DE2318840A1

DE2318840A1 - Getriebe

Info

Publication number: DE2318840A1
Application number: DE19732318840
Authority: DE
Inventors: Harry Stirland
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1972-04-13
Filing date: 1973-04-13
Publication date: 1973-10-25
Also published as: JPS4919263A; FR2180376A5; GB1415523A; NL7305181A; US3905253A; IT983799B

Description

PATENTANWÄLTE

HELMUT SCHROETER KLAUS LEHMANN

DlPL-PHYS. DIPL-ING.

β MÜNCHEN 25 ■ LIPOWSKYSTR. 10 *" ^

Harry Stirland p-sti-10

12.4.1973

Getriebe

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für die Übersetzung des Antriebs eines Motors oder einer Maschine.

Die Erfindung ist gekennzeichnet durch ein Getriebeelement, das drehbar in einem Rahmen gelagert ist, eine Antriebswelle und eine Abtriebswelle, die Jeweils drehbar in dem Getriebeelement gelagert sind, eine Übersetzungsanordnung, die drehbar in dem Getriebeelement gelagert ist und die zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle eingeschaltet ist, sowie durch Mittel zur Steuerung der Drehgeschwindigkeit des Getriebeelements, wodurch die Drehgeschwindigkeit der Abtriebswel'le reguliert werden kann.

In dieser Beschreibung soll die Bezeichnung "Übersetzungsanordnung" auch andere als gezahnte Getriebeteile einschliessen, beispielsweise durch Reibeingriff miteinander verbundene Glieder.

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und aus den Ansprüchen.

''Ausführungsbeispiele der Erfindung werden' im folgenden anhand der Zeichnung beschrieben. . ■

Fig. 1 ist ein Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel nach der Linie X - X in Fig. 2.

Fig. 2 ist eine teilweise geschnittene Ansicht nach der Linie Y - Y in Fig. 1.

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^: ■■■-■■ - 2 - ' p-sti-10

Pig. 5 ist ein 'Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Getriebe mit einem Umkehrmechanismus und mit einer Einrichtung zur Steuerung der Drehgeschwindigkeit des Gehäuses.

Fig. 4 ist eine Schnittansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels der Erfindung.

Fig. 5 ist ein Schnitt nach der Linie A-A gemäß Fig. 4..

Fig. β ist eine Schnittansicht eines weiteren .Ausführungsbeispiels.

Fig. 7 ist eine Schnitt ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels, das eine Abwandlung des in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiels darstellt.

Das erfindungsgemäße Getriebe 10 hat eine Antriebswelle 11 und. eine Abtriebswelle 12, die beide durch Lager 14 und 15 in einem Getriebeelement 1]5 mit kreisförmigem Querschnitt gelagert sind. Das Getriebeelement Ij5 bildet vorzugsweise ein Getriebegehäuse, das zum Teil mit einem geeigneten Schmieröl gefüllt ist_;. - Die Lager 14 und 15 sind vorzugsweise ringförmige Lager, deren innere Ringe auf den zugehörigen Wellen sitzen und deren äußere Ringe in Hülsen oder Naben 16 und 17 sitzen, die einstückig mit dem Getriebegehäuse IJ ausgebildet sind. Die Achsen des Getriebegehäuses IJ> und der Wellen 11 und 12 sind koaxial. Die angetriebene Welle 11 und die Abtriebswelle 12 sind über eine Übersetzungsanordnung miteinander; verbunden, die drehbar in dem Gehäuse 13 gelagert ist. Die Überset zungs anordnung weist vier Zahnräder 18, 19, 20 und 21' auf. Die Zahnräder und 21 sind jeweils auf die in das Gehäuse IJ eintretenden Enden der Abtriebswelle 12 und der Antriebswelle 11 aufgekeilt.

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Das Zahnrad 21 der Antriebswelle 11 ist im Eingriff mit dem Zahnrad 20, das auf einem Wellenstummel 22 verkeilt ist, der" in der Seitenwand des Gehäuses Ij5 drehbar gelagert ist. Die Welle 22 ist vorzugsweise durch ringförmige Lager 2j5 getragen. Die Achse der Welle 22 ist parallel zu der Achse des Gehäuses aber dieser gegenüber versetzt.

