DE1171756B

DE1171756B - Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1171756B
Application number: DEZ9278A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Frhr Hubert Thuengen
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1962-03-09
Filing date: 1962-03-09
Publication date: 1964-06-04
Also published as: GB1032435A; US3252353A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Internat Kl.: B62d

Deutsche Kl.: 63 c-30

Nummer: 1171756

Aktenzeichen: Z 9278II/63 c

Anmeldetag: 9. März 1962

Auslegetag: 4. Juni 1964

Die Erfindung betrifft ein Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge mit einem die Antriebswellen der beiden Gleisketten antreibenden Ausgleichsgetriebe mit stufenlos regelbaren Überlagerungsgetrieben zum Steuern des Drehzahlverhältnisses der beiden Abtriebswellen des Ausgleichsgetriebes zum Zwecke der Lenkung des Fahrzeuges.

Es sind Ausgleichslenkgetriebe mit einem Überlagerungsgetriebe bekannt, bei denen das Überlagerungsgetriebe seitlich von dem Ausgleichsgetriebe liegt. Diese Lenkgetriebe sind sehr lang. Das Überlagerungsgetriebe besitzt ausschließlich bewegliche Teile. Die Verstelleinrichtung ist demzufolge verwickelt.

In einem weiteren bekannten Ausgleichslenkgetriebe mit Stirnrädern stehen die beiden miteinander im Eingriff befindlichen Planetenräder je über ein Zahnradpaar mit einer am ortsfesten Getriebegehäuse abbremsbaren Bremstrommel in Verbindung. Durch wahlweises Betätigen einer Bremse kann eine Drehzahldifferenz der beiden Abtriebswellen in dem einen oder anderen Sinne erzielt werden. Diese bekannten Lenkgetriebe haben den Nachteil, daß der Lenkvorgang mit erheblichen Leistungsverlusten und Verschleiß von Bremsbelägen verbunden ist.

Die Erfindung vermeidet die Nachteile der bekannten Lenkgetriebe. Sie besteht darin, daß die zur Steuerung des Drehzahlverhältnisses der beiden Abtriebswellen des Ausgleichsgetriebes dienenden Überlagerungsgetriebe sich an Teilen des ortsfesten Gehäuses des Lenkgetriebes selbst antreiben und gleichachsig zu den Sonnenrädern des Ausgleichsgetriebes angeordnet sind.

Als Überlagerungsgetriebe können beispielsweise Reibrad- oder Keilriementriebe mit verstellbaren Scheibenpaaren verwendet werden, von denen das eine am ortsfesten Gehäuse undrehbar gelagert ist.

Die Getriebe nach der Erfindung weisen weder Lenkbremsen noch Lenkkupplungen auf und verursachen daher geringe Leistungsverluste.

Die Verstelleinrichtung des Überlagerungsgetriebes ist einfach. Die Gleichachsigkeit von Ausgleichs- und Überlagerungsgetriebe ermöglicht eine gedrängte Bauart des Lenkgetriebes.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind mit den beiden Abtriebswellen des Ausgleichsgetriebes die beiden Wellen eines hydrostatischen Getriebes verbunden, dessen Pumpen- und Motorkolben sich an am ortsfesten Getriebegehäuse verstellbar gelagerten Schiefscheiben antreiben.

Bei einem bekanntgewordenen Lenkgetriebe mit zwei miteinander hydrostatischen Überlagerungs-Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge

Anmelder:

Zahnradfabrik Friedrichshafen

Aktiengesellschaft, Friedrichshafen

Als Erfinder benannt:

Dipl.-Ing. Frhr. Hubert v. Thüngen,

Friedrichshafen

getrieben sind die Achsen des Ausgleichsgetriebes und der Überlagerungsgetriebe gegeneinander versetzt. Es weist daher die oben geschilderten Nachteile auf.

