DE19641586C1 - Kurbeltrieb zur Erzeugung einer birnenförmigen Pleuellager-Laufbahn einer Kolbenmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kurbeltrieb zur Erzeugung einer birnenförmigen Pleuellager-Laufbahn einer Kolbenma­ schine.

Der Kurbeltrieb ist vielleicht fast so alt wie das Rad. Möglicherweise schon allein deshalb, weil auch bereits in grauer Vorzeit versucht wurde, den sprichwörtlichen Karren durch Krafteinwirkung am äußeren Umfang eines Rades aus dem Dreck zu schieben.

Einen ungeheuren Aufschwung erfuhr dieses Prinzip mit der Entwicklung und Verbreitung von Wärme-Kraftmaschinen, bei denen ein Kolben im Arbeitshub Kraft auf eine Kurbelwelle überträgt.

Während man sich früher mit ganz geringen Umsetzungen der Wärmeenergie begnügen mußte, erhalten wir heute mit einzel­ nen Wärmekraftmaschinen schon mehr als den dritten Teil in Form von Arbeit.

Dennoch sind die zumeist erhaltenen Werte an sich niedrig, und die Thermodynamik lehrt uns, diese Umsetzung nach rich­ tigen Gesichtspunkten zu betrachten: der beste Arbeitspro­ zeß wird ermöglicht, wenn Wärme bei möglichst niedriger Temperatur abgeführt wird, während die Wärmeübertragung an das arbeitende Medium bei möglichst hoher Temperatur zu er­ folgen hat, und der Wirkungsgrad ausgeführter Maschinen wächst, je besser dieses Niveau gehalten wird.

Einerseits haben heutige Verbrennungsmotoren als im "of­ fenen" Kreislauf arbeitende Wärmekraftmaschinen den großen Vorteil, daß dem Arbeitsmedium Luft die Wärme im Arbeits­ raum des Motors zugeführt wird. Dadurch kann die Temperatur des Arbeitsmediums in Verbrennungsmotoren im Gegensatz zu anderen Kraftmaschinen während der Wärmezufuhr wesentlich höher als die der bewegten Triebwerkteile und der Wandungen sein.

Diesen Vorteil hoher Prozeßtemperaturen nutzen herkömmliche Motoren bisher nur teilweise aus, weil die arbeitsverrich­ tende Expansion vorzeitig abgebrochen werden muß, bevor das Volumen der Verbrennungsgase das Hubraumvolumen erreicht, wobei die Verbrennungsgase den Arbeitszylinder mit verhält­ nismäßig hoher Temperatur und auch mit nennenswertem Druck verlassen. Dadurch geht ein Teil ihres Arbeitsvermögens für den Prozeß verloren. Es ist zwar möglich, den Wirkungsgrad wieder zu erhöhen, indem durch das restliche Arbeitsvermö­ gen der Verbrennungsgase eine nachgeschaltete Abgasturbine angetrieben wird. Damit wird allerdings in der Praxis keine zusätzliche Energie gewonnen, sondern ein Turbolader ange­ trieben, der für eine Vorkompression der in den Arbeitsraum des Motors gelangenden Luft sorgt. Hierdurch werden Luftla­ dung und Motorleistung erhöht, der Wirkungsgrad wird jedoch kaum verbessert, weil die in der Abgasturbine gewonnene Ar­ beit nicht nach außen abgeführt, sondern dem Prozeß zuge­ führt wird. Die damit einhergehende Besserung des Wirkungs­ grades ist hauptsächlich auf eine geringe praktische Ver­ besserung des Prozeßablaufs zurückzuführen.

Andererseits haben heutige Verbrennungsmotoren das große Dilemma, daß die Kolbenbewegung durch eine kreisförmige Pleuellager-Laufbahn des Kurbeltriebes bestimmt wird.

Die Eigenarten dieser Kolbenbewegung, Kolbengeschwindigkeit im oberen und unteren Totpunkt Null, geringe Verweildauern des Kolbens in Totpunkt-Nähe und gleiche Kolbengeschwindig­ keiten in den Hüben, ziehen weitere negative Folgeerschei­ nungen nach sich.

