DE599611C - Reibraederwechselgetriebe - Google Patents

Description

Den Gegenstand der Erfindung bildet ein Reibräderwechselgetriebe mit in halbkreisförmigen Ringnuten zweier in gleicher Achse liegender Reibscheiben verstellbar angeordneten Reibrollen, wie es vornehmlich für Kraftfahrzeuge Anwendung findet.

Solche Getriebe haben den Vorteil, daß das Übersetzungsverhältnis durch Präzession der Reibrollen in sehr einfacher Art geändert werden kann, und zwar gegebenenfalls selbsttätig.

Wollte man bei einem solchen Getriebe die Übernahme und das Abwerfen der Belastung in der üblichen Art durch eine zwischen Getriebe und Antriebsmotor eingeschaltete Kupplung steuern, so würde man damit den Hauptvorteil der Reibgetriebe preisgeben, der gerade in der Vermeidung der Kupplung liegt. Außerdem würde der Nachteil bestehen, daß die Reibrollen nach Lösen der Kupplung unter dem Einfluß des dann von den Laufrädern des Wagens her auf sie ausgeübten Antriebes in die der höchsten Übersetzung entsprechende Stellung übergehen, die für erneutes Anfahren natürlich die ungünstigste wäre.

Auch könnte das Getriebe bei Verwendung nur einer einzigen Kupplung nicht für Rückwärtsfahrt benutzt werden; es müßte also für Rückwärtsfahrt noch eine zweite Kupplung vorgesehen sein, was einen zu verwickelten Aufbau ergeben würde.

Die Erfindung vermeidet diese Nachteile durch Anordnung einer Bremse, die zum Einwirken auf die getriebene Scheibe gebracht

werden kann, wenn die Reibrollen die Last treiben; außerdem steuert diese Bremse die Übernahme und das Abwerfen der Belastung, während die Kraftquelle für gewöhnlich in Verbindung mit dem Getriebe ist.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt.

Fig. ι ist ein senkrechter Mittellängsschnitt durch das Getriebe. Der Deutlichkeit wegen sind in dieser Abbildung einige in anderen Abbildungen dargestellte Teile weggelassen worden.

Fig. 2 ist ein Querschnitt nach Linie 2-2 der Fig. 1.

Fig. 3 zeigt Einzelteile der Fig. 2 in größerem Maßstabe.

Fig. 4 ist ein Schnitt nach der Linie 5-5 der Fig. 3.

Fig. 5 ist ein Schnitt nach der Linie 9-9 der Fig. 1.

Fig. 6 ist ein Einzelschnitt nach der Linie 10-10 der Fig. 5.

Die Fig. 7 bis 10 veranschaulichen die Anordnung der hydraulischen Steuervorrichtung für das Getriebe.

Wie aus Fig. 1 zu erkennen ist, sind die auf der treibenden Welle 12 befestigten An-Iriebsreibscheiben 10, 11 an ihren inneren Flächen mit ringförmigen Nuten 13, 14 von kreissegmentförmigem Querschnitt ausge-

rüstet. Zwischen den beiden Reibscheiben sitzt drehbar zu der Welle 12 eine Büchse 13°. Auf dieser Büchse ist eine mittlere 'Reibscheibe 15 lose drehbar, die an ihren beiden Außenflächen den Nuten 13, 14 entsprechende Nuten 16, 17 aufweist. Zwischen den Scheiben 10 und 15 sind drei um 120° gegeneinander versetzte (Fig. 2) Reibrollen 18, 19, 20 vorgesehen, die den ersten Rollensatz bilden. Die Reibrollen sind in Trägern 21 bzw. 22 und 23 drehbar; diese Träger weisen an ihren Enden Lagerzapfen auf, um die sie in geeigneten Lagern schwingen können.

