DE3217241A1

DE3217241A1 - Getriebe fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3217241A1
Application number: DE19823217241
Authority: DE
Inventors: Takashi Wako Saitama Aoki; Torao Hattori; Masao Tokyo Nishikawa; Hiroshi Kamifukuoka Saitama Yoshizawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-05-20
Filing date: 1982-05-07
Publication date: 1982-12-23
Also published as: GB2100812A; JPS57190149A; DE3217241C2; GB2100812B; US4488446A

Description

Getriebe für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für Fahrzeuge, mit einer Eingangswelle, die mit einem Verbrennungsmotor ver-

bunden ist, einer Ausgangswelle, die mit einem Antriebsrad |

eines Fahrzeugs verbunden ist, und mehreren Ganggetrieben - i

verschiedener Gangschaltstufen, die über jeweilige Kupp- ΐ

lungen zwischen die beiden Wellen zwischengeschaltet sind. *

Es ist eine Anordnung bekannt, bei welcher beispielsweise, · \

I wie·in Figur 1 gezeigt, in einem Getriebe mit vier Gang- >

getrieben d-R, d-1, d-2, d-3 für eine Rückwärtsfahrstufe |

und drei Vorwärtsfahrstufen, welche zwischen eine Eingangs- j

welle a und eine Ausgangswelle b über jeweilige Kupplungen f

c-1, c-2, c-3 zwischengeschaltet sind, die Kupplung c-2 r

für das zweite Ganggetriebe für die mittlere Vorwärtsfahr- \ stufe als gemeinsame Kupplung ausgelegt ist, die auch als \ Kupplung für das Rückwärtsganggetriebe d-R verwendet wird, \

so daß diese beiden Ganggetriebe d-R, d-2 wahlweise zwi- *

sehen die Eingangswelle a und die Ausgangswelle b zwischen- \

geschaltet werden können über die gemeinsame Kupplung c-2 \

und einen getrennt davon vorgesehenen Wählmechanismus e; |

auf diese Weise wird eine Verkürzung eines Getriebes in i

Axialrichtung durch Weglassen einer Kupplung für die aus- . \

schließliche Nutzung für den Rückwärtsantrieb erzielt, und J

es wird möglich, das resultierende Getriebe an einem klei- j

nen vorne horizontal angeordneten Motor in einem Pkw mit j

Vorderradantrieb anzubringen, welcher die Größe eines Ge- ;

triebes in Axialrichtung beschränkt. In Figur 1 ist mit P \

ein Gang zum Parken bezeichnet. ·

Die Verminderung der Anzahl von Kupplungen durch Weglassen der Kupplung zur ausschließlichen Nutzung für den Rückwärtsantrieb ist nicht nur für die Gewichtsverminderung des Getriebes von Vorteil sondern auch für die Verminderung des (Gesamtbetrages des Verlustmomentes, das durch den Schleppeffekt der Kupplung verursacht wird. Dieses bekannte Getriebe hat aber folgenden Nachteil: wenn der Wählmechanismus e zur Seite des Rückwärtsantriebs umgeschaltet wird . und die gemeinsame Kupplung t-2 geschlossen wird, um den Rückwärtsantrieb zu bewirken, wird eine Friktionsplatte auf der Eingangsseite der Kupplung c-3.für das dritte Ganggetriebe einer hohen Vorwartsfahrstufe über das dritte Ganggetriebe d-3 entsprechend der Rotation der Eingangswelle a mit hoher Geschwindigkeit gedreht, und die relative Rotationsgeschwindigkeit der Friktionsplatte in Relation zu einer zusammen mit der Rotation der Ausgangswelle b rotierenden Friktionsplatte an der-Ausgangsseite der Kupplung c-3 wird sehr hoch, wodurch das durch den Schleppeffekt verursachte Verlustmoment vergrößert wird. 20

Dieses Problem des Verlustmomentes sollte auch in dem Fall in Betracht gezogen werden, in welchem die Anzahl der Vorwartsfahrstufen in einem Getriebe auf vier oder fünf Stufen erhöht wird und die gemeinsame Verwendung von Kupplungen für diese Vorwartsfahrstufen beabsichtigt ist, und auch in diesem Fall ist der Einfluß auf die Aritriebsfähigkeit durch eine .Zeitverzögerung in Betracht zu ziehen, die verursacht wird, wenn die Ganggetriebe durch einen Wähler wahlweise umgeschaltet werden.
30

