DE3030615C2

DE3030615C2 - Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3030615C2
Application number: DE3030615A
Authority: DE
Inventors: Gerhard 8501 Allersberg Mederer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1980-08-13
Filing date: 1980-08-13
Publication date: 1983-09-29
Also published as: US4437438A; DE3030615A1; JPS5759027A

Description

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Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine mit mindestens einem Zylindpr und einem darin hin- und herbewegbaren Kolben, der über ein Gelenkgestänge mit einer Kurbelwelle verbunden ist, wobei das Gelenkgestänge ein an dem Kolben angelenktes erstes Pleuel, ein an der Kurbelwelle angelenktes zweites Pleuel und einen Schwenkhebel umfaßt, der mit seinem einen Ende um eine zur Kurbelwellenachse im wesentlichen parallele Schwenkachse angelenkt und an seinem anderen Ende mit den beiden Pleueln durch ein gemeinsames Gelenk verbunden ist, wobei die Gesamt-

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65 länge der beiden Pleuel größer ist als der in der oberen Totpunktstellung des Kolbens gemessene Abstand zwischen dem kolbenseitigen Pleuellager und der Bahn des kurbelwellenseitigen Pleuellagers und wobei die Anlenkstelle und die Länge des Schwenkhebels so gewählt sind, daß sich bei einer von der oberen Totpunktstellung ausgehenden Kolbenbewegung die Bewegungsbahnen des gemeinsamen Gelenkes und des kolbenseitigen Pleuellagers zunächst einander annähern.

Bei einer aus der US-PS 36 33 429 bekannten Brennkraftmaschine der vorstehend genannten Art ist der Schwenkhebel mit seinem dem gemeinsamen Gelenk fernen Ende an einer Steuerkurbelwelle angelenkt, die über ein drehfest mit ihr verbundenes Zahnrad mit der Schwungscheibe des Motors in Eingriff steht, so daß die Steuerkurbelwelle in entgegengesetzter Richtung zur Hauptkurbelwelle rotiert. Die Durchmesser des Zahnrades und der Schwungscheibe sind so gewählt, daß die Steuerkurbelwelle bei einer Umdrehung der Hauptkurbeiwelle drei Umdrehungen ausführt. Dadurch werden zwar relativ lange Verweilzeiten des Kolbens im Bereich des oberen und des unteren Totpunktes erreicht, jedoch führt diese Konstruktion zu einem ungünstigen Drehmomentverlauf. Befindet sich der Kolben bei der Brennkraftmaschine gemäß der US-PS 36 33 429 nahe seiner oberen Totpunktstellung, so verteilt sich die vom Kolben ausgeübte Kraft auf das kurbelwellenseitige Pleuel und den. Schwenkhebel. Dabei wird in beiden Fällen ein gleichsinnig wirkendes Drehmoment erzeugt, obwohl die beiden Kurbelwellen durch den Zahnradeingriff gegenläufig rotieren. Aufgrund der unterschiedlich großen Drehmomente werden sich die beiden Wellen zwar nicht blockieren, jedoch wird das auf die Hauptkurbelwelle wirkende Drehmoment durch das auf die Steuerkurbelwelle wirkende Drehmoment periodisch erheblich geschwächt. Es läßt sich zeigen, daß bei dieser Konstruktion der normalen Auf- und Abbewegung des Kolbens eine Hin- und Herbewegung mit kleiner Amplitude überlagert wird, so daß der Kolben während seiner normalen Auf- und Abbewegung periodisch abgebremst und wieder beschleunigt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art so auszubilden, daß sich nicht nur die Verweilzeiten des Kolbens im oberen und unteren Totpunkt gegenüber dem herkömmlichen Motor mit einem einstückigen Pleuel verlängern lassen, sondern daß vor allem der Drehmomentverlauf gegenüber dem herkömmlichen Motor erheblich verbessert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Länge des Schwenkhebels größer ist als der senkrechte Abstand zwischen seiner Anlenkstelle und der Zylinderachse, so daß im weiteren Bewegungsverlauf die Bewegungsbahn des gemeinsamen Gelenkes die Zylinderachse schneidet.