Die Reibrollen 18, 19, 20 präzessieren in der bei Reibrollengetrieben der vorliegenden Art üblichen Weise. Das Übersetzungsverhältnis wird durch Verstellen der Rollenträger geändert. Dies Verstellen leitet dann die Präzession der Reibrollen ein. Die Lagerung und Befestigung der Rollenträger 2i, 22, 23 des ersten Satzes ist in den Fig. 2, 3 und 4 dargestellt. Auf der drehbaren Büchse 13° (Fig. 1) sind Speichen befestigt, d.h. drei im Abstand von 120⁰ voneinander liegende Arme 25, die ein Ring 26 verbindet. An jedem Arm ist um einen Zapfen 27 ein Schwingglied drehbar, das aus einer vorderen Platte 28 und einer hinteren Platte 29 besteht. Beide Platten werden durch Abstandstücke 30 miteinander verbunden und reiten auf dem zugehörigen Speichenarm (Fig. 3 und 4). In den Seitenkanten der Schwingen 29 sind Aussparungen 31 zur Aufnahme der Lagerzapfen 32 der Blöcke 33 vorgesehen, in denen die Rollenträger schwingbar eingesetzt sind. Die vorderen Schwingplatien 28 tragen Finger 34, die in Aussparungen eines die Welle 12 lose umgebenden Ringes 35 eingreifen. Wird der Ring 35 etwas gedreht, so werden die Finger 34 in entgegengesetzter Richtung geschwungen; sie drehen dabei die Schwingen 28, 29 um ihre Zapfen 27 und verstellen so die Rollenträger. Um die erwähnte geringe Drehung des Ringes 35 hervorzurufen, ist der Ring mit drei Armen 36 (Fig. 2 und 4) ausgerüstet, die außen mit einem trommeiförmigen Steuerring 37 in Verbindung stehen. Mit diesem Steuerring kann der Ring 35 etwas gedreht und damit eine Präzession der Rollen und infolgedessen ein Wechsel des Übersetzungsverhältnisses bewirkt werden. Der Steuerring 37 wird von einer Nabe 44 aus bewegt, die wahl-· weise nach beiden Richtungen durch eine an einem Arm 46 angreifende Stange 45 verstellt werden kann.

Die Reibrollen 49, 5°> 5¹ des zweiten

Satzes sind in Trägern 52 (Fig. 5) gelagert, die ähnlich wie beim ersten Rollensatz von

So Lagerblöcken 53 und Schwingen 54 gehalten werden; die Schwingen reiten auf den Armen 55 einer auf dem rechten oder hinteren Ende der Büchse 13° befestigten dreiarmigen Speichenanordnung·. Die Schwingglieder ähneln den entsprechenden, in Fig. 2 dargestellten; sie sind auf Stiften 54" an den Armen 55 drehbar; aber an den Schwinggliedern 54 fehlen die radialen Finger 34 der Schwingen 28. Die Speichen verbindet kein Ring entsprechend dem Ring 26. Anstatt dessen ist um die Speichen 55 herum ein Ring56 schwebend angeordnet, der nach innen zwischen die vordere und hintere Platte der Schwingglieder ragende Ansätze 58" aufweist. Diese Ansätze tragen Stifte 58, die in radialen Nuten 58* der Schwingplatten 54 arbeiten (Fig. 6). Ein Verstellen des Ringes 56 gegenüber den Speichen 55 hat ein Verstellen der Schwingen und damit auch'der Rollenträger sowie eine Präzession der Reibrollen zur Folge.

Wie Fig. ι zeigt, ist die treibende Welle 12 in dem Ende der gleichachsigen anzutreibenden Welle 63 gelagert. Letztere dreht sich in einer Büchse 64, die sich gegen ein Schublager 64^s abstützt, das in der hinteren Wand des Getriebegehäuses 65 vorgesehen ist. Mittels Feder und Nut ist auf dieser Büchse die Nabe 66 einer Trommel 67 befestigt, die sich nach vorn (links) erstreckt und an. ihrem vorderen Rande Kupplungszähne trägt. Diese Kupplungszähne können mit entsprechenden Zähnen auf der mittleren Scheibe 15 in Eingriff gebracht werden. Die Trommel 67 ist durch eine Steuerstange 68 axial verstellbar, die an dem Arm 69 einer in eine Nut 70 der Trommelnabe66 eingreifenden Gabel befestigt ist.

Auf der Büchse 64 ist außerhalb des Gehäuses 65 eine Bremstrommel 71 befestigt, die von einem Bremsband 72 umschlossen wird. Mit Hilfe dieser Bremsteile kann die Scheibe 15 angehalten, d. h. ein Drehen derselben verhindert werden.

