁部１０−２Ａに受け部１０２を連設し、この受け部１０２と第２壁部１０−２Ａとの間にオイル溜め部１０４を設けるとともに、このオイル溜め部１０４とリバースアイドラ軸１８の軸受ボス部２６とを連通させる貫通孔１０６を、第２壁部１０−２Ａに形成している。オイル溜め部１０４は、ラッパ形状に形成され、多量のオイルを溜める幅広のオイル集合部１０８と、このオイル集合部１０８の下方に形成された幅小のオイル誘導部１１０とを備えている。なお、オイル溜め部１０４は、変速機ケース１０内の自動変速機２８に形成した後述のディテント室１１４に形成してもよい。

変速機ケース１０内には、図１〜図３に示す如く、自動変速室２８内において、車両前方側に変速機ケース１０の第２壁部１０−２Ａと区画壁１１２とによって長手方向が変速機ケース１０の幅方向に沿って延出するディテント室１１４が形成されている。このディテント室１１４は、第２壁部１０−２Ａに連設されている。区画壁１１２は、中央部位が上方に湾曲に形成された底部１１２Ａと、この底部１１２Ａの周りの立ち上がった周壁部１１２Ｂとからなり、上方に開口部１１６を形成している。ディテント室１１４には、図示しないが、ディテント機構及びパーキング機構が設けられる。湾曲に形成された底部１１２Ａの下方には、回転体である第１入力軸１２等が配設される。

また、湾曲に形成された底部１１２Ａには、下方の第１入力軸１２の発進クラッチ３２の飛散オイルをディテント室１１４内に導入するように、自動変速室２８とディテント室１１４とを連通するオイル導入口１１８が、変速機ケース１０の中央側で長手方向をディテント室１１４の長手方向と一致させて所定の面積で形成されている。オイル導入口１１８は、図３に示す如く、第１ケース１０−１近傍で第１ケース１０−１の上面に配設され、該発進クラッチ３２と平面視で重なるように発進クラッチ３２及び常時駆動するオイルポンプ２０の上方で配設されている。

自動変速室２８側のディテント室１１４内には、オイル導入口１１８から導入した飛散オイルを飛沫オイルとして溜めるオイル溜め部１０４が設けられる。このオイル溜め部１０４は、オイル導入口１１８から導入した飛沫オイルを誘導するように底部１１２Ａ上に所定高さで設けられたオイル集合部１０８と、このオイル集合部１０８に連設した周壁部１１２Ｂの一側（後側）の壁面であるオイル集合壁面１２０に沿って底部１１２Ａとオイル集合壁面１２０との間に形成されたオイル誘導部１１０とで形成されている。オイル集合部１０８は、ディテント室１１４の下方に配設される回転体である第１入力軸１２の長手方向に沿ってオイル溜め部１０４に形成されているとともに、オイル誘導部１１０は、第１入力軸１２の周方向に沿って形成されている。オイル集合部１０８の側方（一側）には、オイル誘導部１１０が配設されている。オイル集合部１０８とオイル誘導部１１０とは、オイル集合部１０８を長手とするＬ字形状に形成されている。オイル誘導部１１０の終端とリバースアイドラ軸１８の端部１８Ｅを収容する軸収容穴１００とを連通させる貫通孔１０６が、第２壁部１０−２Ａの軸受ボス部２６にリバースアイドラ軸１８の軸長手方向に指向して形成されている。

また、ディテント室１１４の底部１１２Ａが第１入力軸１２の周方向に沿った円弧状に形成されており、この円弧状の底部１１２Ａの低い位置（下方側）にオイル導入部１１８が設けられていることから、オイル導入部１１８から流入したオイルが円弧状の底部１１２Ａの上方側で軸長手方向に延出されるオイル溜め部１０４に溜まる。このオイル溜め部１０４は、一側（オイル誘導部１１０側）が低くなるように配設されるとともに、オイル誘導部１１０は、ディテント室１１４の底部１１２Ａの円弧面形状によって貫通孔１０６側の端部がオイル溜め部１０４側の端部よりも低い位置に配設されるため、オイル溜め部１０４にオイルが貯留され、この溜まったオイルは、オイル誘導部１１０を介して貫通孔１０６に達し、この貫通孔１０６に達したオイルは、この貫通孔１０６を通って軸受ボス部２６に流入する。

そして、リバースアイドラ軸１８の端部１８Ｅには、貫通孔１０６に連通して軸心方向に延びる第１オイル通路１２２と、この第１オイル通路１２２とリバースアイドラ軸１８の重合摺動面Ｓとを連通して軸径方向に延びる１つ以上の第２オイル通路１２４とが設けられる。