Die erfindungsgemäße Konstruktion führt dazu, daß die beiden Pleuel in eine Strecklage treten, wenn der Kolben erst eine geringe Strecke von seinem oberen Totpunkt nach unten zurückgelegt hat. Das bedeutet, daß der größte Teil des Kolbenhubes noch zur Verfügung steht, wenn die Kurbelwellenstellung erreicht wird, in der das größte Drehmoment übertragen werden kann. Das bedeutet, daß der Kolben bei der erfindungsgemäßen Lösung gerade dann seine maximale Beschleunigung durch den Verbrennungsdruck erfährt, wenn auch das maximale Drehmoment übertra-

gen werden kann. Dagegen hat der Kolben bei herkömmlichen Motoren bereits einen relativ großen Weg zurückgelegt, wenn das Pleuel eine Stellung erreicht, in der es das maximale Drehmoment auf die Kurbelwelle übertragen kann. Dadurch ist i:s bei der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine möglich, einen wesentlich höheren Teil der in den Verbrennungsgasen enthaltenen Energie in Bewegungsenergie umzusetzen, ais dies bei einer herkömmlichen Brennkraftmaschine der Fall ist Darüber hinaus hat sich bei d?.r erfindungsgemäßen Lösung gezeigt, daß durch die günstige Stellung der Pleuel während der maximalen Beschleunigung des Kolbens sehr geringe Seitenkräfte auf den Kolben wirken, so daß sehr viel geringere Reibungsverluste zwischen Kolben und Zylinder auftreten, als dies bei herkömmlichen Motoren und auch dem Hubkolbenmotor gemäß der US-PS 36 33 429 der Fall ibt.

Die Tatsache, daß bereits nach einem kurzen Kolbenweg die maximale Drehmomentübertragung erreicht wird, wirkt sich besonders vorteilhaft bei einem Zweitaktmotor aus, bei dem spätestens nach ca. 90° Kurbelwellenumdrehung der Auslaß geöffnet wird. Bei der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine konnte bis zu diesem Zeitpunkt bereits der größte Teil der Energie der Verbrennungsgase in Bewegungsenergie der Kurbelwelle umgesetzt werden, während bei herkömmlichen Zweitaktmotoren die größte Drehmomentübertragung erst unmittelbar vor der öffnung des Auslasses erreicht wird, so daß ein erheblicher Teil der Energie nicht nutzbringend verwendet werden kann.

Durch die relativ lange Verweilzeit des Kolbens in seiner oberen Totpunktstellung lassen sich ferner die Verbrennung des Kraftstoffes und die Kolbenbewegung optimal aufeinander abstimmen. Dies zeigt folgendes Beispiel: Bei einem herkömmlichen Motor mit einem starren Pleuel liegt der Beginn der Kraftstoffeinspritzung bei etwa 16° (einer Kurbelwellenumdrehung) vor dem oberen Totpunkt und das Ende der Kraftstoffeinspritzung ca. 2 bis 0° vor dem oberen Totpunkt. Die Verbrennung beginnt ca. 10° vor dem oberen Totpunkt, so daß der Zündverzug ca. 6° beträgt. Durch diesen langen Zündverzug erfolgt nicht nur eine sehr heftige Verbrennung durch die dann schon angehäufte Menge unverbrannten Kraftstoffes, sondern der Druck der Verbrennungsgase wirkt auch der Kolbenbewegung entgegen, da die Verbrennung ja vor Erreichen der oberen Totpunktstellung des Kolbens beginnt. Wird dagegen der gleiche Motor in der erfindungsgemäßen Weise bei sonst gleichen Verhältnissen ausgebildet, so so kann der Beginn der Einspritzung auf 3° vor dem oberen Totpunkt und das Ende der Einspritzung auf 10° nach dem oberen Totpunkt verlegt werden, wobei die Verbrennung im oberen Totpunkt beginnt. Eine solche Verschiebung des Einspritzungsintervalles in Richtung auf einen späteren Zeitpunkt hin ist deswegen möglich, da der Kolben länger im Bereich seiner oberen Totpunktstellung verweilt. Der Zündverzug ist also nur annähernd halb so lang wie bei dem vorher beschriebenen Vergleichsmotor herkömmlicher Bauart. Dadurch treten keine so hohen Spitzentemperaturen und Spitzendrücke auf wie bei dem herkömmlichen Motor. Die Energie der Verbrennungsgase wirkt nicht der Kolbenbewegung entgegen, sondern kann unmittelbar in eine Bewegung des Kolbens in Antriebsrichtung umgesetzt weiden. Die bessere Energieausnutzung hat eine geringere Erwärmung des Motors und eine geringere AbgastemperatUi· zur Folge. Ferner ist der Schadstoffgehalt der Abgase bei der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine wesentlich geringer als bei dem Vergleichsmotor. Der Schadstoffgehalt bei dem Vergleichsmotor könnte zwar auch durch eine spätere Kraftstoffeinspritzung gesenkt werden, jedoch würde damit gleichzeitig ein starker Leistungsabfall auftreten.