So muß, um beispielsweise die Wärmekraftmaschine mit dem besten Wirkungsgrad und damit niedrigsten Energieverbrauch, den Dieselmotor, zu nennen, der Einspritzbeginn weit vor den oberen Totpunkt gelegt werden, obwohl der Zündverzug maßgeblich von Temperatur und Druck der hochverdichteten Luft beeinflußt wird; d. h. hoher Druck verkürzt wegen der größeren Sauerstoffkonzentration den Zündverzug; ebenso ist der Zündverzug umso kleiner, je höher die Temperatur der verdichteten Luft über dem Zündpunkt des Kraftstoffs liegt. Ferner sollte nach Einsatz der Zündung und mit Beginn der Verbrennung in der ungesteuerten Verbrennungsphase der spe­ zifische Druckanstieg nach herrschender Meinung 3,5 bar pro Grad Kurbelwinkel nicht überschreiten, obwohl ein steilerer Druckanstieg in jedem Falle eine bessere Ausnutzung des Kraftstoffes bedeutet; denn je schneller der Kraftstoff verbrannt wird, umso eher beginnt die Expansion und umso niedriger wird der Druck beim Öffnen der Auslaßventile sein. Jedoch bringt ein steilerer Druckanstieg beim herkömmlichen Motor eine gefährliche Erhöhung der mechanischen Belastung des Triebwerkes mit sich, weil die ungesteuerte Verbren­ nungsphase komplett noch vor dem oberen Totpunkt liegt.

Ebenso liegt derzeit beim herkömmlichen Motor die letzte Phase der Verbrennung, die gesteuerte Verbrennung, noch zum Großteil vor dem oberen Totpunkt, und natürlich wirken alle durch die Verbrennung vor dem oberen Totpunkt entstehenden Gasdrücke bremsend auf die Kolbenbewegung und müssen ver­ ständlicherweise durch Energie aus der Schwungmasse des Mo­ tors überwunden werden.

Insgesamt läßt sich folglich feststellen, daß der herkömm­ liche Kurbeltrieb durch seine o.g. Eigenarten Vorbereitung und Nutzung des Arbeitshubes heutiger Wärmekraftmaschinen nicht gerade günstig unterstützt. Dies v.a. deshalb, weil einerseits das Maximum der vorverdichteten Luft, das, wie bekannt, wiederum das Optimum für Zündung des Kraftstoffes ist, im oberen Totpunkt liegt, während andererseits hin­ sichtlich der Kraftübertragungsmöglichkeit in genau diesem Punkt leider das Minimum liegt. Das Dilemma noch verschär­ fend, kommt hinzu, daß der Kurbeltrieb in genau diesem Mi­ nimum auch noch "sperrt"; d. h. im oberen Totpunkt ist eine Kraftübertragung nicht möglich.

Um aus dem o.g. Dilemma herauszukommen, verbleiben, da jedwede pleuelgesteuerte Kolbenbewegung einen oberen und unteren Totpunkt haben wird, als mögliche Ansatzpunkte zur Prozeß-Ablauf-Verbesserung nur die Kolbenverweildauern in den Totpunkten oder in Nähe derselben, die Kolbengeschwin­ digkeiten in den Hüben und der Kraftangriffswinkel des Pleuels auf den Kurbeltrieb.

Zur Heraufsetzung der Verweildauer eines Kolbens v.a. in oberer Totpunktnähe und zur Verwirklichung eines günstiger­ en Kraftangriffes des Pleuels auf die Kurbelwelle wird im DE-30 30 615 C2 vorgeschlagen, ein geteiltes Pleuel einzuset­ zen, dessen mittleres Drehgelenk mittels einer Stange zwar gelenkig aber dennoch fest mit dem Motorblock verbunden ist. Mit dieser Lösung können wohl Kolbenverweildauer und Kraft­ angriffspunkt positiv beeinflußt werden. Nachteilig er­ scheint jedoch die nicht kontinuierlich kreisförmige Belas­ tung der Lager im mittleren Drehgelenk und in den Stangen­ gelenken insbesonders deshalb, weil letztere ständig wech­ selnden Zug- und Druckbelastungen ausgesetzt sind. Darüber­ hinaus ist die Stangenbewegung an dem im mittleren Drehge­ lenk gelagerten Ende durch eine Hin- und Herbewegung ge­ kennzeichnet, was vermuten läßt, daß diese Lösung für hohe Drehzahlen nicht hinreichend geeignet ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen konstruktiv einfachen Kurbeltrieb anzugeben, der unterschiedliche Kolbengeschwin­ digkeiten in den Hüben ermöglicht, die Verweildauern eines Kolbens in der Nähe seiner Totpunkte erhöht, die Kraftüber­ tragung auf einen Kurbeltrieb verbessert und gleichzeitig die übergeordnete Anforderung nach kreisförmiger Belastung der Lager erfüllt.