Es sind ferner Gleiskettenfahrzeuge bekannt, deren beide Ketten durch zwei hydrostatische Aggregate angetrieben werden. Diese Fahrzeuge werden durch Steuern der Aggregate auf unterschiedliche Drehzahlen gelenkt. In Anbetracht des niedrigen Wirkungsgrades von hydrostatischen Antrieben weisen die Lenkgetriebe nach der Erfindung den Vorteil auf, daß das Fahrzeug durch Zahnräderausgleichsgetriebe von hohem Wirkungsgrad angetrieben wird. Die hydrostatischen Antriebe sind nur berm Lenken und mit einem Teil der Antriebsleistung beteiligt.

Die Zeichnung stellt mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dar.

Fig. 1 ist ein schematischer Querschnitt durch ein Lenkgetriebe mit Reibscheibengetriebe;

Fig. 2 ist eine weitere Ausführungsform mit einem Stirnräderausgleichsgetriebe und stufenlos verstellbaren Keilriementrieben;

Fig. 3 stellt eine Ausführungsform mit einem Schaltwerkgetriebe dar;

F i g. 4 ist eine Ausführungsform mit einem hydrostatischen Getriebe.

Fig. 1 zeigt ein Lenkgetriebe mit den beiden Abtriebswellen 1 und 2, welche die nicht dargestellten Kettenräder der beiden Gleisketten antreiben. Die Wellen sind mit den Sonnenrädern 4 und 4 a verbunden, welche durch die Planetenräder 5 und 5 a angetrieben werden. Diese sind auf der Achse 6 drehbar gelagert, welche in dem Planetengehäuse 7 befestigt ist. Das Planetengehäuse ist mit dem Tellerrad 9 fest verbunden. Dieses ist im Eingriff mit dem Antriebsritzel 10, das mit der im Getriebegehäuse 8 drehbar gelagerten Antriebswelle 11 verbunden ist. Das Planetengehäuse 7 ist mittels Rollenlagern 17 und 18 im Gehäuse 8 drehbar gelagert.

409 598/26S

3 4

Mit dem Planetenrad 5 ist eine Reibscheibe 12 schieblich gelagert. Eine weitere gleichgeformte Keildrehfest verbunden und in Richtung der Drehachse riemenscheibe 32 a, 33 t/ ist undrehbar und mit dem des Planetenrades verschiebbar. Der Verschiebung Teil 33 a verschiebbar auf der Welle 30 a gelagert, aus der gezeichneten Lage der Reibscheibe wirkt eine Am festen Getriebegehäuse 37 sind zwei weitere Keil-Feder 3 entgegen. Entsprechend ist mit dem Planeten- 5 riemenscheibenpaare 35, 36 und 35 a, 36 a undrehbar, rad 5 a die Reibscheibe 12 a verbunden. Eine Feder aber teilweise (Teile 36 bzw. 36 α) verschiebbar bo-

3 a wird bei der Verschiebung der Reibscheibe aus festigt. Die Verschiebung des Teiles 36 bzw. 36 a der gezeichneten Lage zusammengedrückt. Im Ge- wird durch Stellhebel 39 bzw. 39 a vorgenommen, häuse 8 sind zwei Reibkörper 13 und 13 a undrehbar, welche auf nicht gezeichneten festen Achsen wie bei aber verschiebbar gelagert. ¹⁰ Fig. 1 schwenkbar gelagert und mit einer Stange

Die Stellhebel 15 und 15 a stehen durch Zapfen 16 verbunden sind.

und 16 a mit den Reibkörpern im Eingriff. Am ent- Mit dem Planetenträger 25 ist ein Tellerrad 26

gegengesetzten Ende der Stellhebel 15 und 15 a greift verbunden, welches durch ein Kegelritzel 27 und die

eine Druckstange 19 an. Der Reibkörper 13 weist im festen Gehäuse 37 drehbar gelagerte Welle 28

eine kegelige Reibfläche 14 auf, welche mit den Reib- ¹O angetrieben wird.

scheiben 12 und 12a in Eingriff treten kann. Ebenso Solange die Scheibenpaare 35, 36 bzw. 35a, 36a

kann eine konische Reibfläche 14 a des Reibkörpers die gezeichnete Lage einnehmen, also voneinander

13 a mit den Reibscheiben 12 und 12 a in Eingriff entfernt sind, führen die Scheibenpaare 32, 33 bzw.

treten. 32 a, 33 a keine Drehung um ihre Achse aus. Die

Die Wirkungsweise des Lenkgetriebes ist folgende: ²⁰ Scheiben 33 bzw. 33 α werden dabei durch Federn 34

Bei Geradeausfahrt stehen die beiden Stellhebel 15 bzw. 34 a gegen die nicht verschiebbaren Scheiben 32

und 15 a, wie gezeichnet, in ihrer Neutrallage. Die bzw. 32 a gedrückt und der Keilriemen 40 bzw. 40 a

Reibflächen 14 und 14 a sowie die Reibscheiben 12 auf den Scheibenpaaren nach außen verstellt und

und 12 a sind außer Eingriff. Bei ausgeglichener Be- entspannt. Das Getriebe 22 bis 24 läuft also ohne

lastung des Fahrzeuges werden die beiden Wellen 1 ^a5 Ausgleichsbewegung; die Sonnenräder 22 und 22 a

und 2 über das Planetengetriebe 10, 9 und 5, 5 a, 4, drehen sich gleich schnell, und das Fahrzeug fährt

4 a mit gleicher Geschwindigkeit angetrieben. geradeaus.

Soll eine Kurve gefahren werden, so muß beispiels- Zum Lenken nach der einen oder anderen Richtung

weise die Welle 2 schneller laufen als die Welle 1. wird der Hebel 39 oder der Hebel 39 a nach außen Bei Drehung des Tellerrades 9 im Uhrzeigersinn wird 3° bewegt. Dadurch wird der Riemen 40 bzw. 40 a gedie Stange 19 nach links bewegt. Dann tritt die Reib- spannt und wandert bei weiterer Bewegung der fläche 14 a in Eingriff mit den Reibscheiben 12 und Scheibenteile 36 bzw. 36 a auf den festen Riemen-12 a, die gegenläufig gedreht werden und den Plane- scheiben nach außen. Die beiden federnd zusammentenrädern 5 und 5 a eine gegenläufige Drehung um gehaltenen Gegenscheiben 32, 33 bzw. 32 a, 33 a werihre Längsachsen vermitteln, in dem Sinne, daß das 35 den durch den Riemen auseinandergedrückt, und die Sonnenrad 4 und damit die Welle 2 schneller läuft Scheiben 32, 33 oder 32 a, 33 a treiben sich selbst als das Sonnenrad 4 a und die Welle 1. gleichsinnig mit dem Planetengehäuse 25 um ihre

Zum Ausführen einer Kurve nach der anderen eigene Achse an. Dadurch werden die Planetenräder Seite wird die Stange 19 nach rechts bewegt. Dadurch 23 und 23 a bzw. 24 und 24 a gegensinnig angetriewälzen sich die Reibscheiben 12 und 12 a an der 4o ben, so daß das Sonnenrad 22 (bzw. das Sonnenrad festen Reibfläche 14 ab mit der Wirkung, daß die 22 a) schneller dreht als das Sonnenrad 22 a (bzw. als Welle 1 schneller läuft als die Welle 2. das Sonnenrad 22). Auf diese Weise kommt eine

Je weiter der Reibkörper 13 bzw. 13 α nach innen Kurvenfahrt nach rechts oder nach links zustande, bewegt wird, um so schneller drehen sich die Schei- Je weiter die Scheiben 36 bzw. 36 a nach innen verben 12 und 12 a, um so größer ist die Drehzahldiffe- 45 stellt werden, um so kleiner ist der Schwenkradius, renz der Wellen 1 und 2 in dem einen oder anderen den das Fahrzeug beschreibt.

Sinne, und um so kleiner ist der Kurvenradius. Durch F i g. 3 stellt ein Lenkgetriebe mit einem Aus-

die Bewegung der Reibkörper 13 und 13 α nach innen gleichsgetriebe dar, welches zwei Sonnenräder 83 werden die Reibscheiben 12 und 12 a nach außen und 87 und Planetendoppelräder 84, 86 aufweist. Das bewegt und die Federn 3 und 3 α zusammengedrückt. 5° Planetenträgergehäuse 81 ist mit der einen Abtriebs-

F i g. 2 stellt eine Ausführungsform der Erfindung welle 80 und das kleinere Sonnenrad 83 mit der mit einem Stirnräderausgleichsgetriebe mit Planeten- anderen Abtriebswelle 82 verbunden. Das Ausgleichsdoppelrädern dar. Die beiden Abtriebswellen sind mit getriebe 87, 86, 84, 83, 81 wird durch das Kegel-20 und 21 bezeichnet. Welle 20 ist mit dem Sonnen- räderpaar 92, 93 und die Welle 94 angetrieben. An rad 22 und Welle 21 mit dem Sonnenrad 22 a ver- 55 dem Sonnenrad 87 tritt eine Leistungsverzweigung bunden. Auf einer im Planetenträgergehäuse 25 dreh- ein. Ein Teil der Leistung wird über die Räder 86, bar gelagerten Planetenradwelle 30 ist das Planeten- 84, 83 auf die Abtriebswelle 82 und der andere Teil rad 23 befestigt. Dieses Planetenrad ist mit dem der Leistung wird auf das Planetenträgergehäuse 81 Sonnenrad 22 und mit einem weiteren Planetenrad übertragen. Bei gleicher Belastung der beiden Ab-23 a im Eingriff. Das Planetenrad 23 α ist außerdem ^6o triebswellen 80 und 82 sind die beiden Leistungsmit dem Sonnenrad 22 a im Eingriff. Entsprechend anteile und die Abtriebsdrehzahlen gleich groß,
dem Planetenradpaar 23, 23 a ist ein weiteres Pia- Zugleich mit dem Ausgleichsgetriebe wird ein

netenradpaar 24 und 24 a angeordnet. Von diesem Schaltwerksplanetengetriebe angetrieben. Dieses beist das Rad 24 auf der Planetenradwelle 30 α be- steht aus dem mit dem Kegelrad 92 verbundenen festigt. Die beiden Räder 23 α und 24a sind auf nicht ⁶S Planetenträgergehäuse 91, den Schaltwerksplanetendargestellten Achsen im Gehäuse 25 drehbar gelagert. rädern 96 und dem Sonnenrad 97. Die Schaltwerks-

Eine zweiteilige Keilriemenscheibe 32, 33 ist auf planetenräder 96 sind über die Freilaufklemmrollen der Welle 30 undrehbar und mit einem Teil 33 ver- 122 auf je einer Nabe 121 gelagert. Die Teile 121,

122, 96 bilden einen Klemmrollenfreilauf. Die Naben 121 sind mit je einer Planetenwelle 120 verbunden, an deren äußerem Ende eine Kurbel 125 befestigt ist. Die Kurbel trägt einen Zapfen 126, der in eine Ringnut 127 eingreift. Die Nut ist in eine Scheibe 128 eingearbeitet, welche auf einem verstellbaren Exzenter 132 gelagert ist. Der Exzenter ist mit einem Verstellhebel 133 verbunden und kann mittels dieses Hebels auf einem festen Exzenter 131 gedreht werden. Dadurch kann die Exzentrizität der Scheibe 128 bzw. der Ringnut 127 beliebig auf Werte zwischen 0 und max. eingestellt werden.

Das Sonnenrad 97 ist über eine hohle Welle 134 mit einer Kupplungsglocke 98 verbunden, welche die Außenlamellen 99 trägt. In die Außenlamellen greifen zwei Sätze 100 und 103 von Innenlamellen ein, welche je von einem Lamellenträger 101 und 104 getragen werden. Der Lamellenträger 101 ist durch die Hohlwelle 102 mit dem Planetenträgergehäuse 81 und der Abtriebswelle 80 verbunden. Der Lamellenträger 104 ist auf der Abtriebswelle 82 aufgekeilt. Auf der Welle 82 ist ferner eine Kupplungsmuffe 109 verschieblich gelagert. Die Verschiebung der Muffe wird durch einen Kupplungsstift 110 und eine Kupplungsstange 111 im Inneren der Welle 82 verstellt. Der Kupplungsstift 110 bewegt sich in einem Langloch der Welle 82. Eine weitere Kupplungsmuffe 113 ist auf der Welle 82 verschiebbar gelagert. Sie ist mit einem Stift 112 versehen, der sich in einem Langloch 231 und die Welle 232 angetrieben. Das Planetenrad 206 wirkt auf das kleinere 205 der beiden Sonnenräder, welches mit der Abtriebswelle 204 verbunden ist. Diese treibt über ein Stirnräderpaar 233, 234 die eine Gleiskette an. Der Planetenträger 202 ist mit der anderen Abtriebswelle 203 verbunden. Diese treibt über ein Stirnradgetriebe 235, 236 die andere Gleiskette an.
In dem festen Getriebegehäuse 201 ist die Abtriebswelle 203 mit dem Zylinderblock 221 und die Abtriebswelle 204 mit dem Zylinderblock 223 drehbar gelagert. In dem Zylinderblock 221 sind die Kolben 225 durch Pleuelstangen 237 gelenkig mit einem Pleuelstützring 227 verbunden, der sich mit dem

¹S Zylinderblock 221 mitdreht. Dieser stützt sich an einer unter verschiedenem Winkel gegen die Längsachse des Getriebes einstellbaren und nicht drehbaren Schiefscheibe 220 ab. In den Zylindern 223 bewegen sich Kolben 226, die über Pleuelstangen 238 mit einem Pleuelstützring 228 verbunden sind. Der Pleuelstützring stützt sich an einer Schiefscheibe 224 ab, welche unter verschiedenem Winkel gegen die Längsachse des Getriebes einstellbar und nicht drehbar ist. Die beiden Zylinderblöcke 221 und 223 stützen sich an einer feststehenden Trennwand 222 ab, welche Steuerschlitze 239 enthält, die nur schematisch dargestellt sind.

Solange die beiden Schiefscheiben 220 und 224 senkrecht zur Getriebelängsachse stehen, wird von

108 der Welle 82 bewegt. In die Muffe 113 greift ein 3o keinem der Zylinderblöcke Öl gefördert, so daß sie Kupplungshebel 116 ein, welcher um einen festen durch die Wellen 204 und 229 leer angetrieben wer-11 hk i d

Zapfen 115 schwenkbar ist. Der Stift 112 der Muffe 113 ist mit der Kupplungsstange 111 verbunden. Durch Drehen der Kupplungshebel 106, hervorgerufen durch Verschwenken des Kupplungshebels 116, kann wahlweise der Lamellenträger 101 oder 104 mit der Kupplungsglocke 98 reibschlüssig verbunden werden.

Bei Geradeausfahrt steht der Kupplungshebel 116 in der gezeichneten Neutrallage. Ebenso steht der Kupplungshebel 106 in der Mittelstellung, und beide Reibkupplungen sind ausgeschaltet. Das Schaltwerksgetriebe wird über die Schalthebel 126 und den Freilauf 122 betätigt. Die Bewegung der Kupplungsglocke 9 id b ih

den. Bei gleichmäßiger Belastung der beiden Gleisketten werden die Abtriebswellen 203 und 204 mit gleicher Drehzahl angetrieben, und das Ausgleichsgetriebe 202, 208, 207, 206, 205 überträgt gleiche Leistungsanteile. Die Drehzahlen der beiden Zylinderblöcke verhalten sich stets umgekehrt wie ihre Fördervolumina. Stehen die beiden Schiefscheiben schräg zur Getriebelängsachse, aber parallel zueinander, so sind die beiden Fördervolumina gleich groß. Damit werden die Drehzahlen der beiden Abtriebswellen gleich groß gehalten, das Fahrzeug fährt geradeaus. Für die Lenkung in der einen oder anderen Richtung werden die Schiefscheiben 220 und 224