Das Zahnrad 19 ist auf einer Welle 24 "verkeilt, die in dem Gehäuse I3. drehbar gelagert ist, wobei die Enden der Welle 24 durch Lager 25 und 26 getragen werden. Die Achse der Welle 24 ist gegenüber der Welle 22 um einen gewissen Winkelbetrag versetzt und hat einen größeren Abstand von der Achse des Gehäuses 15 als die Welle 22. Das Zahnrad I9 ist im Eingriff mit den Zahnrädern 20 und l8.

Die äußeren Umfangsflachen der Hülsen oder Naben 1β und I7 bilden Sitzflächen für die Innenringe von Lagern 28 und 29. Die äußeren Ringe dieser Lager sind in einem Rahmen 30 getragen, der z.B. Teil eines Fahrgestells eines Fahrzeugs sein kann. Auf diese Weise kann das Gehäuse 1J> sich bezüglich der Wellen 11 und 12 drehen. Das erfindungsgemäße Getriebe kann zur Übersetzung des Antriebes einer Maschine oder eines Motors jLns Schnelle oder ins Langsame verwendet werden. Dies kann durch Veränderung der Übersetzungsverhältnisse der Zahnräder 18, 19, 20^ und 21 erreicht werden, so daß, wenn das Gehäuse 1J> nicht rotiert, die Abtriebswelle 12 schneller oder langsamer oder mit der gleichen Geschwindigkeit umläuft wie die Antriebswelle 11. , · ■

Zur Steuerung der Drehgeschwindigkeit des Gehäuses- I3 sind geeignete Mittel vorgesehen.

Bei einem Ausführurigsbeispiel beinhalten die Steuermittel eine herkömmliche hydraulische Pumpe 40 die, wie in Fig. 3 dargestellt, durch das rotierende Gehäuse I3 angetrieben wird. Die

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Pumpe 40 hat ein Entlastungsventil 41,- das beim Erreichen eines vorbestimmten Druckes innerhalb der Pumpe öffnet. Wenn das Ventil, geschlossen ist, kann kein fließfähiges Medium entweichen, und infolgedessen wird das Gehäuse I3 an einer Drehung gehindert. Wenn das Ventil 41 geöffnet ist und fließfähiges Medium entweichen kann, kann das Gehäuse mit einer steuerbaren Geschwindigkeit umlaufen. Die Geschwindigkeit, 'mit der das Gehäuse umläuft, kann durch Regulierung des Ausflusses des fließfähigen Mediums aus der Pumpe .gesteuert werden.

Andere herkömmliche Bremsmittel können verwendet werden, z.B. Reibbremsschuhe oder eine Vakuum-Servoeinheit.

Das beschriebene Ausführungsbeispiel arbeitet wie folgt: Wenn sich die Antriebswelle 11 mit konstanter Geschwindigkeit dreht und das Gehäuse 13 nicht am Umlaufen gehindert wird, z.B. dann, wenn das Ventil 4l vollständig offen ist, nimmt das Gehäuse 13 eine Drehgeschwindigkeit an, die gleich demjenigen der Antriebswelle 11 ist. In diesem Fall dreht sich die Abtriebswelle 12 nicht. Wenn auf das Gehäuse 13 ein Bremswiderstand ausgeübt wird, z.B., wenn der Durchfluß von fließfähigem Medium durch die Pumpe verringert wird, nimmt die Drehgeschwindigkeit des Gehäuses I3. ab, und infolgedessen beginnt die Abtriebswelle 12. umzulaufen. Je mehr die Bremswirkung auf das Gehäuse I3 verstärkt wird, desto mehr wird die Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle 12 entsprechend erhöht. Wenn das Gehäuse I3 am Umlauf en gehindert ist, z.B., wenn das Ventil 41 geschlossen ist; ergibt sich ein direkter Antrieb durch das Getriebe, hindurch.

Auf diese Weise wird es durch Verwendung des beschriebenen Getriebes möglich, eine beliebig fein variierbare Übersetzung der Drehbewegung der Antriebswelle 11 ins Langsame zu erreichen. Es ist auch möglich, bei geeigneter Wahl der Übersetzungsver-

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hältnlsse den Antrieb eines Motors oder einer Maschine ins Schnelle zu übersetzen.