この第２オイル通路１２４の導出口１２４Ａは、リバースアイドラギヤ６４がリバースアイドラ軸１８上でリバース入力ギヤ６２に噛み合うリバース時の位置Ｐ１又はリバース時以外の位置Ｐ２に摺動したときに、リバースアイドラギヤ６４のギヤ基部７０の内周面が重合（オーバラップ）するリバースアイドラギヤ６４の重合摺動面Ｓの範囲内に設定されている。

そして、常時駆動するオイルポンプ２０によりオイルが供給される発進クラッチ３２が回転することによって自動変速室２８内に飛散したオイルは、オイル導入口１１８からオイル集合部１０８とオイル誘導部１１０と貫通孔１０６と第１オイル通路１２２と第２オイル通路１２４とを経てリバースアイドラ軸１８とリバースアイドラギヤ６４との重合摺動面Ｓに供給され、この重合摺動面Ｓを潤滑する。

次に、この第１実施例の作用を説明する。

エンジン２の稼働中において、第１入力軸１２の回転によってオイルポンプ２０が駆動され、発進クラッチ３２内にオイルが供給される。そして、この発進クラッチ３２のクラッチハウジング３２Ａも、エンジン２と共に回転するので、発進クラッチ３２内に供給されたオイルは、このクラッチハウジング３２Ａの周囲にも飛散する。

そして、このクラッチハウジング３２Ａの周囲で飛散したオイルは、オイル導入口１１８から流入してオイル溜り部１０４に受け止められ、そして、飛沫オイルとして、オイル集合部１０８、オイル誘導部１１０と第１、第２オイル通路１２２、１２４とを経てリバースアイドラギヤ６４のギヤ基部７０に供給される。よって、このリバースアイドラギヤ６４は、リバース時とリバース時以外とでリバースアイドラ軸１８上で摺動されるが、第２オイル通路１２４の導出口１２４Ａが重合摺動面Ｓ内に設定されていることから、リバースアイドラギヤ６４には、エンジン２の稼働中に、常に、オイル溜り部１０４からのオイルが供給され続ける。

つまり、この実施例においては、リバースアイドラ軸１８の軸受ボス２６の貫通孔１０６を軸方向に設け、リバースアイドラ軸１８の上方近傍に設けたディテント室１１４を兼ねたオイル溜め部１０４に連通させる。

このオイル溜め部１０４は、変速機ケース１０内で発進クラッチ３２から飛散されたオイルを受け、飛沫オイルとして保持（貯蔵）する。これは、エンジン２が稼動していれば、オイルポンプ２０が駆動され、発進クラッチ３２にオイルが圧送され、さらに、発進クラッチ３２よりも上流（エンジン２側）の部品がエンジン２と共に回転するため、前進・後退・停車にかかわらず、オイル溜め部１０４にオイルが供給される構造である。

特に、このような構造を採ることで、車両の走行状態にかかわらず、リバースアイドラ軸１８へのオイルの供給が可能であり、エンジン２の始動後に、先ず、後退走行するような場合においても、無潤滑になることがない。そして、オイル溜め部１０４の底部１１２Ａは、溜まったオイルを、軸受けボス２６の貫通孔１０６に導くよう形成されている。また、リバースアイドラ軸１８には、オイル溜め部１０４から貫通孔１０６を通して供給されるオイルを、リバースアイドラギヤ６４との重合摺動面Ｓに供給するように、第１、第２オイル通路１２２、１２４を形成している。

このような構成とすることで、従来（軸心からでなく外側からの飛沫潤滑）と比較すると、軸心となる第１入力軸１２の発進クラッチ３２から飛散したオイルを供給することで確実な潤滑が可能になる。また、オイル溜め部１０４に一時的にオイルを保持して溜めておき、徐々に供給するようにできるため、オイルのリバースアイドラ軸１８への供給を確実にするとともに平均化し、安定したオイルの供給が可能になる。この際、リバ一スアイドラギヤ６４の重合摺動面Ｓへの第２オイル通路１２４は、リバースアイドラギヤ６４の位置にかかわらず、つまり、走行状態にかかわらず、リバースアイドラ軸１８の重合摺動面Ｓで閉塞されるような位置に設けることで（図５参照）、後退走行以外の時に、予めオイルを供給しておき、後退走行時にも、オイルを供給し続けることが可能になる。