Erfindungsgemäß wird hierzu vorgeschlagen, zwei Kurbel­ triebe gleichen Durchmessers mit einer Stange, deren Länge dem Mittenabstand der Kurbeltriebe entspricht, zu verbinden und zwar so, daß die Stange auf dem ersten Kurbeltrieb im unteren Totpunkt befestigt ist, während der Befestigungs­ punkt auf dem zweiten Kurbeltrieb sich aus dem Schnittpunkt seines Kurbelkreises mit dem Kreis ergibt, der mit r = Stan­ genlänge von seinem unteren Totpunkt ausgehend, um den un­ teren Totpunkt des ersten Kurbeltriebes (= Mittelpunkt des Kreises mit r = Stangenlänge) nach oben geschlagen wird.

Dieser Befestigungspunkt liegt in Abhängigkeit vom gewähl­ ten Kurbeltrieb-Durchmesser und/oder dem gewählten Mitten­ abstand der Kurbeltriebe mehr oder weniger Winkelgrade vor dem oberen Totpunkt des zweiten Kurbeltriebes.

Weiterhin wird hierzu vorgeschlagen, den Befestigungspunkt für das Pleuellager ausmittig in Richtung zum zweiten Kur­ beltrieb hin auf der Verbindungsstange zwischen den beiden Kurbeltrieben anzuordnen, wobei auch dieser Befestigungs­ punkt frei wählbar ist.

Offensichtlich werden nun (bei gegenläufiger Drehung bei­ der Kurbeltriebe zueinander) bei Rechtsdrehung des ersten Kurbeltriebes um 180 Grad vom zweiten Kurbeltrieb nicht 180 Grad zurückgelegt, sondern vorteilhaft nur 180 Grad vermin­ dert um den doppelten Betrag der Winkelgrade, um die der Befestigungspunkt der Verbindungsstange vor dem oberen Tot­ punkt des zweiten Kurbeltriebes angeordnet ist.

Bei Drehung des ersten Kurbeltriebes um weitere 180 Grad werden vom zweiten Kurbeltrieb ebensowenig wie vorher 180 Grad zurückgelegt, sondern ebenso vorteilhaft 180 Grad ver­ mehrt um den doppelten Betrag der Winkelgrade, um die der Befestigungspunkt der Verbindungsstange vor dem oberen Tot­ punkt des zweiten Kurbeltriebes angeordnet ist.

Bei Annahme einer konstanten Drehgeschwindigkeit des ersten Kurbeltriebes wird somit beim zweiten Kurbeltrieb höchst einfach und vorteilhaft eine gegenüber dem ersten Kurbel­ trieb beschleunigte bzw. verzögerte Drehbewegung erzeugt, wobei ebenso höchst vorteilhaft der Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsweg in Winkelgraden mehr oder weniger frei ent­ weder durch den Durchmesser der Kurbeltriebe und/oder durch deren Mittenabstand wählbar ist.

Diese beschleunigte bzw. verzögerte Bewegung wird auch auf das Pleuellager übertragen, wodurch auch der Kolben höchst vorteilhafte unterschiedliche Geschwindigkeiten in seinen Hüben durchfahren kann.

Darüberhinaus fährt das Pleuellager nicht mehr eine Kreis­ bahn ab, sondern eine birnenförmige Bahn, was wiederum vor­ teilhaft dazu führt, daß die Kolbenverweildauern in der Nä­ he der Totpunkte verlängert werden. Dabei wird nur der ho­ rizontale Birnendurchmesser durch den gewählten Kurbel­ triebdurchmesser festgelegt, während der vertikale Durch­ messer, d. h. der Kolbenhub, wiederum sehr vorteilhaft frei gewählt werden kann. Insbesonders vorteilhaft wirkt sich hier die Tatsache aus, daß der Kolbenhub in jedem Fall un­ ter dem Kurbeltriebdurchmesser liegt, wodurch umgekehrt ge­ sehen der Kraftangriff höchst vorteilhaft auf größere He­ bellängen erfolgt. Somit läßt sich bei optimierter Ausle­ gung bzgl. der Kolbengeschwindigkeiten ein "Kurzhuber" rea­ lisieren, während bzgl. des Kraftangriffes ein "Langhuber" machbar ist.

Die übergeordnete Anforderung nach kreisförmiger Belastung der Lager wird von der vorgeschlagenen Lösung erfüllt, und insoweit ist Drehzahlstabilität zu vermuten.