Mit der Erfindung werden die Probleme gelöst. Ein Getriebe mit einer Eingangswelle, die mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist, einer Ausgangswelle, die mit einem Antriebsrad eines Fahrzeugs verbunden ist, und wenigstens vier 35. Ganggetrieben verschiedener Gangschaltstufen, die über jeweilige Kupplungen zwischen die beiden Wellen zwischengeschaltet sind, wobei wenigstens eine der Kupplungen

derart ausgelegt ist, daß sie als gemeinsame Kupplung für zwei der vier Ganggetriebe verwendet wird und diese zwei Ganggetriebe wahlweise zwischen die beiden Wellen zwischengeschaltet werden können über die gemeinsame Kupplung und einen davon gesondert vorgesehenen Wählmechanismus, ist dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Ganggetriebe sich in ihren Gangschaltstufen um drei Stufen voneinander unterscheiden und so eingerichtet sind, daß im Fall der Kraftübertragung über ein von einem der beiden Ganggetriebe verschiedenes gewähltes Ganggetriebe dasjenige der beiden Ganggetriebe durch den Wählmechanismus gewählt worden ist, dessen Gangschaltstufe der Gangschaltstufe des gewählten Ganggetriebes näher ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Figur 1 ein Diagramm eines herkömmlichen Getriebes; Figur 2 einen Längsschnitt einer Ausführungsform des erfindungsgeraäßen Getriebes;

Figur 3 ein Diagramm des Ubertragungssystems des Getriebes von Figur 2; und
Figuren U bis 6

Diagramme von tfbertragungssystemen anderer Aus-' führungsformen der Erfindung.

Zunächst wird eine Ausführungsform anhand der Figuren 2 und 3 erläutert. In einem Getriebegehäuse sind eine Eingangswelle 2 und eine Ausgangswelle 3 parallel zueinander angeordnet. Die Eingangswelle 2 ist über einen Drehmomentwandler 4· mit einem Verbrennungsmotor verbunden, und die Ausgangswelle 3 ist über ein Differentialgetriebe 5 mit Antriebsrädern eines Fahrzeugs verbunden. Ferner sind fünf Ganggetriebe*6-R, 6-1, 6-2, 6-3» 6-4 für eine Rückwärtsfahrstufe und vier Vorwärtsfahrstufen zwischen den Wellen 2 und 3 angeordnet, und die zwei Ganggetriebe 6-R, 6-3 für den Rückwärtsgang und den dritten Gang, welche sich * oder Zahnradsätze

in ihren Gangschaltstufen um drei Stufen voneinander unterscheiden, und die zwei Ganggetriebe 6-Ί, 6-4 für den ersten Gang und den vierten Gang, welche sich ebenfalls um drei Stufen voneinander unterscheiden, sind jeweils gemeinsam mit einer ersten Kupplung 7-1 bzw. einer zweiten Kupplung 7-2 gekoppelt, welche an der Eingangswelle 2 angebracht sind; ein erster und ein zweiter Wählmechanismus 8-1 bzw. 8-2 sind zwischen die jeweiligen beiden Ganggetriebe 6-R und 6-3 bzw. 6-1 und 6-4 und die Ausgangswelle 3 zwischengeschaltet.

Mehr im einzelnen weisen das Rückwärtsganggetriebe 6-R und das dritte Ganggetriebe 6-3 jeweilige Antriebsräder 9» 10 auf, die auf der Eingangswelle 2 angebracht sind, sowie jeweilige Abtriebsräder 11, 12, die auf der Ausgangswelle 3 angebracht sind; die beiden Antriebsräder 9, 10 sind zur Kopplung mit der ersten Kupplung 7-1 zu einer Einheit verbunden, und die beiden Abtriebsräder 11, 12 sind wahlweise mit der Ausgangswelle 3 verbunden über den Wählmechanismus 8-1, der zwischen die beiden Abtriebsräder 11, 12 und die Ausgangswelle 3 zwischengeschaltet ist, so daß nur das Ganggetriebe, dessen Abtriebsrad durch den Wählmechanismus 8-1 gewählt ist, wirksam zwischen die Eingangswelle 2 und die Aüsgangswelle 3 zwischengeschaltet ist.