Ist das Bremsband72 gelöst, kann sich also die Scheibe 15 frei drehen, und sind die Reibrollen des zweiten Satzes mit der angetriebenen Welle 63 verbunden, so wird ein Drehen der treibenden Scheiben 10, 11 in Richtung des auf der Antriebswelle 12 eingezeichneten Pfeiles ein Drehen der mittleren Reibscheibe 15 in entgegengesetztem Sinne hervorrufen. Wenn jetzt das Bremsband 72 auf der Bremstrommel 71 angezogen wird, so wird sich die Reibscheibe 15 langsamer drehen, und die Reibrollen werden sich zu drehen beginnen, wobei sie die Last in Gang setzen. Wird das Bremsband noch weiter angezogen und die mittlere Reibscheibe 15 zum Stillstand gebracht, so treiben die Reibrollen alsdann die Last mit der Geschwindigkeit an, die der von den Rollen eingenommenen Präzessionsstellung entspricht.

Die erforderliche Verbindung zwischen der anzutreibenden Welle 63 und den Reibrollen des zweiten Rollensatzes wird durch eine Trommel 75 gebildet (Fig. 1), deren vordere Kupplungszähne mit entsprechenden Zähnen auf der vorderen (linken) Kante des schwebenden Ringes 56 in Eingriff gebracht werden können. Diese Trommel ist mittels einer Nabe 76 und durch Feder und Nut auf der anzutreibenden Welle 63 axial verstellbar befestigt. Die Nabe 76 ist mit der ersten Trommel 67 durch einen Flansch 77 verbunden, der in eine Ringnut der Nabe eingreift. Die beiden Trommeln67 und 75 werden daher gleichzeitig durch die Stange 68 verstellt, können sich aber unabhängig voneinander drehen.

Auf dem äußeren Ende der anzutreibenden Welle 63 ist eine Brems- oder Kupplungsscheibe 78 befestigt, die durch eine in eine Nut 80 der Scheibennabe eingreifende Gabel 79 mit der Bremstrommel 71 in und außer Eingriff gebracht werden kann. Ist diese Kupplungsscheibe mit der Trommel 71 in Eingriff gebracht und das Bremsband 72 gelüftet worden, so können sich einerseits die Trommel 71 und die Scheibe 15 frei drehen, anderseits ist die Welle 63 mit der Büchse 64 bzw. der Trommel 67 gekuppelt. Die anzutreibende Welle 63 ist also einerseits über die Büchse 64 und die Trommel 67 mit der Scheibe 15 gekuppelt, anderseits über die Scheibe 75 mit dem Ring 56, d. h. mit den Reibrollen gekuppelt. Die Rollenträger können sich daher gegenüber der Reibscheibe 15 nicht verstellen, außer um das geringe Maß, das durch die gelenkige Anordnung der Schwingglieder für die Reibrollen zugelassen ist. Daher müssen sich nun die drei Scheiben 10, 11 und 15 und die dazwischenliegenden Rollensätze als eine Einheit mit der gleichen Geschwindigkeit wie die treibende Welle 12 drehen und mit ihnen natürlich auch die angetriebene Welle 63. Dies ergibt den unmittelbaren Antrieb.

Bisher drehte sich die angetriebene Welle 6$ in derselben Richtung wie die treibende Welle 12. Zur Umkehr der Drehrichtung ist es nur notwendig, die Trommeln 67 und 75 nach links zu verstellen, so daß die Kupplungszähne der Trommel 67 mit den Zähnen des Ringes 26 und die Zähne der Trommel 75 mit den Zähnen der Scheibe 15 in Eingriff kommen. Wird dann das Bremsband 72 wie vorher angezogen, so werden die Rollen daran gehindert, sich um die Scheibenachse zu drehen, und daher wird die jetzt mit der getriebenen Welle 63 gekuppelte mittlere Scheibe 15 in entgegengesetzter Richtung zu der der treibenden Welle 12 gedreht.