Beschleunigung bzw. Verzögerung des zweiten Kurbeltriebes werden durch die Drehzahl des ersten Kurbeltriebes bestimmt; d. h. sowohl für den Beschleunigungs- als auch den Verzöge­ rungsweg sind nach wie vor 180 Grad Kurbelwinkel des ersten Kurbeltriebes maßgebend. Für periphere Steuerungsaufgaben, wie z. B. Ventilsteuerung o. ä., kann man somit entweder die die 1 : 1-Auflösung des ersten Kurbeltriebes nehmen oder vorteilhaft das auf 180 Grad bezogene höhere Auflösungsver­ mögen des zweiten Kurbeltriebes nutzen.

Um nun die Vorteile der vorgeschlagenen Lösung beispiels­ weise für eine Viertakt-Kolbenwärmekraftmaschine nutzbar zu machen, hilft bzgl. der Zyklus-Zuordnung folgende einfache Nutzen- bzw. Energiebetrachtung:
Ansaug-Hub: nützlich zur notwendigen Sauerstoffzufuhr; insbesonders bei Turboaufladung Energieeinsatz gering, da Ventil offen
Folgerung: verlangsamt durchführen
Verdichtungs-Hub: zwar nützlich zur Druck- und Temperatur­ erhöhung; braucht aber hohe Energiezufuhr
Folgerung: beschleunigt durchführen
Arbeits-Hub: nützlich; Druck sollte möglichst lang wir­ ken können
Folgerung: verlangsamt durchführen
Auspuff-Hub: muß nur die Voraussetzung für erneut mit Sauerstoff füllbare Brennkammer schaffen Energieeinsatz gering, da Ventil offen
Folgerung: beschleunigt durchführen.

Bezogen auf die Praxis - wiederum beispielhaft für einen Viertakt-Dieselmotor - bedeutet das konkret, daß nur noch Einspritz- und Zündverzug kurz vor oder in den oberen Kol­ bentotpunkt, wo Luftdruck und -temperatur den schnellst­ möglichen Einsatz der Zündung begünstigen, gelegt werden müssen. Sehr vorteilhaft wirkt sich hierbei eine Eigenart der birnenförmigen Pleuellager-Laufbahn aus: ihr oberer Totpunkt liegt, bezogen auf die Drehbewegung des zweiten Kurbeltriebes (angenommen: Linksdrehung), einige Grad Kur­ belwinkel vor dessen oberem Totpunkt; d. h. selbst bei Un­ terstellung eines gewissen Zeitverzuges in der Praxis lie­ gen im oberen Totpunkt des zweiten Kurbeltriebes (= Zün­ dungsbeginn) mit Sicherheit die optimalen Bedingungen für schnellstmögliche Verbrennung vor. Ungesteuerte und gesteu­ erte Verbrennung können, zeitlich gesehen, miteinander verschmolzen werden, weil nun der spezifische Druckanstieg in jedem Fall nach den oberen Totpunkten sowohl des Kolbens als auch des zweiten Kurbeltriebes zu erwarten ist und dadurch keinerlei Beschränkungen zu berücksichtigen sind.

Der Verbrennungsablauf wird durch die längere Verweildauer des Kolbens in oberer Totpunkt-Nähe begünstigt, und für die Expansion stehen (angenommen: oberer Totpunkt des zweiten Kurbeltriebes = Zündungsbeginn) höchst vorteilhaft nicht nur 180 Grad des ersten Kurbeltriebes zur Verfügung, son­ dern vielmehr 180 Grad zuzüglich des doppelten Betrages an Winkelgraden, um die der Befestigungspunkt der Verbin­ dungsstange vor dem oberen Totpunkt des zweiten Kurbel­ triebes angeordnet ist, und hierdurch wird die Wechselwir­ kung beider Kurbeltriebe zueinander erst richtig klar: der die unterschiedlichen Geschwindigkeiten des zweiten Kurbel­ triebes determinierende erste Kurbeltrieb unterliegt natür­ lich vom zweiten Kurbelkreis aus gesehen den gleichen Win­ kelbedingungen, und nur dadurch wird es möglich, von den "beschleunigten" Winkelgraden den Betrag, der über 180 Grad liegt, abzuzwacken, um ihn zugunsten der längeren Expansion zu nutzen. Dadurch kann natürlich auch das Auslaßventil we­ sentlich später als üblich geöffnet werden. Ebenso kann das Einlaßventil, insbesonders dann, wenn ein Turbolader vor­ handen ist, später als üblich öffnen, weil die Luftansau­ gung im verzögerten Hub stattfindet, wo ausreichend Winkel­ grade zur Verfügung stehen.