この結果、第２ケース１０−２の第２壁部１０−２Ａの自動変速室２８側にオイル溜め部１０４を設け、このオイル溜め部１０４のオイルをリバースアイドラ軸１８の軸受ボス２６に流入させる貫通孔１０６を第２壁部１０−２Ａに設け、この貫通孔１０６に連通して軸心方向に延びる第１オイル通路１２２と、この第１オイル通路１２２とリバースアイドラ軸１８の摺動面である重合摺動面Ｓとを連通して軸径方向に延びる第２オイル通路１２４とをリバースアイドラ軸１８に設け、第１オイル通路１２２と第２オイル通路１２４とを介して自動変速室２８内に飛散したオイルを、リバースアイドラ軸１８とリバースアイドラ軸１８に摺動可能に設けられたリバースアイドラギヤ６４との摺動面に供給したことから、手動変速室２８に配設されるリバースアイドラ軸１８とリバースアイドラギヤ６４との摺動面の潤滑に自動変速室２８内のオイルを利用することができるとともに、オイル溜め部１０４のオイルを徐々に摺動面に供給してオイルの供給を平均化することにより、安定的に摺動面の潤滑を行うことができる。

また、第２壁部１０−２Ａにディテント室１１４を連設し、このディテント室１１４にオイル溜め部１０４を設け、ディテント室１１４の底部１１２Ａにディテント室１１４と自動変速室２８とを連通するオイル導入口１１８を設けたことから、ディテント室１１４を利用することにより、自動変速室２８内にオイル溜め部１０４のスペースを確保する必要がなく、スペースの有効活用を図ることができるとともに、自動変速機４の小型化を図ることができる。

更に、オイル溜め部１０４には、貫通孔１０６にオイルを導くオイル誘導部１１０を設けたことから、オイル溜め部１０４が貫通孔１０６と離間する場合でも、オイル誘導部１１０を設けることにより、オイル溜め部１０４のオイルを第１、第２オイル通路１２２、１２４に流入させることができる。

更にまた、オイル溜め部１０４には、ディテント室１１４の下方に配設される回転体である第１入力軸１２の軸方向に沿ってディテント室１１４の底面に形成されたオイル集合部１０８を設けたことから、第１入力軸１２の軸方向に沿ってオイル溜め部１０４を形成し、多量のオイルを保持することができ、そして、このオイルをオイル誘導部１１０により効率よく軸受ボス部２６に流入させ、リバースアイドラ軸１８とリバースアイドラギヤ６４との摺動面を積極的に潤滑することができる。

また、自動変速室２６に配設される発進クラッチ３２と第１入力軸１２とを油圧によって接続又は切断し、発進クラッチ３２と平面視で重なるように発進クラッチ３２の上方にオイル導入口１１８を配設したことから、エンジン２が稼働していれば、発進クラッチ３２に、常時、オイルが供給されるので、多量のオイルをオイル溜め部１０４に保持させることができる。

更に、第２オイル通路１２４は、リバースアイドラ軸１８の重合摺動面Ｓに設定されたことから、車両の走行状態に関係なく、リバースアイドラ軸１８の重合摺動面Ｓにオイルを供給することができる。

図６は、この発明の特別構成であり、第２実施例を示すものである。

以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。

この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、第２壁部１０−２Ａの軸受ボス部２６には、オイル溜め部１０４とリバースアイドラ軸１８の重合摺動面Ｓとを連通する短絡オイル通路１３２を形成した。

この第２実施例の構成によれば、オイル溜め部１０４のオイルが、短絡オイル通路１３２からリバースアイドラ軸１８の重合摺動面Ｓにも直接的に供給されることから、リバースアイドラ軸１８とリバースアイドラギヤ６４との潤滑をより効果的に行うことができる。

なお、この第２実施例においては、短絡オイル通路１３２と第２オイル通路１２４とに連通するように、リバースアイドラギヤ６４のギヤ基部７０の内周面又はリバースアイドラ軸１８の外周面に、軸方向でオイル溝を形成し、リバースアイドラ軸１８とリバースアイドラギヤ６４との潤滑をより効果的に行わせることも可能である。

図７は、この発明の特別構成であり、第３実施例を示すものである。

この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、変速機ケース１０の内面には、リバースアイドラギヤ６４の上方で、オイル集め供給部材１４２を設けた。このオイル集め供給部材１４２は、リバースアイドラギヤ６４や３速入力ギヤ５０の回転で飛散されたオイルを集めるオイル集合湾曲面１４４と、このオイル集合湾曲面１４４の下方の先端でオイル集合湾曲面１４４によって集められたオイルを溜めるオイル樋部１４６とからなる。このオイル樋部１４６は、リバースアイドラギヤ６４と第１一側入力軸受２２−１との合せ面部１４８の上方で、溢流したオイルを、この合せ面部１４８に供給したり、リバースアイドラギヤ６４がリバース側に移動したときには、重合摺動面Ｓに直接的に供給する箇所に配設されている。