Zum Steuern des Getriebes und der Rollenpräzession ist eine hydraulische Vorrichtung vorgesehen. Als Steuerflüssigkeit eignet sich vornehmlich öl, da es gleichzeitig für das Schmieren des Getriebes sorgt. Der erforderliche Druck wird durch eine Pumpe geliefert, die z. B. von der Antriebsmaschine, etwa dem Wagenmotor o. dgl., angetrieben wird.

Das öl wird unter dem erforderlichen Druck von einer Pumpe 85 (Fig. 7) geliefert, deren Saugrohr 86 in den Ölsumpf des Getriebegehäuses 65 mündet. In der Pumpendruckleitung 88 ist ein Ventil 89 vorgesehen, das dazu dient, die Steuereinrichtung der Leerlaufgeschwindigkeit der Maschine, der Beschaffenheit des verwendeten Öls usw. anzupassen. Die unmittelbar von der Welle 12 des Getriebes angetriebene Ölpumpe ist am vorderen Ende der treibenden Welle 12 innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet. Die Pumpe wird mit einer der Maschinengeschwindigkeit unmittelbar proportionalen Geschwindigkeit angetrieben, so daß, je höher die Maschinengeschwindigkeit ist, ein um so größerer Druck geliefert wird.

Das Ventil 89 (Fig. 7) dient dazu, den Zufluß von Öl aus dem Rohr 88 zu regeln. Im praktischen Betrieb wird das Ventil so eingestellt, daß der Kanal beim Leerlauf der Maschine nur gerade so viel Öl durchläßt, daß nicht irgendeine der Steuervorrichtungen bewegt wird. Das überschüssige Öl entweicht durch das Rohr 91° in den Sumpf. Wird indessen die Motorgeschwindigkeit erhöht, so steigt der Öldruck in dem zu den Steuervorrichtungen führenden Rohr 91 derart an, daß die Steuervorrichtungen bewegt werden.

Der Arm 46 (Fig. 1 und 7), der zum Ändern der Rollenpräzession sowie des Übersetzungsverhältnisses verstellt wird, steht durch eine Stange 45 mit einem Kolben 95 in Verbindung, der durch eine Feder 95^a nach links gedrängt wird. Der Kolben ist in einem Zylinder 96 gelagert, dem Öl unter Druck durch ein Rohr 97 zugeführt werden kann. Der Kolben steuert auch die Verbindung zwi- ¹⁰S sehen dem Zylinder 96 und einem Rohr 98.

Das Bremsband 72 (Fig. 1 und 8), durch das die mittlere Reibscheibe 15 festgehalten werden kann, ist durch hohle Kolbenstangen 100, 103 steuerbar, die mit Flanschansätzen no ιοί, 104 ^ati dem Bremsband angreifen. Die beiden Stangen sind mit zwei im Abstand voneinander angeordneten Kolben 106, 107 in einem Zylinder 108 verbunden, dem durch ein Rohr 109 Öl unter Druck an einer Stelle zwischen den Kolben zugeführt werden kann. Das Bremsband wird durch eine -Druckfeder 110 von der Trommel gelüftet. Zwischen dem Kolben 107 und dem benachbarten Zylinderkopf liegt eine Feder 112. Der Kolben 107 steuert den Zylinderkanal, mit dem das Rohr 114 verbunden ist. Die ölzufuhr durch das

Rohr 109 wird durch ein Ventil 115 gesteuert, das selbst von einem in einem Zylinder 117 befindlichen Kolben 116 steuerbar ist; der Zylinder 117 ist einerseits mit einem Rohr 9 andererseits durch ein Rohr 118 mit dem hinteren Ende des Bremszylinders 108 verbunden. Beim Fehlen eines Gegendruckes im Ventilzylinder 117 Öffnet das im Rohr 91 unter Druck stehende öl das Ventil 115 und gelangt durch das Rohr 109 in den Bremszylinder 108.