Versuche haben gezeigt, daß mit der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine gegenüber einem gleichartigen herkömmlichen Motor eine Leistungssteigerung bzw. eine entsprechende Kraftstoffeinsparung bei gleicher Leistung von mindestens 30 bis 40% erreicht werden kann. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Konstruktion liegt darin, daß die unterschiedlichsten Kraftstoffe verwendet werden können, da nicht wie bisher die Verbrennungsgeschwindigkeit und/oder der Verbrennungszeitpunkt der Kolbengeschwindigkeit angepaßt werden müssen, sondern die Kolbengeschwindigkeit verändert und somit an den jeweiligen Kraftstoff optimal angepaßt werden kann. So haben beispielsweise Versuche gezeigt, daß ein Zweitakt-Dieselmotor der erfindungsgemäßen Bauart ohne irgendwelche Umstellungsmaßnahmen und ohne einen merklichen Leistungsabfall auch mit Bezin betrieben werden kann. Ein solcher Betrieb ist mit herkömmlichen Dieselmotoren nicht möglich, ohne die Brennkraftmaschine zu zerstören.

Die Abstimmung und Anpassung der Brennkraftmaschine an die jeweils gewünschten Verhältnisse kann auf verschiedene Weise erfolgen. Eine Rolle spielt dabei beispielsweise die Lage der Anlenkstelle des Schwenkhebels, die vorzugsweise radial außerhalb des Zylinders angeordnet ist. Axial ist die Anlenkstelle vorzugsweise zwischen dem kurbelwellennächsten Punkt des kolbenseitigen Pleuellagers und der Kurbelwellenachse angeordnet. Die Anlenkstelle des Schwenkhebels kann festliegen oder in Ausgestaltung der Erfindung radial und/oder axial verstellbar sein, um die Brennkraftmaschine veränderten Betriebsbedingungen anzupassen; vgl. Anspruch 2.

Die Kurbelwellenachse kann gegenüber der Zylinderachse in der Weise versetzt sein, daß die Bewegungsbahn des kolbenseitigen Pleuellagers außerhalb der die Kurbelwellenachse enthaltenden und parallel zur Zylinderachse verlaufenden Ebene liegt. Dadurch können der seitliche Kolbendruck auf die Zylinderwände und die Momentenkurve beeinflußt werden.

Weitere Möglichkeiten zur Veränderung der Momentenkurve und der Kolbengeschwindigkeit in Anpassung an die jeweils vorgegebenen Verhältnisse liegen in der Wahl der Abmessungen der Pleuel und des Schwenkhebels relativ zu den übrigen Abmessungen der Brennkraftmaschine. Eine bevorzugte Ausführungsform ist im Anspruch 3 angegeben.

Die folgende Beschreibung erläutert ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung. Es zeigt

Fig. 1 einen die Zylinderachse enthaltenden schematischen Schnitt senkrecht zur Kurbelwellenachse durch einen Zylinder der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine,

Fig. 2 einen die Kurbelwelltnachse enthaltenden teilweise schematischen Schnitt durch die Pleuellager und das gemeinsame Gelenk,

F i g. 3 eine graphische Darstellung des Kolbenweges bei einer herkömmlichen Brennkraftmaschine und bei einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine und

Fig.4 eine graphische Gegenüberstellung des Momentenverlaufes bei einer herkömmlichen Brennkraft-

maschine und bei der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine.