Der erste Wählmechanismus 8-1 umfaßt einen Synchronmechanismus mit einem Schaltrad 13 zur wahlweisen Kopplung der Abtriebsräder 11, 12 mit der Ausgangswelle 3, wie in Figur 3 gezeigt, und läßt sich in Verbindung mit einer in Figur 3 gezeigten ersten Servoeinrichtung 1k derart betätigen, daß er .umzuschalten ist zwischen der rechtsgelegenen Rückwärtsantriebsseite zum Wählen des Rückwärtsganggetriebes 6-R und der linksgelegenen Seite für den dritten Gang zum Wählen des dritten Ganggetriebes 6-3.

Zwischen das Antriebsrad 9 und das Abtriebsrad 11 des Rückwärtsganggetriebes 6-R ist ein nicht dargestelltes Zwischenrad zwischengeschaltet.

M 2 1 7 2

* Das erste Ganggetriebe 6-1 und das vierte Ganggetriebe 6-4. weisen jeweilige Antriebsräder 15» 16 auf, die auf der Eingangswelle 2 angebracht sind, sowie jeweilige Abtriebsräder 17, 18, die auf der Ausgangswelle 3 angebracht sind; die Antriebsräder 15» 16 sind einteilig miteinander verbunden und mit der Ausgangsseite der zweiten Kupplung 7-2 gekoppelt. Diese Anordnung unterscheidet sieh nicht weiter von dem Rückwärtsganggetriebe 6-R und dem dritten Ganggetriebe 6-3, wie oben erwähnt. In diesem Fall umfaßt aber der zweite Wählmeclianismus 8-2 eine Freilaufkupplung 19, die zwischen das erste Abtriebsrad 17 und die Ausgangswelle 3 zwischengeschaltet ist, um ein Weiterlaufen der Ausgangswelle 3 zuzulassen, sowie ein Schaltrad 20, das zwischen das Abtriebsrad 18 des vierten Gangs und die Ausgangswelle· 3 zwischengeschältet ist; falls nun das Schaltrad 20 derart betätigt wird, daß es in Verbindung mit der Verschiebung einer in Figur 3 gezeigten zweiten Servoeinrichtung 21 von der rechts gelegenen Seite der ersten Geschwindigkeit zu der links gelegenen Seite der vierten Geschwindigkeit umgeschaltet wird und dadurch das Abtriebsrad .18 des vierten Gangs mit der Ausgangswelle 3 verbunden wird, wird daher die Kopplung zwischen dem Abtriebsrad 17 des ersten Gangs und der Ausgangswelle 3 durch die Wirkung der Freilaufkupplung 19 im wesentlich gelöst.

Das zweite Ganggetriebe 6-2 weist ein Antriebsrad 22 auf, das an der Eingangswelle 2 befestigt ist, sowie ein Abtriebsrad 23, das auf der Ausgangswelle 3 angebracht ist, und ist bei dem Abtriebsrad 23 mit einer dritten Kupplung 7-3 verbunden, die auf der Ausgangswelle 3 angebracht ist; daher ist das Ganggetriebe über die dritte Kupplung 7-3 immer zwischen die Eingangswelle 2 und die Ausgangswelle 3 zwischengeschaltet.

Die drei Kupplungen 7-1, 7-2, 7-3 sowie die erste und die zweite Servoeinrichtung 14·» 21 können mit Öldruck oder elektromagnetisch betätigt sein und sind darauf eingerichtet,

daß sie gemäß nachfolgender Beschreibung betätigt werden mit entsprechender Betätigung eines Gangschalthebels (nicht dargestellt),, der beispielsweise auf einen Bereich P zum Parken, einen Bereich R zur Rückwärtsfahrt, einen Bereich N für den Leerlauf und einen Bereich D für automatische Gangschaltung geschaltet wird.

Wenn der Gangschalthebel sich in dem Bereich P oder dem Bereich N befindet, wird der erste Wählmechanismus. 8-1 durch die erste Servoeinrichtung 14- auf die Rückwärtsantriebsseite umgeschaltet, und der zweite Wählmechanismus 8-2 wird ' durch die zweite Servoeinrichtung 21 auf die Seite des ersten Gangs umgeschaltet, so daß zwischen die Eingangswelle 2 und die Ausgan.gswelle 3 das Rückwärtsganggetriebe 6-R, das erste Ganggetriebe 6-1 sowie das zweite Ganggetriebe 6-2 zwischengeschaltet sind. In diesem Fall sind aber die entsprechenden Kupplungen 7-1, 7-2, 7-3 alle ausgerückt, so daß keine Kraftübertragung .zwischen den beiden Wellen 2,3 bewirkt wird. In dem Bereich P wird eine nicht dargestellte Klaue in Eingriff mit dem Parkrad P gebracht, um das Fahrzeug in seinem Haltzustand zu halten.