Die Gabel 79, die die Kupplungsscheibe 78 (Fig. i, 7 und 8) steuert, wird selbst durch eine Kolbenstange ioo^a bewegt; die Kolbenstange wirkt auf den Arm 122, der an einer Schwenkwelle 123 befestigt ist (s.Fig. 9); mit dieser Welle ist die Gabel 79 durch eine Schraubenfeder 124 und einen Stift 124° verbunden. Der Stift ragt in eine Nut 124* der Gabelnabe. Die Feder 124 ist unter Spannung, so daß das linke Ende der Nut fest gegen den Stift gehalten wird. Ist das Kupplungsglied gegen die Trommel gedruckt worden, kann sich also die Gabel nicht weiterbewegen, so können sich der Arm 122 und die Welle 123 trotzdem weiterbewegen, wenn die Stange ioo^a weiter nach rechts vorrückt. Um die Kupplung auszulösen, kann eine Feder I24^C (Fig. 9) vorgesehen sein. Die Stange ioo^a geht durch die hohle Stange 100 hindurch und wird durch einen Kolben. io6^a angetrieben. Dieser ist mit einer öffnung io6^ft versehen, die den Nebenkanal io6^c steuert; durch diesen Nebenkanal kann zwischen den Kolben 106 und 107 eingeschlossenes öl durch das Rohr io6^d in den Sumpf 65 gelassen werden.

Die Steuerstange 68 (Fig. 1 und 10), durch die die Trommeln 67 und 75 in die neutrale Lage oder die dem Vorwärts- bzw. Rückwärtsgang entsprechende Stellung überführt werden können, bewegt an ihrem hinteren_ Ende einen Ventilstöpsel 128, der in einem Gehäuse 129 arbeitet und die Verbindung zwischen einem Entlüftungsrohr 130 und dem Rohr 114 steuert. An ihrem vorderen Ende betätigt die Steuerstange 68 einen Kolben 132 in einem Zylinder 133, um die Verbindung zwischen einem Entlüftungskanal 134 und dem Rohr 97 zu steuern. Im vorderen Ende des Zylinders 133 ist ferner ein federbelasteter Kolben 135 vorgesehen, der die Verbindung zwischen den beiden Hälften des Zylindergehäuses und zwischen einem Entlüftungsrohr 136 und einem Rohr 137 steuert, das mit dem Rohr .91 (Fig. 7) verbunden ist. Die Umsteuerstange 68 wird von Hand z. B. durch den Arm 138 verstellt.

Steht der Wagen still und läuft die Maschine leer, so treibt die Pumpe 85 Öl unter geringem Druck aus dem Sumpf 65 durch die Rohre 86, 88, das Ventil 89 und das Rohr 91« zurück zum Sumpf. Das Ventil 89 ist gerade so eingestellt, daß der auf das Ventil 135 und den Bremszylinder 108 ausgeübte Druck nicht ausreicht, um das Ventil weiter zu öffnen oder die Bremseinrichtung zu bewegen. Beim Anfahren des Wagens fördert die Pumpe mehr Öl, als das Ventil 89 durchlassen kann. Das öl öffnet daher das Ventil 115 und gelangt in den Zylinder 108; da die Feder 112 auf den Kolben 107 einwirkt, bewegt sich nur der Kolben 106. Dieser zieht dabei das Bremsband 72 auf die Trommel 71, so daß die mittlere Scheibe 15 allmählich zum Halten bzw. der Wagen zum Anlaufen gebracht wird.

Man erkennt, daß die dargestellte Bremse selbstwirkend ist, d. h. sobald das Band Halt zu gewinnen beginnt, sucht die Trommel 71 selbst infolge der auftretenden Reibung das Band fester anzuziehen.

Ist das Bremsband 72 fest angezogen, so wächst der Öldruck schnell an, und das Ventil 135 wird nach links gedrängt; es läßt öl durch das Rohr 97 in den Steuerzylinder 96. Der Kolben wird nach rechts bewegt; er treibt hierdurch den Arm 46 an und erhöht so das Übersetzungsverhältnis des Getriebes.

