DE1550965C3 - Vorrichtung zum Heben und Senken einer Last - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Heben und Senken einer Last mit einer mit einer Windentrommel verbundenen reversierbaren Abtriebswelle, die über ein Getriebe von einer Antriebsmaschine angetrieben wird, wobei der Windentrommel ein von der Antriebsmaschine angetriebenes Umkehrvorgelege mit Reibkupplungen vorgeschaltet ist, die über ein hydraulisches System stufenlos steuerbar sind.

Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (USA.-Patentschrift 3 128 861) stehen die Kupplungen entweder voll im Eingriff oder vollkommen außer Eingriff. Bei dieser Vorrichtung ist zwar eine exakt dosierende Steuervorrichtung für eine Bremse, jedoch nicht für die Kupplungen vorgesehen. Bei der bekannten Vorrichtung ist also keine Vorsorge für die gleichzeitige, modulierende, stufenlose Steuerung der Kupplungen und der vorhandenen Bremse vorgesehen. Hierdurch ist es nicht möglich, sowohl die Kupp-

lungen als auch die Bremse dosiert zu beaufschlagen.

Bei einer weiteren bekannten Vorrichtung zum

Heben und Senken einer Last (USA.-Patentschrift 202 018) ist hinter einem Drehmomentwandler eine

hydraulische Reversierkupplung vorgesehen. Hierdurch wird eine etwaige Abwandlung der Vorrichtung in der Form, daß das dort vorhandene Vorgelege durch ein Umkehrvorgelege ersetzt würde, von vornherein ausgeschlossen. Durch die USA.-Patentschrift 575 ist eine automatische Getriebeanordnung mit einer zweistufig regelbaren hydraulischen Getriebekupplung bekanntgeworden, die jedoch keine weiteren Berührungspunkte mit der Vorrichtung zum Heben und Senken einer Last der eingangs genannten

Gattung hat.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von dem eingangs genannten Stand der;Technik eine Vorrichtung zum Heben und Senken einer Last zu schaffen, bei der bei jeder Drehzahl des Antriebs ein sanftes, zentimetergenaues Heben und Senken der Last sowie ein sanfter Übergang von einer Heb- zu einer Senkbewegung bzw. umgekehrt erreicht werden und eine in einer beliebigen Zwischenstellung des Heb- und Senkbereichs sicher gehaltene Last aus dieser Stellung sanft angehoben bzw. genau und weich auf eine Unterlage abgesetzt werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die hydraulische Reibkupplung, deren Anpreßdruck durch im hydraulischen System vorgesehene, von Hand einstellbare Druckventile gesteuert wird, zwischen der Antriebsmaschine und einem Drehmomentwandler angeordnet ist, von dessen reversierbarer Antriebswelle die Windentrommel angetrieben wird; daß das Umkehrvorgelege, dessen Antriebsrad auf der von der Antriebsmaschine angetriebenen Antriebswelle sitzt, mit der hydraulischen Reibkupplung derart zusammenarbeitet, daß die Kraftübertragung von der Antriebsmaschine zum Drehmomentwandler beim Heben der Last direkt über die Kupplung und beim Senken der Last über das Umkehrvorgelege und die Kupplung erfolgt; daß auf der Abtriebswelle des Wandlers eine Bremse vorgesehen ist, die mit Hilfe von Federn in ihrer abgebremsten Stellung gehalten und hydraulisch lüftbar ist; und daß ein Steuermechanismus vorgesehen ist, durch welchen die Bremse und die Kupplung derart gesteuert werden, daß die Betriebsweise von einer Stellung, in der die Bremse und die Kupplung gleichzeitig arbeiten, in eine Stellung, in der entweder die Kupplung oder die Bremse arbeitet, und umgekehrt, umgeschaltet wird.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Heben und Senken einer Last zeichnet sich also dadurch aus, daß sowohl die Kupplung als auch die Bremse zur zentimetergenauen Bewegung der Last dosiert beaufschlagbar sind. Zwar sind durch die USA.-Patentschrift 3033 335 bereits Umkehrgetriebe mit einem nachgeschalteten Drehmomentwandler bekanntgeworden, jedoch läßt sich dieser Druckschrift nicht der erfindungsgemäße Vorschlag entnehmen, bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Gattung eine Kupplung und eine Bremse vorzusehen, die beide sowohl beim Heben als auch beim Senken der Last gleichzeitig stufenlos gesteuert werden können. ■

Bei einer weiteren bekannten Vorrichtung (»Antriebstechnik 3«, Nr. 1, 1964, Seiten 1 und 2) wird der Drehmomentwandler als Senkbremse verwendet. Dies ist bei der erfindungsgemäßeri Vorrichtung nicht der Fall. Vielmehr arbeitet der Drehmomentwandler sowohl beim Heben als auch beim Senken der Last als echter Wandler.

Es wurde zwar bereits vorgeschlagen, hinter dem Drehmomentwandler ein Umkehrvorgelege anzuordnen; so daß die Wandlerwirkung nur beim Heben der Last das durch die stufenlose Regelbarkeit des Anpreßdrucks erzielte genaue und weiche Arbeiten der Vorrichtung weiter verbessern kann. Demgegenüber unterstützt der Drehmomentwandler bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung die Wirkung der Kupplung bzw. der Bremse in beiden Drehrichtungen, so daß der Antrieb der Windentrommel beim Senken der Last mit angenähert der gleichen Geschwindigkeit erfolgen kann, wie beim Anheben.

Durch die USA.-Patentschrift 2 116 311 ist zwar bereits eine Vorrichtung bekanntgeworden, bei der zur Abbremsung einer Getriebeausgangswelle eine Bremse vorgesehen ist. In dieser Druckschrift ist aber keine stufenlos lüftbare hydraulische Bremse beschrieben, die beim Versagen des hydraulischen Systems die Last in ihrer jeweiligen Stellung sicher festhalten könnte, wie es bei der erfindungsgemäßen

ίο Vorrichtung der Fall ist.

Allgemein ist es durch die deutsche Patentschrift 931092 bereits bekanntgeworden, Umkehrgetriebe in Form eines Vorgeleges zu verwenden. Diese Druckschrift betrifft aber nicht eine Vorrichtung der erfindungsgemäßen Art, bei der ein derartiges Umkehrvorgelege der dem Drehmomentwandler vorgeschalteten, stufenlos regelbaren hydraulischen Kupplung zugeordnet wird, um dadurch die Wandlerwirkung auch beim Senken der Last auszunutzen.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung läßt sich das Heben und Senken der Last unabhängig von der Drehzahl der Antriebsmaschine beliebig weich steuern. Die vorgesehenen Steuerungsmöglichkeiten für die Kupplung und die Bremse relativ zueinander ermöglichen es, daß auch eine schwere Last am Ende einer Senk- bzw. Hubbewegung exakt placiert werden kann.