In Fig. 1 erkennt man einen nur schematisch dargestellten Zylinder 10, in dem ein Kolben 12 auf- und abbeweglich ist. Der Kolben 12 ist über ein schematisch dargestelltes Gelenkgestänge 14 mit der Kurbelwelle verbunden, die in F i g. 1 nur durch ihre Achse 16 und die vom kurbelwellenseitigen Pleuellager 18 durchlaufene Kreisbahn 20 dargestellt ist. Das Gelenkgestänge 14 umfaßt ein erstes oberes Pleuel 22, das an dem Kolben in einem kolbenseitigen Pleuellager 24 angelenkt ist. Die Verbindung kann dabei in herkömmlicher Weise durch einen Kolbenbolzen erfolgen. Zu dem Gelenkgestänge 14 gehört ferner ein zweites unteres Pleuel 26, das mit seinem unteren Ende in dem kurbelwellenseitigen Pleuellager 18 an der Kurbelwelle angelenkt ist. Beide Pleuel 22 und 26 sind in einem gemeinsamen Gelenk 28 mit dem einen Ende eines Schwenkhebels 30 verbunden, dessen anderes Ende in einem Lager 32 an einem Exzenter 34 angelenkt ist, durch dessen Drehung die Lage des Lagers 32 verändert werden kann. Das Lager 32 könnte jedoch auch ortsfest sein.

In der Fig. 1 befindet sich der Kolben 12 in seiner oberen Totpunktstellung. Die entsprechende Lage des kurbelwellenseitigen Pleuellagers 18 ist durch die Buchstaben OT bezeichnet. Bei einer Abwärtsbewegung des Kolbens 12 bewegt sich das kolbenseitige Pleuellager 24 längs der Zylinderachse 36. Das gemeinsame Gelenk 28 bewegt sich auf der Bewegungsbahn 38 in Form eines Kreisbogens um die Achse des Lagers 32. Die Kurbelwelle und mit ihr das kurbelwellenseitige Pleuellager 18 bewegen sich in Richtung des Pfeiles. Die Lage der Pleuel 22, 26, des gemeinsamen Gelenkes 28 und des Schwenkhebels 30 in der der unteren Totpunktstellung des Kolbens 12 entsprechenden Stellung ist durch gestrichelte Linien wiedergegeben. Die entsprechende Lage des kurbelwellenseitigen Pleuellagers 18 ist durch die Buchstaben LTbezeichnet. Wie man erkennt, nähert sich bei einer Abwärtsbewegung des Kolbens 12 aus seiner oberen Totpunktstellung die Bewegungsbahn 38 der Zylinderachse 36 an und schneidet sie im weiteren Verlauf der Abwärtsbewegung des Kolbens 12. Das hat zur Folge, daß sich der Kolben 12 aus seiner oberen Totpunktstellung zunächst nur langsam entfernt, während das kolbenseitige Pleuellager 18 bereits einen relativ großen Kurbelwellenwinkel durchläuft und das untere Pleuel 26 eine Stellung erreicht, in der es bereits ein großes Drehmoment übertragen kann. Dieser Zusammenhang läßt sich qualitativ aus den in den Fig.3 und 4 dargestellten Kurven entnehmen.

Die Fig.4 zeigt mit der ausgezogenen Linie den Momentenverlauf bei der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine, wobei auf der Abszisse die 360° einer Kurbelwellenumdrehung und auf der Ordinate der für konstante Kolbenaufdruckkraft ermittelte Momentenwert aufgetragen ist. Die gestrichelte Linie gibt den Verlauf des Momentes bei einem herkömmlichen Vergleichsmotor wieder. Wie man erkennt, wird das maximale Drehmoment bei der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine bei etwa 58° Kurbelwellenumdrehung und bei dem Vergleichsmotor bei etwa 76° Kurbelwellenumdrehung erreicht. Geht man mit diesen Werten in die F i g. 3, welche den Kolbenweg über der Kurbelwellenumdrehung zeigt, wobei wiederum die ausgezogene Linie für die erfindungsgemäße Brennkraftmaschine und die gestrichelte Linie für den Vergleichsmotor gelten, so erkennt man, daß bei 58° Kurbelwellenumdrehung der Kolben bei der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine noch kaum 'Λ seines Hubes zurückgelegt hat, während er bei dem Vergleichsmoior bereits annähernd 50% des Hubes zurückgelegt hat. Zudem läßt sich den Kurven in F i g. 3 entnehmen, daß der Kolben bei dem Vergleichsmotor seine obere Totpunktstellung früher verläßt und später wieder erreicht, aiso insgesamt sehr viel kürzer im Bereich seiner oberen Totpunktstellung verweilt, als der Kolben bei der erfindungsgemäßen Ausführung.