Wenn das Getriebe mit einem Antrieb einer Maschine oder eines Motors verbunden wird, der nicht umkehrbar ist, z.B. bei einer Verbrennungskraftmaschine, ist es möglich, durch das Getriebe eine Drehrichtungsumkehr zu erhalten. Hierzu läßt, man das Getriebegehäuse. Ij5 mit einer größeren Geschwindigkeit umlaufen als die Antriebswelle 11. Eine solche Drehrichtungsumkehr ist beispielsweise in Pig. 3 gezeigt. Sie weist ein Zahnrad auf, das auf der Antriebswelle 11 festgekeilt ist. Ein weiteres Zahnrad 51* das eine geringere Zähnezahl hat als das Zahnrad 50, ist auf der Außenseite des Gehäuses 13 befestigt. Es ist eine verschiebbare Welle 49 vorgesehen, die festgekeilte Zahnräder 52 und 53 trägt. Die Welle 49 und die zugehörigen Zahnräder 52 und 53 sind in Längsrichtung zum Eingriff mit den Zahnrädern 50 und. 51 verschiebbar. Wenn das Zahnrad im Eingriff mit dem Zahnrad 50 ist und keine Bremswirkung auf das Gehäuse I3 ausgeübt wird, läuft das Gehäuse mit einer größeren Drehzahl als die Antriebswelle 11 um und hat somit die Wirkung, die Drehrichtung der Abtriebswelle 12 umzukehren.

Es ist auch die Möglichkeit vorgesehen, die. Ausbildung des Getriebes so zu treffen, daß das-Gehäuse I3 Schlupf haben kann, wenn eine vorbestimmte Last an der Abtriebswelle 12 angreift. Da das Gehäuse 13 Schlupf haben kann, können Belastungen der Abtriebswelle 12 nicht die vorbestimmte Last überschreiten, und auf diese Weise wird der Antriebsmotor oder die Antriebsmaschine nicht unzulässig hohen Lasten ausgesetzt. Diese Anordnung wäre z.B. in Werkzeugmaschinen verwendbar. Diese Anordnung kann verwirklicht werden durch öffnung des Entlastungsventils 41 beim Erreichen der vorbestimmten Belastung der Abtriebswelle 12.

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In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist - ■ ein Getriebe mit einer Kupplung zur Steuerung der Drehzahl des Gehäuses vorgesehen (Fig. 4). . -

Hierbei ist die Nabe 17 in axialer Richtung verlängert und bildet eine verlängerte Nabe 17a. Das von dem Gehäuse 13 entfernte Ende der Nabe 17a nimmt eine Lageranordnung 101 auf, die die Abtriebswelle. 12 abstützt. Auf der äußeren Oberfläche der Nabe 17a ist ein Rotorstern 102 mit vier Rädern 104, 105, 106 und 107 (Fig. 5) getragen, die auf Wellen 108, 109, HO und 111 drehbar gelagert sind. Die . Wellen sind fest an einer Hülse 112 angeordnet, die auf der Nabe 17a verkeilt ist, so daß sie mit dieser drehbar ist.

Zwischen dem' Rotorstern 102 und dem Gehäuse 1J> ist eine Platte 120 drehbar auf der Nabe 17a gelagert. Eine Lageranordnung 122 ist zwischen der Platte 120 und der Nabe 17a vorgesehen.. Eine ähnliche Platte 124 ist drehbar auf der Abtriebswelle.12 gelagert. Zwischen der Welle 12 und der Platte 124 ist eine Lageranordnung 126 vorgesehen. Die Platten 120 und 124 sind durch mehrere Bolzen 190 (von denen nur zwei gezeigt sind) miteinander verbunden und bilden so ein Gehäuse. In diesem Gehäuse sind zwei einander gegenüberliegende Plätten l80, 184 untergebracht, die jeweils eine zentrale öffnung haben, durch die die Nabe 17a und die Welle 12 sich hindurch erstrecken können. Die' Platten l8o und 184 sind auf Wellen (nicht dargestellt) verschiebbar gelagert, die sich von der Platte 120 zu der Platte 124 in einer Richtung parallel zur Achse der Welle 12 erstrecken. Die inneren, einander gegenüberliegenden Flächen 128 und 129 der Platten und 184 sind mit einer ringförmigen Schicht eines geeigneten Materials versehen, beispielsweise mit einem Bremsbelag oder vorzugsweise mit einem nachgiebigen, verformbaren Material 121, 1235, beispielsweise einem Industriegummi oder Elastomer.

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Durch jeöe Platte Ι8θ, 184 gehen vier Bolzen I30, 131> I32 und 133 durch. Diese Bolzen gehen auch durch entsprechende öffnungen hindurch, die in·der Platte 124 ausgebildet sind. Jeder Bolzen trägt eine Mutter I35 und zwischen der Mutter und der Platte l84 ist eine Feder 136 angeordnet. Auf diese Welse werden durch Festziehen der Muttern die Platten I80 und 184 aufeinander zu verschoben und legen sich infolgedessen an die Räder 104, 105, IO6 und I07 an. Die Wellen 110 und 111 sind in axialer Richtung versetzt gegenüber den Wellen I08 und I09, so daß das von der Platte 180 getragene Material 121 nur an den Rädern 104 und 105 anliegt, und das von der Platte 184 getragene Material nur an den Rädern 106 und 107 anliegt. Die Kraft, mit der die Platten an den zugehörigen Rädern anliegen, wird bestimmt durch die Spannung der Federn 13β, wobei diese Spannung wiederum durch die Muttern I35 verändert v/erden kann.

Nicht dargestellte Bremseinrichtungen sind vorgesehen, die dazu dienen, die Platten I80 und l84 festzuhalten und sie an einer Umdrehung zu hindern.

Die Wirkungsweise des Getriebes mit dieser Kupplungsanordnung ist wie folgt:

Nach dem Zusammenbau der gesamten Anordnung werden die Federn 136 gespannt, so daß die Räder 104, 105* 106 und I07 sich in die zugehörigen Schichten des Materials 121 und 12^ um einen vorbestimmten Betrag eingraben. Die Bremseinrichtungen werden betätigt, um die Platten I80 und 1-84 in einer nicht-drehbaren Stellung zu verriegeln. Damit sich der Rotorstern 102 in bezug auf die Platten I80 und 184 drehen kann, müssen somit die entsprechenden Räder das mit ihnen zusammenwirkende Material 121 und 123 verformen.

Die Abtriebswelle 12 wird nun belastet, z.B. wird die Abtriebswelle 12 durch Verbindung mit einem auf dem Boden laufenden Rad eines Fahrzeuges belastet, und die Antriebswelle 11 wird in Umdrehung versetzt.

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Anfänglich, wenn das Drehmoment in der Antriebswelle ll· nicht ausreichend ist, um das zum Drehen der Welle 12 erforderliche Drehmoment aufzubringen, beginnt das Gehäuse sich zu drehen (in derselben -Richtung wie die Welle 11), und zwar gegen die- Vorbelastung der Kupplungsanordnung, während die Kupplung beginnt zu schlupfen. Infolgedessen wird, wenn das Gehäuse IJ beginnt umzulaufen, das in der Abtriebswelle entwickelte Drehmoment erhöht«,

Die in der.'Antriebswelle 11 entwickelte Kraft wird dann mehr und mehr erhöht*- Hierbei wird das Gehäuse IJ veranlaßt, sich schneller zu drehen, und das in der Abtriebswelle 12 entwickelte Drehmoment nimmt mehr und mehr zu.- Wenn dann das in der Abtriebswelle 12- entwickelte Drehmoment ausreicht_; um das zum Drehen der Welle 12 benötigte Drehmoment zu erreichen, beginnt sich die Welle 12 zu drehen. Wenn die in der Antriebswelle 11 entwickelte Kraft weiter zunimmt, nimmt die zum Drehen des Gehäuses 15 entwickelte Kraft ab, und infolgedessen wird wegen der Wirkung der Kupplung das Gehäuse IJ allmählich automatisch abgebremst, und demgemäß beginnt die Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle 12 zuzunehmen. Wenn das in der Antriebswelle 11 entwickelte Drehmoment gleich.-dem in der Abtriebswelle 12 benötigten Drehmoment ist, kommt das Gehäuse IJ zur Ruhe, und es liegt ein direkter Antrieb vor. Wenn die Abtriebswelle 12 plötzlich zur Ruhe kommt, z.B. wenn irgendein erhöhter Widerstand auftritt, würde das zum Drehen der Welle erforderliche Drehmoment außerordentlich hoch sein. Demgemäß wäre die Differenz zwischen dem, in der Antriebswelle 11 entwickelten Drehmoment und dem zum-Drehen der Welle 12 erforderlichen Drehmoment außerordentlich hoch, und infolgedessen würde die Kupplung sofort beginnen zu schlupfen in dem Bestreben, das in der Abtriebswelle 12 entwickelte Drehmoment zu erhöhen. Das Gehäuse IJ würde sich mit der gleichen Drehzahl drehen wie die Antriebswelle 11, so daß sich eine pseudo-neutrale