Eine bevorzugte Ausführüngsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß für das Heben und für das Senken je eine Kupplung vorgesehen ist, die getrennt voneinander an die Antriebsmaschine anschließbar und mit einer gemeinsamen Verbindung zum Wandler versehen sind; und daß die Hubkupplung mit der das Antriebszahnrad des Umkehrvorgeleges tragenden Abtriebswelle der Antriebsmaschine und die Senkkupplung mit dem Abtriebsrad des Vorgeleges in Verbindung steht. Alternativ hierzu kann es sich aber empfehlen, daß der Druckraum der Bremse und die Druckräume der Kupplungen an ei-

nen gemeinsamen ölkreislauf angeschlossen sind, der zwei mit den Druckräumen der Kupplungen verbundene Druckregelventile sowie ein drittes mit dem Druckraum der Bremse verbundenes Druckregelventil aufweist, wobei jedem Ventil ein Kolben und eine

am Kolben anliegende Feder zugeordnet ist, deren Vorspannung mit Hilfe eines Steuerhebels veränderbar ist. " "-■■■""-v-·,^ -y~ '"ν:/'.■"

In der Zeichnung sind Ausführüngsbeispiele der Ausbildung gemäß der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. 1 in schematischer Darstellung einen Schnitt durch eine Ausführungsform des Yerbundgetriebes mit hydraulisch betätigten und mit steuerbarem Schlupf arbeitenden Reibungskupplungen, die über einen hydraulischen Drehmomentwandler das Heben und Senken einer Last bestimmen, und mit einer mit steuerbarem Schlupf arbeitenden Reibungsbremse zum Abbremsen der Abtriebswelle, wobei die Kupplungen in ihrer ausgekuppelten Stellung und die Bremse voll abgebremst dargestellt sind, »

Fig. 2 in schematischer Darstellung den; ölkreislauf des Getriebes nach F i g. 1, wobei die verschiedenen Schaltelemente in einer Stellung stehen; die dem in Fig. Γ gezeigten Zustand entspricht, -

Fig. 3 eine Abwandlung des Kreislaufes gemäß Fig. 2 ohne Bremse,

Fig. 4 in schematischer Darstellung einen Schnitt durch eine Abwandlung des Getriebes nach' Fig. 1 mit nur einer Kupplung, bei der das Umschalten vom

Heben zum Senken durch die Stellung eines Schallrades bezüglich eines zwischen Kupplung und Antrieb geschalteten Umkehr-Vorgeleges bestimmt wird, wobei die Kupplung in ilirdr ausgekuppelten und die Bremse in ihrer angebremsten Stellung gezeigt sind, und

Fig. 5 in schematischer Darstellung den Ölkreis-Inuf für das Getriebe gemäß Fig. 4.

Die Abtriebswelle ist bei den in der Zeichnung dargestellten Getrieben mit dem Eingang einer Windentrommel eines Fördergerätes verbunden. In Fig. 1 ist eine Antriebswelle 10 vorgesehen, die einerseits an eine nicht dargestellte Antriebsmaschine, wie z.B. eine Brennkraftmaschine oder eine Turbine, und andererseits an eine der Hubbewegung der Winde zugeordnete Reibkupplung 11 angeschlossen ist, die in der Darstellung ausgekuppelt ist. Die Reibkupplung 11 hat ein Ringgehäuse 12, das die Antriebswelle 10 umgibt. Weiterhin hat sie eine ringförmige Stützscheibe 13, die radial von der Antriebswelle 10 absteht und mit dieser rotiert. Das Ringgehäuse 12 ist in axialer Richtung zur Antriebswelle 10 und zur Stiitzscheibe 13 verschiebbar und weist ringförmige Stirnwände 14 und 15 auf, die zusammen mit der Antriebswelle 10 und der Stützscheibe 13 ringförmige Druckräume 16 und 17 begrenzen.

Sobald das umgewälzte Übertragungsmittel, üblicherweise also ein geeignetes Öl, unter Druck in die Druckkammer 16 geleitet wird, verschiebt sich das Ringgehäuse 12 nach rechts, so daß die Stirnwand 14 eine Mitnehmerscheibe 18 in Reibungsberührung an eine, mit der Antriebswelle 10 verbundene Kupplungsplatte 19 drückt. Der äußere Umfang der Mitnehmerscheibe 18 ist über eine Kerbverzahnung od. dgl. in dem ausgebohrten Bereich 20 eines koaxial zur Antriebswelle 10 angeordneten Drehteils 21 geführt.

-.' Durch einen in der Antriebswelle 10 vorgesehenen Kanal 22 gelangt Drucköl zum Einkuppeln unter bestimmten und steuerbaren Bedingungen in den Druckraum 16. Durch einen ebenfalls in der Antriebswelle 10 vorgesehenen Kanal 23 gelangt Kühlöl zu den reibenden Flächen der Reibkupplung 11. Die Kanäle 22 und 23 sind in der nachstehend noch beschriebenen Weise mit dem Ölkreislauf des Getriebes verbunden. Die der Reibkupplung 11 zugeführte Kühlölmenge ist an sich konstant, variiert aber abhängig davon, ob die Kupplung ausgekuppelt oder völlig oder teilweise eingekuppelt ist, wobei die Küblölmenge im ausgekuppelten Zustand geringer als in jedem anderen Zustand ist, wie es noch im Zusammenhang mit der Fig. 2 erläutert wird. Um die im Druckraum 16 entstehenden zentrifugalen Kräfte in üblicher Weise auszugleichen; gelangt Öl vom Kühlöl-Kanal 23 durch eine Öffnung 24 in den Druckraum 17, in dem zum Entlüften eine übliche Entlastungsbohrung 25 vorgesehen ist.

Sobald die Reibkupplung 11 auch nur leicht eingekuppelt ist, überträgt sie die Eingangsleistung über das Drehteil 21 auf eine Zwischenwelle 27 und von dort zu einem Flügelrad 28, das Teil eines einstufigen hydraulischen Drehmomentwandlers 29 mit stationärem Gehäuse ist. Der Drehmomentwandler 29 weist weiterhin ein Turbinenrad 30 und einen Stator 31 auf, wobei das Flügelrad 28, das Turbinenrad 30 und der Stator 31 in üblicher Weise innerhalb eines torischen Raumes 32 angeordnet sind. Das Turbinenrad 30 ist über eine Scheibe 33 mit der Abtriebswelle 34 des Getriebes verbunden, die zu der Windentrommel führt.

Zum Senken der Las! sind ein Umkehr-Vorgelege 35 und eine Reibkupplung 36 voigesehen._rZum Vorgelege 35 gehört ein mit der Antriebswelle ,10 rotierendes Zahnrad 37, das über ein Zwischenrad 38 ein auf der Umkehrwelle 40 des Vorgeleges befestigtes Zahnrad 39 antreibt. Auf der Umkehrwelle 40 ist weiterhin ein Zahnrad 41 befestigt, das mit einem Zahn-

j-o rad 42 kämmt, welches auf einer Hohlwelle 43 befestigt ist. durch die die Zwischenwelle 27 koaxial hindurchgefiihrt ist.