Wenn der Gangschalthebel auf den Bereich R geschaltet wird, wird unter den gleichen Bedingungen wie in .dem Bereich N die erste Kupplung 7-1 geschlossen, so daß ein Rückwärtsantrieb bewirkt wird, der aus der Kraftübertragung über das Rückwärtsganggetriebe 6-R resultiert.

Wenn der Gangschalthebel in den Bereich D geschaltet wird, wird zuerst die zweite Kupplung 7-2 geschlossen unter der gleichen Bedingung wie im Bereich N, um einen Vorwärtsantrieb im ersten Gang zu bewirken, der durch die-Kraftübertragung über das erste Ganggetriebe 6-1 veranlaßt wird, und dann wird mittels einer Steuerschaltung für automatisches Schalten die dritte Kupplung 7-3 geschlossen,, um einen Vorwärtsantrieb mit dem zweiten Ganggetriebe 6-2 zu bewirken.

Wenn im Fall dieses Antriebs in der zweiten Gangstufe der erste Wählmechanismus 8-1 durch die erste Servoeinrichtung 14- zur Seite des dritten Gangs umgeschaltet wird und dadurch das dritte Ganggetriebe -6-3, dessen Gangschaltstufe der Gangschaltstufe des zweiten Ganggetriebes 6-2 näher ist, anstelle des Rückwärtsganggetriebes 6-R zwischen die Eingangswelle 2 und die Ausgangswelle 3 zwischengeschaltet wird und die erste Kupplung 7-1 geschlossen wird, wird durch die Kraftübertragung über das dritte Ganggetriebe 6-3 unmittelbar ein Vorwärtsantrieb in der dritten Gangstufe bewirkt.

Wenn im Fall des Antriebs in der dritten Gangstufe der zweite Wählmechanismus 8-2 durch die zweite Servoreinrichtung 21 zur Seite des vierten Gangs umgeschaltet wird und dadurch das vierte Ganggetriebe 6-Λ, dessen Gangschaltstufe der des dritten Ganggetriebes 6-3 näher ist, anstelle des ersten Ganggetriebes 6-1 zwischen die Eingangswelle 2 und die Ausgangswelle 3 zwischengeschaltet wird und.die zweite Kupplung 7-2 geschlossen wird, wird durch die Kraftübertragung über das vierte Ganggetriebe 6-4 unmittelbar ein Vorwärtsantrieb in der vierten Gangstufe bewirkt.

Die geschilderten Vorgänge lassen sich zusammenfassen, wie in Tabelle 1 gezeigt.

Wie aus Tabelle 1 ersichtlich, sind bei Antrieb in jeder Gangschaltstufe zwischen die Eingangswelle und die Ausgangswelle zwei andere Ganggetriebe zwischengeschaltet, welche jeweilige Gangschaltstufen besitzen, die der Gangschaltstufe des Ganggetriebes näher sind, das zur Kraftübertragung dient; infolgedessen kann durch Umschalten der Kupplungen ein rasches Umschalten auf eine durch ein anderes Ganggetriebe verursachte Gangstufe vorgenommen werden, ohne eine Verzögerung wegen einer Umschaltung des jeweiligen Wählmechanismus 8-1, 8-2 zu erzeugen. Ferner sind bei dem AusfütoMingsbeispiel die zweite Gangstufe und die dritte Gang-

stufe beim Antrieb in der vierten Gangstufe zur Betätigung bereit, so daß es deutlich einleuchtet, daß es auch möglich ist, ein rasches Durchtreten (kick-down) von der vierten Geschwindigkeitsstufe in die dritte Geschwindigkeitsstufe und weiter in die zweite Geschwindigkeitsstufe vorzunehmen.