98 wird aber nicht weiter übertragen, da die Reib- 45 so gegeneinander verstellt, daß sie einen Winkel mit kupplungen ausgeschaltet sind. Die beiden Abtriebs- der Getriebelängsachse bilden und nicht mehr par-

wellen 80 und 82 haben daher gleiche Drehzahlen. Sobald nach der einen oder anderen Richtung gelenkt werden soll, wird der Kupplungshebel 116 in der einen oder anderen Richtung gedreht, so daß entweder die Hohlwelle 102 oder die Abtriebswelle 82 mit der Kupplungsglocke 98 verbunden wird. Je nach Verschwenken des Hebels 133 wird die Exzentrizität der Ringnut 127 vergrößert und das Sonnenrad 97 durch die Schaltwerke 120 bis 122 in raschere Drehung versetzt als das Kegelrad 92 und der Planetenträger 91. Durch wahlweises Einschalten der einen oder anderen Kupplung wird der Abtriebswelle 80 oder 82 eine zusätzliche Drehung erteilt, wodurch die Lenkung zustande kommt.

F i g. 4 stellt eine weitere Ausführungsform des Lenkgetriebes dar. Sie enthält ein Ausgleichsgetriebe, bei welchem das Drehzahlverhältnis der beiden Abtriebswellen 203 und 204 durch ein hydrostatisches Getriebe eingestellt werden kann. Der Planetenträger und die Planetendoppelräder 206, 207 werden als Ausgleichsgetriebe durch das Rad 208 angetrieben. Das Rad 208 wird durch ein Kegelräderpaar 230, allel zueinander stehen. Ist der Neigungswinkel der Schiefscheibe 224 beispielsweise kleiner als der Neigungswinkel der Schiefscheibe 220 (Fig. 4), so führen die Kolben 226 in den Zylindern 223 einen kleineren Hub aus als die Kolben 225, und das Hubvolumen des Zylinderblockes 223 wird kleiner als das des Zylinderblockes 221. Infolgedessen wird der Zylinderblock 223 mit größerer Drehzahl angetrieben als die Drehzahl des Zylinderblockes 221, und es dreht sich die Abtriebswelle 204 schneller als die Abtriebswelle 203. Ist entsprechend der Neigungswinkel der Schiefscheibe 220 kleiner als der der Schiefscheibe 224, so dreht sich die Abtriebswelle 204 langsamer als die Abtriebswelle 203. Die Schiefscheiben können unter beliebigem Winkel zueinander und zu der Getriebelängsachse eingestellt werden. Durch das Ausgleichsgetriebe wird stets die eine Seite um so viel beschleunigt, wie die andere verzögert wird.

Wird eine Schiefscheibe senkrecht zur Getriebelängsachse gestellt, so kann die andere Seite nicht fördern. Die Kette steht still, das Fahrzeug bewegt sich um die stillstehende Kette.

Werden die Schiefscheiben gegeneinander schräg zur Getriebelängsachse gestellt, so drehen sich die Ketten gegeneinander, das Fahrzeug wendet auf der Stelle.

Auch hier wird wieder das Prinzip des »Selbstantriebs« verwendet, denn durch die eingeleitete Drehbewegung der Zylindertrommeln treiben sich die Kolben an den stillstehenden Schiefscheiben selbst an, um das Öl zu fördern. Dabei wirkt je nach Stellung der Schiefscheiben einmal die eine und einmal die *° andere Seite als Pumpe oder als Motor.

Die Antriebsleistung des Fahrzeuges wird rein mechanisch über das Ausgleichsgetriebe übertragen. Nur die Lenkleistung, d. h. die Leistung, die zur Beschleunigung der äußeren Kette und zur Verzögerung der inneren Kette benötigt wird, geht über den hydrostatischen Teil. Bei Geradeausfahrt ist diese also Null.