Die koaxial zur Hohlwelle 43 angeordnete Reibkupplung 36 weist ein die Hohlwelle umgebendes

>5 Ringgehäuse 44 sowie eine Stützscheibe 45 auf, die radial von der Hohlwelle 43 absteht, und mit dieser rotiert. Das Ringgehäuse 44 ist axial relativ zur Hohlwelle 43 und zur Stiitzscheibe 45 verschiebbar und weist Stirnwände 46 und 47 auf. die zusammen mil

2i> der Hohlwelle 43 und der. Stützscheibe 45 zwei Druckräume 48 und 49 begrenzen.

Wenn Drucköl in den Druckraum 48 geleilet wird, verschiebt sich das Ringgehäuse 44 nach links, so.daß die Stirnwand 46 eine Mitnehmerscheibe 50 in Reibungsberührung an eine auf der Hohlwelle 43 befestigte Kupplungsplatte 51 bringt. Die Mitnehmerscheibe 50 ist über eine, an ihrem äußeren Umfang vorgesehene Kerbverzahnung in einem weiteren aufgebohrten Bereich 52 des Drehteils 21 geführt.

Durch einen in der Hohlwelle 43 vorgesehenen Kanal 53 gelangt Drucköl zum Einkuppeln in den Druckraum 48. Durch einen ebenfalls in der Hohlwelle 43 vorgesehenen Kanal 54 gelangt Kühlöl zu den reibenden Flächen der Reibkupplung 36. Die Kanäle 53 und 54 sind in der nachstehend noch beschriebenen Weise in dem Ölkreislauf des Getriebes angeordnet. Die Kühlversorgung der Reibkupplung 36 erfolgt in der im Zusammenhang mit der Reibkupp-

■ lung 11 beschriebenen Weise. Von dem Kühlölkanal

54 gelangt Öl durch eine Öffnung 55 in den Druckraum 49, der durch eine übliche Entlastungsbohrung 56 entlüftet ist.

Sobald die Reibkupplung 36 auch nur geringfügig eingekuppelt ist, leitet sie die Antriebsleistung über das Drehteil 21 zur Zwischenwelle 27 und von dort zum Flügelrad 28. Auf Grund des Umkehr-Vorgeleges 35 ist die Drehrichtung nunmehr jedoch gegenüber der durch die Reibkupplung 11 bewirkten Drehrichtung umgekehrt, so daß sich auch das Flügelrad 28 und das Turbinenrad 30 in umgekehrter Richtung drehen.

Weiterhin ist bei dem Getriebe nach Fig. 1 eine federbelastete Bremse 57 an der Abtriebswelle 34 vorgesehen, die im voll abgebremsten Zustand die Last in jeder Lage hält, und die einstellbar gelüftet werden kann, um jede gewünschte Bremskraft auszuüben. Sofern diese Bremse zu einem Zeitpunkt gelüftet ist, in dem der Antrieb ausfällt, wird sie automatisch eingerückt, um die Last festzuhalten.

So Die Bremse 57 hat ein koaxial zur Abtriebswelle 34 angeordnetes Bremsgehäuse 58, welches ringförmige Stirnwände 59 und 60 aufweist. Eine in der Stirnwand 59 vorgesehene Ringnut bildet einen Druckraum 61, in dem ein Kolben 62 in axialer Richtung verschiebbar angeordnet ist, welcher eine radial nach innen gerichtete ringförmige Bremsplatte 63 trägt. Zwischen der Stirnwand 60 und der Bremsplatte 63 sind eine Reihe von Federn 63a in geeigneter

Weise im Bremsgehäuse 58 untergebracht, die die Bremsplatte 63 in ihre dargestellte, voll eingerückte Stellung vorspannen, in welcher die Bremsplatte 63 eine Bremsscheibe 64 reibend gegen die Stirnwand 59 preßt. Die Bremsscheibe 64 ist über eine Verzahnung mit einer auf der Abtriebswelle 34 vorgesehenen Nabe 65 verbunden. Die Bremse 57 läßt sich dadurch in gesteuerter Weise lüften, daß Drucköl durch einen Kanal 66 in den Druckraum 61 geleitet wird. Durch einen Kanal 67 gelangt außerdem Kühlöl zu den Reibungsflächen der Bremse 57. Die Kanäle 66 und 67 durchsetzen die Stirnwand 59 und sind in der nachstehend beschriebenen Weise im ölkreislauf des Getriebes angeordnet.

In F i g. 2 ist der Ölkreislauf für das Getriebe gemäß Fig.l gezeigt. Das Öl wird mit Hilfe geeigneter Verdrängerpumpen 70,71,72,73 aus einem üblichen Ölsumpf 68 über einen Wärmetauscher 69 angesaugt. Die Auslaßleitung 74 des Wärmetauschers 69 geht über in eine Einlaßleitung 75 für die Punpe 70 und in eine Einlaßleitung 76 für die Pumpen 71, 72 und 73. Die Pumpen 71,72 und 73 sind als in Strömungsrichtung parallel geschaltete Gruppe angeordnet, die ihrerseits in Strömungsrichtung parallel zur Pumpe 70 angeordnet ist.

Die Pumpe 70 versorgt die reibenden Flächen der Reibkupplungen 11 und 36 mit Kühlöl, wobei die gewählte Anordnung so getroffen ist, daß im Betrieb eine größere Ölmenge zu derjenigen Kupplung gelangt, die das Drehmoment überträgt, während eine geringere Ölmenge zu der ausgerückten Kupplung gelangt. Zu diesem Zweck ist die Auslaßleitung 77 der Pumpe 70 an eine Eintrittsöffnung 78 angeschlossen, die in dem Gehäuse 79 eines Lageventils 80 vorgesehen ist. Das Gehäuse 79 weist außerdem gegenüber der Eintrittsöffnung 78 zwei Auslässe 81 und 82 auf. Innerhalb des Gehäuses 79 ist ein üblicher Kolben 83 vorgesehen, der aus zwei durch eine Ringnut 86 getrennten Teilkolben 84 und 85 besteht. Das Lageventil 80 befindet sich grundsätzlich in einer von zwei Stellungen, und zwar entweder in der in F i g. 2 gezeigten Stellung oder in der anderen Stellung, in der der Kolben 83 gegenüber der Darstellung ganz nach rechts verschoben ist. Zur Erläuterung der Einrichtung zum Umschalten des Lageventils 80 sei davon ausgegangen, daß sich das Ventil in der gezeigten Stellung befindet, wie es am Ende eines Arbeitsganges geschehen kann, wobei beide Kupplungen ausgekuppelt sind und die Bremse eingerückt ist. In der gezeigten Stellung des Kolbens 83 sind die Eintrittsöffnung 78 und der Auslaß 81 miteinander verbunden, so daß öl durch eine Leitung 87 strömt, die zum Kanal 23 (Fig. 1) und von dort zu den reibenden Flächen der Reibkupplung 11 führt. Obwohl der Auslaß 82 in dieser Ventilstellung von dem Teilkolben 85 abgedeckt ist, ist dafür gesorgt, daß eine begrenzte ölmenge von der Leitung 87 zu einer Leitung 88 gelangt, deren eines Ende mit dem Auslaß 82 und deren anderes Ende mit dem Kanal 54 (Fig. 1) verbunden ist, welcher zu den reibenden Flächen der Reibkupplung 36 führt. Das Durchströmen der begrenzten ölmenge wird durch eine zwischen die Leitungen 87 und 88 geschaltete Verbindungsleitung 89 bewirkt, in der eine Drosselstelle 90 vorgesehen ist. Es leuchtet somit ein, daß bei eingerückter Reibkupplung 11 der Haupt-Ölstrom zu dieser Kupplung gelangt und daß eine erheblich verminderte Ölmenge zur Reibkupplung 36 strömt.

Der Auslaß der Pumpe 71 ist über eine Leitung 91 mit dem Kanal 22 (Fi g. 1) verbunden, durch den Drucköl zum Druckraum 16 der Reibkupplung 11 gelangt. Von der Leitung 91 zweigt eine Leitung 92 ab, die zum rechten Ende" des Gehäuses 79 des Lageventils 80 führt, so daß der dort wirkende Druck den Kolben 83 während des Betriebes mit der Reibkupplung 11 in der in Fig. 2 gezeigten linken Stellung hält. Der im Druckraum 16 wirkende Druck kann je nach Anforderung variiert werden, um jedes gewünschte Drehmoment durch die Reibkupplung 11 zu übertragen. Zum Variieren dieses Druckes ist ein einstellbares Druckregelventil 93 vorgesehen, dessen Einlaß über eine Leitung 94 mit der Leitung 91 und somit mit dem Auslaß der Pumpe 91 verbunden ist.

Der Auslaß des Druckregelventils 93 ist über eine Leitung 95 mit der Leitung 76 verbunden. Das Druckregelventil 93 hat einen üblichen Kolben 96, und an den Kolben 96 schließt sich eine Feder 98 und an diese eine Druckplatte 97 an. Eine Bewegung der Druckplatte 97 in Richtung auf den Kolben 96 zu erlaubt daher ein Einstellen des Druckes in der Leitung 91 und somit des Druckes im Druckraum 16 der Reibkupplung 11.

Der Auslaß der Pumpe 72 ist über eine Leitung 99 mit dem Kanal 66 (Fig. 1) verbunden, der zum Druckraum 61 der Bremse 57 führt. Eine an die Leitung 99 und damit an den Auslaß der Pumpe angeschlossene Leitung 100 führt zum Einlaß eines weiteren einstellbaren Druckregelventils 101, dessen Auslaß über eine Leitung 102 mit dem Kanal 53 (Fig. 1) verbunden ist, welcher zum Druckraum 48 der Reibkupplung 36 führt. Von der Leitung 102 zweigt eine Leitung 103 ab, die zum linken Ende des Gehäuses 79 des Lageventils 80 führt, so daß der KoI-ben 83 des Lageventils 80 bei einem sich im Druckraum 48 der Reibkupplung 36 aufbauenden Druck nach rechts verschoben wird. In dieser Stellung des Lageventils 80 gelangt die größere Menge des Kühlöls durch die Leitung 88 zu den reibenden Flächen der Reibkupplung 36.

Von der Leitung 102 zweigt weiterhin eine Leitung 104 ab, die zum Einlaß eines weiteren einstellbaren Druckregelventils 105 führt, dessen Auslaß über eine Leitung 106 mit der Leitung 76 verbunden ist. Die Druckregelventile 101 und 105 haben übliche Kolben 107 und 108, und jeweils zwischen die Kolben" und Druckplatten 109 und 110 sind Federn 111 und 112 geschaltet. Ein wahlweises Verschieben der Druckplatten 109 und 110 bewirkt ein wahlweises und einstellbares Verändern des Druckes in dem Druckraum 61 der Bremse 57 und in dem Druckraum 48 der Reibkupplung 36.

Aus dem Vorstehenden wird deutlich, daß bei bestimmten Betriebszuständen eine Verkettung der Druckregelventile 101 und 105 derart besteht, daß bei vollem Einkuppel-Druck in der Leitung 102 auch der volle Druck zum Lüften der Bremse in der Leitung 99 herrscht. Durch diese Anordnung ist zwangläufig sichergestellt, daß die Bremse 57 frei ist, wenn die Reibkupplung 36 voll eingekuppelt ist.

Der Auslaß der Pumpe 73 ist über eine Leitung 113 mit einem Kanal 114 (Fig. 1) verbunden, der zum torischen Raum 32 des Wandlers 29 führt. Das aus dem Wandler 29 abströmende öl gelangt durch einen Kanal 115 (Fig. 1) in eine Leitung 116 und von dort zum Eingang eines üblichen Druckregelventils 117, dessen Auslaß über eine Leitung 118 mit dem Kanal 67 (Fig. 1) in Verbindung steht, der Kühlöl zur

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Bremse 57 leitet. Das Druckregelventil 117 hält einen Grunddruck im Wandler 29 aufrecht. Die beiden Leitungen 116 und 113 sind durch eine Leitung 119 verbunden, in die ein Wärmetauscher 120 eingeschaltet ist. Dieser Wärmetauscher kühlt das im Wandler 29 befindliche Öl auf Grund einer Selbstumwälzung, wobei die Größe der abgeleiteten Wärmemenge, die durch das gesteuerte Absenken der Last entsteht, lediglich von der Kapazität des Wärmetauschers 120 begrenzt ist.

Die Druckregelventile 93,101 und 105 sind mittels einer Einzelhebelsteuerung beliebig einstellbar, um entsprechend die Größe des von den Reibkupplungen 11 und 36 übertragenen Drehmomentes sowie die Bremskraft der Bremse 57 beliebig einstellen zu können. ' .

Die Einzelhebelsteuerung weist einen Steuerhebel 121 auf, der von einem Halter 122 über eine Kugel 123 universell bewegbar gehalten ist. Der Steuerhebel 121 weist einen Handgriff 124 sowie von dem Handgriff 124 abstehende Arme 125 und 126 auf, die im wesentlichen senkrecht zum Handgriff 124 verlaufen. Außerdem ist ein dritter Arm 127 vorgesehen, der mit den Armen 125 und 126 in einer gemeinsamen Ebene liegt aber senkrecht zu diesen Armen verläuft. Die äußeren Enden der Arme 125,126 und 127 bilden je eine kreisförmige Form 128,129 und 130, mit denen die vergrößerten Enden von Schubstangen 131, 132 und 133 in Verbindung stehen, wogegen deren andere Enden die bereits erwähnten Druckplatten 97, 110 und 109 aufweisen.

Zum Erläutern der Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Getriebes wird von der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Stellung der einzelnen Teile ausgegangen, d. h. daß die Reibkupplungen 11 und 36 ausgekuppelt sind und die Bremse 57 eingerückt ist. Eine derartige Ausgangsstellung ist denkbar, wenn sich die Last in ihrer untersten oder auch einer höheren Lage befindet, wobei im letzteren Fall die Last von der Bremse 57 gehalten ist.

Zum Einleiten einer Hubbewegung wird der Handgriff 124 so bewegt, daß sich der Arm 127 nach unten senkt und dadurch die Feder 111 vorspannt, wodurch der Druck im Druckraum 61 der Bremse 57 erhöht wird. Sofern sich die Last in ihrer untersten Stellung befindet, kann der Bremsen-Lüftdruck schnell auf seinen maximalen Wert gebracht werden, bevor der Handgriff 124 in Richtung des Uhrzeigers verdreht wird, um die Vorspannung der Feder 98 zu erhöhen, während die Vorspannung der Feder 111 aufrechterhalten bleibt. Ein Erhöhen der Vorspannung der Feder 98 bewirkt einen Druckanstieg im Druckraum 16 der Reibkupplung 11, so daß die Last durch geeignete Einstellung dieses Druckes weich angehoben werden kann.

Sofern sich die Last bereits in einer angehobenen Lage befindet und weiteres Anheben gewünscht wird, kann dieses weitere Anheben unter Vermeidung eines Abfallens der Last durch Variation des Lüftdruckes der Bremse 57 und durch langsames Einkuppeln der Reibkupplung 11 weich durchgeführt werden. Sobald die Last in ihre gewünschte oberste Stellung gelangt, kann sie auf Grund der Feinsteuerung der Reibkupplung 11 zentimetergenau in die gewünschte Lage gebracht werden.

Zum Absenken der Last aus einer erhöhten Lage wird die Bremse 57 in der beschriebenen Weise gelöst und der Handgriff 124 entgegen der Richtung des Uhrzeigers verdreht, wodurch die Feder 112 vorgespannt wird, während der Lüftdruck der Bremse 57 aufrechterhalten wird. Während des Absenkens der Last drehen sich das Flügelrad 28 und das Turbinenrad 30 in umgekehrter Richtung, so daß die nicht dargestellte Windentrommel mit gegenüber ihrer Vorwärtsdrehzahl nahezu gleicher Rückwärtsdrehzahl drehen kann. Das heißt also, daß beim Absenken der Last die normalen Charakteristiken des Wandlers 29

ίο verwendet werden können. Es ist somit eine vollständige Steuerung gegeben von der maximalen Hub- in die maximale Senkstellung, und der Übergang von der vollen Hub- über einen Stop in die volle Senkstellung geschieht bei jeder Belastung besonders weich.

In Fig. 3 ist ein Ölkreislauf für eine Abwandlung des Getriebes nach Fig. 1 gezeigt, wobei in dieser Ausführungsform die Bremse 57 fortgelassen ist. Bei dieser Ausführungsform ist es möglich, eine einzige Pumpe zum Kühlen des Wandlers und der Kupplungen gegenüber den beiden Pumpen 70 und 72 gemäß der Ausführungsform nach Fig. 2 zu verwenden. Da der Kreislauf gemäß Fig. 2 mit den Reibkupplungen 11 und 36, sowie mit dem Wandler 29 arbeitet, sind die Bezugszeichen einzelner Teile der Ausführungsform gemäß Fig. 1 beibehalten.

In dem Ölkreislauf gemäß Fig. 3 wird das Öl mit Hilfe von Verdrängerpumpen 136,137 und 138 über einen Wärmetauscher 135 aus einem Ölsumpf 134 angesaugt. Die Eihlaßseiten der Verdrängerpumpen sind an die Auslaßleitung 139 des Wärmetauschers 135 angeschlossen und in Strömungsrichtung parallel geschaltet. Der Auslaß der Pumpe 136 ist über eine Leitung 140 mit dem Kanal 22 (Fig. 1) verbunden, der Drucköl zum Druckraum 16 der Reibkupplung 11 leitet. Der Auslaß der Pumpe 137 ist über eine Leitung 141 mit dem Kanal 53 (Fig. 1) verbunden, der Drucköl zum Druckraum 48 der Reibkupplung 36 leitet.

Wie auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 kann der Druck in den Druckräumen 16 und 48 verändert werden, um die Übertragung eines bestimmten, gewünschten Drehmoments durch die Reibkupplungen 11 und 36 zu bewirken. Zu diesem Zweck sind gesteuerte Druckregelventile 142 und 143 vorgesehen, deren Einlasse über Leitungen 144 und 145 mit den Leitungen 140 und 141 und somit mit den Auslaßseiten der Pumpen 136 und 137 verbunden sind.

Die Druckregelventile 142,143 haben Kolben 146 und 147, deren Stellungen mit Hilfe von Federn 148 und 149 regelbar und mit Hilfe von zwei Armen 151 und 152 wahlweise belastbar sind. Die Arme 151,152 sind Teil eines Steuerhebels 153, der um einen Drehzapfen 154 herum schwenkbar ist. Die Auslaßseiten der Ventile 142 und 143 sind über Leitungen 155 und 156 an die Leitung 139 angeschlossen.

Die Druckseite der Pumpe 138 ist über eine Leitung 157mit dem Kanal 114 (Fig. 1) verbunden, der zum torischen Raum 32 des Wandlers 29 führt. Öl vom Wandler 29 gelangt zunächst durch den Kanal Il5 im Wandler 29 in eine Leitung 158 und von dort zum Eingang eines üblichen Druckregelventils 159, das im Wandler 29 einen Grunddruck aufrechthält. Der Auslaß des Druckregelventils 159 ist über eine Leitung 160 mit dem Einlaß 161 eines Lageventils 162 verbunden. Der Wandler 29 wird von einer Leitung 163 überbrückt, in der ein Wärmetauscher 164 für den gleichen Zweck vorgesehen ist, wie bei der Aus-

führungsform gemäß Fig. 1.

Das Lageventil 162 ist mit dem Lageventil 80 gemäß Fig. 2 insoweit identisch, als es während der Hubbewegung der Last die in Fi g. 3 gezeigte Stellung einnimmt und in dieser Stellung von dem in einer Leitung 165 herrschenden Druck gehalten wird, wobei die Leitung 165 mit der Leitung 140 in Verbindung steht. Während der Senkbewegung der Last wird das Ventil 162 in seine äußerste linke Stellung gedrückt, weil dann der Druck der Pumpe 137 über die Leitung 141 und eine Leitung 166 auf den Ventilkolben wirkt.

Kühlöl für die Reibkupplungen 11 und 36 wird dem Wandler 29 über die Leitung 160 entnommen, das in der dargestellten Stellung der verschiedenen Teile vom Einlaß 161 des Lageventils 162 zu dessen Auslaß 167 und von dort durch eine Leitung 168 zu dem Kanal 23 (Fig. 1) fließt, der zu den reibenden Flächen der Reibkupplung 11 führt. Sobald sich der Kolben des Lageventils 162 in seiner linken Stellung befindet, fließt das Kühlöl vom Einlaß 161 zu einem weiteren Auslaß 169 und von dort durch eine Leitung 170 zum [Λ Kanal 54 (Fig. 1), der zu den reibenden Flächen der Reibkupplung 36 führt. Wie auch bei dem Lageventil 80 und für den gleichen Zweck ist dem Lageventil 162 eine Leitung 171 zugeordnet, in der eine Drosselstelle 172 vorgesehen ist. Von den sich gegenüberliegenden Seiten der Drosselstelle 172 gehen die Leitungen 168 und 170 ab. ■'.'<

Auch mit dem Kreislauf gemäß Fig. 3 ist ein weicher und feinfühlig steuerbarer Betrieb der Reibkupplungen 11 und 36 durch geeignetes Bedienen des Steuerhebels 153 möglich.

In den Fi g. 4 und 5 ist eine Abwandlung des erfindungsgemäßen Getriebes gezeigt, bei der eine Kupplung, ein Wandler und eine Bremse sowie ein von einem Schaltrad gesteuertes Umkehr-Vorgelege vorgesehen ist, das zwischen die Kupplung und den nur in einer Richtung drehenden Antrieb geschaltet ist.

Im Zusammenhang mit F i g. 4 seien zuerst die Stellungen der verschiedenen Getriebeteile bei einer Hubbewegung erläutert. Von einem nicht dargestellten Antrieb führt eine Antriebswelle 222 zu einem _r an seinem Umfang verzahnten Ring 223, der in der ' Darstellung gemäß F i g. 4 innerhalb eines Schaltrades 224 liegt, jedoch mit diesem nicht verbunden ist. Das Schaltrad 224 hat nur an seinem äußersten linken Ende eine Innenverzahnung 225. Das Schaltrad 224 trägt außerdem eine Außenverzahnung 226 an seinem rechten Ende, über die es ständig mit einem innenverzahnten Mitnehmer 227 verbunden ist. Der Mitneh-.mer 227 nimmt über eine weitere Innenverzahnung eine Mitnehmerscheibe 228 mit, die ein Teil einer hydraulisch betätigten Reibungskupplung 229 ist. Diese Kupplung 229 ist auf einer Zwischenwelle 230 befestigt. Auch diese Kupplung ist grundsätzlich denjenigen Kupplungen gleich, die bereits beschrieben wurden, so daß nur ihre wichtigsten Teile kurz bezeichnet seien.

Die Kupplung 229 hat zwei Druckräume 231, 232, von denen der Druckraum 232 auch entsprechend den bereits beschriebenen Kupplungen als Ausgleichsraum bezeichnet werden kann. In der Zwischenwelle 230 ist ein Kanal 233 für die Leitung von Drucköl zum Druckraum 231 sowie ein Kanal 234 vorgesehen, der Kühlöl zu den reibenden Flächen der Kupplung sowie öl durch eine öffnung 235 in den Druckraum 232 leitet, wobei der Druck- bzw. Ausgleichsraum 232 in üblicher Weise durch eine Entlastungsöffnung 236 entlüftet ist.

Die Zwischenwelle 230 treibt ein Flügelrad 237 an, das ein Teil eines einstufigen hydraulischen Drehmomentwandlers 238 mit stationärem Gehäuse ist, welcher außerdem ein Turbinenrad 239 sowie einen Stator 240 aufweist. Flügelrad 237, Turbinenrad 239 und Stator 240 sind in bekannter Weise in einem torischen Raum 241 angeordnet. Das Turbinenrad 239 ist über eine Scheibe 242 mit einer Abtriebswelle 243 verbunden. Die Abtriebswelle 243 trägt eine an ihrem Außenumfang verzahnte Nabe 244, auf der eine innenverzahnte Bremsscheibe 245 als Teil einer Bremse

246 axial verschiebbar ist. Die Bremse 246 entspricht grundsätzlich der Bremse 57 gemäß Fig. 1 und weist ein ringförmiges Bremsengehäuse 247 auf, daß koxial zur Abtriebswelle 243 angeordnet ist und Stirnwände 248 und 249 hat. Eine Ausnehmung in der Stirnwand 248 bildet einen ringförmigen Druckraum 250, in dem ein entsprechender, ringförmiger Kolben 251 verschiebbar gehalten ist. Der Kolben 251 trägt eine sich radial nach innen erstreckende ringförmige Bremsplatte 252. In geeigneten Abständen sind im Gehäuse

247 zwischen Stirnwand 249 und Bremsplatte 252 eine Vielzahl von Federn 253 angeordnet, die die Bremsplatte 252 in die dargestellte, voll abgebremste Stellung der Bremse vorspannen, in der die Bremsplatte 252 die Bremsscheibe 245 gegen die Stirnwand

248 preßt. .

Wenn nun das Schaltrad 224 nach rechts verschoben wird, um in Eingriff mit dem verzahnten Ring 223 zu kommen, wenn außerdem die Kupplung 229 beliebig fein eingerückt und die Bremse 246 gelüftet wird, dreht sich die Abtriebswelle so, daß die Last angehoben wird. Zum Absenken der Last ist folgende Anordnung getroffen.

Auf der Antriebswelle 222 ist ein Zahnrad 254 befestigt, das über ein Zwischenrad 255 ein am einen Ende einer Umkehrwelle 257 befestigtes Zahnrad 256 antreibt. Das andere Ende der Umkehrwelle 257 trägt ein Zahnrad 258, das mit einem Zahnrad 259 kämmt, welches sich relativ zur Antriebswelle 222 auf dieser dreht. Die Zahnräder 254, 255, 256, 258 und 259 bilden ein Umkehr-Vorgelege. Am Zahnrad 259 ist eine Nabe 260 vorgesehen, die in Richtung auf den Ring 223 vorspringt und mit einer Außenverzahnung 261 versehen ist. In der Darstellung gemäß Fig. 4 befindet sich das Schaltrad 224 in seiner Leerlaufstellung, in der seine Innenverzahnung 225 zwischen dem Ring 223 und der Außenverzahnung 261 der Nabe 260 liegt. Wenn das Schaltrad 224 nach rechts verschoben wird und über seine Innenverzahnung 225 in Verbindung mit der Außenverzahnung des Ringes 223 kommt, wird die Leistung vom Ring 223 über das Schaltrad 224 auf den Mitnehmer 227 übertragen, und diese Stellung entspricht der Hubbewegung der Last. Zum Absenken der Last wird das Schaltrad 224 nach links verschoben, wodurch die Verbindung mit dem Ring 223 unterbrochen und eine Verbindung der Innenverzahnung 225 des Schaltrades 224 mit der Außenverzahnung 261 der Nabe 260 hergestellt wird, während die Verbindung des Schaltrades 224 mit dem Mitnehmer 227 aufrechterhalten bleibt. .

Wie schon im Zusammenhang mit Fig. 1 erläutert, drehen sich bei gelöster Bremse 246 das Flügelrad 237 sowie das Turbinenrad 239 nunmehr in umgekehrter Richtung.

Dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel des Getriebes ist der in Fig. 5 gezeigte Ölkreislauf

zugeordnet.

Von einem Ölsumpf 262 führt eine Leitung zu einem Wärmetauscher 263, dessen Auslaßleitung 264 mit einer Leitung 266 sowie einer weiteren;Leitung 265 verbunden ist. Die Saugseite einer Pumpe 267 ist an die Leitung 265 angeschlossen, und diese Pumpe drückt Öl durch eine Leitung 268 in den Kanal 234 (Fig. 4), von dem das Öl in den Druck- bzw. Ausgleichsraum 232 sowie zu den reibenden Flächen der Kupplung 229 gelangt.

Die Saugseiten der Pumpen 269, 270 und 271 sind an die Leitung 266 angeschlossen, so daß diese drei Pumpen in Strömungsrichtung parallel und als Gruppe in entsprechender Beziehung zur Pumpe 267 angeordnet sind. Die Druckseite der Pumpe 269 ist über eine Leitung 272 mit dem Kanal 233 (F i g. 4) verbunden, der zum Druckraum 231 führt, wobei der Öldruck in dieser Leitung zur Festlegung des Grades der Einkupplung für das Heben und Senken in der nachstehend beschriebenen Weise steuerbar ist. Die Druckseite der Pumpe 270 ist über eine Leitung 273 mit einem im Bremsengehäuse 247 (Fig. 4) vorgesehenen Kanal 274 verbunden, der zum Druckraum 250 führt, so daß die Bremse 246 gesteuert ausgerückt werden kann. Die Druckseite der Pumpe 271 ist über eine Leitung 275 mit einem Kanal 276 (Fig. 4) im Wandler 238 verbunden, der zum torischen Raum 241 führt, und das Öl fließt von diesem Raum durch einen im Wandler 238 vorgesehenen Kanal 277 sowie eine Leitung 278 zum Einlaß eines üblichen Druckregelventils 279, dessen Auslaß über eine Leitung 280 mit einem im Bremsengehäuse 247 vorgesehenen Kanal 281 verbunden ist, so daß auf diese Weise Kühlöl zu den reibenden Flächen der Bremse 246 gelangt. Parallel zum Wandler 238 ist in der bereits beschriebenen Weise und zu gleichen Zwecken eine Leitung 282 mit einem Wärmetauscher 283 geschaltet.

'Der Druck in der Druckleitung 272 für die Kupplung sowie in der Druckleitung 273 für die Bremse wird mit einigen Abweichungen grundsätzlich in der gleichen Weise gesteuert wie bereits beschrieben, jedoch ist in dem Kreislauf gemäß Fig. 5 eine zusätzliche Steuerung für die Betätigung des Schaltrades 224 zum Umschalten vom Heben auf Senken vorgesehen. ;

Für die Hubbewegung wird der Druck in der Leitung 272 mit Hilfe eines Druckregelventils 284 geregelt, dessen Einlaß über eine Leitung 285 mit der Leitung 272 und dadurch mit der Druckseite der Pumpe 269 verbunden ist. Der Auslaß des Druckregelventils 284 ist über eine Leitung 286 mit dem Einlaß eines weiteren Druckregelventils 287 verbunden, dessen Auslaß über eine Leitung 288 mit der Leitung 266 verbunden ist, die zur Pumpe 271 führt. Eine Regelung des Druckregelventils 284 beeinflußt direkt den Kupplungsdruck in der Kupplung 229 während des Hebens, während eine Regelung des Ventils 287 den Kupplungsdruck für die Kupplung 229 während des Senkens beeinflußt, jedoch in diesem Fall über die Leitung 286, das Druckregelventil 284 sowie die Leitung 285.

Das Lüften der Bremse wird durch das Regeln eines Druckregelventils 289 gesteuert, dessen Einlaß über eine Leitung 290 mit der Leitung 273 und dadurch mit der Druckseite der Pumpe 270 verbunden ist, während der Auslaß des Druckregelventils 289 über eine Leitung 291 mit der (Saug-)Leitung 266 in Verbindung steht. Die Druckregelventile 284, 287 und 289 haben übliche Kolben 292, 293 und 294 und zwischen den Kolben und Druckplatten 295,296 und 297 sind Federn 298, 299, 300 vorgesehen. Wie auch bei den bereits beschriebenen Steuerungen wird die Vorspannung der Federn 298, 299 und 300 durch eine Bewegung der Druckplatte 295,296 und 297 in Richtung auf die Kolben 292,293 und 294 beliebig vergrößert.

Auch in dieser Ausführungsform der Erfindung ist

ίο eine Einzelhebelsteuerung vorgesehen, die aus einem Steuerhebel 301 besteht, der mit Hilfe einer Kugel 302 universell bewegbar in einem Träger 303 gehalten ist. Zur Verdeutlichung sind der Steuerhebel 301 sowie das Schaltrad 224 perspektivisch gezeichnet. Der Steuerhebel 301 hat einen Handgriff 304 und zwei von diesem Handgriff beidseitig abstehende Arme 305, 306, deren gemeinsame Längsachse etwa senkrecht zum Handgriff 304 steht. Weiterhin ist am Handgriff 304 ein dritter Arm 307 vorgesehen, der in der gleichen Ebene wie die Arme 305 und 306 liegt, jedoch um 90° aus deren Achse herausgedreht ist. Die äußeren Enden der Arme 305, 306 und 307 sind zu Platten 308, 309 und 310 vergrößert, an denen die Enden von Schubstangen 311, 312 und 313 dauernd anliegen. Die anderen Enden dieser Schubstangen tragen die bereits erwähnten Druckplatten 295, 296 und 297.

Am Steuerhebel 301 ist außerdem ein gekrümmter Mitnehmer 314 vorgesehen, der in der in Fig. 4 und 5 gezeigten neutralen Stellung des Schaltrades 224 in einer Ringnut 315 des Schaltrades liegt.

Zum Einleiten einer Hubbewegung aus der neutralen Stellung des Schaltrades 224 sowie aus den in den Fig. 4 und 5 dargestellten Stellungen der Kupplung 229 (entkuppelt) sowie der Bremse 246 (eingerückt), wird der Steuerhebel 301 derart verschwenkt, daß der zugeordnete Arm 307 die Vorspannung der Feder 300 vergrößert und dadurch den Druck im Druckraum 250 der Bremse zum Lüften erhöht. Diese Bewegung des Steuerhebels 301 hat keinen Einfluß auf die Zuordnung von Schaltrad 224 und Mitnehmer 314, wie es in Fig. 5 auch gezeigt ist. Ausgehend von der Annahme, daß sich die Last in ihrer untersten Stellung befindet, kann der maximale Lüftdruck für die Bremse erreicht werden, bevor der Steuerhebel 301 in Richtung des Uhrzeigers verschwenkt wird, um die Feder 298 vorzuspannen, während die Vorspannung der Feder 301 aufrechterhalten bleibt. Eine Vergrößerung der Vorspannung der Feder 298 bewirkt dann einen Druckanstieg im Druckraum 231, so daß die Aufwärtsbewegung der Last beginnt.

Gleichzeitig mit der dazu erforderlichen Verschwenkung des Steuerhebels 301 in Richtung des Uhrzeigers verschiebt der Mitnehmer 314 das Schaltrad 224 nach rechts bzw. links gemäß Fig. 4 und 5, wodurch der Ring 223 über das Schaltrad 224 mit dem Mitnehmer 227 verbunden wird. Die Zuordnung von Schaltrad 224 und Mitnehmer 314 ist so gewählt, daß der Mitnehmer 314 nach dem Verschieben des Schaltrades 224 in dessen Auswärtsstellung von dem Schaltrad 224 freikommt, so daß jede weitere Vergrößerung der Vorspannung der Feder 298 möglich ist. Ein Absenken wird durch umgekehrtes Verschwenken des Steuerhebels 301 in sinngemäßer Weise bewirkt. Die Eigenschaften dieser Ausführungsform der Erfindung ist grundsätzlich derjenigen gemäß Fig. 1 und 2 gleich, hat jedoch den Vorteil, daß nur eine Kupplung verwendet wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Heben und Senken einer Last mit einer mit einer Windentrommel verbundenen reversierbaren Abtriebswelle, die über ein Getriebe von einer Antriebsmaschine angetrieben wird, wobei der Windentrommel ein von der Antriebsmaschine angetriebenes Umkehrvorgelege mit Reibkupplungen vorgeschaltet ist, die über ein hydraulisches System stufenlos steuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Reibkupplung (11, 36; 229), deren Anpreßdruck durch im hydraulischen System vorgesehene, von Hand einstellbare Druckregelventile (93,101; 105; 142,143; 284, 287, 289) gesteuert wird, zwischen der Antriebsmaschine und einem Drehmomentwandler (29, 238) angeordnet ist, von dessen reversierbarer Antriebswelle die Windentrommel angetrieben wird; daß das Umkehrvorgelege (35; 254 bis 258), dessen Antriebsrad (37, 254) auf der von der Antriebsmaschine angetriebenen Antriebswelle (10, 222) sitzt, mit der hydraulischen Reibkupplung derart zusammenarbeitet, daß die Kraftübertragung von der Antriebsmaschine zum Drehmomentwandler (29, 238) beim Heben der Last direkt über die Kupplung (11) und beim Senken der Last über das Umkehrvorgelege (35; 254 bis 258) und die Kupplung (36) erfolgt; daß auf der Abtriebswelle (34; 243) des Wandlers (29, 238) eine Bremse (57, 246) vorgesehen ist, die mit Hilfe von Federn (63a; 253) in ihrer abgebremsten Stellung gehalten und hydraulisch lüftbar ist; und daß ein Steuermechanismus vorgesehen ist, durch welchen die Bremse (57; 246) und die Kupplung (11, 36; 229) derart gesteuert werden, daß die Betriebsweise von einer Stellung, in der die Bremse und die Kupplung gleichzeitig arbeiten, in eine Stellung, in der entweder die Kupplung oder die Bremse arbeitet, und umgekehrt, umgeschaltet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für das Heben und für das Senken je eine Kupplung (11, 36) vorgesehen ist, die getrennt voneinander an die Antriebsmaschine anschließbar und mit einer gemeinsamen Verbindung (21, 27) zum Wandler (29) versehen sind; und daß die Hubkupplung (11) mit der das Antriebszahnrad (37) des Umkehrvorgeleges (35) tragenden Abtriebswelle (10) der Antriebsmaschine und die Senkkupplung (36) mit dem Abtriebsrad (42) des Vorgeleges in Verbindung steht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine Kupplung (229) vorgesehen ist, deren Eingang durch ein Schaltrad (224) wahlweise direkt mit der Antriebsmaschine oder mit dem Ausgang des Umkehr-Vorgeleges verbindbar ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckraum (61, 250) der Bremse (57; 246) und die Druckräume (16,48; 231) der Kupplungen an einen gemeinsamen ölkreislauf angeschlossen sind, der zwei mit den Druckräumen der Kupplungen verbundene Druckregelventile (93, 105; 284, 287) sowie ein drittes mit dem Druckraum der Bremse verbundenes Druckregelventil (101; 289) aufweist, wobei jedem Ventil (93,105,101; 284,287,

289) ein Kolben (96, 108, 107; 292, 293, 294) und eine am Kolben anliegende Feder (98, 112, 111; 298, 299, 300) zugeordnet ist, deren Vorspannung mit Hilfe eines Steuerhebels (121; 301) veränderbar ist. ■:

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche L bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe des Steuerhebels (121) gleichzeitig der Lüftdruck für die Bremse (57) und der Schlupf der Kupplungen (11, 36) steuerbar ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 4 und 5, deren Ölkreislauf eine Einrichtung zum Abgeben von Kühlöl an die Reibungsflächen der Kupplungen aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Teil des Kreislaufs, der Drucköl zu den Kupplungen (11, 36) fördert, ein Lageventil (80) vorgesehen ist, das unter der Wirkung des jeweils in den beiden Druckräumen (16, 48) der Kupplungen herrschenden Drucks zwischen zwei Stellungen, in denen es den Kühlölstrom zu den reibenden Flächen leitet, verschiebbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Lageventil (80) zwei Auslässe (81, 82) hat, die mit den reibenden Flächen (18,50) der Kupplungen (11, 36) verbunden sind und daß eine mit einer Drosselstelle (90) versehene Leitung (89) zwischen die Auslässe (81, 82) geschaltet ist, um eine größere Menge des Kühlöls zu der eingekuppelten und eine kleinere Menge des Kühlöls zu der ausgekuppelten Kupplung zu leiten.