Sobald der zunehmende Öldruck den Kolben 95 so weit nach rechts bewegt hat, daß das Rohr 98 freigegeben wird, gelangt öl in den Steuerzylinder 117; der Kolben 116 geht nach unten, und das Ventil 115 schließt das Rohr 91. Das Öl gelangt nun durch das Rohr 118 in den Zylinder 108, bewegt den Kolben io6^fl und seine Stange ioo^a nach links und schwingt die Welle 123, so daß die Kupplung 78 für den unmittelbaren Antrieb eingerückt wird. Bisher wirkte die Drehmomentreaktion im Uhrzeigersinne auf die Trommel 71; wenn aber die Kupplung78 faßt, überwindet sie zuerst diese Reaktion und beginnt dann, die Trommel dem Uhrzeiger entgegen zu drehen. Die so auf das Band 72 ausgeübte Kraft bewegt die Kolben 106, 107 nach links, so daß das Rohr 114 freigelegt wird und das zwischen den Kolben eingeschlossene öl entweichen kann, bis der Öldruck zwischen den Kolben gerade den rechtsgerichteten Druck der Feder 112 ausgleicht. Der Kolben 106 bevvegt sich weiter nach links und bringt die öffnung io6^& zur Deckung mit dem Nebenkanal io6^c, worauf die Feder 110 den Kolben 106 nach links bewegt und das Bremsband 72 völlig lockert.

Bei dem unmittelbaren Antrieb wird die Drehmomentreaktion der Last durch die Reibrollen übertragen; sie sucht daher den Kolben 95 nach links gegen den Druck des Öls zu drängen. Tritt eine Überlastung auf oder wird der Motor gedrosselt, so wird durch den angsameren Lauf der Maschine der Öldruck

auf einen Wert herabgesetzt, der nicht mehr ausreicht, um die Spannung der Feder 95° zu überwinden. Der Kolben 95 bewegt sich also zurück (d. h. nach links, Fig. 7) und gibt das Rohr 98 frei, so daß das Öl durch das Rohr 96^s in den Sumpf entweichen kann. Der Kolben 116 steigt wieder über die Mündung des Rohrs 118, und gleichzeitig wird das Rohr 109 geöffnet. Der Kolben io6^a bewegt sich nach rechts und schließt allmählich den Nebenkanal io6^c. Zu gleicher Zeit tritt öl zwischen die Kolben 107 und 106 und bewegt den Kolben 106 nach rechts. Hierdurch wird das Band 72 fest auf die Trommel 71 gezogen, so-

•5 bald die fortgesetzte Rechtsbewegung des Kolbens io6^a die Kupplungsscheibe 78 lüftet. Das Getriebe wird in die hohe Übersetzungslage zurückgebracht. Wird öl durch das Rohr 109 eingelassen, noch bevor der Kolben io6^a die Kupplung 78 lüftet, so wird der Kolben 106 nach rechts bewegt, bis das Band 72 die Trommel 71 berührt, worauf die sich entgegen dem Uhrzeiger drehende Trommel das Band und die Kolben 107, 106 nach links mitnimmt, bis das Rohr 114 freigegeben wird. Das Öl zwischen den Kolben entweicht dann durch das Rohr 114, das Ventil 129 und das Rohr 130 in den Sumpf. Das Band wird in leichtem Eingriff mit der Trommel durch die Feder 112 gehalten; die Trommel schlüpft unter dem Band so lange, bis die Kupplung 78 durch den Kolben io6^a gelüftet wird, worauf die Trommel sich (infolge des Dxehmomentrückdrucks) in Richtung des Uhrzeigers zu drehen beginnt; da sie aufhört, einen Linkszug auf die Kolben auszuüben, können die letzteren durch die Feder 112 und die Reibung der Trommel -an dem Bande nach rechts bewegt werden. Hierbei wird das Rohr 114 geschlossen, so daß der volle Druck aus dem Rohr 109 zwischen die Kolben tritt und das Band sofort auf der Trommel fest angezogen wird. Es ist zu beachten, daß die Trommel 71 bei der Umstellung aus dem unmittelbaren Antrieb niemals frei ist und sich daher nicht im Uhrzeigersinne drehen kann.

Rückwärtsgang kann bei leer laufender.Maschine und stehendem Wagen durch Verschieben der Umsteuerstange 68 nach links eingerückt werden. Hierdurch werden die Trommeln 67 und 75 (Fig. 1) in die dem Rückwärtsgang entsprechende Stellung überführt. Gleichzeitig wird das Rohr 114 (Fig. 10) durch das Ventil 128 geschlossen und derEntlüftungskanal 134 geöffnet. Die Bremstrommel 71 dreht sich entgegen der Richtung des Pfeiles der Fig. 8.