Claims

Patentansprüche:

1. Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge mit einem die Antriebswellen der beiden Gleisketten antreibenden Ausgleichsgetriebe mit stufenlos regelbaren Überlagerungsgetrieben zum Steuern des Drehzahlverhältnisses der beiden Abtriebswellen des Ausgleichsgetriebes zum Zwecke der Lenkung des Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die Überlagerungsgetriebe sich an Teilen (14 und 14 a; 35/36 und 35 a/36 a; 127 und 128; 220 und 224) des ortsfesten Lenkgetriebegehäuses selbst antreiben und gleichachsig zu den Sonnenrädern (4 und 4a; 22 und 22a; 83 und 87; 205 und 208) angeordnet sind.

2. Lenkgetriebe nach Anspruch 1 mit einem Kegelradausgleichsgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Planetenradnaben (1 und 2) des Ausgleichsgetriebes sich mit diesen drehende, axial verschiebbare Reibscheiben (12 und 12 a) angeordnet sind, die sich an den gleichachsig zu den Sonnenrädern (5 und 5 a) axial verschiebbaren, nicht drehbaren Reibkegeln (13 und 13 α) abrollen (F i g. 1).

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 mit einem Doppel - Stirnräder - Ausgleichsgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Planetenradwellen (30 und 30 a) des Ausgleichsgetriebes durch stufenlos verstellbare Reibkettentriebe bzw. Keilriementriebe (40 und 40 a) sich in der einen oder anderen Drehrichtung am ortsfesten Gehäuse selbst antreiben (Fig. 2).

4. Lenkgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Planetendoppelräder (84 und 86; 206 und 207) und zwei Sonnenräder (83 und 87; 205 und 208) enthaltendes Ausgleichsgetriebe vorhanden ist, wobei ein Sonnenrad (87; 208) mit dem Antrieb, das andere Sonnenrad (83; 205) mit dem Abtrieb zu der einen Gleiskette und der Planetenträger (81; 202) mit dem Abtrieb zu der anderen Gleiskette verbunden sind (F i g. 3 und 4).

5. Lenkgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein zusammen mit dem Ausgleichsgetriebe antreibbares Planeten-Schaltwerksgetriebe (91) mit einem am ortsfesten Gehäuse gelagerten, verstellbaren Exzenter (131, 132, 133), auf Freiläufen (122) gelagerten Planetenzahnkränzen (96) und sich mittels des Exzenters antreibenden Zahnkränzen (121) vorhanden ist, dessen Sonnenrad (97) durch je eine Kupplung (99, 100 bzw. 99, 103) wahlweise mit einer oder der anderen Kettenräderwelle kuppelbar ist und diese zusätzlich antreibt (F i g. 3).

6. Lenkgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß mit den beiden Abtriebswellen (203 und 204) des Ausgleichsgetriebes die Zylindertrommeln (221 und 223) je eines koaxial zu der Antriebswelle und zu den Kettenräderwellen angeordneten hydrostatischen Getriebes verbunden sind, durch deren Hubvolumeneinstellungen das Drehzahlverhältnis der beiden Kettenräderwellen (203 und 204) bestimmt wird (F i g. 4).

7. Lenkgetriebe nach den Ansprüchen 1, 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das hydrostatische Getriebe aus einem an sich bekannten Axialkolbengetriebe mit zwei Zylindertrommeln (221 und 223), Kolbensätzen (225 und 226) und am ortsfesten Gehäuse (201) verstellbar gelagerten Schiefscheiben (220 und 224) besteht und daß die beiden Zylindertrommeln (221 und 223) mit je einer Kettenradwelle (203 bzw. 204) verbunden sind.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 644 547, 481 837; deutsche Auslegeschrift Nr. 1 070038; französische Patentschrift Nr. 741 074; britische Patentschrift Nr. 212 693; USA.-Patentschrift Nr. 1 356718.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen