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Selbstregelndes Flüssigkeitsgetriebe Für Werkzeugmaschinen, Fahrzeuge
usw. verwendet man vorteilhaft Getriebe, welche bei konstanter Antriebsdrehzahl
und konstantem Antriebsdrehmoment Drehzahl und Drehmoment auf der Abtriebsseite
selbsttätig regeln. Es ist bekannt; dafür Flüssigkeitsgetriebe zu verwenden. Vorliegende
Erfindung bezieht sich auf Flüssigkeitsgetriebe, welche nach dem Verdrängerprinzip
arbeiten, vorzugsweise für Flüssigkeitsgetriebe, bei welchen außen- und innenverzahnte,
miteinander im Eingriff stehende Räder die Flüssigkeit verdrängen bzw. von der Flüssigkeit
in den Ölmotoren getrieben werden. Hierbei ist die Differenz der Zähnezahlen der
Räder = r. Die Pumpe wird direkt vom Motor; z. B. einem Verbrennungsmotor, angetrieben.
Ein oder mehrere Ölmotoren treiben irgendeine Maschine an, z. B. vorteilhaft einen
Teil oder alle Räder eines Fahrzeuges, um dasselbe fortzubewegen. Es liegt nahe,
bei Verwendung dieser Art von Getrieben als Fahrzeuggetriebe die übliche Fahrzeugkupplung
bzw. Bremse durch Ventile zu ersetzen, mit welchen die Ölwege zwischen Ölpumpe und
Ölmotor entsprechend geschaltet werden, ebenso kann man mit Ventilen oder Schieber
die Ölwege vertauschen und damit das Fahrzeug umsteuern. Beim Bremsen wird der Ölablauf
der Ölmotoren gedrosselt.
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Bei Fahrzeugen mit den üblichen Schaltgetrieben laufen die Antriebsmotoren
bei verschiedenen Drehzahlen und Leistungen. Demnach ist der Brennstoffverbrauch
viel größer; als wenn der Motor immer mit gleicher Leistung bei seinem günstigsten
V erbrauch
laufen könnte. Dies gilt sowohl bei Vollast als auch
bei Teillasten. Bei Flüssigkeitsgetrieben kann jedoch-der Motor mit gleicher Drehzahl
und gleicher Leistung mit bestem Verbrauch laufen. Hiermit ist eine große Brennstoffersparnis
zu erwarten. Dazu ist eine Regeleinrichtung notwendig, welche eine einmal eingestellte
Motordrehzahl konstant hält und bei jeder Motordrehzahl diejenige Motorleistung
regelt, bei welcher der günstigste Brennstoffverbrauch auftritt.
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Da eine einmal eingestellte Motordrehzahl und Leistung konstant ist,
ändert sich mit Hilfe der Regeleinrichtung z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit, ohne
daß der Fahrer schalten muß, stetig entsprechend dem auf das Fahrzeug wirkenden
Widerstand. Hieraus ergibt sich, daß das Produkt Fördermenge X Druck in jedem Augenblick
konstant ist und daß bei hohen Ölmotorendrehzahlen sehr viel Öl bei verhältnismäßig
niedrigem Druck umgewälzt wird. Hierbei ist es schwierig, die Ölwege über Ventile
und Schieber so zu gestalten, daß ein Minimum an Strömungsverlusten auftritt, daß
das Öl sicher der Pumpe zugeführt wird und daß der sich in Menge auf der Ablaufseite
bildende Ölschaum vor dem Eintritt in die Pumpe ausgeschieden wird. Um dies zu erreichen,
ist es vorteilhaft, das Öl mit Hilfe einer Schleuderpumpe zuzuführen und die Schleuderpumpe
so zu gestalten, daß sie gleichzeitig als Ölzentrifuge wirken kann.
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Um alle diese Bedingungen zu erfüllen, sind zu der Ölpumpe und den
Olmotoren oben angegebenen Ventile, Schieber, Regler, Schleuderpumpenzentrifuge
mit den dazugehörigen Leitungen, Gestängen und Hebeln notwendig, welche das Getriebe
verteuern und welche bei mangelhafter Ausführung Anlaß zu Störungen geben.
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Die Erfindung bezweckt eine vorteilhafte Gestaltung der an sich bekannten
Elemente, insbesondere, daß dieselben billig hergestellt werden können, gut zugänglich
sind, alle in einem verhältnismäßig kleinen Gehäuse liegen, damit die Ölwege kurz
sind und möglichst geringe Ölströmungsverluste auftreten und wobei das Gehäuse gleichzeitig
als Ölbehälter dient. Ferner bezweckt die Erfindung eine derartige Gestaltung des
Getriebes, daß dasselbe für eine große Anzahl von Maschinen mit verschiedenen Größen
und Leistungen verwendet werden kann.
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Die Erfindung besteht darin, daß eine stufenlos regelbare Ölpumpe,
bei welcher das Öl durch die hohle Antriebswelle zu- bzw. abgeführt wird und die
Fördermenge durch Verdrehen eines zentral gelagerten Schiebers geregelt wird, zusammen
mit Regler, Ölzentrifuge, Kupplungsventil, Bremsventil und Umsteuerschieber in einem
auf der Mitte der Antriebswelle geteilten, als Ölbehälter dienendem Gehäuse gelagert
sind und wobei Regler und Schleuderpumpen-Olzentrifuge auf einer gemeinsamen, senkrecht
angeordneten Welle sitzen, welche mit Schraubenrädern von der Antriebswelle getrieben
wird und Ventile und Umsteuerschieber innerhalb des Getriebegehäuses in einem besonderen
Druckgehäuse eingebaut sind, welches auf der Ölaustrittsseite angeordnet ist und
wobei die Organe einzeln nach den Seiten bzw. unten oder oben ausgebaut werden können.
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Die Erfindung besteht weiterhin darin, daß die einzelnen Organe für
ihren Verwendungszweck besonders günstig gestaltet sind. Als besondere Merkmale
sind hierbei zu nennen: Die Ventile sind Doppelventile, federbelastet, sie werden
von den Federn, welche einstellbar sind, geschlossen und von Hebeln geöffnet und
können als Sicherheitsventile wirken.
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Der Umsteuerschieber ist an beiden Seiten geschlossen und dadurch
in axialer Richtung entlastet. Das Laufrad der Schleuderpumpenzentrifuge ist oben
und unten offen und hat schräge Wände, so daß mit demselben Laufrad die im Ölschaum
enthaltene Luft ausgeschieden wird und der für die sichere Ölzuführung notwendige
Druck erzeugt wird.
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Die Spannung der Feder des Fliehkraftreglers wird mit Hilfe eines
Nockens verändert. Hierbei wirkt das Betätigungsgestänge gleichzeitig auf den Vergaser
oder die Einspritzpumpe des Antriebsmotors ein, und die Form des Nockens ist derart
gestaltet, daß der Regler jeweils die Drehzahl einstellt, bei welcher die entsprechende
Vergaser- oder Einspritzpumpenstellung die Motorleistung ergibt, bei der der geringste
Brennstoffverbrauch eintritt.
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Der Regler wirkt mit Hilfe eines Servomotors und mit Hilfe einer Zahnstange
auf den zentral gelagerten Steuerschieber des Ölmotors ein und betätigt am Ende
seines Hubes bei größter Liefermenge der Ölpumpe über ein Gestänge das Regel-Organ
des Antriebsmotors, um ein Durchgehen desselben im entkuppelten Zustand zu vermeiden.
Hierbei wird die Verbindung zwischen Reglernocken durch geeignete Hilfsmittel, z.
B. mit Hilfe einer federbelasteten Klauenhülse, gelöst. .
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Mit den nach der Erfindung angegebenen Merkmalen der einzelnen Organe
und der angegebenen Kombination derselben im selbstregelnden Pumpenaggregat erhält
man folgende technische Vorteile: In den meisten Fällen wird der Pumpenblock direkt
auf der Schwungradseite des Antriebsmotors angeflanscht werden. Durch die Wirkung
des Schwungrades herrscht ein ziemlich gleichmäßiger Gang, so daß nur geringe Stöße
auf den Regler übertragen werden. Ferner ist bekannt, daß hydraulische Getriebe
evtl. auftretende Drehschwingungen sehr wirksam abdämpfen, so daß solche Schwingungen
nur in minimaler Größe auf den Regler einwirken können und der Zusammenbau durch
die dämpfende Wirkung des Getriebes sich günstig auf den Antriebsmotor auswirkt.
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Die senkrechte Antriebswelle für den Regler und die Schleuderpumpen-Olzentrifuge
ermöglicht, daß die Schleuderpumpen-Ölzentrifuge ganz tief angeordnet werden kann,
so daß das Gemisch aus Öl und Ölschaum von selbst in die Schleuderpumpen-Ölzentrifuge
hineinfließt.
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Die Anordnung der Ventile und des Umsteuerschiebers in einem gemeinsamen
besonderen Gehäuse hat den Vorteil, daß nur ein einziges verhältnismäßig kleines
Gußstück gegen hohen Druck abdichten
muß. Dasselbe enthält nur
Ölkanäle. Infolge der geschickten Anordnung von Ventilen und Umsteuerschieber entweicht
bei Fahrzeugen, bei welchen die Ölmotoren tiefer liegen, die in den Ölmotoren und
Leitungen enthaltene Luft selbsttätig beim Auffüllen des Ölpumpengehäuses mit Öl.
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Alle Zapfen zur Betätigung des Reglers und der Ventile liegen so,
daß die im Fahrzeugbau zur Betätigung üblichen Pedale direkt darauf angeordnet «-erden
können.
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Die bisher angegebenen Merkmale der Erfindung betreffen die Ölpumpe
mit ihrer Regeleinrichtung. Die Erfindung bezweckt aber auch eine vorteilhafte Gestaltung
der Ölmotoren, besonders wenn sie in ein sich drehendes Rad, z. B. in ein oder mehrere
Fahrzeugräder eingebaut werden. Damit die üblichen Gelenkwellen, der Wellentunnel
und das Differentialgetriebe eingespart werden, können zwei Ölmotoren in die Hinter-
oder Vorderräder eingebaut oder vier Ölmotoren in allen vier Rädern eingebaut werden.
Damit erhält man einen sehr billigen Vierradantrieb. Die vier Ölmotoren wirken beim
Bremsen als hydraulische Vierradbremse. Zusammen mit der oben angegebenen Ölpumpe
ersetzt das hydraulische Getriebe bei einem Fahrzeug demnach: Kupplung, Schaltgetriebe,
Gelenkwelle, Differentialgetriebe und eine der beiden erforderlichen Bremsen.
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Im Zusammenhang hiermit besteht die Erfindung darin, daß zusammen
mit obengenannter Ölpumpe, vorzugsweise bei Fahrzeugerz, Pumpe und Ölmotoren durch
feste Leitungen und kurze Schläuche zwischen Leitungen und Ölmotoren verbunden sind,
wobei die Ölmotoren derart in die Räder des Fahrzeuges eingebaut sind, daß das innenverzahnte
Rad des Ölmotors mit der Radnabe gekuppelt ist, welche in üblicher Weise mittels
Rollenlager auf der Hinter- oder Vorderachse gelagert ist und wobei das außenverzahnte
Rad des Ölmotors exzentrisch mit Rollenlager auf einem Lagerkörper gelagert ist,
durch welchen das Öl zu- bzw. abgeführt wird und welcher mit der Hinterachse bzw.
Vorderachse fest verschraubt ist. Vorteilhaft verwendet man statt vollständiger
Achsen nur Achsstummel. Nach der Erfindung ist in jedem Ölmotor eine kleine Absaugpumpe
eingebaut, welche das in den Ölmotoren austretende Lecköl in die jeweils wirkende
Rücklaufleitung drückt. In den Zeichnungen ist folgendes dargestellt: Fig. i zeigt
einen Längsschnitt durch eine stufenlos regelbare Pumpe mit Regler, Ölzentrifuge,
Ventile und Steuerschieber, Fig. 2 einen Querschnitt durch die Pumpe, Fig. 3 einen
Querschnitt durch das Ventilgehäuse, Fig. q. einen Querschnitt durch einen Ölmotor,
welcher in ein Fahrzeugrad mit Felge und Reifen eingebaut ist (Volkswagen), Fig.5
einen Längsschnitt durch denselben Ölmotor.
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Die Ölpumpe i ist direkt mit Hilfe des Wellenzapfens 2 mit dem Antriebsmotor
gekuppelt. In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel eine bereits bekannte Ölpumpe
dargestellt, bei welcher ein außenverzahntes Rad 3 mit einem innenverzahnten Rad
q. im Eingriff ist und wobei beim Drehen in der angegebenen Pfeilrichtung in den
Räumen 5 Öl angesaugt wird, während in den Räumen 6 das Öl weggedrückt wird. Durch
Verdrehen des Steuerschiebers 7 wird die Fördermenge stufenlos geregelt. Die beiden
Räder 3 und q. sind mit Hilfe der Lager 8 und 9 im zweiteiligen Gehäuse io exzentrisch
zueinander gelagert. Das 01 wird durch die Öffnungen i i zentral der Ölpumpe
zugeführt und v erläßt zentral durch den Steuerschieber 7 dieselbe. Vom Steuerschieber
wird das Öl in das Ventilgehäuse 12 gedrückt. Dasselbe ist mit Hilfe des Flansches
13 mit dem Gehäuse io verschraubt und trägt im oberen Teil das Kupplungsventil 1.4,
im unteren Teil das Bremsventil 15. Über dem Bremsventil 15 liegt der Umsteuerschieber
16. Im ausgekuppelten Zustand ist das Kupplungsventil 14 offen, und das von der
Ölpumpe geförderte Öl läuft durch dasselbe in den Gehäuseraum zurück. Wenn das Ventil
14 mit Hilfe des Hebels 17 geschlossen wird, verläßt das geförderte Öl durch den
Kanal 18, die Bohrung i9, das Ölpumpenaggregat und fließt durch Rohrleitungen zu
der Ölpumpe zurück, nachdem das Öl in den Ölmotoren entspannt ist. Dabei fließt
es durch die Bohrungen 2o, den Kanal 21, durch das offene Bremsventil i5-in das
Gehäuse 1o.
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Kupplung und Bremsventil sind in der Ausführung einander gleich. Beide
Ventile sind als Doppelventile ausgebildet, um geringe Betätigungskräfte zu erhalten.
Sie sind in einem an das Ventilgehäuse angegossenen Träger 22 gelagert und durch
die Federn 23 belastet. Diese Federn schließen die Ventile, wenn der Fahrer die
Hebel 17 bzw. 2¢ betätigt. Im geschlossenen Zustand wirken die Ventile mit Hilfe
der Federn 23 als Sicherheitsventile. Mit den Schrauben 25 sind die Federn einstellbar,
und Ventile und Federn können nach dem Öffnen der Deckel 26 leicht ausgebaut
werden. Wenn das Bremsventil 15 geschlossen wird, kann das Öl von den Ölmotoren
nicht mehr abfließen, so daß je nachdem, ob das Ventil mehr oder weniger geschlossen
wird, der oder die Ölmotoren entsprechend heftig gebremst werden.
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Unmittelbar über dem Bremsventil und quer zum Antriebsmittel liegt
der Umsteuerschieber 16. Wird derselbe mit dem Hebel 27 um 18o° verdreht, dann werden
durch die Wirkung der schrägen Mittelwand die Ölwege vertauscht, und die Ölmotoren
laufen rückwärts. Der Unisteuerschieber ist an beiden Enden verschlossen, so daß
in axialer Richtung derselbe entlastet ist. Mit den Ölmotoren steht der Umsteuerschieber
mit am Umfang angeordneten Fenstern in Verbindung. Auch der Umsteuerschieber ist
nach der Seite ausbaubar. Statt des Hebels 27 kann auch ein Ölkolben angeordnet
werden, welcher mit Öldruck und mit Hilfe einer Zahnstange den Schieber betätigt.
Die Anordnung der Ventile mit Umsteuerschieber hat folgende Vorteile: Man erhält
nur ein verhältnismäßig kleines Gußstück, welches gegen hohen Druck dicht sein muß,
mit kurzen Ölwegen und großen Durchlaßquerschnitten. Die Anschlußstellen für die
Rohrleitungen liegen gut
zugänglich an der Stirnseite des Gehäuses
und so, daß bei einem Einbau in ein Fahrzeug mit wenig Gefälle annähernd in gleicher
Höhe zu den Ölmotoren die Rohrleitungen verlegt werden können. Dies ist sehr wichtig,
da beim Einfüllen des Öles in das Gehäuse io die Rohrleitungen mit gefüllt werden
müssen und da ein großer Teil des Ölvorrates von den Rohren verschluckt wird. Bei
der gewählten Anordnung kann die Luft aus den Ölmotoren und Rohrleitungen, falls
der Umsteuerschieber um go° gedreht wird, durch das geöffnete Kupplungsventil entweichen.
Mit dieser Anordnung erhält man bei Fahrzeugen auch ein Minimum an Bauaufwand für
Kupplung, Bremsen und Umsteuerung.
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In der Zeichnung ist das Ventilgehäuse im Steuerschieber 7 zentriert.
Es kann auch durch ein Drucklager mit demselben verbunden sein. Durch dasselbe wird
zur Entlastung des Gehäuses io der Axialschub auf den Steuerschieber 7 übertragen.
Der Fliehkraftregler 28 und die Schleuderpumpe-Ölzentrifuge 29 haben eine gemeinsame
Welle 30. Beide werden mit Hilfe der Schraubenräder 31 und 32 von der Welle 2 angetrieben.
Diese Anordnung ist sehr vorteilhaft, da die Welle :2 in den meisten Fällen direkt
mit dem Schwungrad des Antriebsmotors gekuppelt ist und da die Schraubenräder 31
und 32 dicht neben der Kupplungsstelle sitzen, werden kaum Drehschwingungen auf
den Regler übertragen. Es ist auch bekannt, daß hydraulische Getriebe evtl. auftretende
Schwingungen weitgehend abdämpfen, so daß anzunehmen ist, daß Regler und Schleuderpumpe-Ölzentrifuge
ziemlich erschütterungsfrei laufen. Das Öl fließt der Schleuderpumpe 29 durch die
Öffnung 33 zu. Das Laufrad 34 ist oben und unten offen und hat schräge Wände 35.
Durch die Schleuderwirkung wird die leichtere Luft.. des im Öl mitgeführten Ölschaumes
nach innen gedrückt und verläßt mit Hilfe der schrägen Wände 35 durch die Öffnung
35 das Laufrad. Der Raum 37, in welchen die Luft abströmt, ist nach außen entlüftet.
Das geförderte Öl wird durch den Kanal 38 und die Öffnungen i i in die Pumpe i gedrückt.
Auf dem untersten Ende der Antriebswelle 30 sitzen zwei kleine Zahnradpumpen.
Eine derselben saugt das ablaufende Lageröl aus den Räumen 37 und 39. Die andere
liefert das Drucköl zur Schmierung der Lager und für den Servomotor zur Betätigung
des Steuerschiebers 7. Schleuderpumpe-Ölzentrifugeund Zahnradpumpen sind nach unten
leicht ausbaubar. In der Zeichnung sind die Zahnradölpumpen im einzelnen nicht dargestellt,
sie liegen im Gehäuseteil 40.
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Der Fliehkraftregler 28 ist nach oben leicht ausbaubar. Er ist mit
Kugellager 41 gelagert, die Reglerpendel 42 werden über Kugellager 43, Steuerschieber
44 von der Reglerfeder 45 belastet. Die Federspannung der Feder 45 wird mit Hilfe
des Hebels 46 und Nockens 47 willkürlich verstellt. Zu jeder Federspannung gehört
eine bestimmte Drehzahl, bei welcher die Steuerkanten 48 und 49, die Kanäle
50 und 51 abschließen. Wird diese Drehzahl über- oder unterschritten, dann
fließt von der Ölpumpe 4o Drucköl durch den Kanal 52, 5o bzw. 51 und durch in der
Zeichnung nicht dargestellte Rohrleitungen zum Ölkolben 53. Derselbe verdreht mit
der Zahnstange 54 das Zahnrad 55 und den mit demselben einteiligen Drehschieber
7 so lange, bis die abgegebene Leistung der zugeführten entspricht und damit die
eingestellte Drehzahl wieder erreicht ist. Das vom ölkolben-53# verdrängte Öl fließt
auf demselben Wege zurück und durch die Bohrungen 56 ins Gehäuse io.
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Mit dem Hebel 46 wird demnach die Drehzahl des Antriebsmotors willkürlich
geregelt. Damit der Antriebsmotor bei jeder Drehzahl mit derjenigen Leistung läuft,
bei welcher er seinen günstigsten Brennstoffverbrauch hat, ist der Vergaser bzw.
die Einspritzpumpe mit dem Reglergestänge gekuppelt, und durch eine besondere Einrichtung
sind Vergaser (Einspritzpumpe) aufeinander abgestimmt. Als Beispiel ist hierfür
in Fig. a der Vergaserhebel 57 mit Feder 58 und Büchse 59 mit dem Hebel 46
gekuppelt. Hebel 57 und Büchse 59 werden dabei durch die Feder 58 auf klauenartige
Ausfräsungen 6o, gedrückt. Die Büchse 59 ist mit der Welle 61 verbohrt, so
daß der Hebel 57 durch die Wirkung der Feder 58 die Verstellbewegung mitmacht. Die
Form des Nockens 47 ist darauf abgestimmt, daß das Gestänge zum Vergaser (Einspritzpumpe)
diejenige Leistung einstellt, bei der im Zusammenhang mit der vom Regler geregelten
Drehzahl der günstigste Brennstoffverbrauch auftritt. Während des größten Teiles
des Weges des Kolbens 53, bei welchem der Antriebsmotor mit konstanter Leistung
und Drehzahl läuft, ist die Verbindung der Zahnstange 54 mit dem Hebel 62 unterbrochen.
Erst wenn der Kolben 53 größte Fördermenge am Steuerschieber 7 eingestellt hat,
bewegt bei weiterem Steigen der Drehzahl die Zahnstange 54 den Hebel 62, Stange
63 und schließt mit Hilfe der Klauen 64 Hebel 57 die - Vergaserdrosselklappe (Einspritzpumpe),
damit der Antriebsmotor nicht durchgeht. Hierbei wird die Feder-58 gespannt. Beim
Einbau in ein Fahrzeug sind die Rohrleitungen von der Pumpe zu den Ölmotoren am
Wagenkasten fest verlegt. Damit die Wagenräder durchfedern und die Vorderräder beim
Lenken schwenken können, sind, falls die Ölmotoren in die Wagenräder eingebaut sind,
die Ölmotoren mit kurzen Schläuchen mit den Leitungen verbunden.
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In Fig. 4 und 5 ist ein Einbaubeispiel eines Ölmotors in ein gummibereiftes
Wagenrad dargestellt. Die Radnabe 72 ist mit dem Deckel 81 fest verschraubt und
mit Hilfe des Bolzens 71 mit dem innenverzahnten Rad 7o gekuppelt. Die Radnabe 72
ist mit Rollenlager auf dem Zapfen 73 gelagert. Der Zapfen 73 ist mit dem Lagerkörper
74 nicht drehbar durch Flanschverbindung mit dem Fahrzeug verschraubt. Das außenverzahnte
Rad 75 ist exzentrisch zum Rad 71 ebenfalls mit Rollenlager auf dem Lagerkörper
74 gelagert. Beide Räder 70 und 75 werden durch Bronzescheiben 87 links und
rechts geführt. Das Öl wird durch die Bohrungen 76 und 77 zu- bzw. abgeführt: Es
fließt durch den Lagerkörper 74, die Schlitze 78 in die Arbeitsräume 79 und
8o zu bzw. ab und treibt dabei das Wagenrad
an. Der Ölzu- bzw.
abfluß in die Räume 79 und 8o wird durch die Kanten 85 und 86 des Lagerkörpers 74
gesteuert. Da der Dichtring 82 den Austritt von Lecköl aus dem Ölmotor nicht vollständig
verhindern kann, ist im Lagerkörper 74 eine kleine Absaugepumpe 83 angeordnet. Dieselbehängt
im Fahrzeug nach unten. Als Beispiel ist eine Stößelpumpe angegeben, welche vom
Nocken 8q., der mit dem Deckel bi verschraubt ist und mit umläuft, angetrieben wird.
Die eigentliche Absaugepumpe besteht aus einem federbelasteten Pumpenstempel. Das
Lecköl wird in der untersten Totlage durch Schlitze in den hohlen Stempel gesaugt
und über in der Zeichnung nicht dargestellte Rückschlagventile in die jeweils wirksame
Rücklaufleitung gedrückt. Damit das hydraulische Getriebe für möglichst vielerlei
Verwendungszwecke benutzt werden kann, ist es vorteilhaft, das Pumpenaggregat innerhalb
gewisser Grenzen als Einheitsgröße herzustellen und bei den verschiedenen Verwendungszwecken
den größten Betriebsdruck zu verändern und die Breite der Ölmotoren entsprechend
anzupassen. Für Fahrzeuge brauchen in diesem Falle nur die Breiten der Räder
70 und 75 bzw. die Stärke der Beilagsscheiben 87 entsprechend geändert zu
werden.