Die vorstehend genannten Werte sind im wesentlichen nur als Beispiel zu verstehen und gelten für einen Zweitakt-Diselmotor mit Ventilsteuerung und Kraftstoffeinspritzung. Die Zeitpunkte, zu denen das Auslaßventil und das Einlaßventil öffnen und schließen, sind in Fig. 1 auf dem Kreis 20 mit AÖund EÖbzw.AS und ES bezeichnet. Durch Vergleich der Fig.4 und 1 erkennt man, daß das maximale Drehmoment bei der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine lange vor der öffnung des Auslasses erreicht wird, so daß die Energie der Verbrennungsgase wirkungsvoll in Bewegungsenergie der Kurbelwelle umgesetzt werden kann. Beim Vergleichsmotor dagegen wird das Maximum des Drehmomentes erst kurz vor der Öffnung des Auslasses erreicht, so daß ein erheblicher Teil der Energie verpufft. Zusammen mit der geringeren Erwärmung der Brennkraftmaschine und der Abgase aufgrund der besseren Umsetzung der Verbrennungsenergie in Bewegung macht der vorstehend beschriebene günstige Verlauf des Drehmomentes die erfindungsgemäße Konstruktion besonders wichtig und vorteilhaft für die Konstruktion und den Betrieb von Zweitaktmotoren.

In der F i g. 1 ist das Gestänge so dargestellt, daß das obere Pleuel 22 kürzer als das untere Pleuel 26 ist. Dies muß nicht notwendigerweise so sein. Wenn das obere Pleuel 22 beispielsweise länger ist als das untere Pleuel, wird die Kolbenseitenkraft geringer. Das dann kürzere untere Pleuel geht dann schneller in die tangential zur Kreisbahn 20 verlaufende Stellung über, in welcher das maximale Drehmoment vorhanden ist.

Die erfindungsgemäße Konstruktion kann auch ebenso bei Viertaktmotoren mit Vorteil verwendet werden. In diesem Falle läßt sich durch eine entsprechende Wahl der Pleuellängen und der Lage der Anlenkpunkte erreichen, daß beim Ansaugtakt das auf die Kurbelwelle wirkende bremsende Moment möglichst gering gehalten wird.

In F i g. 2 ist das Gelenkgestänge mit den Pleuelstangen und ihren Lagern genauer dargestellt Gleiche Teile sind wiederum mit gleichen Bezugszeichen versehen. Das obere Pleuel 22 ist in herkömmlicher Weise mittels eines Kolbenbolzens 40 an dem Kolben 12 gelagert Das untere Pleuel 26 ist in ebenfalls bekannter Weise im unteren Pleuellager 18 an der Kurbelwelle 42 gelagert Das obere Pleuel 22 ist gabelförmig mit Gabelschenkeln 44 ausgebildet. Die Gabelschenkel 44 weisen öffnungen 46 auf, in welche eine Lagerbuchse 48 mit Preßsitz eingepreßt ist

Auf dem zwischen den Gabelschenkeln 44 verlaufenden Abschnitt der beispielsweise aus Stahl bestehenden Lagerbuchse 48 ist mittels eines Lagers 50 das untere Pleuel 26 drehbar gelagert.

In der Lagerbuchse 48 ist mittels eines Lagers 52 ein Lagerbolzen 54 drehbar gelagert, auf dessen aus der Lagerbuchse 48 herausragenden Enden die Gabelschenkel 56 des gabelförmig ausgebildeten Schwenkhebels 30 sitzen. Die Gabelschenkel 56 können auf dem Lagerbolzen 54 drehbar gelagert und durch Sprengrin-

ge 58 gesichert sein. Vorzugsweise sind sie jedoch durch Preßpassung des Lagerbolzens 54 in Bohrungen 60 der Gabelschenkel 56 starr mit dem Lagerbolzen 54 verbunden. Durch diese Konstruktion wird nicht nur die Lagerreibung in dem Gelenk und sein Verschleiß herabgesetzt, sondern auch eine axial kurze Bauweise des Gelenks erreicht, so daß dieses zwischen die Gegengewichte 62 an der Kurbelwelle 42 eintauchen kann. Das bedeutet, daß die axiale Abmessung a des Gelenkes kleiner ist als der gegenseitige Abstand b der Gegengewichte 62.

, Eine Schmierung des Gelenkes 28 erfolgt über einen I Schmiermittelkanal 64 durch Schmieröl, das aus dem Kurbelkasten des Motors entnommen wird.

Zusammenfassend läßt sich sagen, daß bei der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine ein um 35% bis 50% geringerer Kraftstoffverbrauch bzw. eine entsprechend höhere Leistung als bei einem Vergleichsmotor erreicht werden kann. Die Erwärmung der Brennkraftmaschine und der Abgase ist um mindestens 25% niedriger. Dadurch enthalten die Abgase auch weniger Schadstoffe. Es entstehen geringere Spitzendrücke, und man erhält durch den kürzeren Zündverzug eine weiche Verbrennung, d. h. annähernd eine Gleichraumverbrennung. Der Lauf der Brennkraftmaschine ist wesentlich ruhiger als bei einer herkömmlichen. Die Brennkraftmaschine kann mit Dieselöl, Benzin oder auch geringerwertigen Kraftstoffen betrieben werden.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Brennkraftmaschine mit mindestens einem Zylinder und einem darin hin- und herbewegbaren Kolben, der über ein Gelenkgestänge mit einer s Kurbelwelle verbunden ist, wobei das Gelenkgestänge ein an dem Kolben angelenktes erstes Pleuel, ein an der Kurbelwelle angelenktes zweites Pleuel und einen Schwenkhebel umfaßt, der mit seinem einen Ende um eine zur Kurbelwellenachse im wesentlichen parallele Schwenkachse angelenkt und an seinem anderen Ende mit den beiden Pleueln durch ein gemeinsames Gelenk verbunden ist, wobei die Gesamtlänge der beiden Pleuel größer ist als der in der oberen Totpunktstellung des Kolbens gemessene Abstand zwischen dem kolbenseitigen Pleuellager und der Bahn des kurbelwellenseitigen Pleuellagers und wobei die Anlenkstelle und die Länge des Schwenkhebels so gewählt sind, daß sich bei einer von der oberen Totpunktstellung ausgehenden Kolbenbewegung die ßewegungsbahnen des gemeinsamen Gelenkes und des kolbenseitigen Pleuellagers zunächst einander annähern, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Schwenkhebels (30) größer ist als der senkrechte Abstand zwischen seiner Anlenkstelle (32) und der Zylinderachse (36), so daß im weiteren Bewegungsverlauf die Bewegungsbahn (38) des gemeinsamen Gelenkes (28) die Zylinderachse (36) schneidet.

2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkstelle (32) des Schwenkhebels (30) radial und/oder axial verstellbar ist.

3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des zweiten Pleuels (26) etwa das l,4fache der Länge des ersten Pleuels (22) beträgt, daß die Gesamtlänge der Pleuel (22, 26) etwa 2,5% größer als der Abstand zwischen dem kolbenseitigen Pleuellagur (24) und dem von dem kurbelwellenseitigen Pleuellager (18) beschriebenen Kreis (20) in der oberen Totpunktstellung des Kolbens (12) ist, daß die Länge des Schwenkhebeis (30) etwa das l,3fache der Länge des ersten Pleuels (22) beträgt, daß der radiale Abstand der Anlenkstelle (32) des Schwenkhebels (30) von der Zylinderachse (36) etwa das l,2fache der Länge des ersten Pleuels (22) beträgt und daß der Fußpunkt der Projektion der Anlenkstelle (32) auf die Zylinderachse (36) von der Kurbelwellenachse (16) einen Abstand besitzt, der etwa V₃ des Abstandes des kolbenseitigen Pleuellagers (24) von der Kurbelwellenachse (16) in der oberen Totpunktstellung des Kolbens (12) beträgt.