Der Verdichtungshub liegt im beschleunigten Hub, wobei die Beschleunigung in der Praxis höchst vorteilhaft über den oberen Totpunkt hinaus fortgesetzt wird. Dadurch kann, wie schon erwähnt, der spezifische Druckanstieg im Prinzip un­ endlich sein.

Der vom Kolben ausgeübte Druck wird sofort über die Verbin­ dungsstange abgeleitet, wobei diese durch ihre Bewegungs­ tendenz (sie befindet sich noch in den beschleunigten Win­ kelgraden) unterstützend wirkt. Vorteilhaft ist dabei ins­ besonders die Lage des Pleuelpunktes bzgl. der Mitte des zweiten Kurbeltriebes: wenn im oberen Totpunkt des zweiten Kurbeltriebes die Zündung einsetzt, liegt der Pleuelpunkt bereits eine beträchtliche Anzahl von Winkelgraden jenseits der Linie Mitte/oberer Totpunkt, was die Kraftübertragung ebenfalls begünstigt.

Insgesamt ist der Vorteil der vorgeschlagenen Lösung wohl in erster Linie darin zu sehen, daß im Gegensatz zum her­ kömmlichen Kurbeltrieb die Nutzung neuer Freiheitsgrade er­ möglicht wird.

So muß sich beispielsweise auf der Verbindungsstange zwi­ schen den beiden Kurbeltrieben nicht zwingend nur ein Pleu­ ellager befinden; auch Arbeitszylinder und damit Kolben­ laufbahnen können beliebig angeordnet werden, und insofern lassen sich gerade die Kombinationsmöglichkeiten unter­ schiedlicher Kolbenhübe mit unterschiedlichen Kolbenge­ schwindigkeiten durchaus auch für ganz andere Wärmekraft­ maschinen, z. B. Stirling-Motoren, vorteilhaft einsetzen.

Ob die aufgezeigten Vorteile den Nachteil des höheren Fer­ tigungsaufwandes überwiegen bzw. ob sich möglicherweise der eine oder andere Vor- oder Nachteil erst noch in der Praxis ergibt, wird die weitere Entwicklung zeigen.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des erfin­ dungsgemäßen Kurbeltriebes dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 den Kurbeltrieb mit verschiedenen Positionen der Verbindungsstange zur Verdeutlichung der beschleunigten bzw. verzögerten Kurbeltrieb-Winkelgrade,

Fig. 2 den Kurbeltrieb mit Verbindungsstangen-Positionen und einer möglichen birnenförmigen Pleuellager-Laufbahn ei­ ner Kolbenmaschine,

Fig. 1 zeigt zwei Kurbelkreise gleichen Durchmessers mit deren Mittelpunkten MK1 bzw. MK2 und deren oberen und unte­ ren Totpunkten OTK1 und UTK1 bzw. OTK2 und UTK2 sowie vier mögliche Positionen der Verbindungsstange, V1 bis V4, wobei die Endpunkte der Verbindungsstange die Lagerstellen im je­ weiligen Kurbelkreis darstellen. Diese Punkte sind dadurch festgelegt, daß Kreise mit r = Abstand MK1 zu MK2 und den Mittelpunkten OTK1 bzw. UTK1 sowie OTK2 bzw. UTK2 jeweils auf den gegenüberliegenden Kurbelkreis nach oben bzw. nach unten gezogen werden, wobei der jeweilige Schnittpunkt mit dem Kurbelkreis dem jeweiligen Mittelpunkt zugeordnet ist.

So erhält man beispielsweise den Punkt 21, indem man vom Mittelpunkt 11 (= UTK1) den Kreis mit r = Stangenlänge nach oben ziehend mit dem Kurbelkreis K2 schneidet, und alle an­ deren Punkte werden analog festgelegt.

Auf Anhieb ist erkennbar, daß bei Drehung des Punktes 11 um 180 Grad, d. h. bis 12 der Punkt 21 bis zum Punkt 22 bewegt wird: folglich muß (angenommen: konstante Drehung von K1) auf K2 eine verlangsamte Drehung stattfinden.

Ebenso ist erkennbar, daß bei weiterer Drehung des Punktes 12 um 180 Grad, d. h. dieser geht wieder in 11 über, der Punkt 22 wieder in den Punkt 21 übergeht: folglich muß auf K2 eine beschleunigte Drehung stattfinden.