Tabelle 1 ■ "

	Schalt	1.	1	Kupplung	0	R	Ganggetri	2.	ebe	U.	P
10	bereich	„ ' 2.		. 2. 3.	_ _	0	1.	0	3.		0
	P	t VjJ •	0		0	0	0 .	0		_	-
	R	Λ.	_	_ _		0	0	O	_	_	_
	N			_ _	0	0	0	_	_	_
15		0	_	0	0	_	_	_
	0		0	0	0	0	_
	-	-	_	0	0	0	- ■
	-	0

Der Momentverlust aufgrund des Schleppeffekts jeder der Kupplungen, die mit den anderen beiden Ganggetrieben gekoppelt sind, ist soweit wie möglich herabgesetzt, da die relative Rotationsgeschwindigkeit zwischen der Eingangssei· te und der Ausgangsseite jeder Kupplung klein ist aufgrund der Tatsache, daß die Gangschaltstufen der zwei anderen Ganggetriebe der Gangschaltstufe des Ganggetriebes näher sind, das die Kraft überträgt; durch Zusamraenspiel dieser Wirkung mit der Verminderung der Anzahl an Kupplungen wird keine Zunahme des Verlustmomentes verursacht, selbst wenn die Anzahl der Gangschaltstufen erhöht wird.

Der Grund dafür, daß der erste Wählmechanismus 8-1 als Synchronmechanismus aufgebaut ist/liegt darin, sein synchrones Eingreifen in die jeweiligen Abtriebsräder 11, 12 für den Rückwärtsantrieb und den dritten Gang zu erzielen,

welche zum Zeitpunkt des Umschaltvorgangs zum Schalten zwischen·dem zweiten Gang und dem ersten Gang in zueinander entgegenges.etzten Richtungen rotieren. Dadurch kann die Entstehung eines Schaltger.äusdiesvermieden werden, das beim Eingriff verursacht würde, wenn der Wählmechanismus, kein Synchronmechanismus wäre.

Figur 4· zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel, bei welchem die Erfindung auf ein Getriebe mit insgesamt sechs Ganggetrieben 6-R, 6-1,....,6-5 für eine Rückwärtsstufe und fünf Vorwärtsstufen angewandt ist. Ih diesem Ausführungsbeispiel sind die beiden Ganggetriebe 6-2, 6-5 für den zweiten Gang und den fünften Gang bei ihren jeweiligen auf der Eingangswelle 2 angebrachten Antriebsrädern 22, 24 einteilig miteinander und mit einer dritten Kupplung 7-3 verbunden, die auf der Eingangswelle 2 angebracht ist, und jeweilige auf der Ausgangswelle 3 angebrachte Abtriebsräder 23, 25 dieser zwei Ganggetriebe sind zur walilweisen Kopplung mit der Ausgangswelle 3 über einen dritten Wählmechanismus 8-3 angeordnet. Die übrigen Abschnitte des Getriebes unterscheiden sich nicht von der vorherigen Ausführungsform. Hier umfaßt der dritte Wählmechanismus 8-3 einen Synchronmechanismus mit einem Schaltrad 26 und ist so ausgelegt, daß er zur Umschaltung zwischen der links gelegenen Seite des zweiten Gangs und der rechts gelegenen Seite des fünften Gangs umgeschaltet wird mittels einer dritten Servoeinrichtung 27, wie in Figur .4· gezeigt. Die dritte Kupplung 7-3 und die erste Kupplung 7-1 sind als Doppelkupplung aufgebaut, deren Aussent'eil für diese Kupplungen gemeinsam verwendet wird, so daß die Größe des Getriebes in Axialrichtung gekürzt werden kann. Die Betätigungen dieses Aüsführungsbeispiels sind in Tabelle 2 gezeigt.

Tabelle 2

Schalt	1	Kupplung	R	Ganggetriebe	2. 3. A	■	P
bereich		. 2. 3.	O	1,.	O	. 5.	O
5 P	O		O	O	O
R		. _	O	O	O " .-·	_
N		O	_—\|

1.	-	1	O	O	-	O	O	' P	-	-	- -
2. -		_	O	_M -	O	O	O	_	_
3.		_	_	_	O	O	O
4·	O		_	—		ο ■	O	O

5. ■ - - O - - - 0 0 0

Figur 5 zeigt ein abgewandeltes Beispiel des Ausführungsbeispiele von Figur 4·· In diesem Beispiel ist der zweite Wählmechanismus 8-2 so eingerichtet, daß er auch durch die erste Servoeinrichtung zur Betätigung des ersten Wählmechanismus 8-1 betätigt wird, mit der Absicht, den Steuermechanismus zu vereinfachen. Die Betätigungen dieses Ausführungsbeispiels sind in Tabelle -3 gezeigt.

.

Tabelle 3

	Schalt	D	1.	1	Kupplung	VjJ •	R	1.	Gangetriebe	. 3.·	A.	5.	P
	bereich		2.		. 2.		0	0	2.				0
30	P		3.	0			0	0	0	_	_		_
	R		A.	_			0	0	0	_		_	_
	N		5.				■ 0	0	0	_	_
35					0	0			0.	0	0	_	_
			0		_	_	_	0	■0	0	•
			_	_	_		0	0	0	0	_
	-	0	0	-	-	_	0	0	0	-
	-			-

Der Unterschied dieser Betätigungen zu deneti in Tabelle 2 liegt darin, daß in Verbindung mit der Betätigung, bei welcher bei Antrieb im zweiten Gang der erste Wählmechanismus 8-1 durch die erste Servoeinrichtung 14 zur links-gelegenen Seite für den dritten Gang umgeschaltet wird, der zweite Wählmechanismus 8-2 auch zu der links gelegenen Seite des vierten Gangs umgeschaltet wird; dadurch wird das vierte Ganggetriebe 6-4- zwischen die Eingangswelle 2 und die Ausgangswelle 3 zwischengeschaltet, und es wird unmöglieh, von dem zweiten Gang in den ersten Gang durchzutreten (kick-down). Bei dem Getriebe mit den fünf Vorwärtsgängen hat aber die Gangschaltstufe des.zweiten Ganggetriebes 6-2 selbst eine so beträchtlich niedrige übersetzung, daß der •kick-down Vorgang von dem zweiten Gang in den ersten Gang im praktischen Betrieb unnötig wird. Wenn ein Hinunterschalten aus dem zweiten Gang in den ersten Gang entsprechend der Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt wird, wird' außerdem die erste Servoeinrichtung 14· zunächst nach rechts verschoben, und danach wird die dritte Kupplung 7-3 ausgerückt und die zweite Kupplung 7-2 geschlossen, und folglich entsteht mehr oder weniger eine Verzögerung; es reicht aber aus, das Herunterschalten zu beenden,■kurz bevor das Fahrzeug an einer Straßenkreuzung oder dgl. anhält; also reicht die Zeit.aus, dies zu tun, und es gibt kein Problem mit dem Getriebe im praktischen Betrieb.

Die obigen Erläuterungen sind in Hinblick auf den Fall eines vollständig automatischen Getriebes erfolgt, bei welchem ein automatisches Gangschalten im Bereich D des Gangschalthebeis bewirkt wird, aber die Erfindung ist auf ähnliche Weise anwendbar bei einem halbautomatischen Getriebe, bei welchem·das Gangschalten von einem Gang auf einen anderen jeweils durch Betätigung des Gangschalthebels bewirkt.wird.

Außerdem kann die Erfindung auf ein Getriebe mit einer Rückwärtsstufe und drei Vorwärtsstufen angewandt werden, welches so aufgebaut ist, daß das in dem in den Figuren 2 und 3

gezeigten·Beispiel verwendete vierte Ganggetriebe 6-4 weggelassen· wird', wie in Figur 6 gezeigt. Ferner kann die Erfindung auch auf ein Getriebe mit einer Rückwärtsstufe und sieben Vorwärtsstufen angewandt werden, wobei vier Kupplüngen vorgesehen sind.

Erfindungsgemäß kann also ein Getriebe in seiner Größe und im Gewicht vermindert werden durch Verminderung der Anzahl Kupplungen, welche durch gemeinsame Nutzung der Kupplungen erzielt wird, und außerdem sind im Fall der Kraftübertragung über irgendein gewähltes Ganggetriebe zwischen die Eingangswelle wenigstens zwei Ganggetriebe zwischengeschaltet, deren- Gangschaltstufen der Gangschaltstufe des gewählten Ganggetriebes näher sind, und folglich kann ein rasches Umschalten der Gänge bewirkt werden und die Antriebsfähigkeit verbessert werden. Ferner wird der Momentverlust, der durch den Schleppeffekt jeder der Kupplungen verursacht wird, die jnit den zweiiGanggetrieben gekoppelt sind, so^weit wie möglich vermindert, da die jeweiligen Gangschaltstufen der zwei Ganggetriebe näher der Garigschaltstufe des Ganggetriebes sind, welches die Kraft überträgt; durch Zusammenspiel dieser Wirkung mit der Verminderung der Anzahl Kupplungen· kann das Verlusmoment stark vermindert werden und die.Ersparnis an Kraftstoffverbrauch verbessert werden.

Der Patentanwalt

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Leerseite

Claims

Dr.rer.nat. W. KÖRBER ® ⁽⁰⁸⁹⁾ * ²⁹ " ⁸⁴

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA
27-8, 6 chome, Jingumae, Shibuya-ku Tokio / Japan

Ansprüche:

M. Getriebe für Fahrzeuge, mit einer Eingangswelle, die mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist, einer Ausgangswelle, die mit einem Antriebsrad eines Fahrzeugs verbunden ist, und wenigstens vier Ganggetrieben verschiedener Gangschaltstufen, die über jeweilige Kupplungen zwischen die beiden Wellen zwischengeschaltet sind, wobei wenigstens

/sie

eine der Kupplungen derart ausgelegt ist, daß'als gemeinsame Kupplung für zwei der vier Ganggetriebe verwendet wird und diese zwei Ganggetriebe wahlweise zwischen die beiden Wellen zwischengeschaltet werden können über die gemeinsame Kupplung und einen davon gesondert vorgesehenen Wahlmechanismus, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Ganggetriebe diejenigen sind, welche sich in ihren Gangschaltstufen um drei Stufen voneinander unterscheiden, und die zwei Ganggetriebe so eingerichtet sind, daß im Fall der Kraftübertragung über ein von einem der beiden Ganggetriebe verschiedenes gewähltes Ganggetriebe dasjenige der beiden Ganggetriebe durch den Wählmechanismus gewählt worden ist, dessen Gangschaltstufe der Gangschaltstufe des gewählten Ganggetriebes näher ist.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß fünf Ganggetriebe vorgesehen sind, die ein Rückwärtsganggetriebe (6-R) sowie ein erstes, ein zweites, ein drittes bzw. ein viertes Ganggetriebe (6-1, 6-2, 6-3 bzw. 6-4) umfassen, daß zwei Kupplungen vorgesehen sind, die eine

für das Rückwärtsganggetriebe (6-R) und das dritte Ganggetriebe (6-3) gemeinsame erste Kupplung (7-1) und eines für das erste Ganggetriebe (6-]) und das vierte Ganggetriebe (6-4.) gemeinsame zweite Kupplung (7-2) umfassen, und daß zwei Wählmechanismen (8-1^ 8-2) vorgesehen sind, von denen der erste (8-1) mit der ersten Kupplung und der zweite (8-2) mit der zweiten Kupplung zusammenarbeiten.
3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sechs Ganggetriebe vorgesehen sind, die ein Rückwärtsganggetriebe (6-R) sowie ein erstes, ein zweites, ein drittes ein viertes bzw. ein fünftes Ganggetriebe (6-1, 6-2, 6-3, 6-4- bzw. 6-5) umfassen, daß drei Kupplungen vorgesehen sind, die eine für das Rückwärtsganggetriebe und das dritte Ganggetriebe gemeinsame erste Kupplung (7-1), eine für das erste Ganggetriebe und das vierte Ganggetriebe gemeinsame zweite Kupplung (7-2) sowie eine für das zweite Ganggetriebe und das fünfte Ganggetriebe gemeinsame dritte Kupplung (7t3) umfassen, und daß drei Wählmechanismen (8-^\*, 8-2, 8-3) vorgesehen sind, von denen der erste (8-1) mit der ersten Kupplung, der zweite (8-2) mit der zweiten Kupplung sowie der dritte (8-3) mit der dritten Kupplung zusammenarbeitet.
4-· Getriebe nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß der erste Wählmechanismus (8-1) und der zweite Wählmechanismus (8-2) so ausgelegt sind, daß sie in Verbindung miteinander verschoben werden.
5. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vier Ganggetriebe vorgesehen sind, die ein Rückwärt'sganggetriebe sowie ein erstes, ein zweites und ein drittes Ganggetriebe umfassen und nur eine erste Kupplung vorgesehen ist, welche dem Rückwärtsganggetriebe und dem dritten Ganggetriebe gemeinsam ist.