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Bedingung ergeben würde. Die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 11 würde daher nicht durch ein plötzliches Stehenbleiben der Abtriebswelle 12 beeinflußt werden, und infolgedessen wird keine Belastung auf die Maschine oder den Motor ausgeübt, die bzw. der die Welle 11 antreibt.

Eine neutrale Bedingung kann in ähnlicher Weise wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel erreicht werden, wobei das Gehäuse IJ> ohne Bremswirkung umlaufen kann. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird dies dadurch erreicht, daß man die Bremsmittel, die mit den Platten l80 und 184 zusammenwirken, betätigt, um diese Platten freizulassen und sie gemeinsam mit dem Rotorstern 1D2 umlaufen zu lassen. Auf diese Weise ergibt sich keine Bremswirkung auf das Gehäuse 13·

Eine Drehrichtungsumkehr wird vorzugsweise in herkömmlicher Weise erzielt. Z* B. kann die Abtriebswelle 12 mit einem einfachen Getriebe verbunden werden, das, wenn es eingeschaltet wird, die Drehrichtung der Welle 12 umkehrt. Die oben beschriebene Kupplung hat einen deutlichen Vorteil gegenüber herkömmlichen Schlupfkupplungen, da die beschriebene Kupplung nicht die Tendenz zeigt, sich zu erwärmen, selbst"wenn sie über längere Zeiträume benutzt wird.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die Drehbewegung des Gehäuses I3 durch ein Zusatzgetriebe 200 gesteuert, das mit dem Getriebe 10 verbunden wird, wie es in Fig. 6 dargestellt ist. Das allgemein bei 213 dargestellte Getriebegehäuse besteht aus zwei Teilen 13 und IjJa. Zwischen den beiden Teilen 13 und Ij5a ist eine Platte 210 vorgesehen, durch die zwei Getriebekammern 201 und 202 gebildet werden. Die Platte 210 stützt die Welle 12 drehbar ab, die eine Zwischenwelle zwischen den beiden Getriebeanordnungen bildet. Mit einem Ende der Welle 12 ist ein Zahnrad 18 ver-

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keilt, das in der Kammer 201 angeordnet ist, und mit dem anderen Ende der Welle 12 ist ein Zahnrad 221 verkeilt, das in der Kammer 202 angeordnet ".ist. Zwischen der Platte 210 und der Welle 12 befindet sich ein Lager 225.

Vier durchgehende Bolzen 2βΟ, yon denen nur zwei dargestellt sind, dienen dazu, die Gehäuseteile IJ und 13a miteinander zu verbinden. Die Welle 12 bildet somit die Abtriebswelle für das Getriebe 10 und die Antriebswelle für das Zusatzgetriebe 200.

Wie in Fig. 6 dargestellt ist, steht das Zahnrad 221 in Antriebsverbindung mit der äußeren Abtriebswelle 212, und zwar über das Übersetzungsgetriebe 200, das mit dem Getriebe 10 identisch ist. Das Übersetzungsgetriebe 200 weist Zahnräder 220, und 218 auf.

Wie Fig. β zeigt, erstrecken sich die Wellen 225Oy 2Jl,/ 232 und 233, von denen die Zahnräder 19, 20, 219 und 220 getragen werden, über die ganze Länge· der kombinierten Anordnung und ragen über die Endwände 9 und 209 vor. Hierdurch werden die durchgehenden Bolzen 260 ergänzt, und auf diese Weise wird die gesamte Anordnung weiter versteift.

Das Getriebe in der Kammer 201 ist so ausgebildet, daß bei stehendem Gehäuse 213 die Welle 12 sich mit der gleichen Geschwindigkeit dreht wie die Antriebswelle 11. Die Getriebe anordnung in der Kammer 202 ist so getroffen, daß bei stillstehendem "Gehäuse 213 die Welle 212 mit einer geringeren Geschwindigkeit als die Welle 12 angetrieben wird. Z.B. hat das Zahnrad 221 weniger Zähne als das Zahnrad 2l8. " Auf diese Weise ist die Antriebsdrehzahl für das Zusatzgetriebe 200 kleiner als diejenige für das erste Getriebe 10* Der Unterschied in den Drehzahlverhältnissen zwischen den beiden Getriebeanordnungen ist vorzugsweise nicht weniger als 2%.

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Im Folgenden wird die Wirkungsweise des in Pig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiels beschrieben: ·

Zunächst steht die Abtriebswelle 212 still und ist belastet. Der Motor oder die Maschine wird dann mit der Antriebswelle 11 über eine herkömmliche, nicht dargestellte Kupplung verbunden. Der Motor oder die Maschine hat genügend Kraft, um die Welle 212 langsam zu drehen und das Gehäuse 213 zu veranlassen, sich in derselben Richtung wie die Antriebswelle zu drehen.

Das Getriebe 200 wirkt der Bewegung des Gehäuses 213 entgegen, aber auf Grund der Tatsache, daß das Übersetzungsverhältnis des Getriebes in der Kammer 201 größer ist als dasjenige des Getriebes 200, liegt die Drehrichtung des Gehäuses 213 in der Richtung des vorherrschenden Getriebes der Kammer 201.

Je größer die Drehzahl des Gehäuses 213 wird, desto größer wird das in der Abtriebswelle 212 entwickelte Drehmoment. Die Kraft der Antriebsmaschine nimmt progressiv zu, und als Ergebnis dreht sich das Gehäuse 213 mit größerer Geschwindigkeit als die Antriebswelle 11. Wenn dann die Kraftdifferenz zwischen der durch die Antriebsmaschine und das Getriebe entwickelten "Kraft und der zum Drehen der Welle 212 benötigten Kraft beginnt abzunehmen, nimmt auch die Drehgeschwindigkeit des Gehäuses 213 ab. Die Drehzahl des Gehäuses nimmt dann allmählich ab, bis sie gleich groß wird wie diejenige der Antriebswelle 11, wobei die inneren Getriebe zum Stillstand kommen und ein direkter Antrieb über das Gehäuse erreicht wird. "

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es nicht möglich, eine neutrale Bedingung zu erzielen, und infolgedessen muß eine herkömmliche Kupplung verwendet werden, wie es oben erwähnt wurde. Die Kupplung ermöglicht es auch der Antriebsmaschine,

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genügend Kraft zu entwickeln, um anfänglich das Getriebe zu drehen. Außerdem ist es nicht möglich, eine Drehrichtungsumkehr zu erzielen. Um dies zu erreichen, ist es notwendig, ein getrenntes herkömmliches Getriebe zu verwenden, um die Drehrichtung der Abtriebswelle 212 umzukehren.

Fig. 7 zeigt eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels von. Fig. 6, wobei das Zusatzgetriebe 200 Innerhalb des Gehäuses 13 angeordnet ist. Mit dem Zahnrad l8 ist ein Zahnrad J>kO verbunden, · das über ein Vorgelegezahnrad 3>4l mit einem Zahnrad 221 verbunden ist, das dem Zahnrad 1.8 benachbart angeordnet und drehbar auf der Abtriebswelle 12 gelagert ist. Zwischen dem Zahnrad 221 und der Welle 1.2 ist ein Lager 242 angeordnet. Das Zahnrad 221 ist mit dem Zahnrad 21 über ein Vorgelege zahnrad J^J und über Zahnräder ^44, j544a verbunden, die beide auf einer Welle 3^5 festgekeilt sind, die drehbar in dem Gehäuse gelagert ist.

Das in Fig. 7 dargestellte Getriebe funktioniert in ähnlicher Weise wie das von Fig. 6, wobei das in dem Gehäuse 1J> eingebaute Zusätzgetriebe der Bewegung des Gehäuses entgegenwirkt, die durch die Rotation der Antriebswelle 11 erzeugt wird.

Somit wird im Betrieb, wenn die Antriebswelle 11 angetrieben wird, das Gehäuse I3 zur Drehung gebracht, wodurch das in der Abtriebswelle 12 entwickelte Drehmoment erhöht wird. Wenn die entwickelte"Kraft für das benötigte Drehmoment ausreicht,, läuft das Gehäuse mit der gleichen Drehzahl wie die Antriebswelle 11 um, und es liegt" ein direkter Antrieb vor, wie zuvor beschrieben. - '

Wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6, benötigt auch die zuletzt beschriebene Ausführungsform eine herkömmliche Kupplung, um eine neutrale Bedingung zu erzielen und um in der Antriebswelle 11 zu Beginn ein ausreichendes Drehmoment zu entwickeln. Auch hier kann wiederum ein herkömmliches

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Getriebe verwendet werden, um eine Drehrichtungsumkehr zu erzielen.

Der Hauptvorteil der Ausführungsformen nach den Fig. 6 und besteht darin, daß das Getriebe kompakt ist und bequem eingebaut und benutzt werden kann, z.B. um ein Übersetzungsgetriebe für ein Fahrrad zu bilden. " .

Patentansprüche

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Claims

PATENTANWÄLTE ^v

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L/PP 12.4.1975

Patentansprüche

Getriebe, gekennzeichnet durch ein Getriebeelement, das . >." drehbar in einer Halterung gelagert ist, eine Antriebswelle und ein Abtriebswelle, die jeweils drehbar in dem Getriebeelement gelagert sind, eine Übersetzungsanordnung, die drehbar in dem Getriebeelement gelagert und zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle eingeschaltet ist, sowie durch Mittel zur Steuerung der Drehzahl des.Getriebeelements zur Regulierung der Drehzahl der Abtriebswelle.

Getriebe nach Anspruch l_t dadurch g e k e η η ζ e i e h - η e_; t -, daß die Steuermittel durch eine Schlupfkupplung gebildet sind, die mit dem Getriebeelement verbunden ist und die ein Drehen des Getriebeelements bei einer vorbestimmten Last zuläßt*

Getriebe na0h Anspruch 2, dadurch g e k e η η ζ e i c h ή e t * ^aB die Schlupfkupplung wenigstens eine Druckipjjätte auf weist, die gegen wenigstens ein Druckelement anliegt. Wobei die Druckplatte und das Druckelement mit der Halterung, tind mit dem Getriebeelement verbunden sind, derart, daß sie relativ zueinander bewegbar sind, und daß , Belastungsmittel vorgesehen sindi um eine Bremswirkung gegen die erwähnte Relativbewegung zu erzeugen.

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k. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckelement ein Rotorstern ist, der drehbar eine Mehrzahl von Rädern trägt, die zum Eingriff mit der Druckplatte bestimmt sind, und daß der Rotorstern für seine Drehbewegung durch das Getriebeelement angetrieben wird.

5- Getriebe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die oder jede Druckplatte mit einer Schicht eines nachgiebigen, verformbaren Materials zum Zusammenwirken mit dem oder mit jedem Druckelement versehen ist.

6. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel ein Zusatzgetriebe enthalten, das drehbar in dem Getriebeelement gelagert ist und der ersten Übersetzungsanordnung entgegenwirkt.

7. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatzgetriebe in Tandemanordnung zu der ersten Übersetzungsanordnung vorgesehen 1st.

8. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel eine hydraulische Pumpe enthalten^- die in Antriebsverbindung mit dem Getriebeelement steht und die- ein Entlastungsventil zur Steuerung des Pumpendurchlasses oder der Pumpenleistung aufweist.

9. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch* gekennz e i c h η e t-\, daß das Getriebeelement ein Gehäuse für die erste Übersetzungsanordnung und' vorzugsweise auch für das Zusatzgetriebe bildet.

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