Interessant sind weiterhin die Kreisabschnitte 12 bis 13, 22 bis 23, 14 bis 11 und 24 bis 21 nicht nur deshalb, weil hier die Verbindungsstange Parallel-Lagen hat, sondern weil man auf den ersten Blick annehmen könnte, daß auf Grund der identischen Streckenlängen bei Drehung des einen Kurbel­ kreises der andere genauso schnell dreht, was jedoch in Wi­ derspruch zu den vorher getroffenen Feststellungen stünde. Bei genauerem Hinsehen wird jedoch klar, daß nicht gleiche Geschwindigkeiten vorliegen können: hierzu sind auf K2 zwi­ schen den Punkten 24 und 21 etwa gleich lange Streckenab­ schnitte markiert, um die jeweils wieder Kreise mit r = Verbindungsstangenlänge nach unten zwischen die Punkte 14 und 11 gezogen sind, wodurch sich die zugehörigen Strecken­ abschnitte zwischen 14 und 11 ergeben. Somit ist erkennbar, daß bei K1 allmählich immer größere Abschnitte zurückgelegt werden, was spiegelbildlich natürlich genauso zutrifft.

Anders formuliert findet bei Annahme der Zurücklegung glei­ cher Streckenabschnitte auf K1 (= konstante Drehung) auf K2 ab dem Punkt 24 in Richtung Punkt 21 eine allmähliche Verlangsamung der Beschleunigung statt; d. h. alle Übergänge zwischen Beschleunigung und Verlangsamung sind nicht abrupt sondern - für die Kurbeltriebbelastung vorteilhaft - weich.

Fig. 2 zeigt die gleichen Kurbelkreise wie Fig. 1, dies­ mal jedoch mit einer Vielzahl von Verbindungsstangenpositi­ onen. Wird nun auf der Verbindungsstange im (frei wähl­ baren) Abstand a zum Kurbelkreis K2 ein Pleuellager ange­ bracht, so durchläuft dieses in allen Punkten (angekreuzt) nicht mehr eine kreisförmige, sondern eine birnenförmige Laufbahn. Wird weiterhin im oberen Totpunkt OTPl der bir­ nenförmigen Pleuellager-Laufbahn eine Pleuelstange samt zu­ gehörigem Kolben K mit dessen Zylinderlaufbahn Zyl so ange­ ordnet, daß der Kolben in seinem Arbeitshub Kraft auf den Kurbeltrieb ausübt, erfolgt der Kraftangriff - auch aus der Zeichnung klar erkennbar - unter weitaus günstigeren Bedin­ gungen, als beim herkömmlichen Kurbeltrieb.

Ebenso ist aus dem Graph der Pleuellager-Laufbahn klar er­ kennbar, daß die Übergänge zwischen Beschleunigung und Ver­ zögerung nicht abrupt, sondern weich sind.

Der für für eine Wärmekraftmaschine jedoch wesentlichste Punkt, die Verhältnisse im oberen Totpunkt oder in Nähe desselben, ist ebenfalls klar erkennbar: bereits etliche Winkelgrade vor OTK2 befindet sich das Pleuellager und da­ mit auch der Kolben - selbst wenn man den in der Praxis zu erwartenden Zeitverzug berücksichtigt - in optimaler Stel­ lung bzgl. der Wärmezufuhr.

Auch die wesentlich längere Nutzungsdauer der Expansion ist klar erkennbar.

Claims (2)

1. Kurbeltrieb zur Erzeugung einer birnenförmigen Pleuellager- Laufbahn einer Kolbenmaschine, wobei

   • - ein Kurbeltrieb (K1) mit einem zweiten Kurbeltrieb (K2) gleichen Durchmessers durch eine Verbindungsstange (V), deren Länge dem Mittenabstand (MK1/MK2) der Kurbeltriebe entspricht, so verbunden ist, daß die Kurbeltriebe unter­ schiedliche Drehrichtung haben,
   • - sich auf der Verbindungsstange (V) mindestens ein in ei­ nem Abstand (a) zu einem der beiden Kurbelkreisdurchmes­ ser angeordnetes Pleuellager befindet, das, durch diese Anordnung bedingt, nicht mehr eine kreisförmige, sondern eine birnenförmige Pleuellager-Laufbahn durchläuft
2. und mindestens ein Kolben mittels einer Pleuelstange mit dem Pleuellager verbunden ist, welches die birnenförmige Pleuellager-Laufbahn durchläuft.