DE102004046178B4

DE102004046178B4 - Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102004046178B4
Application number: DE102004046178A
Authority: DE
Inventors: In Chan Kim; Tae Seok Seo
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2003-12-10
Filing date: 2004-09-23
Publication date: 2012-11-08
Anticipated expiration: 2024-09-24
Also published as: DE102004046178B9; DE102004046178A1; US20050130795A1; US7246534B2; KR100569141B1; CN1626852A; DE102004046178A9; CN100356092C; KR20050056589A; JP2005172220A; JP4691340B2

Abstract

Doppelkupplungsgetriebe, aufweisend: eine Hauptantriebswelle (105) zum Aufnehmen eines Motordrehmoments; eine erste Antriebswelle (110), die sich koaxial zu der Hauptantriebswelle (105) dreht; eine zweite Antriebswelle (120), die sich koaxial zu der Hauptantriebswelle (105) und entlang des Außenumfangs der ersten Antriebswelle (110) dreht; eine erste und eine zweite Kupplung (C1, C2) zum selektiven Übertragen eines Drehmoments der Hauptantriebswelle (105) auf die erste und die zweite Antriebswelle (110, 120); ein erstes und ein drittes Antriebsrad (C1, G3), die an der ersten Antriebswelle (110) ausgebildet sind; ein zweites, ein viertes und ein sechstes Antriebsrad (G2, G4, G6), die an der zweiten Antriebswelle (120) ausgebildet sind; ein Differentialrad (DIFF) zum Übertragen eines Drehmoments des ersten, des zweiten, des dritten, des vierten und des sechsten Antriebsrades (C1, G2, G3, G4, G6); eine erste Abtriebsvorrichtung (OUT1) mit einer ersten Antriebswelle (130), die parallel zu der Hauptantriebswelle (105) und in...

Description

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe, und insbesondere ein Doppelkupplungsgetriebe, das zusätzlich zu einer reduzierten Länge und einer erhöhten Leistungsübertragungseffizienz eine reduzierte Belastung einer Parkvorrichtung infolge der Anordnung eines Parkrades an einer Abtriebswelle in einem Getriebegehäuse aufweist.
Im Allgemeinen ist ein Doppelkupplungsgetriebe ein Getriebe mit zwei Kupplungsvorrichtungen darin.
Ein Doppelkupplungsgetriebe nimmt im Allgemeinen ein von einem Motor abgegebenes Drehmoment selektiv mit dessen beiden Antriebswellen unter Verwendung zweier Kupplungen auf und ändert das Drehmoment und die Drehzahl unter Verwendung von Zahnrädern an den beiden Antriebswellen und gibt diese ab.
Ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe wurde im Wesentlichen vorgeschlagen, um ein Mehrganggetriebe mit mehr als fünf Gängen kompakt vorzusehen. Die beiden Kupplungen und Synchronisiervorrichtungen, die in einem Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen sind, können von einer Steuereinrichtung gesteuert werden, und dementsprechend, kann ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe auch ein automatisches Schaltgetriebe (ASG) realisieren, das die Notwendigkeit des manuellen Schaltens durch einen Fahrer ausschließt.
Eine Kupplung, die in einem Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen ist, kann in Trocken- und Nasstyp basierend auf deren Betriebsschema eingeteilt werden. Eine Kupplung des Trockentyps arbeitet nach demselben Prinzip wie eine Kupplungsvorrichtung, die herkömmlich zwischen einem Motor und einem Handschaltgetriebe angeordnet ist. Eine Kupplung des Nasstyps arbeitet nach demselben Prinzip wie eine Kupplungsvorrichtung innerhalb eines Automatikgetriebes.
Eine Kupplung des Nasstyps weist im Allgemeinen eine höhere Drehmomentkapazität als eine Kupplung des Trockentyps auf. Daher ist für einen Motor mit hoher Abtriebsleistung eine Kupplung des Nasstyps geeignet. Um ein hohes Abtriebsdrehmoment eines Hochleistungsmotors stabil zu übertragen, müssen auch die Breiten der Zahnräder in dem Getriebe groß sein. Daher kann ein Doppelkupplungsgetriebe, das für einen Motor mit hohem Drehmoment konstruiert ist, leicht sehr lang werden. Um diesen Mangel zu beseitigen, wurde ein Doppelkupplungsgetriebe untersucht, wie in 5 und 6 gezeigt ist.
Gemäß einem solchen Doppelkupplungsgetriebe weisen zwei Antriebswellen 110 und 120 eine Mehrzahl von daran angeordneten Antriebsrädern G1, G2, G3, G4 und G5 auf und drehen sich koaxial zu einer Hauptantriebswelle 105 und sind mit dieser über zwei Kupplungen C1 und C2 verbunden. Eine Mehrzahl von Antriebsrädern D1, D2, D3, D4, D5 und D6 und ein Rückwärtsabtriebsrad R, die mit den Antriebsrädern in Eingriff stehen, sind an zwei Abtriebswellen 130 und 140 getrennt angeordnet, die parallel zu den Antriebswellen 110 und 120 angeordnet sind. Zwei Abtriebsvorrichtungen OUT1 und OUT2 ändern selektiv Drehmomente der Antriebsräder und geben die geänderten Drehmomente über ein Differentialrad DIFF ab.
Gemäß einem solchen Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Abtriebswellen 130 und 140 war der Raum in einem Getriebegehäuse unzureichend, um ein Parkrad einer Parkvorrichtung zusätzlich zu den Antriebsrädern G1, G2, G3, G4 und G5 unterzubringen. So ist üblicherweise ein Parkrad PG einstückig mit einem Differentialgehäuse ausgebildet.
Wenn das Parkrad PG einstückig mit dem Differentialgehäuse ausgebildet ist, kann das an dem Parkrad PG wirkende Drehmoment infolge des Fahrzeuggewichtes z. B. an einer Steigung leicht übermäßig groß werden, da das an dem Differentialgehäuse wirkende Drehmoment 3 bis 4-mal so groß wie das an den Abtriebswellen 130 und 140 wirkende Drehmoment ist. Daher erfordert eine Parkvorrichtung eine hohe Drehmomentkapazität.
Außerdem ist das Parkrad PG an dem Getriebegehäuse weit weg von einem Inhibitorschalter und/oder dem Handschaltgetriebe positioniert. Daher wird eine Verbindungsstruktur zum Übertragen einer Bewegung eines Schalthebels (häufig als Getriebegangschalthebel, und kurz als T. G. S Hebel bezeichnet) auf das Handschaltventil eines Ventilkörpers komplex.
6 zeigt keine Verbindung zwischen dem ersten Zwischenrad M1 und dem ersten Antriebsrad G1 oder zwischen der zweiten Abtriebswelle 140 und dem Differentialrad DIFF, da die erste und die zweite Antriebswelle 110 und 120, die erste und die zweite Abtriebswelle 130 und 140, die Leerlaufwelle 150, und das Differentialrad DIFF aus Gründen der Übersichtlichkeit in der Ebene gezeichnet sind, obwohl sie räumlich angeordnet sind. Eine solche räumliche Anordnung der ersten und der zweiten Antriebswelle 110 und 120, der ersten und der zweiten Antriebswelle 130 und 140, der Leerlaufwelle 150, und des Differentialrades DIFF ist aus 6 ersichtlich.
6 ist eine Ansicht der 5 von rechts gesehen, wobei einige Räder, die in 5 gezeigt sind, zum besseren Verständnis der räumlichen Beziehung zwischen den Drehachsen der rotierenden Elemente in 6 nicht gezeigt sind.
Die DE 101 53 014 A1 beschreibt ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen, die ein Drehmoment von einer Hauptantriebswelle auf eine koaxial zu der Hauptantriebswelle angeordnete innere Antriebswelle und eine die innere Antriebswelle umschließende äußere Antriebswelle wahlweise übertragen, wobei an der inneren und der äußeren Antriebswelle Antriebsräder angeordnet sind, die mit Abtriebsrädern in Eingriff stehen, welche an zwei parallel zu der Hauptantriebswelle angeordneten Abtriebswellen angeordnet sind und ein Drehmoment wahlweise übertragen, wobei eines der Antriebsräder der inneren Antriebswelle und ein an der einen Abtriebswelle angeordnetes Rückwärtsabtriebsrad mit zwei Zwischenrädern in Eingriff stehen, die an einer parallel zu der Hauptantriebswelle angeordneten Leerlaufwelle angeordnet sind, wobei die Abtriebswellen jeweils ein Abtriebsritzel aufweisen, das mit einem Differentialrad eines Differentialgetriebes verbunden ist, und wobei an der einen Abtriebswelle ein Parkrad angeordnet ist.
Mit der Erfindung soll ein Doppelkupplungsgetriebe geschaffen werden, das zusätzlich zu einer reduzierten Länge und einer erhöhten Leistungsübertragungseffizienz eine reduzierte Belastung einer Parkvorrichtung und eine vereinfachte Verbindungsstruktur zum Übertragen der Bewegung eines Schalthebels auf das Handschaltventil eines Ventilkörpers ermöglicht.
Zur Lösung wird ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß Anspruch 1 und gemäß Anspruch 6 bereitgestellt. Weitere Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 ein Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 eine Ansicht, welche die räumliche Beziehung zwischen einer Leerlaufwelle für einen Rückwärtsgang, einem Differentialrad, einem Parkrad, einer ersten und einer zweiten Antriebswelle, und einer ersten und einer zweiten Antriebswelle des Doppelkupplungsgetriebes aus 1 zeigt;
3 ein Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
4 eine Ansicht, welche die räumliche Beziehung zwischen einer Leerlaufwelle für einen Rückwärtsgang, einem Differentialrad, einem Parkrad, einer ersten und einer zweiten Antriebswelle, und einer ersten und einer zweiten Abtriebswelle des Doppelkupplungsgetriebes aus 3 zeigt;
5 ein Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach dem Stand der Technik; und
6 eine Ansicht, welche die räumliche Beziehung zwischen einer Leerlaufwelle für einen Rückwärtsgang, einem Differentialrad, einem Parkrad, einer ersten und einer zweiten Antriebswelle, und einer ersten und einer zweiten Abtriebswelle des Doppelkupplungsgetriebes aus 5 zeigt.
Mit Bezug auf die Zeichnung werden Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.
1 ist ein Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
Wie in 1 gezeigt ist, weist ein Doppelkupplungsgetriebe nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung eine Hauptantriebswelle 105, eine erste und eine zweite Antriebswelle 110 und 120, eine erste und eine zweite Kupplung C1 und C2, ein erstes, zweites, drittes, viertes und sechstes Antriebsrad G1, G2, G3, G4 und G6, eine erste und eine zweite Abtriebsvorrichtung OUT1 und OUT2, und ein Differentialrad DIFF auf.
Die Hauptantriebswelle 105 nimmt ein Drehmoment von einem Motor 102 auf.
Die erste Antriebswelle 110 dreht sich koaxial zu der Hauptantriebswelle 105.
1 zeigt, dass die Hauptantriebswelle 105 durch die erste Antriebswelle 110 hindurch dringt, um mit einer Ölpumpe 190 verbunden zu sein, womit nur beispielhaft gezeigt werden soll, dass ein Doppelkupplungsmechanismus gemäß der Erfindung als ein Nasstyp realisiert werden kann. Daher wird angemerkt, dass die Erfindung nicht auf die in 1 gezeigte Ausführungsform beschränkt ist. Zum Beispiel kann für ein Doppelkupplungsgetriebe des Trockentyps die erste Antriebswelle 110 als eine Stange ohne Innenraum ausgebildet sein.
Die zweite Antriebswelle 120 dreht sich koaxial zu der Hauptantriebswelle 105 und entlang eines Außenumfangs der ersten Antriebswelle 110.
Die erste und die zweite Kupplung C1 und C2 übertragen selektiv ein Drehmoment der Hauptantriebswelle 105 auf die erste und die zweite Antriebswelle 110 und 120. Daher wird das Drehmoment der Hauptantriebswelle 105 unter einem Betrieb der ersten Kupplung C1 auf die erste Antriebswelle 110 und unter einem Betrieb der zweiten Kupplung C2 auf die zweite Antriebswelle 120 übertragen.
Das erste und das dritte Antriebsrad G1 und G3 sind an der ersten Antriebswelle 110 ausgebildet, und das zweite, das vierte und das sechste Antriebsrad G2, G4 und G6 sind an der zweiten Antriebswelle 120 ausgebildet.
Ferner sind das erste, das dritte und das dritte Antriebsrad G1 und G3 an der ersten Antriebswelle 110 derart angeordnet, dass ein Ende der zweiten Antriebswelle 120 näher zu dem ersten Antriebsrad G1 als zu dem dritten Antriebsrad G3 ist. Außerdem sind das zweite, das vierte und das sechste Antriebsrad G2, G4 und G6 an der zweiten Antriebswelle 120 derart angeordnet, dass der Motor 102 am nächsten zu dem sechsten Antriebsrad G6, anschließend zu dem zweiten Antriebsrad G2, und am weitesten von dem vierten Antriebsrad G4 entfernt ist.
Bezüglich der Anordnung solcher Antriebsräder sind, wie in 1 gezeigt ist, nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung das erste, das zweite, das dritte, das vierte und das sechste Antriebsrad G1, G2, G3, G4 und G6 in einer Reihenfolge des dritten Antriebsrades G3, des ersten Antriebsrades G1, des vierten Antriebsrades G4, des zweiten Antriebsrades G2 und des sechsten Antriebsrades G6 angeordnet.
Wie in 1 gezeigt ist, ändert die erste Abtriebsvorrichtung OUT1 selektiv Drehmomente des ersten, des zweiten und des dritten Antriebsrades G1, G2 und G3 und gibt die geänderten Drehmomente ab. Die zweite Abtriebsvorrichtung OUT2 ändert selektiv Drehmomente des ersten, des dritten, des vierten und des sechsten Antriebsrades G1, G3, G4 und G6 und gibt die geänderten Drehmomente ab.
Wie in 1 gezeigt ist, weist die erste Abtriebsvorrichtung OUT1 eine erste Abtriebswelle 130, ein erstes, zweites und drittes Antriebsrad D1, D2 und D3, eine erste und eine zweite Synchronisiervorrichtung S1 und S2, und ein erstes Abtriebsritzel 135 auf.
Die erste Abtriebswelle 130 ist parallel zu der Hauptantriebswelle 105 und in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet. Das erste, das zweite und das dritte Abtriebsrad D1, D2 und D3 sind an der ersten Abtriebswelle 130 angeordnet und stehen mit dem ersten, dem zweiten bzw. dem dritten Antriebsrad G1, G2 und G3 in Eingriff.
Die erste Synchronisiervorrichtung S1 überträgt selektiv Drehmomente des ersten und des dritten Abtriebsrades D1 und D3 auf die erste Abtriebswelle 130. Die zweite Synchronisiervorrichtung S2 überträgt selektiv ein Drehmoment des zweiten Abtriebsrades D2 auf die erste Abtriebswelle 130.
Außerdem ist das erste Abtriebsritzel 135 an der ersten Abtriebswelle 130 angeordnet und steht mit dem Differentialrad DIFF derart in Eingriff, dass selektiv geänderte Drehmomente des ersten, des zweiten und des dritten Antriebsrades G1, G2 und G3 darüber an das Differentialrad DIFF abgegeben werden können.
Wie in 1 gezeigt ist, weist die zweite Abtriebsvorrichtung OUT2 eine zweite Abtriebswelle 140, ein viertes, ein fünftes und ein sechstes Abtriebsrad D4, D5 und D6, ein erstes und ein zweites Zwischenrad M1 und M2, ein Rückwärtsabtriebsrad R, eine dritte und eine vierte Synchronisiervorrichtung S3 und S4, und ein zweites Abtriebsritzel 145 auf.
Die zweite Abtriebswelle 140 ist parallel zu der Hauptantriebswelle 105 und in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet. Das vierte, das fünfte und das sechste Antriebsrad D4, D5 und D6 sind an der zweiten Antriebswelle 140 angeordnet und stehen mit dem vierten, dem dritten bzw. dem sechsten Antriebsrad G4, G3 und G6 in Eingriff.
Das erste Zwischenrad M1 steht mit dem ersten Antriebsrad G1 in Eingriff, und das zweite Zwischenrad M2 ist über eine Leerlaufwelle 150 mit dem ersten Zwischenrad M1 verbunden.
Das Rückwärtsabtriebsrad R steht mit dem zweiten Zwischenrad M2 in Eingriff und ist an der zweiten Abtriebswelle 140 zwischen dem ersten. Zwischenrad M1 und dem vierten Abtriebsrad D4 angeordnet. Radzähne TF (besonders deren. Außenfläche) des Rückwärtsabtriebsrades R liegen dicht an dem. Außenumfang der zweiten Antriebswelle 120 zwischen dem ersten und dem vierten Antriebsrad G1 und G4.
Die dritte Synchronisiervorrichtung S3 überträgt selektiv Drehmomente des fünften Abtriebsrades D5 und des Rückwärtsabtriebsrades R auf die zweite Abtriebswelle 140.
Die vierte Synchronisiervorrichtung S4 überträgt selektiv Drehmomente des vierten Abtriebsrades D4 und des sechsten Abtriebsrades D6 auf die zweite Abtriebswelle 140.
Außerdem ist das zweite Abtriebsritzel 145 an der zweiten Abtriebswelle 140 angeordnet und steht mit dem Differentialrad DIFF derart in Eingriff, dass selektiv geänderte Drehmomente des ersten, des dritten und des sechsten Antriebsrades G1, G3 und G6 darüber an das Differentialrad DIFF abgegeben werden können.
Außerdem ist das Parkrad PG an der ersten Abtriebswelle 130 der ersten Abtriebsvorrichtung OUT1 zwischen dem zweiten Abtriebsrad D2 und dem ersten Abtriebsritzel 135 angeordnet. In diesem Falle ist das Parkrad PG in einer axialen Position entsprechend dem sechsten Antriebsrad G6 der zweiten Antriebswelle 120 angeordnet. Daher kann der begrenzte Raum in einem Getriebegehäuse effizient genutzt werden.
Außerdem wird, wenn das Parkrad PG an der ersten Abtriebswelle 130 angeordnet ist, das an dem Parkrad PG wirkende Drehmoment infolge des Fahrzeuggewichtes z. B. an einer Steigung durch ein Untersetzungsverhältnis zwischen dem Differentialrad DIFF und dem ersten Abtriebsritzel 135 reduziert. Dies bedeutet, dass die Drehmomentkapazität einer Parkvorrichtung minimal gestaltet werden kann.
Außerdem kann das Parkrad PG an der ersten Abtriebswelle 130 nahe einem Inhibitorschalter und/oder dem Handschaltventil des Getriebegehäuses sein. Daher wird eine Verbindungsstruktur zum Übertragen einer Bewegung eines Schalthebels (häufig als Getriebegangschalthebel, und kurz als T. G. S Hebel bezeichnet) auf das Handschaltventil eines Ventilkörpers vereinfacht.
Die erste, die zweite, die dritte und die vierte Synchronisiervorrichtung S1, S2, S3 und S4 können bekanntermaßen wie Synchronisiervorrichtungen eines herkömmlichen Handschaltgetriebes realisiert werden.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung können ferner eine erste, zweite, dritte und vierte Betätigungseinrichtung (nicht gezeigt) zum Betätigen der ersten, der zweiten, der dritten bzw. der vierten Synchronisiervorrichtung S1, S2, S3 und S4 in 1 gesehen nach links und rechts vorgesehen sein. In diesem Falle können die erste, die zweite, die dritte und die vierte Betätigungseinrichtung mittels einer Steuereinrichtung (nicht gezeigt) gesteuert werden.
1 zeigt keine Verbindung zwischen dem ersten Zwischenrad M1 und dem ersten Antriebsrad G1 oder zwischen der zweiten Abtriebswelle 140 und dem Differentialrad DIFF, da die erste und die zweite Antriebswelle 110 und 120, die erste und die zweite Antriebswelle 130 und 140, die Leerlaufwelle 150, und das Differentialrad DIFF aus Gründen der Übersichtlichkeit in der Ebene gezeichnet sind, obwohl sie räumlich angeordnet sind.
Eine solche räumliche Anordnung der ersten und der zweiten Antriebswelle 110 und 120, der ersten und der zweiten Abtriebswelle 130 und 140, der Leerlaufwelle 150, des Differentialrades DIFF, und des Parkrades PG ist aus 2 ersichtlich.
2 ist eine Ansicht, welche die räumliche Beziehung zwischen der Leerlaufwelle 150 für einen Rückwärtsgang, dem Differentialrad DIFF, dem Parkrad PG, der ersten und der zweiten Antriebswelle 110 und 120, und der ersten und der zweiten Abtriebswelle 130 und 140 des Doppelkupplungsgetriebes gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
2 ist eine Ansicht der 1 von rechts gesehen, wobei einige Räder, die in 1 gezeigt sind, zum besseren Verständnis der räumlichen Beziehung zwischen den Drehachsen der rotierenden Elemente in 2 nicht gezeigt sind.
Wie in 2 gezeigt ist, sind die erste und die zweite Abtriebswelle 130 und 140 von der zweiten Antriebswelle 120 weg angeordnet.
Die Leerlaufwelle 150 für den Rückwärtsgang ist in einer Position angeordnet, in welcher sie zusammen mit der ersten Antriebswelle 110 und der zweiten Abtriebswelle 140 ein Dreieck bilden kann. Das erste Zwischenrad M1 an der Leerlaufwelle 150 steht mit dem ersten Antriebsrad G1 der ersten Antriebswelle 110 in Eingriff, und das zweite Zwischenrad M2 an der Leerlaufwelle 150 steht mit dem Rückwärtsabtriebsrad R der zweiten Abtriebswelle 140 in Eingriff.
Das Differentialrad DIFF ist in einer Position angeordnet, in welcher es zusammen mit der ersten und der zweiten Abtriebswelle 130 und 140 ein Dreieck bilden kann, so dass das Differentialrad DIFF gemeinsam mit dem ersten und dem zweiten Abtriebsritzel 135 und 145 der ersten und der zweiten Abtriebswelle 130 und 140 in Eingriff steht. Das Parkrad PG an der ersten Abtriebswelle 130 steht mit keinem Rad in Eingriff.
Gemäß einer solchen Struktur eines Doppelkupplungsgetriebes kann die Anordnung von nur fünf Antriebsrädern an Antriebswellen insgesamt sieben Gänge ermöglichen, d. h. sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang.
Daher kann die Länge eines Doppelkupplungsgetriebes mit sechs Vorwärtsgängen erheblich verringert werden.
Außerdem trägt die verringerte Länge der Leerlaufwelle 150 für einen Rückwärtsgang zu einer Reduzierung der rotierenden Massen des Getriebes in den Vorwärtsgängen, einer Erhöhung der Drehmomentübertragungseffizienz im Rückwärtsgang, und einer Erhöhung der Haltbarkeit der Leerlaufwelle 150 für einen Rückwärtsgang bei.
Außerdem ist das Parkrad PG an der ersten Abtriebswelle 130 in einer axialen Position entsprechend dem sechsten Antriebsrad G6 der zweiten Antriebswelle 120 angeordnet, das seinerseits mit dem sechsten Abtriebsrad D6 der zweiten Abtriebswelle 140 in Eingriff steht.
Daher wird das auf das Parkrad PG wirkende Drehmoment infolge des Fahrzeuggewichtes durch ein Untersetzungsverhältnis zwischen dem Differentialrad DIFF und dem ersten Abtriebsritzel 135 reduziert.
Außerdem kann das Parkrad PG an der ersten Abtriebswelle 130 am nächsten zu einem Inhibitorschalter und/oder dem Handschaltventil des Getriebegehäuses sein. Daher wird eine Verbindungsstruktur zum Übertragen einer Bewegung eines Schalthebels (häufig als Getriebegangschalthebel, und kurz als T. G. S Hebel bezeichnet) auf das Handschaltventil eines Ventilkörpers vereinfacht.
Zurück mit Bezug auf 1 werden nachfolgend die Schaltvorgänge eines Doppelkupplungsgetriebes gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ausführlich beschrieben.
Zum Schalten in den ersten Gang werden das erste Antriebsrad D1 und die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der ersten Synchronisiervorrichtung S1 in 1 gesehen nach rechts synchron miteinander in Eingriff gebracht. Dann wird das Schalten in den ersten Gang durch Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
Zum Schalten in den zweiten Gang werden zuerst das zweite Abtriebsrad D2 und die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der zweiten Synchronisiervorrichtung S2 in 1 gesehen nach rechts synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die erste Kupplung C1 eingekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 ausgekuppelt ist. Dann wird das Schalten in den zweiten Gang durch Auskuppeln der ersten Kupplung C1 und Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 beendet.
Zum Schalten in den dritten Gang werden zuerst das dritte Abtriebsrad D3 und die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der ersten Synchronisiervorrichtung S1 in 1 gesehen nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt ist. Dann wird das Schalten in den dritten Gang durch Auskuppeln der zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
Zum Schalten in den vierten Gang werden zuerst das vierte Abtriebsrad D4 und die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der vierten Synchronisiervorrichtung S4 in 1 gesehen nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die erste Kupplung C1 eingekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 ausgekuppelt ist. Dann wird das Schalten in den vierten Gang durch Auskuppeln der ersten Kupplung C1 und Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 beendet.
Zum Schalten in den fünften Gang werden zuerst das fünfte Abtriebsrad D5 und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der dritten Synchronisiervorrichtung S3 in 1 gesehen nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt ist. Dann wird das Schalten in den fünften Gang durch Auskuppeln der zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
Zum Schalten in den sechsten Gang werden zuerst das sechste Abtriebsrad D6 und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der vierten Synchronisiervorrichtung S4 in 1 gesehen nach rechts synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die erste Kupplung C1 eingekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 ausgekuppelt ist. Dann wird das Schalten in den sechsten Gang durch Auskuppeln der ersten Kupplung C1 und Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 beendet.
Zum Schalten in den Rückwärtsgang werden zuerst das Rückwärtsabtriebsrad R und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der dritten Synchronisiervorrichtung S3 in 1 gesehen nach rechts synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt ist. Dann wird das Schalten in den Rückwärtsgang durch Auskuppeln der zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet, wobei der Rückwärtsgang ein großes Untersetzungsverhältnis wie der erste Gang hat.
3 ist ein Schema eines Doppelkupplungsgetriebes nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
Wie in 3 gezeigt ist, weist ein Doppelkupplungsgetriebe nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung eine Hauptantriebswelle 105, eine erste und eine zweite Antriebswelle 110 und 120, eine erste und eine zweite Kupplung C1 und C2, ein erstes, zweites, drittes, viertes und sechstes Antriebsrad G1, G2, G3, G4 und G6, eine erste und eine zweite Abtriebsvorrichtung OUT1 und OUT2, und ein Differentialrad DIFF auf.
Die Einzelheiten der Hauptantriebswelle 105, der ersten und der zweiten Antriebswelle 110 und 120, der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2, und der Wirkbeziehung zwischen diesen bei dem Doppelkupplungsgetriebe nach der zweiten Ausführungsform sind dieselben wie bei der ersten Ausführungsform.
Das erste und das dritte Antriebsrad G1 und G3 gemäß der zweiten Ausführungsform sind an der ersten Antriebswelle 110 ausgebildet, und das zweite, das vierte und das sechste Antriebsrad G2, G4 und G6 sind an der zweiten Antriebswelle 120 ausgebildet.
Ferner sind das erste und das dritte Antriebsrad G1 und G3 an der ersten Antriebswelle 110 derart angeordnet, dass ein Ende der zweiten Antriebswelle 120 näher zu dem ersten Antriebsrad G1 als zu dem dritten Antriebsrad G3 ist. Außerdem sind das zweite, das vierte und das sechste Antriebsrad G2, G4 und G6 an der zweiten Antriebswelle 120 derart angeordnet, dass der Motor 102 am nächsten zu dem vierten Antriebsrad G4, anschließend zu dem zweiten Antriebsrad G2, und am weitesten von dem sechsten Antriebsrad G6 entfernt ist.
Bezüglich der Anordnung solcher Antriebsräder sind, wie in 3 gezeigt ist, nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung das erste, das zweite, das dritte, das vierte und das sechste Antriebsrad G1, G2, G3, G4 und G6 in einer Reihenfolge des dritten Antriebsrades G3, des ersten Antriebsrades G1, des sechsten Antriebsrades G6, des zweiten Antriebsrades G2 und des vierten Antriebsrades G4 angeordnet.
Wie in 3 gezeigt ist, weist das Doppelkupplungsgetriebe nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung ferner eine erste Abtriebsvorrichtung OUT1 und eine zweite Abtriebsvorrichtung OUT2 auf. Die erste Abtriebsvorrichtung OUT1 ändert selektiv Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und des vierten Antriebsrades G1, G2, G3 und G4 und gibt die geänderten Drehmomente ab. Die zweite Abtriebsvorrichtung OUT2 ändert selektiv Drehmomente des ersten, des dritten und des sechsten Antriebsrades G1, G3 und G6 und gibt die geänderten Drehmomente ab.
Wie in 3 gezeigt ist, weist die erste Abtriebsvorrichtung OUT1 eine erste Abtriebswelle 130, ein erstes, zweites, drittes und viertes Abtriebsrad D1, D2, D3 und D4, eine erste und eine zweite Synchronisiervorrichtung S1 und S2, und ein erstes Abtriebsritzel 135 auf.
Die erste Abtriebswelle 130 ist parallel zu der Hauptantriebswelle 105 und in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet. Das erste, das zweite, das dritte und das vierte Abtriebsrad D1, D2, D3 und D4 sind an der ersten Abtriebswelle 130 angeordnet und stehen mit dem ersten, dem zweiten, dem dritten bzw. dem vierten Antriebsrad G1, G2, G3 und G4 in Eingriff.
Die erste Synchronisiervorrichtung S1 überträgt selektiv Drehmomente des ersten und des dritten Abtriebsrades D1 und D3 auf die erste Abtriebswelle 130. Die zweite Synchronisiervorrichtung S2 überträgt selektiv Drehmomente des zweiten und des vierten Antriebsrades D2 und D4 auf die erste Abtriebswelle 130.
Außerdem ist das erste Abtriebsritzel 135 an der ersten Abtriebswelle 130 angeordnet und steht mit dem Differentialrad DIFF derart in Eingriff, dass selektiv geänderte Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und des vierten Antriebsrades G1, G2, G3 und G4 darüber an das Differentialrad DIFF abgegeben werden können.
Wie in 3 gezeigt ist, weist die zweite Abtriebsvorrichtung OUT2 eine zweite Abtriebswelle 140, ein fünftes und ein sechstes Abtriebsrad D5 und D6, ein erstes und ein zweites Zwischenrad M1 und M2, ein Rückwärtsabtriebsrad R, eine dritte und eine vierte Synchronisiervorrichtung S3 und S4, und ein zweites Abtriebsritzel 145 auf.
Die zweite Abtriebswelle 140 ist parallel zu der Hauptantriebswelle 105 und in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet. Das fünfte und das sechste Abtriebsrad D5 und D6 sind an der zweiten Abtriebswelle 140 angeordnet und stehen mit dem dritten bzw. dem sechsten Antriebsrad G3 und G6 in Eingriff.
Das erste Zwischenrad M1 steht mit dem ersten Antriebsrad G1 in Eingriff, und das zweite Zwischenrad M2 ist über eine Leerlaufwelle 150 mit dem ersten Zwischenrad M1 verbunden.
Das Rückwärtsabtriebsrad R steht mit dem zweiten Zwischenrad M2 in Eingriff und ist an der zweiten Abtriebswelle 140 zwischen dem sechsten Abtriebsrad D6 und dem zweiten Abtriebsritzel 145 angeordnet. Radzähne TF (besonders deren Außenfläche) des Rückwärtsabtriebsrades R liegen dicht an dem Außenumfang der zweiten Antriebswelle 120 zwischen dem zweiten und dem vierten Antriebsrad G2 und G4.
Die dritte Synchronisiervorrichtung S3 überträgt selektiv ein Drehmoment des fünften Abtriebsrades D5 auf die zweite Abtriebswelle 140. Die vierte Synchronisiervorrichtung S4 überträgt selektiv Drehmomente des sechsten Abtriebsrades D6 und des Rückwärtsabtriebsrades R auf die zweite Abtriebswelle 140.
Außerdem ist das zweite Abtriebsritzel 145 an der zweiten Abtriebswelle 140 angeordnet und steht mit dem Differentialrad DIFF derart in Eingriff, dass selektiv geänderte Drehmomente des ersten, des dritten und des sechsten Antriebsrades G1, G3 und G6 darüber an das Differentialrad DIFF abgegeben werden können.
Außerdem ist das Parkrad PG an der zweiten Abtriebswelle 140 der ersten Abtriebsvorrichtung OUT1 zwischen dem Rückwärtsabtriebsrad R und dem zweiten Abtriebsritzel 145 angeordnet. In diesem Falle ist das Parkrad PG in einer axialen Position entsprechend dem vierten Antriebsrad G4 der zweiten Antriebswelle 120 angeordnet. Daher kann der begrenzte Raum in einem Getriebegehäuse effizient genutzt werden.
Außerdem wird, wenn das Parkrad PG an der ersten Abtriebswelle 140 angeordnet ist, das an dem Parkrad PG wirkende Drehmoment infolge des Fahrzeuggewichtes z. B. an einer Steigung durch ein Untersetzungsverhältnis zwischen dem Differentialrad DIFF und dem zweiten Abtriebsritzel 145 reduziert. Dies bedeutet, dass die Drehmomentkapazität einer Parkvorrichtung minimal gestaltet werden kann.
Außerdem kann das Parkrad PG an der zweiten Abtriebswelle 140 nahe einem Inhibitorschalter und/oder dem Handschaltventil des Getriebegehäuses sein. Daher wird eine Verbindungsstruktur zum Übertragen einer Bewegung eines Schalthebels (häufig als Getriebegangschalthebel, und kurz als T. G. S Hebel bezeichnet) auf das Handschaltventil eines Ventilkörpers vereinfacht.
Die Einzelheiten der ersten, der zweiten, der dritten und der vierten Synchronisiervorrichtung S1, S2, S3 und S4 sind dieselben wie bei der ersten Ausführungsform. Obwohl geringfügige Unterschiede in den Verbindungen der Synchronisiervorrichtungen mit den Abtriebsrädern bestehen, sind dies sichtbare Änderungen entsprechend den unterschiedlichen Anordnungen der Abtriebsräder und müssen nicht ausführlicher beschrieben werden.
3 zeigt keine Verbindung zwischen dem ersten Zwischenrad M1 und dem ersten Antriebsrad G1 oder zwischen der zweiten Abtriebswelle 140 und dem Differentialrad DIFF, da die erste und die zweite Antriebswelle 110 und 120, die erste und die zweite Abtriebswelle 130 und 140, die Leerlaufwelle 150, und das Differentialrad DIFF aus Gründen der Übersichtlichkeit in der Ebene gezeichnet sind, obwohl sie räumlich angeordnet sind.
Eine solche räumliche Anordnung der ersten und der zweiten Antriebswelle 110 und 120, der ersten und der zweiten Abtriebswelle 130 und 140, der Leerlaufwelle 150, des Differentialrades DIFF, und des Parkrades PG ist aus 4 ersichtlich.
4 ist eine Ansicht, welche die räumliche Beziehung zwischen der Leerlaufwelle 150 für einen Rückwärtsgang, dem Differentialrad DIFF, dem Parkrad PG, der ersten und der zweiten Antriebswelle 110 und 120, und der ersten und der zweiten Abtriebswelle 130 und 140 des Doppelkupplungsgetriebes gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
4 ist eine Ansicht der 3 von rechts gesehen, wobei einige Räder, die in 1 gezeigt sind, zum besseren Verständnis der räumlichen Beziehung zwischen den Drehachsen der rotierenden Elemente in 4 nicht gezeigt sind.
Wie in 4 gezeigt ist, sind die erste und die zweite Abtriebswelle 130 und 140 von der zweiten Antriebswelle 120 weg angeordnet.
Die Leerlaufwelle 150 für den Rückwärtsgang ist in einer Position angeordnet, in welcher sie zusammen mit der ersten Antriebswelle 110 und der zweiten Antriebswelle 140 ein Dreieck bilden kann. Das erste Zwischenrad M1 an der Leerlaufwelle 150 steht mit dem ersten Antriebsrad G1 der ersten Antriebswelle 110 in Eingriff, und das zweite Zwischenrad M2 an der Leerlaufwelle 150 steht mit dem Rückwärtsabtriebsrad R der zweiten Abtriebswelle 140 in Eingriff.
Das Differentialrad DIFF ist in einer Position angeordnet, in welcher es zusammen mit der ersten und der zweiten Abtriebswelle 130 und 140 ein Dreieck bilden kann, so dass das Differentialrad DIFF gemeinsam mit dem ersten und dem zweiten Abtriebsritzel 135 und 145 der ersten und der zweiten Abtriebswelle 130 und 140 in Eingriff steht. Das Parkrad PG an der ersten Abtriebswelle 130 steht mit keinem Rad in Eingriff.
Gemäß einer solchen Struktur eines Doppelkupplungsgetriebes kann die Anordnung von nur fünf Antriebsrädern an Antriebswellen insgesamt sieben Gänge ermöglichen, d. h. sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang.
Daher kann die Länge eines Doppelkupplungsgetriebes mit sechs Vorwärtsgängen erheblich verringert werden.
Außerdem trägt die verringerte Länge der Leerlaufwelle 150 für einen Rückwärtsgang zu einer Reduzierung der rotierenden Massen des Getriebes in den Vorwärtsgängen, einer Erhöhung der Drehmomentübertragungseffizienz im Rückwärtsgang, und einer Erhöhung der Haltbarkeit der Leerlaufwelle 150 für einen Rückwärtsgang bei.
Außerdem ist das Parkrad PG an der zweiten Abtriebswelle 140 in einer axialen Position entsprechend dem vierten Antriebsrad G4 der zweiten Antriebswelle 120 angeordnet, das seinerseits mit dem vierten Abtriebsrad D4 der ersten Abtriebswelle 130 in Eingriff steht.
Daher wird das auf das Parkrad PG wirkende Drehmoment infolge des Fahrzeuggewichtes durch ein Untersetzungsverhältnis zwischen dem Differentialrad DIFF und dem zweiten Abtriebsritzel 145 reduziert.
Außerdem kann das Parkrad PG an der zweiten Abtriebswelle 140 am nächsten zu einem Inhibitorschalter und/oder dem Handschaltventil des Getriebegehäuses sein. Daher wird eine Verbindungsstruktur zum Übertragen einer Bewegung eines Schalthebels (häufig als Getriebegangschalthebel, und kurz als T. G. S Hebel bezeichnet) auf das Handschaltventil eines Ventilkörpers vereinfacht.
Zurück mit Bezug auf 3 werden nachfolgend die Schaltvorgänge eines Doppelkupplungsgetriebes gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ausführlich beschrieben.
Zum Schalten in den ersten Gang werden das erste Abtriebsrad D1 und die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der ersten Synchronisiervorrichtung S1 in 3 gesehen nach rechts synchron miteinander in Eingriff gebracht. Dann wird das Schalten in den ersten Gang durch Einkuppelnder ersten Kupplung C1 beendet.
Zum Schalten in den zweiten Gang werden zuerst das zweite Abtriebsrad D2 und die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der zweiten Synchronisiervorrichtung S2 in 3 gesehen nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die erste Kupplung C1 eingekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 ausgekuppelt ist. Dann wird das Schalten in den zweiten Gang durch Auskuppeln der ersten Kupplung C1 und Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 beendet.
Zum Schalten in den dritten Gang werden zuerst das dritte Abtriebsrad D3 und die erste Abtriebswelle 130 durch Betätigen der ersten Synchronisiervorrichtung S1 in 3 gesehen nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt ist. Dann wird das Schalten in den dritten Gang durch Auskuppeln der zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
Zum Schalten in den vierten Gang werden zuerst das vierte Abtriebsrad D4 und die zweite Abtriebswelle 140 durch. Betätigen der zweiten Synchronisiervorrichtung S2 in 3 gesehen nach rechts synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die erste Kupplung C1 eingekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 ausgekuppelt ist. Dann wird das Schalten in den vierten Gang durch Auskuppeln der ersten Kupplung C1 und Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 beendet.
Zum Schalten in den fünften Gang werden zuerst das fünfte Abtriebsrad D5 und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der dritten Synchronisiervorrichtung S3 in 3 gesehen nach links synchron-miteinander in Eingriff gebracht, während die erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt ist. Dann wird das Schalten in den fünften Gang durch Auskuppeln der zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet.
Zum Schalten in den sechsten Gang werden zuerst das sechste Abtriebsrad D6 und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der vierten Synchronisiervorrichtung S4 in 3 gesehen nach links synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die erste Kupplung C1 eingekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 ausgekuppelt ist. Dann wird das Schalten in den sechsten Gang durch Auskuppeln der ersten Kupplung C1 und Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 beendet.
Zum Schalten in den Rückwärtsgang werden zuerst das Rückwärtsabtriebsrad R und die zweite Abtriebswelle 140 durch Betätigen der vierten Synchronisiervorrichtung S4 in 3 gesehen nach rechts synchron miteinander in Eingriff gebracht, während die erste Kupplung C1 ausgekuppelt ist und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt ist. Dann wird das Schalten in den Rückwärtsgang durch Auskuppeln der zweiten Kupplung C2 und Einkuppeln der ersten Kupplung C1 beendet, wobei der Rückwärtsgang ein großes Untersetzungsverhältnis wie der erste Gang hat.
Wie aus dem oben beschriebenen Schaltvorgang ersichtlich ist, ändert sich abwechselnd die Kupplung, die für die Realisierung von einander benachbarten Gängen einzukuppeln ist. Außerdem erfordern einander benachbarte Gänge unterschiedliche zu betätigenden Synchronisiervorrichtungen.
Daher können die Freigabe eines momentanen Ganges und die Realisierung eines Zielganges während des Schaltens aus und in einander benachbarte Gänge unabhängig voneinander gesteuert werden. Außerdem können während des Schaltens in einen benachbarten Gang verschiedene Manipulationstechniken, die ein Fahrer bei einem Handschaltgetriebe durchführen kann, z. B. ein Halbkupplungsbetrieb, durch Steuerung der Einkupplungszeit einer einrückenden Kupplung und der Auskupplungszeit einer ausrückenden Kupplung realisiert werden.
Gemäß einer solchen Struktur eines Doppelkupplungsgetriebes kann die Anordnung von nur vier oder fünf Antriebsrädern an Antriebswellen insgesamt sieben Gänge ermöglichen, d. h. sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Daher kann die Länge eines Doppelkupplungsgetriebes mit sechs Vorwärtsgängen verringert werden.
Außerdem kann die Länge der Leerlaufwelle 150 für einen Rückwärtsgang erheblich verringert werden, was zu einer Reduzierung der rotierenden Massen der Leerlaufwelle 150 und zu einer Erhöhung der Drehmomentübertragungseffizienz beiträgt.
Außerdem ist das Parkrad PG an der einen der zwei Abtriebswellen in einer axialen Position entsprechend dem einen Antriebsrad der einen Antriebswelle angeordnet, die ihrerseits mit dem einen Abtriebsrad der anderen Abtriebswelle in Eingriff steht. Daher kann der begrenzte Raum in einem Getriebegehäuse effizient genutzt werden.
Außerdem wird, wenn das Parkrad PG z. B. an der ersten Abtriebswelle 130 angeordnet ist, das auf das Parkrad PG wirkende Drehmoment infolge des Fahrzeuggewichtes z. B. an einer Steigung durch ein Untersetzungsverhältnis zwischen dem Differentialrad DIFF und dem ersten Abtriebsritzel 135 reduziert. Dies bedeutet, dass die Drehmomentkapazität einer Parkvorrichtung minimal gestaltet werden kann.
Außerdem kann das Parkrad PG an der ersten Abtriebswelle 130 nahe zu einem Inhibitorschalter und/oder dem Handschaltventil des Getriebegehäuses sein. Daher kann eine Verbindungsstruktur zum Übertragen einer Bewegung eines Schalthebels (häufig als Getriebegangschalthebel, und kurz als T. G. S Hebel bezeichnet) auf das Handschaltventil eines Ventilkörpers vereinfacht werden.

Claims

Doppelkupplungsgetriebe, aufweisend: eine Hauptantriebswelle (105) zum Aufnehmen eines Motordrehmoments; eine erste Antriebswelle (110), die sich koaxial zu der Hauptantriebswelle (105) dreht; eine zweite Antriebswelle (120), die sich koaxial zu der Hauptantriebswelle (105) und entlang des Außenumfangs der ersten Antriebswelle (110) dreht; eine erste und eine zweite Kupplung (C1, C2) zum selektiven Übertragen eines Drehmoments der Hauptantriebswelle (105) auf die erste und die zweite Antriebswelle (110, 120); ein erstes und ein drittes Antriebsrad (C1, G3), die an der ersten Antriebswelle (110) ausgebildet sind; ein zweites, ein viertes und ein sechstes Antriebsrad (G2, G4, G6), die an der zweiten Antriebswelle (120) ausgebildet sind; ein Differentialrad (DIFF) zum Übertragen eines Drehmoments des ersten, des zweiten, des dritten, des vierten und des sechsten Antriebsrades (C1, G2, G3, G4, G6); eine erste Abtriebsvorrichtung (OUT1) mit einer ersten Antriebswelle (130), die parallel zu der Hauptantriebswelle (105) und in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet ist, einem ersten, einem zweiten und einem dritten Antriebsrad (D1, D2, D3), die auf der ersten Abtriebswelle (130) angeordnet sind und mit dem ersten, dem zweiten bzw. dem dritten Antriebsrad (C1, G2, G3) in Eingriff stehen, einem ersten Abtriebsritzel (135), das an einem Wellenende an einem Wellenende auf der ersten Antriebswelle (130) angeordnet ist und mit dem Differentialrad (DIFF) in Eingriff steht, und einem Parkrad (PG), das auf der ersten Antriebswelle (130) direkt benachbart zu dem ersten Abtriebsritzel (135), zwischen diesem und dem zweiten Antriebsrad (D2), in einer axialen Position gleich dem sechsten Antriebsrad (G6) angeordnet ist, so dass Drehmomente des ersten, des zweiten und des dritten Antriebsrades (G1, G2, G3) an der ersten und der zweiten Antriebswelle (110, 120) selektiv geändert und abgegeben werden; und eine zweite Abtriebsvorrichtung (OUT2) mit einer zweiten Antriebswelle (140) und einer Leerlaufwelle (150), die parallel zu der Hauptantriebswelle (105) und in vorbestimmten Abständen von dieser weg angeordnet sind, einem vierten, einem fünften und einem sechsten Abtriebsrad (D4, D5, D6), die auf der zweiten Antriebswelle (140) angeordnet sind und mit dem vierten, dem dritten bzw. dem sechsten Antriebsrad (G4, G3, G6) in Eingriff stehen, einem zweiten Abtriebsritzel (145), das auf der zweiten Antriebswelle (140) angeordnet ist und mit dem Differentialrad (DIFF) in Eingriff steht, einem Rückwärtsabtriebsrad (R), das auf der zweiten Antriebswelle (140) in einer axialen Position zwischen dem ersten und dem vierten Antriebsrad (G1, G4) angeordnet ist, einem ersten Zwischenrad (M1), das auf der Leerlaufwelle (150) angeordnet ist und mit dem ersten Antriebsrad (G1) in Eingriff steht, und einem zweiten Zwischenrad (M2), das auf der Leerlaufwelle (150) angeordnet ist und mit dem Rückwärtsabtriebsrad (R) in Eingriff steht, so dass Drehmomente des ersten, des dritten, des vierten und des sechsten Antriebsrades (G1, G3, G4, G6) an der ersten und der zweiten Antriebswelle (110, 120) selektiv geändert und abgegeben werden.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, wobei das erste Antriebsrad (G1) für einen ersten Gang und einen Rückwärtsgang des Getriebes verwendet wird; das zweite Antriebsrad (G2) für einen zweiten Gang des Getriebes verwendet wird; das dritte Antriebsrad (G3) für einen dritten und einen fünften Gang des Getriebes verwendet wird; das vierte Antriebsrad (G4) für einen vierten Gang des Getriebes verwendet wird; und das sechste Antriebsrad (G6) für einen sechsten Gang des Getriebes verwendet wird.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste Abtriebsvorrichtung (OUT1) ferner aufweist: eine erste Synchronisiervorrichtung (S1) zum selektiven Übertragen von Drehmomenten des ersten und des dritten Abtriebsrades (D1, D3) auf die erste Abtriebswelle (130); und eine zweite Synchronisiervorrichtung (S2) zum selektiven Übertragen eines Drehmoments des zweiten Abtriebsrades (D2) auf die erste Abtriebswelle (130).
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die zweite Abtriebsvorrichtung (OUT2) ferner aufweist: eine dritte Synchronisiervorrichtung (S3) zum selektiven Übertragen von Drehmomenten des fünften Abtriebsrades (D5) und des Rückwärtsabtriebsrades (R) auf die zweite Abtriebswelle (140); und eine vierte Synchronisiervorrichtung (S4) zum selektiven Übertragen von Drehmomenten des vierten und des sechsten Abtriebsrades (D4, D6) auf die zweite Abtriebswelle (140).
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das erste, das zweite, das dritte, das vierte und das sechste Antriebsrad (G1, G2, G3, G4, G6) in einer Reihenfolge des dritten Antriebsrades (G3), des ersten Antriebsrades (G1), des vierten Antriebsrades (G4), des zweiten Antriebsrades (G2) und des sechsten Antriebsrades (G6) angeordnet sind.
Doppelkupplungsgetriebe, aufweisend: eine Hauptantriebswelle (105) zum Aufnehmen eines Motordrehmoments; eine erste Antriebswelle (110), die sich koaxial zu der Hauptantriebswelle (105) dreht; eine zweite Antriebswelle (120), die sich koaxial zu der Hauptantriebswelle (105) und entlang des Außenumfangs der ersten Antriebswelle (110) dreht; eine erste und eine zweite Kupplung (C1, C2) zum selektiven Übertragen eines Drehmoments der Hauptantriebswelle (105) auf die erste und die zweite Antriebswelle (110, 120); ein erstes und ein drittes Antriebsrad (G1, G3), die an der ersten Antriebswelle (110) ausgebildet sind; ein zweites, ein viertes und ein sechstes Antriebsrad (G2, G4, G6), die an der zweiten Antriebswelle (120) ausgebildet sind; ein Differentialrad (DIFF) zum Übertragen eines Drehmoments des ersten, des zweiten, des dritten, des vierten- und des sechsten Antriebsrades (G1, G2, G3, G4, G6); eine erste Abtriebsvorrichtung (OUT1) mit einer ersten Antriebswelle (130), die parallel zu der Hauptantriebswelle (105) und in einem vorbestimmten Abstand von dieser weg angeordnet ist, einem ersten, einem zweiten, einem dritten und einem vierten Abtriebsrad (D1, D2, D3, D4), die auf der ersten Abtriebswelle (130) angeordnet sind und mit dem ersten, dem zweiten, dem dritten bzw. dem vierten Antriebsrad (G1, G2, G3, G4) in Eingriff stehen, einem ersten Abtriebsritzel (135), das auf der ersten Abtriebswelle (130) angeordnet ist und mit dem Differentialrad (DIFF) in Eingriff steht, so dass Drehmomente des ersten, des zweiten, des dritten und des vierten Antriebsrades (G1, G2, G3, G4) an der ersten und der zweiten Antriebswelle (110, 120) selektiv geändert und abgegeben werden; und eine zweite Abtriebsvorrichtung (OUT2) mit einer zweiten Abtriebswelle (140) und einer Leerlaufwelle (150), die parallel zu der Hauptantriebswelle (105) und in vorbestimmten Abständen von dieser weg angeordnet sind, einem fünften und einem sechsten Abtriebsrad (D5, D6), die auf der zweiten Abtriebswelle (140) angeordnet sind und mit dem dritten bzw. dem sechsten Antriebsrad (G3, G6) in Eingriff stehen, einem zweiten Abtriebsritzel (145), das an einem Wellenende auf der zweiten Abtriebswelle (140) angeordnet ist und mit dem Differentialrad (DIFF) in Eingriff steht, einem Rückwärtsabtriebsrad (R), das auf der zweiten Abtriebswelle (140) in einer axialen Position zwischen dem zweiten und dem vierten Antriebsrad (G2, G4) angeordnet ist, einem Parkrad (PG), das auf der zweiten Abtriebswelle (140) direkt benachbart zu dem zweiten Abtriebsritzel (145), zwischen diesem und dem Rückwärtsabtriebsrad (R), in einer axialen Position gleich dem vierten Antriebsrad (G4) angeordnet ist, einem ersten Zwischenrad (M1), das auf der Leerlaufwelle (150) angeordnet ist und mit dem ersten Antriebsrad (G1) in Eingriff steht, und einem zweiten Zwischenrad (M2), das auf der Leerlaufwelle (150) angeordnet ist und mit dem Rückwärtsabtriebsrad (R) in Eingriff steht, so dass Drehmomente des ersten, des dritten und des sechsten Antriebsrades (G1, G3, G6) an der ersten und der zweiten Antriebswelle (110, 120) selektiv geändert und abgegeben werden.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 6, wobei das erste Antriebsrad (G1) für einen ersten Gang und einen Rückwärtsgang des Getriebes verwendet wird; das zweite Antriebsrad (G2) für einen zweiten Gang des Getriebes verwendet wird; das dritte Antriebsrad (G3) für einen dritten und einen fünften Gang des Getriebes verwendet wird; das vierte Antriebsrad (G4) für einen vierten Gang des Getriebes und auch für einen Eingriff_. mit dem Parkrad (PG) verwendet wird; und das sechste Antriebsrad (G6) für einen sechsten Gang des Getriebes verwendet wird.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 6 oder 7, wobei die erste Abtriebsvorrichtung (OUT1) ferner aufweist: eine erste Synchronisiervorrichtung (S1) zum selektiven Übertragen von Drehmomenten des ersten und des dritten Abtriebsrades (D1, D3) auf die erste Antriebswelle (130); und eine zweite Synchronisiervorrichtung (S2) zum selektiven Übertragen von Drehmomenten des zweiten und des vierten Abtriebsrades (D2, D4) auf die erste Antriebswelle (130).
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die zweite Abtriebsvorrichtung (OUT2) ferner aufweist: eine dritte Synchronisiervorrichtung (S3) zum selektiven Übertragen eines Drehmoments des fünften Abtriebsrades (D5) auf die zweite Antriebswelle (140); und eine vierte Synchronisiervorrichtung (S4) zum selektiven Übertragen von Drehmomenten des sechsten Abtriebsrades (D6) und des Rückwartsabtriebsrades (R) auf die zweite Abtriebswelle (140).
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei das erste, das zweite, das dritte, das vierte und das sechste Antriebsrad (G1, G2, G3, G4, G6) in einer Reihenfolge des dritten Antriebsrades (G3), des ersten Antriebsrades (G1), des sechsten Antriebsrades (G6), des zweiten Antriebsrades (G2) und des vierten Antriebsrades (G4) angeordnet sind.