この第３実施例の構成によれば、リバースアイドラギヤ６４や３速入力ギヤ５０の回転で飛散されたオイルが、オイル集め供給部材１４２から重合摺動面Ｓに供給されるので、この重合摺動面Ｓへの潤滑を効率的に行わせることができる。

変速機ケース内に飛散したオイルを利用してリバースアイドラ軸を潤滑することを、他の変速機にも適用することができる。

第１実施例において自動変速機のスケルトン図である。 第１実施例において自動変速機の一部平面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線による断面図である。 第１実施例において自動変速機の一部断面図である。 第１実施例においてリバースアイドラギヤの動作を示す自動変速機の一部断面図である。 第２実施例において自動変速機の一部断面図である。 第３実施例において自動変速機の一部断面図である。 従来において自動変速機の断面図である。

符号の説明

２ エンジン
８ 自動変速機
１０ 変速機ケース
１２ 第１入力軸
１４ 第２入力軸
１６ 出力軸
１８ リバースアイドラ軸
２８ 自動変速室
３０ 手動変速室
３２ 発進クラッチ
３４ 遊星歯車機構
６４ リバースアイドラギヤ
１００ 軸収容穴
１０４ オイル溜め部
１０６ 貫通孔
１１０ オイル誘導部
１１４ ディテント室
１１８ オイル導入口
１２２ 第１オイル通路
１２４ 第２オイル通路

Claims (6)

1. エンジンの回転が入力されるクラッチと、このクラッチに接続される第１入力軸と、この第１入力軸の延長上に配置される第２入力軸と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸に平行に配置される出力軸及びリバースアイドラ軸と、前記第１入力軸と前記第２入力軸との間に配置されて前記第１入力軸の回転を前記第２入力軸に伝達する遊星歯車機構と、前記第２入力軸と前記出力軸との間に配置されて前記第２入力軸の回転を前記出力軸に伝達する複数の前進段のギヤ列と、前記第２入力軸と前記出力軸と前記リバースアイドラ軸との間に配置されて前記第２入力軸と逆の回転を前記出力軸に伝達する後進段のリバースギヤ列とを変速機ケースの内部に配設し、この変速機ケースの内部に前記遊星歯車機構と前記ギヤ列とを仕切る壁部を設け、前記壁部の前記遊星歯車機構側に自動変速室を配設するとともに前記壁部の前記ギヤ列側に手動変速室を配設し、前記壁部に設けた軸受ボス部で前記リバースアイドラ軸を支持するリバースアイドラ軸の潤滑構造において、前記壁部の前記自動変速室側にオイル溜め部を設け、このオイル溜め部のオイルを前記軸受ボスに流入させる貫通孔を前記壁部に設け、この貫通孔に連通して軸心方向に延びる第１オイル通路と、この第１オイル通路と前記リバースアイドラ軸の摺動面とを連通して軸径方向に延びる第２オイル通路とを前記リバースアイドラ軸に設け、前記第１オイル通路と前記第２オイル通路とを介して前記自動変速室内に飛散したオイルを、前記リバースアイドラ軸と前記リバースアイドラ軸に摺動可能に設けられたリバースアイドラギヤとの摺動面に供給したことを特徴とするリバースアイドラ軸の潤滑構造。
2. 前記壁部にディテント室を連設し、このディテント室に前記オイル溜め部を設け、前記ディテント室の底部に前記ディテント室と前記自動変速室とを連通するオイル導入口を設けたことを特徴とする請求項１に記載のリバースアイドラ軸の潤滑構造。
3. 前記オイル溜め部には、前記貫通孔にオイルを導くオイル誘導部を設けたことを特徴とする請求項１に記載のリバースアイドラ軸の潤滑構造。
4. 前記オイル溜め部には、前記ディテント室の下方に配設される回転体の軸方向に沿って前記ディテント室の底面に形成されたオイル集合部を設けたことを特徴とする請求項２に記載のリバースアイドラ軸の潤滑構造。
5. 前記自動変速室に配設される前記クラッチと前記第１入力軸とを油圧によって接続又は切断し、前記クラッチと平面視で重なるように前記クラッチの上方に前記オイル導入口を配設したことを特徴とする請求項２に記載のリバースアイドラ軸の潤滑構造。
6. 前記第２オイル通路は、前記リバースアイドラギヤの摺動範囲内に設定されたことを特徴とする請求項１に記載のリバースアイドラ軸の潤滑構造。

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