DE3505987C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerschaltung für eine schaltbare Reibkupplung eines Schiffsantriebes gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Eine solche Steuerschaltung ist aus der US-PS 40 86 994 be­ kannt, um Einschaltstöße der Schaltkupplung zu vermeiden und trotzdem die Kupplung schnell zu betätigen. Schal­ tungsanordnungen zur Druckmittelzufuhr sind auch aus der US-PS 38 23 801 bekannt. Ferner ist aus der US-PS 36 53 476 eine Steuerschaltung mit über Strömungsdrosseln entleerbaren Luftspeichern bekannt. Schaltungen zur Änderung des Kupplungsdruckes sind auch aus der DE-AS 25 01 391 und DE-OS 26 52 385 bekannt, jedoch zu anderen Zwecken als bei vorliegender Erfindung.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, den Schiffspropeller vom Stillstand auch dann in Bewegung zu setzen, wenn für den Start des Schiffspropellers ein beson­ ders hohes Losreiß-Drehmoment erforderlich ist. Dabei soll eine Überlastung der Reibkupplung durch zu hohe Schaltar­ beit beim Einkuppeln vermieden werden. Gleichzeitig soll ein zu starkes Drosseln der Drehzahl des Schiffsmotors bei diesem Einschaltvorgang verhindert werden.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die kennzeich­ nenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen enthalten.

Mehrere Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden beschrieben. Darin zeigen

Fig. 1 ein Kurvendiagramm der verschiedenen Betätigungsdrücke der Reibkupplung in Abhängigkeit von der Zeit während des Einkuppelvorganges bei Verwendung einer erfindungsgemäßen Steuerschaltung,

Fig. 2 ein Schaltschema einer Steuerschaltung nach der Erfindung für Reibkupplung und Schiffspropeller eines Schiffsan­ triebs bei geöffneten Kupplung,

Fig. 3 ein Schaltschema der Steuerschaltung nach Fig. 2 während einer ersten Zeitphase beim Einkuppeln von Reibkupplungen im Antriebsstrang zwischen einem Schiffs­ motor und einem Schiffspropeller, wobei der Betätigungsdruck der Reibkupplungen während dieser ersten Zeitphase einen be­ stimmten Spitzenwert hat,

Fig. 4 ein Schaltschema der Steuerschaltung von Fig. 2 während einer zweiten Zeitphase, während welcher der Betätigungsdruck der Reibkupplungen einen mit Bezug auf den Spitzenwert kleineren Zwischenwert hat,

Fig. 5 ein Schaltschema der Steuerschaltung der Fig. 2 während einer dritten Zeitphase, während welcher der Betätigungsdruck der Reibkupplungen auf dem Endwert ge­ halten wird,

Fig. 6 ein Schaltschema einer weiteren Aus­ führungsform einer Steuerschaltung nach der Erfindung für schaltbare Reibkupplungen von Schiffsantrieben im Antriebsstrang zwischen Schiffsmotor und Schiffspropeller, wobei der Schaltzustand bei geöffneten Kupplungen gezeigt ist,

Fig. 7 die Steuerschaltung von Fig. 6 während einer ersten Zeitphase, während welcher die Reibkupplungen mit einem Spitzenwert beaufschlagt werden,

Fig. 8 die Steuerschaltung der Fig. 6 und 7 während einer zweiten Zeitphase, während welcher der Betätigungsdruck der Kupplungen einen mit Bezug auf den Spitzenwert kleineren Zwischenwert hat,

Fig. 9 die Steuerschaltung der Fig. 6 und 8 während einer dritten Zeitphase, während welcher der Betätigungsdruck der Reib­ kupplungen auf dem Endwert gehalten wird,

Fig. 10 bis 13 Schaltschemas einer dritten Ausführungs­ form der Steuerschaltung nach der Erfindung, wobei jeweils nur der Teil dargestellt ist, der bezüglich der Ausführungsform nach den Fig. 6 bis 9 geändert ist, während die nicht gezeigten Teile gleich sind wie in diesen Figuren.

In Fig. 1 ist auf der Abszisse die Zeit t und auf der Ordinate der Betätigungsdruck p dargestellt. Der Betätigungsdruck wird durch ein im wesentlichen inkompressibles Druckmedium hydraulisch erzeugt, vorzugsweise durch Öl. Das Kurvendiagramm beginnt zum Zeitpunkt Null, zu welchem der Betätigungsdruck an den Kupplungen den Wert Null hat. Beim Einschalten wird das Druckmedium freigegeben und füllt während einer Füllzeit t₀ den Zylinderraum der Reibkupplungen. Der hierfür erforderliche Druck p₀ reicht nicht aus, die Kupplungen so zu schließen, daß sie ein nennens­ wertes Drehmoment übertragen. Diese Füllzeit ist praktisch eine Totzeit, die zwangsweise in Kauf genommen werden muß. Danach steigt der Betätigungs­ druck des Druckmediums in den Kupplungen auf den eingestellten Zwischenwert p_KV₁ an und wird während einer ersten Zeitphase t₁ auf diesem Spitzenwert gehalten. Damit wird ein gewünschtes Losreiß- Drehmoment erzeugt, um den Propeller aus dem Still­ stand in Bewegung zu setzen. Dabei erwärmen sich die Kupplungslamellen der Reibkupplungen, welche mit dem hohen Druck entsprechend dem Spitzenwert aneinander anliegen und aufeinander reiben. Gleichzeitig kommt es zu einer Drosselung der Drehzahl des Schiffs­ motors. Damit die Kupplungen nicht wegen zu großer Reibarbeit überhitzen und damit der Motor nicht unter eine bestimmte Mindestdrehzahl gedrosselt wird, wird der Betätigungsdruck nach der ersten Zeitphase t₁ auf einen Zwischenwert p_KV2 abgesenkt und während einer Zeitphase t₂ konstant gehalten. Vorzugsweise ist die Zeitphase t₂ wesentlich länger als die Zeit­ phase t₁ Nach der zweiten Zeitphase t₂ schließt sich eine dritte Zeitphase t₃ an, die zeitlich unbe­ grenzt ist und während welcher der Betätigungsdruck der Reibkupplungen auf einem Endwert p_K gehalten wird. Spätestens in der dritten Zeitphase t₃ ist die Rutsch­ phase der Kupplungen beendet. In besonderer Ausbildung, die in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, kann für bestimmte Anwendungsfälle mehrfach ein Spitzenwert und jeweils anschließend ein Zwischenwert eingeschaltet werden, bevor auf den Endwert geschaltet wird. Ferner ist es möglich, den oder die Spitzenwerte gleich hoch wie den Endwert einzustellen, jedoch liegen die Spitzenwerte vorzugsweise unterhalb des Endwertes.

In den Fig. 2 bis 13 sind gleiche Teile jeweils mit gleichen Bezugszahlen versehen und werden nur mit Bezug auf eine Ausführungsform beschrieben, soweit die Funktionen übereinstimmen.

In Fig. 2 ist eine Pumpe 2 zum Fördern des Druck­ mediums, vorzugsweise Öl, über einen Leitungsstrang 4, in welchem sich ein Schaltventil 6 befindet, an den Zylinderraum einer schaltbaren Reibkupplung 10 in Form einer Lamellenkupplung angeschlossen. An den Leitungsstrang 4 ist zwischen Pumpe 2 und Schaltven­ til 6 eine Zweigleitung 12 angeschlossen, die ein zweites Schaltventil 14 enthält und in den Zylinder­ raum einer zweiten schaltbaren Reibkupplung 18 in Form einer Lamellenkupplung führt. Die Sekundärteile der Reibkupplungen 10 und 18 treiben über ein Getriebe 24 einen Schiffspropeller 26. Die Primär­ teile der beiden Reibkupplungen werden je­ weils von einem Schiffsmotor 28 und 30 angetrieben.

Von dem Leitungsstrang 4 zweigen stromaufwärts der Schaltventile 6 und 14 drei Steuerleitungen 32, 34 und 36 einer Druckhalte-Ventilanordnung 40 ab. Die Steuerleitung 32 enthält ein Druckhalteventil 42, welches auf den Enddruck p_K eingestellt ist, und führt über eine Sammelleitung 44 in das Schmieröl­ system für die Kupplungen 10 und 18 und das Ge­ triebe 24. Die Zweigleitung 34 führt ebenfalls zur Sammelleitung 44 und enthält ein Schaltventil 46 in Form eines Zwei-Wege-Ventils mit 2 Schaltstellungen, und ein Druckhalteventil 48, welches auf den Spitzen­ wert p_KV1 eingestellt ist. Das Schaltventil 46 wird durch Druckluft einer Druckluftleitung 50 entgegen der Kraft einer Feder 52 in der gezeigten Stellung gehalten, in welcher es geöffnet ist. Die Steuer­ leitung 36 führt ebenfalls zur Sammelleitung 44 und enthält ein Schaltventil 54 in Form eines Zwei-Wege- Ventils mit 2 Schaltstellungen und ein Druckhalte­ ventil 56, welches auf den Spitzenwert p_KV₂ einge­ stellt ist. Das Schaltventil 54 wird durch eine Feder 60 bei der in Fig. 2 gezeigten Situation in Schließstellung gehalten, da eine an das Schalt­ ventil 54 angeschlossene Druckluftleitung 62 in dieser Situation drucklos ist. Die Sammelleitung 44 enthält ein Sicherheits-Überdruckventil 64.

Eine Strömungsmittel-Zeitgeberschaltung 70 wird von einer Druckluftquelle 72 gespeist, die über eine Druckluftleitung 74 und ein darin enthaltenes Schalt­ ventil 76, in Form eines 3-Wege-2-Stellungsventils, an zwei pneumatische Steuerleitungen 78 und 80 ange­ schlossen ist. Jede der Steuerleitungen 78 und 80 enthält ein Rückschlagventil 82 bzw. 84, welches jeweils nur die von der Druckluftquelle 72 kommende Druckluft durchläßt, jedoch keine Druckluft in der Gegenrichtung.

Den Rückschlagventilen 82 und 84 ist jeweils eine einstellbare Strömungsdrossel 86 bzw. 88 parallel geschaltet. Die Steuerleitung 78 liefert den Betäti­ gungsdruck für ein Schaltventil 90 und enthält zwischen der Drossel-Rückschlagventileinheit 82, 86 und dem Schaltventil 90 einen Behälter 92 als Luftspeicher. Die Steuerleitung 80 führt ebenfalls zum Ventil 90 und enthält einen Behälter 94 als Luft­ speicher zwischen der Drossel-Rückschlagventilein­ heit 84, 88 und dem Schaltventil 90. Das Schalt­ ventil 90 ist ein 3-Wege-2-Stellungsventil. Bei der in Fig. 2 gezeigten Situation ist das Schalt­ ventil 76 offen und verbindet die Druckluftquelle 72 mit den Steuerleitungen 78 und 80, so daß die beiden Behälter 92 und 94 mit Druckluft gefüllt sind, deren Druck dem Druck der Druckluftquelle 72 entspricht. Durch diesen Druck in der Steuerleitung 78 wird das Schalt­ ventil 90 entgegen dem Druck einer Feder 96 in einer geschlossenen Stellung gehalten, bei welcher die Steuerleitung 80 keine Verbindung mit der Druckluft­ leitung 62 des Schaltventils 54 hat. Dagegen herrscht der Druck des Behälters 94 der Steuerleitung 80 auch in der an diesen Behälter angeschlossenen Druckluft­ leitung 50 zum Schaltventil 46, so daß dieses, wie bereits erwähnt, entgegen dem Druck der Feder 52 in der dargestellten Weise geöffnet ist. Dadurch herrscht im Leitungsstrang 4 ein hydraulischer Druck mit dem Spitzenwert p_KV₁. Die Reibkupplungen 10 und 18 sind jedoch geöffnet, da die Schaltventile 6 und 14 geschlossen sind und dadurch der hydraulische Druck nicht zu den Reibkupplungen gelangen kann. Die Leitungsabschnitte 102 und 104 zwischen den Schalt­ ventilen 6 und 14 und den Zylinderräumen der Reibkupplungen 10 und 18 sind durch einen Schaltungszweig 106 miteinander verbunden, in welchem sich ein Doppelrückschlagventil 108 befindet. An das Doppelrückschlagventil 108 ist eine Steuerleitung 110 angeschlossen, welche das Schaltventil 76 steuert. Bei der in Fig. 2 gezeigten Situation befindet sich in den Reibkupplungen 10 und 18 und damit auch in dem Doppelrückschlagventil 108 kein Druckmedium der Pumpe 2, so daß auch die hydraulische Steuerleitung 110 drucklos ist und das Schaltventil 76 durch seine Feder 112 in der in Fig. 2 gezeigten Stellung gehalten wird. Fig. 3 zeigt die Situation während der Zeitphase t₁, während welcher der Betätigungsdruck für die Reib­ kupplungen den Spitzenwert p_KV₁ hat. Dies ist immer dann der Fall, wenn entsprechend Fig. 3 mindestens eines der beiden Schaltventile 6 oder/und 14 auf Durchlaß geschaltet wird und dadurch der Hydraulik­ druck der Pumpe 2 sich in den Kupplungs-Zylinder­ räumen aufbauen kann. Das Umschalten eines der Schaltventile 6 und 14 auf Durchlaß ent­ spricht im Kurvendiagramm von Fig. 1 dem Zeitpunkt Null. Nach Ablauf der Zeitphase t₀ stellt sich an der Kupp­ lung 10 der Spitzenwert-Druck p_KV₁ ein, welcher dabei am Ende der Zeitphase t_0, was der Beginn der ersten Zeitphase t₁ ist, über die Steuerleitung 110 das Schaltventil 76 in die in Fig. 3 gezeigte Schalt­ stellung umschaltet. Nunmehr beginnt die Entlüftung der beiden Luftspeicherbehälter 92 und 94 über die Drosseln 86 und 88 und das Schaltventil 76. Dieser Zustand mit dem Spitzenwert-Druck p_KV₁ dauert solange an, solange der Luftdruck des Luftspeicher­ behälters 92 ausreicht, das Schaltventil 90 entgegen dem Druck der Feder 96 in der in Fig. 3 gezeigten Stellung zu halten.

Am Ende der ersten Zeitphase t₁ ist der Luftdruck des Luftspeicherbehälters 92 so weit abgesunken, daß die Feder 96 das Schaltventil 90 in die in Fig. 4 gezeigte Stellung umschaltet. Dadurch wird der Luft­ speicherbehälter 94 über das Schaltventil 90 mit der Druckluft­ leitung 62 des Schaltventils 54 verbunden und dessen Luftdruck schaltet dieses Schaltventil 54 entgegen dem Druck der Feder 60 in die in Fig. 4 gezeigte Stellung. Dadurch stellt sich an der Reib­ kupplung 10 der Betätigungsdruck p_KV₂ des Druck­ halteventils 56 ein. Dieser Zustand bleibt solange erhalten, wie der im Druckspeicherbehälter 94 vor­ handene Luftdruck die beiden Schaltventile 54 und 46 in der in Fig. 4 gezeigten Offenstellung hält. Dabei ist nur das Druckhalteventil 56 geöffnet, während die Druckhalteventile 48 und 42, weil sie auf einen höheren Druckwert eingestellt sind als das Druck­ halteventil 56, geschlossen sind.

Am Ende der Zeitphase t₂ ist der Luftdruck des Luft­ speicherbehälters 94 so weit abgesunken, daß die beiden Schaltventile 54 und 46 gleichzeitig durch ihre Federn 60 und 52 in ihre in Fig. 5 dargestellten Schließstellungen umgeschaltet werden. Von diesem Zeitpunkt ab wirkt in der Reibkupplung 10 ein Be­ tätigungsdruck in Höhe des Endwertes p_K des am Ende der Zeitphase t₂ geöffneten Druckhalteventils 42.

Die erfindungsgemäße Steuerschaltung nach den Fig. 6 bis 9 bewirkt das gleiche wie die Steuerschaltung nach den Fig. 2 bis 5, entsprechend dem Kurven­ diagramm von Fig. 1. Bei der Schaltstellung von Fig. 6 ergibt sich die gleiche Wirkung wie bei der Schalt­ stellung von Fig. 2; bei der Schaltstellung von Fig. 7 ergibt sich die gleiche Wirkung wie bei der Schaltstellung von Fig. 3; bei der Schaltstellung von Fig. 8 ergibt sich die gleiche Wirkung wie bei der Schaltstellung von Fig. 4; und bei der Schalt­ stellung von Fig. 9 ergibt sich die gleiche Wirkung wie bei der Schaltstellung von Fig. 5. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszahlen versehen und werden nicht nochmals beschrieben.

Bei der Steuerschaltung nach den Fig. 6 bis 9 ist, im Unterschied zur Ausführungsform nach den Fig. 2 bis 5, die Steuerleitung 80 an ein Schaltventil 112 angeschlossen, welchem es die Druckluft als Be­ tätigungsdruck zuführt, dem eine Feder 114 dieses Ventils entgegenwirkt. Das Schaltventil 112 ist ein 2-Wege-2-Stellungsventil. An die Steuerleitung 78 ist ein weiteres Schaltventil 116 angeschlossen und liefert diesem die zur Betätigung erforderliche Druckluft, deren Druck einer Feder 118 dieses Schalt­ ventils entgegenwirkt.

Ein Eingang 120 des Schaltventils 112 ist durch eine Steuerleitung 36 an den Leitungsstrang 4 zwischen der Pumpe 2 und den Schaltventilen 6 und 14 ange­ schlossen. Das Druckhalteventil 56, welches auf den Druckwert p_KV₂ eingestellt ist, liegt in einer Ver­ bindungsleitung 122, welche einen Ausgang 124 des Schaltventils 112 mit einem Eingang 128 des anderen Schaltventils 116 verbindet.

Das Druckhalteventil 48, welches auf den Spitzen­ wert p_KV₁ eingestellt ist, befindet sich in einer Leitung 130, welche den Ausgang 124 des Schalt­ ventils 112 mit einem weiteren Eingang 132 des weiteren Schaltventils 116 verbindet.

Fig. 6 zeigt den Zustand, bei welchem die Reib­ kupplungen 10 und 18 ausgekuppelt, also geöffnet sind. Die Druckluft der Druckluftquelle 72 wirkt über das Schaltventil 76 auf die Schaltventile 112 und 116 und hält diese beiden Schaltventile 112 und 116 entgegen der Kraft der Federn 114 und 118 in der in Fig. 6 gezeichneten Stellung. Hierbei hat das Druckhalteventil 56 keine Verbindung zur Sammel­ leitung 44. Das Druckhalteventil 48 hat jedoch über das Schaltventil 116 Druckmittelverbindung zur Sammelleitung 44 und hält dadurch über das geöffnete Schaltventil 112 den Druck in dem Leitungsstrang 4 auf dem Spitzenwert p_KV₁. Dieser Spitzenwert-Druck im Leitungsstrang 4 überträgt sich jedoch nicht auf die Reibkupplungen 10 und 18, weil die beiden Schalt­ ventile 6 und 14 geschlossen sind.

Wenn nunmehr das Schaltventil 6 und/oder das Schalt­ ventil 14 geöffnet werden, beispielsweise entsprechend Fig. 7 das Schaltventil 6, fällt der Druck im Leitungsstrang 4 vom Spitzenwert p_KV₁ ab auf den Fülldruck p₀, welcher im Kurvendiagramm von Fig. 1 angegeben ist. Am Ende der Füllzeit t₀ steigt der Druck im Leitungsstrang 4 wieder auf den Spitzenwert p_KV₁ an, weil das Drucköl der Pumpe 2 nach dem Füllen der Reibkupplung 10 wieder durch das Druck­ halteventil 48 zur Sammelleitung 44 fließt. Beim Anstieg des Druckes auf den Spitzenwert p_KV₁ im Zylinderraum der Reibkupplung 10 bewirkt das Druck­ medium, vorliegend als Öl angenommen, über das Doppel-Rückschlagventil 108 die Umschaltung des Schaltventils 76 in eine Stellung, in welcher dieses Schaltventil 76 die Druckluftzufuhr der Leitung 74 absperrt und die beiden Steuerleitungen 78 und 80 mit einem Auslaß 132 verbindet. Der Spitzenwert p_KV₁ wird im Leitungsstrang 4 solange aufrechterhalten, wie der in der Steuerleitung 78 herrschende Druck das Schalt­ ventil 116 entgegen dem Druck der Feder 118 in der in den Fig. 6 und 7 gezeigten Stellung halten kann. Dies ist während der Zeitphase t₁ der Fall. Am Ende der Zeitphase t₁ ist der Druck in der Steuerleitung 78 soweit abgefallen, daß die Feder 118 das Schaltven­ til 116 in die in Fig. 8 gezeigte Stellung umschaltet. Nunmehr muß das Druckmedium der Pumpe 2 vom Leitungs­ strang 4 her durch das Druckhalteventil 56 und die beiden geöffneten Schaltventile 112 und 116 zur Sammelleitung 44 strömen. Dadurch stellt sich jetzt im Leitungsstrang 4 der niedrigere Zwischenwert p_KV₂ ein, welcher über das Schaltventil 6 dann auch in der Reibkupplung 10 wirkt. Dieser Schaltungszustand von Fig. 8 hält solange an, wie der Druck der Druckluft in der Steuerleitung 80 das Schaltventil 112 entgegen dem Druck der Feder 114 in der in Fig. 8 gezeigten Stellung halten kann. Wenn dann der von der Steuer­ leitung 80 auf das Schaltventil 112 wirkende Steuer­ druck über die Strömungsdrossel 88 soweit am Ende der Zeitphase t₂ abgesunken ist, daß das Schalt­ ventil 112 von seiner Feder 114 in die Schließ­ stellung umgeschaltet wird, ergibt sich der in Fig. 9 dargestellte Schaltungszustand.

Beim Schaltungszustand von Fig. 9 ist das Schalt­ ventil 112 geschlossen, so daß das Druckmedium von der Pumpe 2 nur über das Druckhalteventil 42 zur Sammelleitung 44 abfließen kann. Dadurch stellt sich in dem Leitungsstrang 4 und dem Zylinderraum der Reibkupplung 10 der Enddruck p_K ein. Dieser bleibt dann während der restlichen Einschaltdauer t₃ der Reibkupplung 10 bestehen.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 6 bis 9 sind die beiden Druckhalteventile 48 und 56 strömungsmäßig zwischen die beiden Schaltungsventile 112 und 116 ge­ schaltet. Die gleiche Wirkungsweise erhält man dann, wenn das Schaltventil 116 in den Strömungsweg zwischen dem Schaltventil 112 und den beiden Druckhalteventilen 48 und 56 entsprechend den Fig. 10, 11, 12 und 13 ge­ schaltet wird. Die Schaltstellung von Fig. 10 ent­ spricht funktionsmäßig derjenigen von Fig. 6; die Schaltstellung von Fig. 11 entspricht funktionsmäßig derjenigen von Fig. 7; die Schaltstellung von Fig. 12 entspricht funktionsmäßig derjenigen von Fig. 8; die Schaltstellung von Fig. 13 entspricht funktions­ mäßig derjenigen von Fig. 9.

Claims (3)

1. Steuerschaltung für eine schaltbare Reibkupplung eines Schiffsantriebes, bei welchem die Reibkupplung im An­ triebsstrang zwischen Schiffsmotor und Schiffspropel­ ler angeordnet und auf verschiedene übertragbare Dreh­ momente einstellbar ist, mit einer Druckhalte-Ventil­ anordnung (40) zur Erzeugung jeweils eines von mehre­ ren möglichen verschieden hohen Drücken des die Reibkupplung beaufschlagenden Druckmittels entspre­ chend dem einzustellenden übertragbaren Drehmoment der Reibkupplung, und mit einer die Druckhalte-Ventilein­ richtung entsprechend dem einzustellenden Drehmoment betätigenden Zeitgeberschaltung (70), welche beim Einkuppelvorgang der Reibkupplung (10, 18) die Druck­ halte-Ventilanordnung (40) zeitabhängig nacheinander zunächst mindestens einmal auf die Erzeugung eines Spitzenwerts des die Schaltkupplung beaufschlagenden Druckmittels und jeweils anschließend auf einen klei­ neren Zwischenwert sowie abschließend dann auf einen Endwert schaltet, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Schaltventil (6, 14) in der Druckmittelleitung (4) liegt, welche von einer Druckmittelquelle (2) zu der Reibkupplung (10, 18) führt,
daß die Druckhalte-Ventilanordnung (40) an eine Ab­ zweigung (32, 34, 36) von der Druckmittelleitung (4) zwischen Druckmittelquelle (2) und Schaltventil (6, 14) angeschlossen ist,
und daß die Zeitgeberschaltung (70) mindesten, zwei je über eine Strömungsdrossel (86, 88) entleerbare Luft­ speicher (92, 94) enthält, deren Druckabfallzeiten je­ weils den Endzeitpunkt der Aufrechterhaltung des je­ weiligen Wertes des Betätigungsdruckes bestimmen.

2. Schiffsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Endwert höher ist als der oder die vorangegan­ genen Spitzenwerte.

3. Schiffsantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckhalte-Ventilanordnung (40) eine der An­ zahl der verschiedenen Werte des Betätigungsdruckes entsprechende Anzahl von Druckhalteventilen (42, 48, 56) enthält, von denen jedes auf einen dieser Werte einge­ stellt ist, und daß jeweils nur das den gewünschten Druck liefernde Druckhalteventil geöffnet ist, während die anderen Druckhalteventile geschlossen oder/und von der Druckmittelleitung getrennt sind.