Um den Wagen anzufahren, bringt der Führer die Maschine wie bei der Vorwärtsanfahrt auf höhere Drehzahlen. Drucköl gelangt dann durch das Rohr 109 in den Bremszylinder 108, so daß das Bremsband 72 angezogen und die Trommel 71 sowie die Rollensätze des Getriebes angehalten werden. Da der Drehmomentrückdruck auf die Bremstrommel die dem Pfeil entgegengesetzte Richtung hat, werden beide Kolben 106, 107 nach links bewegt, bis sich der Kolben 106 nicht weiterbewegen kann. Die Linksbewegung des Kolbens 107 Öffnet das Rohr 114. Da aber das andere Ende dieses Rohres durch das Ventil 128 geschlossen worden ist, entweicht kein öl aus dem Raum zwischen den Kolben. Da das Rohr 97 durch das Ventil 132 geschlossen ist, kann kein Öl in den Steuerzylinder 96 gelangen; daher bleibt das Getriebe in der niedrigen Übersetzungsstellung, gleichgültig, welche Geschwindigkeit die Maschine annimmt.

Um den Wagen anzuhalten, braucht man nur die Motordrossel zu schließen und die Wagenbremsen anzuziehen, worauf das Bremsband 72 gelüftet wird, so daß sich die mittlere Reibscheibe 15 des Getriebes frei drehen kann und das Getriebe aufhört, den Wagen anzutreiben.

Claims (8)

1. Patentansprüche:

   . ι. Reibräderwechselgetriebe mit in hohlringförmigen Nuten zweier in gleicher Achse liegender Reibscheiben verstellbar angeordneten Reibrollen, gekennzeichnet durch eine Bremse (72), die zum Einwirken auf die getriebene Scheibe (15) gebracht werden kann, wenn die Reibrollen (18, 19, 20 und 49, 50, 51) die Last treiben, und die Übernahme und das Abwerfen der Belastung steuert, während die Kraftquelle gewöhnlich mit der treibenden Welle (12) in Verbindung steht.
2. 2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die anzutreibende Welle (63) mittels eines Zwischengliedes (Trommel 75) wahlweise entweder mit den Reibrollen (49, 50, 51) oder zwecks Antriebs in entgegengesetzter Drehrichtung mit der von den Reibrollen getriebenen Reibscheibe (15) kuppelbar ist.
3. 3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied (Trommel 75) mit Kupplungszähnen versehen ist, die sich mit entsprechenden Zähnen eines ringförmigen frei schwebenden Haltegliedes (56) für die Reibrollen (49, 50, 51) in Eingriff bringen lassen.
4. 4. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Reibrollen (18, 19, 20 und 49, 50, 51) getriebene, mit Kupplungszähnen versehene Reibscheibe (15) mittels eines mit entsprechender Verzahnung ausgestatteten Zwischengliedes (Trommel 67) mit einem

   umlaufenden Getriebeteil (Hülse 64) kuppelbar ist, auf den die Bremse (72) zur Einwirkung gebracht werden kann.
5. 5. Getriebe nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die trommeiförmigen Zwischenglieder (67 und 75) z. B. durch einen in eine Ringnut eingreifenden Ring (77) zu gleichachsiger Bewegung miteinander verbunden, aber unabhängig voneinander drehbar sind.
6. 6. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Belastung auf den beiden eine Planetenbewegung ausführenden Rollensätzen (18, 19, 20 und 49, 50, 51) in Parallelschaltung verteilt wird, indem die Träger (25 und 55) für die beiden Rollensätze z. B. durch eine Hülse (13°) miteinander gekuppelt sind.
7. 7. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Präzession des einen Rollensatzes (18, 19, 20) selbsttätig die Präzession des anderen Satzes (49, 50, 51) z.B. durch Kuppeln der Träger (25 und 55) der Rollenschwingen (28, 29 und 54) verursacht.
8. 8. Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine hydraulische Steuerung (Kolben 95, 106, 107 in SteuerzylindernJ für die Bremse (72).

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen