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| Hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe |
| Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydrodynamisch- |
| und zwar ein Getriebe, |
| d,#. s insbesondere für Winden, Kräne, Bagger und andere |
| Fördermaschinen dadurch geeignet ist, daß es eine Ein- |
| rich-tun g aufweist, die die Übertragung der Leistung |
| für die Hub- oder Grabwerkzeuge auch während des An- |
| hebens und Absenkens der Last gestattet. |
| Aus Gründen der Vereinfachung der Beschreibung wird ri.,_Lch- |
| c;U:@@f.rid ti--a Aufairiden und Absenken der Last kurz
als |
| Hub- ijzw. 3enlrvcri;@.n@; b !w. -bewegung i)azeicriiie t. |
Durch die Erfindung soll ein Getriebe der eingangs erwähnten Art
geschaffen werden, bei dem die Hub- bzwo Sen4bewegung jederzeit beliebig weich zwangsgesteuert
ist und bei dem eine gleiche Steuerung@auoh während der Übergänge vom Heben zum
Senken und umgekehrt vorgesehen ist, Das erfindungsgemäßeGetriebe wird mit einer
Einzelhebesteuerung bedient und ist mit einer Sicherheitseinrichtung versehen,,
die ein Herunterfallen der hast mit Hilfe einer Bremse verhindert' wenn die hydraulische
Steuerung ausfällt. Die beliebig weich arbeitende Steuerung für das Heben und Senken
der hast ist bei dem erfindungsgemäßen Getriebe unabhängig von der Drehzahl der
Antriebsmaschine. Das erfindungsgemäße Getriebe zeichnet sich weiterhin dadurch
aus, daß der Getriebeantrieb und eine am Getriebeabtrieb vorgesehene Bremse relativ
zu einander so steuerbar sind, dg-ß auch eine schwere Last Mini Ende einer Senk-
bzwo Hubbewegung exakt plaziert werden kann.
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Das erfindungsgemäße Getriebe zeichnet sich d.rizberhinaus durch eine
eingangsseitige Kupplung mit regelbarem Schlupf sowie einen einstufigen hydraulischen
Drehuiomentwandler iriit s t;rition@ü#em Gehäuse aus und hat eine Einrichtung zum
Antreiben des Wandlers in umgekehrter Dreh-
| richteng, nun eine an das Getriebe angeschlossene Winden- |
| .trommel oder dergl. rückwärts bzw. mit Bezug auf die |
| Bewegung -der Last nach unten mit einer Geschwindigkeit |
| anzutreiben, die nahezu gleiohgroß ist wie die Geschwin- |
| digkeit beim umgekehrten Antrieb des Wandlers, d,. h. beim |
| Heben der last. |
| In vorteilhafter Weise ist der Wandler des erfindungs- |
| gemäßen Getriebes an einen Wärmetauscher angeschlosseny |
| so daß die beim schnellen Absenken schwerer Lasten ent- |
| stehende Värme abgeführt wird. |
| Die Erfindung ist nachstehend anhand einiger bevorzugter |
| Ausführungsbeispiele beschrieben und in den Zeichnungen |
| dargestellt. |
| Es zeigt: |
| pig, 1 in schematischer Darstellung einen Schnitt |
| _ durch eine Ausführungsform des Getriebes |
| mit hydraulisch -betätigten und mit Steuer- |
| baren Schlupf arbeitenden Reibungskupplun- |
| gen,. die über einen hydraulischen Dreh- |
| mosentüandler das Heben und Senken bestimmen |
| und mit einer, mit steuerbarem Sonlupf ar- |
| beitenden Reibungsbremse zum Abbremsen der |
| Äbtriebswelle, wobei die Kupplungen in ihrer |
| ausgekuppelten Stellung unciläie Bremse voll |
| abgebremst dargestellt sind; |
| Fig. 2 in schematischer Darstellung den Ölkreis.: |
| lauf des Getriebes nach Fig, 1, wobei die |
| verschiedenen Schaltelemente in einer Stel.- |
| iung stehen, die dem in fig. 1 gezeigten |
| ' Zustand entspricht;' |
Fig. 3 eine Abwandlung des Kreislaufes gemäß Fig. 2 ohne Bremse;
Fig. 4 eine andere Ausführungsform des Getriebes mit nur einer Kupplung und einem
umsteuerbaren Antriebsmotor, wobei die Kupplung in ihrer ausgekuppelten Stellung
gezeigt ist; Fig. 3 in schematischer Darstellung den Ölkreislauf für das Getriebe
gemäß Fig. 4; Fig. 6 in schematischer Darstellung einen Schnitt durch eine weitere
Abwandlung des Getriebes nach Fig. 1 mit nur einer Kupplung, bei der das Umschalten
vom Heben zum Senken durch die Stellung eines Schaltrades bezüglich eines, zwischen
Kupplung und Antrieb geschalteten Umkehr-Yorgeleges bestimmt wird, wobei die Kupplung
in ihrer ausgekuppelten und die Bremse in ihrer angebremsten Stellung gezeigt sind;
und Fig. 7 in schematischer Darstellung den Ölkreis-_ lauf für das Getriebe gemäß
Fig. 6. Es sei darauf hingewiesen, die Abtriebswelle der in den Zeichnungen dargestellten
Getriebe mit dem Eingang einer Windentrommel oder dergl, eines Fördergerätes der
eingangs beschriebenen Art verbunden ist. In Fig. 1 ist eine Antriebswelle 10 vorgesehen,
die einerseits an_eine nicht dargestellte'Antriebsmaschine, wie z. B. eine Brennkraftmaschine_oder
eine Turbine oder dergl. und andererseits an eine Hubkupplung 11 angeschlossen ist,
die in der Darstellung ausgekuppelt ist, Die Hubkupplung 11 hat ein Ringgehäuse
12, das die Antriebswelle 10 umgibt, und sie hat weiterhin eine ringförmige Stützscheibe
139 die radial von der Antriebswelle 10 absteht und mit
dieser rotiert,
Das Ringgehäuse 12 ist axial zur Antriebswelle 10 und zur*Stützscheibe 13 verschiebbar
und weist ringförmige Stirnwände 14 und 15 auf, die zusammen mit der Antriebswelle
10 und der Stützscheibe 13 ringförmige Druckräume 16 und 17 begrenzen, Sobald d-,s
umgewälzte Übertragungsmittel, üblicherweise also ein geeignetes Öl, unter Druck
in die Druoikammer 16 geleitet wird, verschlibt sich das Ringgehäuse 12 nach rechts,
so daß die Stirnwand 14 eine Mitnehmerso'betbe 18 in Reibungsberührung an eine,
mit der Antriebe"-welle 10 verbundene Kupplungsplatte 19 drückt. Der ä;ußäre Umfang
der Mitnehmerseheibe 18 ist über eiZie Kerbverzahnung oder dergl. in dem ausgebohrten
Bereich 20
eines
koaxial zur Antriebswelle 10 angeardneten Drehteile 21 geführt,
Durch einen in der Antriebewelle 10 vorgesehenen Kanal 22 gelangt Drucköl zum Einkuppeln
unter bestimmten und eteuerba.;°en Bedingungen in den Druckraum 16. Durch
einen ebenfalle in der Antriebswelle 10 vorgesehenen Kanal 23
ge-
langt
KUk" öl zu den reibenden Oberflächen der liubkupp= lung
11. Die Kanäle 22
und 23 sind in der nachstehend noch beschriebenen Weise mit dem Ölkreislauf des
Getriebes vert)unden. Die der Hubkupplung 11 zugeführte Kdtilöli@ionge ist rin eich
konstant, variiert aber abhängig
| 'davon, ob die ]Kupplung susgekappeltt Viglig oder
teil- |
| weise eizgehuppelt tat, wobei die :gWöenge im auege- |
| a; |
| kuppelten Zustand ggringe4p alä 47A'jed« anderen Zustand |
| ist, wie es noch im Zusammenhang mit der- aig. 2 erläu- |
| tert wird, im die ig 'Ihrmetkraust 16 entetehän4en
zentri- |
| fugalen 3Cräfte in üb@ioher Weist auasu4-.siohen,
gelangt |
| 01 über einen Jkbgrilf,vom ffühlöl-Zanal 23 durch
eine |
| Öffnung 24 in den Druckraum 17' in dqft B.nm entlüften |
| eine übliche iatlaätungebohruU 25 vorgesehen ist. |
| 8obI,d die Hubkupplung 11 such nur leitfit eingekuppelt |
| ist'. überträgt sie die lingangoleia-b4 über das -Dreh- |
| teil 21 auf eine Zwischenwelle 27 «g.lJen dort zu
ei- |
| nem ?lpgelrad 28, das Teil eines einstigen hydrauli- |
| schen Drehaonenewandlexs 29 mtt, etatianärem
Gehäuse ist. |
| Der Drihmonentwandler 29 weint weiterhin, ein Turbinenrad
_ |
| 30 und#)einen Stator 31 auf g wobei flUg«ixud 28, Sur«binen#- |
| rad 30 " ätator 31 in üblicher weiao Innerhalb einen |
| toriaohen Raumes 32 angeordnet siede Das Turbinenrad |
| 30 ist über eine Scheibe 33 alt der;Abtxiebswelle
34 den |
| %:eriebee vexbundin, die zu der windeatroauaael oder dengle |
| f tihrt e |
| Zum ßenken dir Matt sind ein Umkehr-Vorgelege 35 und eine |
| oenkkupp1une 36 vorgesehen. Zum Vorgelegt 35 $ehöät ein |
| mit der tebewelle 10 rotierenden Zahnrad 379 das |
| über ein Zwischenrad-38 ein auf der Umkehrwelle
40 des |
| fiargelegeä befeatigt6s Zahnrad 39 antreibt. Auf der
Um- |
| kehrwelle 40 iat w#iterhin ein Zahnrad 41 befestigt» das |
| mit einem Zähnrad 42 nimmt, welches auf einer Hohlwelle |
| 43 befestigt ist, durch die die Zwischenwelle 27 koaxial |
| hindurchgeführt ist* e |
| Die koaxial zur Hohlwelle-43 angeordnete Senkkupplung |
| 36 weist ein die Hohlwelle umgebendes Ringgehäuse 44 |
| sowie eine Stützscheibe 45 auf' die radial von der Hohl. |
| welle 43-absteht.,und mit dieser rotiert. Das Ringgehäuse |
| 44 ist axial relativ zur Hohlwelle 43 und zur Stützschei## |
| be 45 verschiebbar und geiet Stirnwände 46 und 47 auf, |
| die zusammen mit der Hohlwelle 43 und der Stützscheibe 43 |
| zwei Druckräume 48 und 49 begrenzen. |
| Wenn Drucköl in den Druckraum 48 geleitet wird, ver- |
| scllebt sich das Ringgehäuse 44 nach links, so daß die |
| Stirnwand 46 eine Mitnehmerscheibe 50 in Reibungeberührung |
| an eine auf der Hohlwelle 43 befestigte Kupplungsplatte |
| 51 bringt. Die Mitnehmerscheibe 50 ist über eine, an ihrem |
| äußeren Umfang vorgesehene Kerbverzahnung oder dergl, |
| in einem =weiteren aufgebohrten Bereich 52 des Drehteils 21 |
| geführt. |
| Durch einen in der Hohlwelle 4-3 vorgesehenen Kanal 53 ge- |
| lani7-'Li Drucköl zum Einkuppeln in den Druckraum 4-8o Durch |
einen ebenfalls in der Hohlwelle 43 vorgesehenen Kanal 54 gelangt
Kühlöl zu den reibenden Flächen der äenkkupplung
36. Die Kanäle 53 und 54
sind in der nachstehend noch beschrdibenen Weise in dem Ölkreislauf des Getriebes
angeordnet. Die Kühlölversorgung der Senklcupplung 36 erfolgt in der im Zusammenhang
mit'der Hubkupplung 11 beschriebenen Weise. Von einem Abgriff des Kühlölkanals 54
gelangt Öl durch eine Öffnung 55 in den Druckraum 49, der durch eine übliche Entlastungsbohrung
56 entlüftet ist.
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Sobald die Senkkupplung 36 euch nur geringfügig eingekuppelt ist,
leitet sie die Antriebsleistung über dc.s Drehteil 21 zur Zwischenwelle 27 und von
dort zum Flügelrad 28. Aufgrund des Umkehr-Vorgeleges 35 ist die Drehrichtung nunmehr
jedoch gegenüber der durch die Hubkupplung 11 bewirkten Drehrichtung umgekehrt,
so daß sich auch das Flügelrad 28 und das Turbinenrad 30 in umgekehrter Richtung
drehen.
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Weiterhin ist bei dem Getriebe nach Fig. 1 eine federbelastete Bremse
57 an der Abtriebswelle 34 vorgesehen, die im voll <lbgebremsten Zustand die
Last in jeder Zage hält, und die einstellbar gelüftet werden lcann, um jede gewünschte
Bremskraft auszuüben. Sofern diese Bremse zu einem Zeitpunkt gelüftet ist, in dem
der Antrieb ausfällt,
wird sie -utomatisch eingerückt, um die last
festzuhalten. Die Bremse 57 hat ein koaxial zur Abtriebswelle 34 angeordnetes.Bremsengehäuse
589 welches ringförmige Stirnwände 59 und 50 aufweist. Eine in der Stirnwand
59 vorgesehene Ringnut bildet einen Druckraum 61, in dem eine Kolben 62 verschiebbar
angeordne-v ist, welcher eine radial nach innen gerichtete ringförmige Bremsplatte
63 tri:igt. Zwischen der Stirnrand 60 und der Bremsplatte 63 sind eine Reihe von
Federn 63a in geeigneter Weise im Bremsengeh;:;,use 5b untergebracht, die die Bremsplatte
63 in ihre d@@.r;@este:Ll.te, voll eingeruckte Utellung vorspannen, in welcher die
Bremsplatte 63 eine Bremsscheibe 64 reibend gegen die Stirnwand 59 preßt. Die Bremsscheibe
64 ist liber eine Verzahnung mit einer auf der Abtriebswelle 34 vt)rgF@:,ciienen
Nabe 65 verbunden. Die Bremse 57 läßt sich dadurch in gesteuerter 'Heise lüften,
dc,iß Drucköl durch einen r.anal 66 in den Druckraum 61 geleitet wird. Durch einen
Kanal 67 gelgngt außerdem Kühlöl zu den Reibungsflüchen der Bremse 57. Die Kanäle
66 und 67 durchsetzen die Stirnwand 51) und sind in der nachstehend besctiidebenen
leise im Ölkreislauf des Getriebes angeordnet.
| In Fig. 2 ist der ÖlkreLoÜuf für d"s Getriebe gemäß |
| PLg. 1 t,ezeigt. D:,;i ü1 wird i#,it Hilfe geet;--neter Ver- |
| @rir@t-E:rpu@p@@en '(0, 71, 72J9 73 `«is einem
iibliehen Ölsumpf |
68 durch einen Wärmetauscher 69 abgezogen. Die Auslaßleitung 74
des Wärmetauschers 69 geht über in eine Einlaßleitung 75 für die Pumpe 70 und in
eine Einlaßleitung 76 für die Pumpen 71, 72 und 73. Die Pumpen 71, 72 und 73 sind
als in Strömungsrichtung parallel geschaltete Gruppe angeordnet, die ihrerseits
in Strömungsrichtung parallel zur Pumpe 70 angeordnet ist.
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Die Pumpe 70 versorgt die reibenden Flächen der Hub-und Senkkupplungen
11 und 36 mit Kühlöl, wobei die gewählte lnordnung so getroffen ist, daß im Betrieb
eine größere Ölmenge zu derjenigen Kupplung gelangt, die das Drehmoment überträgt,
während eine geringere Ölmenge zu der ausgerückten Kupplung gelangt. Zu diesem Zweck
ist die Auslaßleitung 77 der Pumpe 70 an eine Eintritts--öffnung 78 angeschlossen,
die in dem Gehäuse 79 eines Lageventila 80 vorgesehen ist. Das Gehäuse 79 weist
außerdem gegenüber der Eintrittsöffnung 78 zwei Auslässe 81 und 82 auf. Innerhalb
des Gehäuses 79 ist ein üblicher Kolben 83 vorgesehen, der aus zwei durch eine Ringnut
86 getrennten Teilkolben 84 und 85 besteht. Das Lageventil 80 befindet sich grundsätzlich
in einer von zwei Stellungen,,und zwar entweder in der in Fig, 2 gezeigten Stellung
oder in der anderen Stellung, in der der Kolben 83 gegenüber der Darstellung ganz
nach rechte verschoben ist. Zur Erläuterung der Einrichtung zum Umschalten den Lageventils
80
sei davon ausgegangen, daß sich das Ventil in der gezeigten Stellung befindet' wie
es am Ende eines Arbeitsganges geschehen kann, wobei beide Kupplungen ausgekuppelt
sind und die Bremse eingerückt ist* In der gezeigten Stellung des Kolbens 83 sind
die Eintrittsöffnung 78 und der Auslaß 81 miteinander verbunden, so daß Öl durch
eine Zeitung 87 strömt, die zum Kanal 23 (Fig.1) und von dort zu den reibenden
Flächen der Hubkupplung 11 führte Obwohl der Auslaß 82 in dieser Ventilstellung
von dem Teilkolben 85 abgedeckt ist, ist dafür gesorgt, daß eine begrenzte ölmenge
von der Leitung 87 zu einer Zeitung 88 gelangt, deren eines Ende mit dem Auslaß
82 und deren anderes Ende mit dem Kanal 54 (Fige 1) verbunden ist, welcher zu den
reibenden Flächen der Senkkupplung 36 führt. Das Durchströmen der begrenzten Ölmenge
wird durch eine zwischen die Leitungen 87 und 88 geschaltete Verbindungsleitung
89 bewirkt, in der äine Drosselstelle 90 vorgesehen ist. Es leuchtet somit ein,
daß bei eingerückter Hubkupplung 11 der Haupt-Ölstrom zu dieser Kupplung gelangt
und. daß eine erheblich verminderte Ölmenge zur Senkkupplung 36 strömt.
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Der Auslaß der Pumpe 71 ist über eine Zeitung 91 mit dem Kanal 22
(Figo 1) verbunden, durch den Drucköl zum Druckraum 16 der Hubhupplung 1.1 gelangt.
Von der Leitung 91 zweigt eine Zeitung 92 ab, die ;;um rechten Ende des Gehäuses
79
des Lageventils 80 führt, so daß der dort wirkende Druck den Kolben 83 während des
Betriebes mit der Hubkupplung in der in Fig. 2 gezeigten linken Stellung hält, Der
im Druckraum 16 wirkende Druck kann j e nach Anf .Zderung variiert werden, um jedes
gewünschte Drehmoment durch die Hubkupplung 11 zu übertragen. Zum Variieren dieses
Druckes ist ein einstellbares Druckregelventil 93 vorgesehen, dessen Einlaß über
eine Leitung 94 mit der Leitung 91 und somit mit dem Auslaß der Pumpe 91 verbunden
ist. Der Aus.-laß des Druckregelventils 93 ist über eine Leitung 95 mit der Leitung
76 verbunden. Das Druckregelventil 93 hat einen üblichen Kolben 96, und an den Kolben
96 schließt sich eine Feder 98 und an diese eine Druckplatte 97 an. Eine Bewegung
der Druckplatte 97 in Richtung auf den Kolben 96 zu erlaubt daher ein Einstellen
des Druckes in der Leitung 91 und somit des Druckes im Druckraum 16 der Hubkupplung
11.
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Der Auslaß der Pumpe 72 ist über eine Leitung 99 mit dem Kanal 66
(Fig. 1) verbunden, der zum Druckraum 61 der Bremse 97 führt. Eine an die Leitung
99 und damit an den Auslaß der Pumpe angeschlossene Leitung 100 führt zum Ein-.
laß eines weiteren einstellbaren Druckregelventils 101, dessen Auslaß üi>er eine
Leitung 102 mit dem Kanal 53 (Fig,1) verbunden ist, welcher zum Druckraum 48 der
Senkkupplung 36@führt. Von der Leitung 102 zweigt eine Leitung 103 ab,
die
zum linken Ende des Gehäuses 79 des Lageventils 80 führt, so dal'.; der Kolben
83 des Lageventils bei sich im Druckrüum 48 der 2enk'iLupplung 36 auf bauendem
Druck nach rechts verschoben wird. In dieser Stellung des Lageventils 80 gelanft
die grö,#"ere T@Iene des Kühlöls durch die Lei-> 9-5
tung 88 zu den reibenden
Flächen der Senhkulsplung 36. Von der Leitung 102 zweigt weiterhin eine Leitung
1:04 ab, die zum Einlaß eines wo--iteren einstellbaren Druekregelventils 105 führt,
dessen Auslaß über eine Zeitung 106 mit der Zeitung 76 verbunden ist. Die Druckregelventile
101 und 105 haben übliche Kolben 107 und 1089 und jeweils zwischen die Kolben und
Druckplatten 109 und 110 sind redern 111 und 112 geschaltet. Ein wahlweises
Verschieben der Druckplatten 109 und 110 bewirkt ein, wahlwäses und einstel-, bares
Versndern des Druckes im Druckraum 61 der Bremse 57 und im Druckraum 48 der Senkkupplung
36.
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Aus dem Vorstehenden wird deutlich, daß.bei , bestinunten Betriebszuständen
eine Verkettung der Druckregelventile 101 und 105 derart besteht, dals bei vollem
Einkuppel-Druck in der Zeitung 102 auch der volle Druck zum Lüften der Bremse in
der Zeitung 99 herrscht. Durch diese jUlordnung ist zwangsläufig sichergestellt,
daß die Bremse 57 frei ist, wenn die Senkkupplung 56 voll eingekuppelt ist.
Der
Auslaß der Pumpe 73 ist über eine Zeitung 113 mit einem Kanal 114 (Figa1) verbunden,
der zum torischen Raum 32 des Wandlers 23 führt. Das aL;s dem Wandler abströmende
Ö1 gelangt durch einen Kanal 115 (Fig. 1) in eine Leitung 116 und von dort zum Eingang
eines üblichen Druckregelventils 117, dessen Auslaß über eine Leitung 118 mit dem
Kanal 67 (Fig. 1) in Verbindung steht, der Kühlöl zur Bremse 57 leitet. Das
Druckregelventil 117 hält einen Grunddruck im Wandler 29 aufrecht. Die beiden Leitungen
116 und 113 sind durch eine Zeitung 119 verbunden, in die ein Wärmetauscher 120
eingesch4ltet ist. Dieser Wärmetauscher kühlt das im Wandler 29 befindliche Öl aufgrund
einer Selbstumwälzung, wobei die Größe der abgeleiteten Wärmeemenge, die durch das
gesteuerte Absenken der last entsteht, lediglich von der Kapazität des Wärmetauschers
120 begrenzt ist.
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Ein Merkmal der Erfindung ist eine Einzelhebelsteuerung, mit deren
Hilfe die Druckregelventile 93, 101 und 105 beliebig einstellbar sind, um entsprechend
die Größe des von der Hub-- bzw. Senkkupplung 11, 36 1f b(,rtrs.genen Drehmomentes
sowie die Bremskraft der Bremse 57 beliebig einzustellen.
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Die Einzelhebelsteuerung weist einen Steuerhebel 121 auf, der von
einem Halter 122 über eine Kugel 121 oder
dergl. universell bewegbar
gehalten ist. Der Steuerhebel 121 weist einen Handgriff 124 sowie von dem Handgriff
124 abstehende Ame 125, 126 auf, die im wesentlichen senkrecht zum Handgriff 124
verlaufen. Außerdem ist ein dritter Arm 127 vorgesehen, der mit dem Armen 125 und
126 in einer gemeinsamen Ebene liegt aber senkrecht zu diesen Armen verläuft. Die
äußeren Enden der Arme 125, 126 und 127 sind zu Platten 128, 129 und 13®
vergrößert, an denen die . vergrößerten Enden. von 3ahübstangen 131, 132"und 133
dauernd anliegen., während deren andere Enden die bereits erwähnten Druckplatten
97> 110 und 109 tragen.
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Zum Erläutern der Arbsiteweise des er#Lndungsgemäßen Getrieben wird
vorteilhaft von der in den Pig® 1 und 2 gezeigten Stellung der- einzelnen Teile
ausgegangen' d.h. daß die Hub- und Senkkupplungen 1 'I und 36 ausgekuppelt sind
und die Bremse 57 eingerückt ist. Eine derartige Ausgangsstellung ist beispielsweise
denkbar, wenn sich die last in ihrer-untersten oder auch. einer höheren Zage befindet!
wobei im letzteren Fall die last von der Bremse 57 gehalten ist.- _ Zum Einleiten
einer Hubbewegung wird der Handgriff 124 so bewegt, daß sich der Arm 127 nach unten
senkt und dadurch die Feder 111-vorspannt, wodurch der Druck im Druckraum
61 der Bremse 57 erhöht wird. Sofern sieh die last in ihrer untersten Stellung befindet,
kann der Bremsen.» .
Lüftdruek schnell auf seinen maximalen Wert
gebracht werden, bevor der Handgriff 124 in Richtung des Uhrzeigers verdreht wird,
um die Vorspannung der Feder 98 zu erhöhen, während die Vorspannung der Feder 111
nuf rechterhalten bleibt. Ein Erhöhen der Vorspannung der Feder 98 bewirkt einen
Druckanstieg im Druckraum 16 der Hubkupplung 11, so da.ß die Last durch geeignete
Einstellung dieses Druckes weich angehoben werden kann.
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.Sofern sich die Last bereits in einer angehobenen Zage befindet und
weiteres Anheben gewünscht wird, kann dieses weitere Anheben unter Vermeidung eines
Abf allens der ` Last durch Variation des Lüftdruckes der Bremse 57 und durch langsames
Einkuppeln der Hubkupplung 11 weich durchgeführt werden. Sobald die Last in ihre
gewünschte oberste Stellung gelängt, kann sie aufgrund der Feinsteuerung der Hubkupplung
11 zentimetergenau in die gewünschte Lage gebracht werden.
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Zum Absenken der Last aus einer erhöhten Lage wird die Bremse 57 in
der beschriebenen Weise gelöst und der Handgriff 124 entgegen der Richtung des Uhrzeigers
verdreht, wodurch die Feder 112 vorgespannt wird, während der Lüf tdruck der Bremse
57 aufrechterhalten wird. Während des Äbsenkens der Last drehen sich das Flügelrad
28 und das Turbinenrad 30 in umgekehrter Richtung, so daß die nicht dargestellte
Windentrommel mit gegenüber ihrer Vorwärtsdrehzahl nahezu gleicher Rückw@irtsdrehzahl
drehen
kann. Das heißt also, daß beim Absenken der Last die normalen Charakteristiken des
Wandlers 29 verwendet werden können. Es ist somit eine vollständige Steuerung gegeben
von der maximalen Hub- in die maximale Denkstellung, und der obergang von der vollen
Ibb- über einen Stop in die volle Senkstellung geschaht bei. jeder Belastung besonders
weich.
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In Fig. 3 ist ein Ölkreislauf für eine Abwandlung des Getriebes nach
Fig. 1 gezeigt, wobei in dieser AusfUhrungs-Form die Bremse 57 fortgelassen ist.
Bei dieser Ausf ührungsiorm ist es möglich, eine einzige Pumpe zum Kühlen des `Jandlers
und der Kupplungen gegenüber den beiden Pumpen 70 und 72 ,#r,emö.3 der Ausführungsform
nach Fig. 2 zu verwenden. Dn der Kreislauf gemäss Fig. 3 mit Hub- und Senkkupplungen
11 uni 3n, sowie einem Wandler 29 arbeitet, sind die BezuL#_3ze.ichen einzelner
geile der Ausführungsform gemäß Fig. 1 beibehalten.
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In cbm Ölkreislauf gemäß Fig. 3 wird das Öl mit Hilf e von Verdrängerpumpen
136, 137 und 136 durch einen Wärmetauscher 135 aus einem Ölsumpf 134 abgesoffen.
Die Einsaß leiten der Verdrängerpumpen sind an die Ausla.ß-2eitung 139 des Wärmetauschers
135 angeschlossen und in Strömunrarichtung parallel hesehaltet. Der Aussaß der Pumpe
136 ist über eine Leitung. 140 reit dem Kanal 22
(Fig.1) verbunden'
der Drucköl zum Druckraum 16 der Hubkupplung 11 leitet. Der Auslaß der Pumpe 137
ist über eine Zeitung 141 mit derr itanal 53 (Fig.1) verbunden, der Drucköl zum
Druckraum 48 der Senkicupplung 36 leitet.
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Wie auch bei dem Ausführungsbeispiel. gemäß Fig. 1 kann der Druck
in den Druckräumen '!£ und =i8 verändert werden, um die Übertragung eines bestimmten,
gewünschten Drehmoments durch die Hub- und Senkkupplungen 11 und 36 zu bewirken.
Zu diesem Zwect sind gesteuerte Druckregelventile 142 und 143 vorgesehen, deren
Einlässe über Leitungen 144 und 145 mit den Zeitungen 14(3 und 141 und somit mit
den Auslaßseiten der Pumpen 136 und 137 verbunden sind.
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Die Druckregelventile 142, 143 haben Kolben 146 und 147' deren Stellungen
mit Hilfe von Federn 148 und 149 regelbar und mit Hilfe von zwei Armen 151 und 152
wahlweise belastbar sind, Die Arme 151, 152 sind Teil eines Steuerhebels 153' der
um einen Drehzapfen 154 herum seliwenkbar ist, Die Auslaßseiten der Ventile 142
und 143 sind über Leitungen 155 und 156 an die Zeitung 139 angeschlu:;sen.
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Die Druckseite der Pumpe 138 ist über eine Leitring 157 mit demKanal
114 (Fig. 1) verbunden, der zum torischen Rauur 32 des Wandlers 29 fuhrt.
Öl vom Wiindlez@ 29 gelz;n;-;t zunächst durch den Xiva;a 115 im Wandler
29 in eine Leitung
158 und von dort zum Eingang eines
üblichen Druckregelventils 159, `das im Wandler 29 einen Grunddruck aufrechthält.
Der Auslaß des Druckregelventils 159 ist über eine Zeitung 160 mit dem Einlaß 161-eines
Lageventils 162 verbunden. Der Wandler 29 wird von einer Leitung 163 überbrückt,
in der ein Wärmetauscher 164 für den gleichen Zweck vorgesehen ist, wie bei
der Ausführungsform gemäß .C ig. 1 s
Das Lageventil 162 ist mit den lageventil:80
gemäß Fig® 2 in soweit identisch, als es während der Hubbewegung der hast die in
Fig, 3 gezeigte Stellung einnimmt und in dieser Stellung von dem in einer Leitung
165 herrschenden Druck gehalten wird, wobei die Zeitung 165 mit der Leitung
140 in Verbindung steht. Währanä der Senkbewegung der Last wird das Ventil 162 dagegen
in seine äußerste linke Stellung gedrückt, weil dann der Druck der Pumpe 137 über
die Zeitung 141 und eine Leitung 166 auf den Ventilkolben wirkt. Kühlöl für die
Hub- und Senkkupplungen 11 und 36-wird dem Wandlee 29 über die Leitung 160 entnommen,
das in der dargestellten Stellung der verschiedenen Teile vom Einlaß 161 des Lageventils
162 zu dessen Auslaß 167 und von dort durch eine Leitung 168 zu dem Kanal
23 (Figo 1) fließt, der zu den reibenden Flächen der Hubkupplung 11 führt. Sobald
sich der Kolben des Lageventils
162 in seiner linken Stellung befindet,
fließt das Kühlöl vom Einlaß 161 zu einem weiteren Auslaß 169 und von dort durch
eine Zeitung 170 zum Kanal 54 (Figo 1), der zu den rei.
-
benden Flächen der Senkkupplung 36 führt. Wie auch bei dem Lageventil
80 und für den gleichen Zweck ist dem Lageventil 162 eine Zeitung 171 zugeordnet,
in der eine Drosselstelle 172 vorgesehen ist. Von den sich gegenüberliegenden Seiten
der Drosselstelle 172 gehen die Zeitungen 168 und 170 ab.
-
Auch mit dem Kreislauf gemäß Fig. 3 ist ein weicher und feinfühlig
steuerbarer Betrieb der Hub- und Senkkupplungen 11 und 36 durch geeignetes Bedienen
des Steuerhebels 153 möglich.
-
In den Fig. 4 und 5 ist eine weitere Abwandlung des erfindungsgemäßen
Getriebes -gezeigte bei der sowohl die Bremse als auch das Umkehr-Vorgelege fortgelassen
sind. Die Hub- und Senkbewegungen erfolgen hierbei durch die Verwendung eines reversiblen
Elektromotors in Verbindung mit einer einzigen Kupplung.
-
In Fig. 4 ist.ein reversibler Motor 173 gezeigt, der einen Mitnehmer
174 antreibt. Der Mitnehmer 174 ist mit einer Innenverzahnung versehen' in die eine
entsprechend verzahnte Mitnehmerscheibe 175 eingreift, welche ein Teil einer hydraulisch
betätigten Reibungskupplung 176 ist.
Die Kupplung 176 wird von
einer Zwischenwelle 177 getragen. Da die Kupplung 176 den bisher beschriebenen Kupplungen
im wesentlichen gleicht, erscheint es ausreichend, nur die wichtigsten Kupplungsteile
zu bezeichnen, die mit dem in Fig.5 gezeigten Ölkreislauf verbunden sind.
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Die Kupplung 176 weist demgemäß einen Druckraum 178 auf, zu dem das
Drucköl unter einstellbaren :Bedingungen durch einen in der Zwischenwelle 177 vorgesehenen
Kanal 179 gelangt. Weiterhin ist ein Ausgleichsraum 180 vorgesehen, in den Ö1 von
einem weiteren, in der Zwischenwelle 177 vorgesehenen Kanal 182 durch eine Öffnung
181 g@:langt.
-
Der Kanal 182 versorgt außerdem die reibenden Flächen der Kupplung
176 mit Kühlöl, Ein3 Entlüftung des Ausgleichsraumes 180-erfolgt in üblicher Weise
über eine Entlastungs-Öffnung 183.
-
An die Zwischenwelle 177 ist ein Flügelrad 184 angeschlossen, das
ein Teil eines hydraulischen Drehmomentwandlers 185 mit stationdrem Gehäuse ist,
der außerdem ein Turbinenrad 186 sowie einen Stator 187 aufweist. Flügelrad 184,
Turbinenrad 186 und Stator 187 sind in bekannnter Weise in einem torischen Raum
188 untergebracht. Das Turbinenrad 186 ist aber eine Scheibe 189 mit einer Abtriebswelle
190 verbunden.
Der Ölkreislauf des in Fig. 4 gezeigten Getriebes
ist in Fig. 5 dargestellt. Von in Strömungsrichtung parallelee. geschalteten Pumpen
193 und 194 wird Öl durch einen Wärmetauscher 192 aus einem Ölsumpf 191 abgesogen.
Die Saugseiten der Pumpen 192 und 194 sind gemeinsam an die Auslaßleitung 195 des
Wärmetauschers angeschlossen. Die Druckseite der Pumpe 193 ist über eine Zeitung
196 mit dem Kanal 179 (Fig. 4) verbunden, der Drucköl in den Druckraum 178 der Kupplung
176 leitet. In Anbetracht der Verwendung eines reversiblen Motors 173 bewirkt also
die Druckölzufuhr sowohl eine Hub- als auch eine Senkbewegung der Last'in Abhängig'_Leit
von der Drehrichtung des Motors 173.
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Wie auch bei den bezei.ts beschriebenen Kupplungen, läjjt sich die
Kupplung 176 mit Hilfe von einstellbaren Druckregelventilen 197 und 19$ so einstellen,
daß jedes gewünschte Drehmoment übertragen wird. Der Ein,-Uß des Druekregelventils
197 ist über eine Zeitung 199 reit der Leitung 196 und dadurch mit der Druckseite
der Pumpe 193 verbunden. Der Auslaß des Druckregelventils 197 ist über eine Leitung
200 an den Einlzß des Druckregelventils 198 angeschlos2en, dessen Ausgang über eine
Zeitung 201 mit der Leitung 195 verbunden ist. Die Drutckregelventile 197 und 198
haben übliche Kolben 202 und 203, deren Stellungen mit Hilfe von Federn 204 und
205 veränderbar sind. Die Vor-
_spannung dieser Federn ist wahlweise
mit einer noch zu beschreibenden Steuerung einstellbar. Der Öldruck in der Zeitung
196 für die Kupplung bei der Hubbewegung wird direkt vom Druakregelventil 19? und
für die Abwärtsbewe.-gung vom Drucktegelventil 193 über das Druckregelventil 197
bestimmt.
-
Die Druokeeite der 'Pumpe 194 ist über eine Zeitung 206 mit einem
Kanal 207 im Wandler 185 (Fig. 4) verbundeng' um Ö1 in den torischen Raum 188 zuleiten.
Zum Ableiten von«Öl aus diesem Kreis ist ein Kanal 208 im Wandler 185 vorgesehen,
der mit einer Zeitung 209 verbunden. ist, die ihrerseits an den $inlaß eines üblichen
Druakregelventils 210 angeschlossen ist, welches einen Grunddruck im torischen Raum
188 aufrechterhält. Der Auslaß des Druckregleventils 210 ist über eine Zeitung 211
mit dem Kanal 182 (Fig. 4) verbunden, der Ö1 in den Ausgleichsraum 180 und zu den
reibenden Flächen der Kupplung 176 leitet. Eine Steuerung für die Einstellung der
Kupplung 176 zum Heben 'und Senken sowie eine Steuerung der Drehtichtung des Motors
'173 wird mit Hilfe der folgenden Einrichtung bewirkt. Ein Steuerhebel 212 ist bei
213 gelagert und weist zwei Arme 214 -und 215, an denen jeweils eine Schubstange
216,217 befestigt ist. Die Schubstangen 215 und 217 liegen an den Enden der Federn
204,' 205 an, so daß ein Schwenken
des Steuerhebels 212 in Richtung
oder entgegen der Richtung des Uhrzeigers die Einstellung der Kupplung 176 für das
Heben oder Senken der Last beliebig steuert.
-
Eine gleichzeitige Steuerung des Motors 173 wird von einem am Steuerhebel
212 befestigten Arm 218 zusammen mit einem im allgemeinen schüsselförmigen Teil
219 bewirkt, welches auf einer drehbaren Welle 220 befestigt ist, die ihrerseits
ein Teil eines üblichen Wendeschalters 221 ist. Die Zuordnung zwischen dem Arm 2't8
und dem Teil 219 ist so gewählt, daß eine Verdrehung des Steuerhebels 212 in Richtung
des Uhrzeigers die Feder 204 für eine Hubbewegung belastet und das Teil 219 um die
Welle 220 entgegen der Richtung des Uhrzeigers verdreht, um den Motor 173 in der
einen Richtung anzutreiben, wobei der Steuerhebel 212 weiter in die angegebene Richtung
verdreht werden kann, um die Vorspannung der Feder 204 entsprechend zu vergrößern.
Das
| gleiche trifft sinngemäß auAöh für eine Verdrehung des Steu- |
| erhebels 212 entgegen der Richtung des Uhrzeigers zu. |
In den Fig. 6 und 7 ist-eine weitere Abwandlung des erf indungsgeipäßen Getriebes
gezeigt, bei der eine Kupplung, ein Wandler und eine Bremse sowie ein von einem
Schaltrad gestüertes Umkehr-Vorgelege vorgesehen ist, das zwischen die Kupplung
und den nur in einer Richtung drehenden Antrieb geschaltet ist*
Im
Zusammenhang mit Fig. 6 seien zuerst die Stellungen der verschiedenen Getriebeteile
bei einer Hubbewegung erläutert. Von einem nicht dargestellten Antrieb führt "eine
Antriebswelle 222 zu einem an seinem Umfang verzahnten Ring 223, der in der Darstellung
gemäß Fig. 6 innerhalb eines Schaltrades 224 liegt, jedoch mit diesem nicht verbunden
ist.
-
Das Schaltrad 22^1- hat nur an seinem äußersten linken Ende eine Innenverzahnung
225. Das Schaltrad 224 trägt außerdem eine Außenverzahnung 226 an seinem rechten
Ende, über die es ständig mit einem innenverzahnten Mitnehmer 227 verbunden ist.
Der Mitnehmer 227 nimmt über eine weitere Innenverzahnung eine Mitnehmerscheibe
228 mit# die ein Teil einer hydraulisch betätigten Reibungskupplung 229 ist. Diese
Kupplung 229 ist auf einer Zwischenwelle 230 befestigt. Auch diese Kupplung ist
grundsätzlioh denjenigen Kupplungen gleich, die bereits beschrieben wurden,-so daß
nur ihre wichtigsten Teile kurz bezeichnet seien.
-
Die Kupplung 229 hat zwei Druckräume 231, 232, von denen der Druckraum
232 auch entsprechend den bereits beschriebenen Kupplungen als Ausgleichsraum bezeichnet
werden kann. In der Zwischenwelle 230 ist ein Kanal 233 für die Zeitung von Druoköl
zum Druckraum 231 sowie ein Kanal 234 vorgesehen der Kühlöl zu den reibenden Flächen
der Kupplung sowie Öl durch eine Öffnung 235 in den Druckraum 232 leitet, wobei
der
Druck- bzw. Auagleicheraum 232 in üblicher Weise . durch eine Entlastungsöffnung
236 entlüftet ist.
-
Die Zwischenwelle 230 treibt ein Flügelrad 237 ang das ein Teil eines
einstufigen hydraulischen Drehmomentwandlers 238 mit stationärem Gehäuse ist, welcher
außerdem ein Turbinenrad 239 sowie einen Stator 240 aufweist. Flügelrad 237, Turbinenrad
239. und ßtator 240 sind In bekannter Weise in einem torischen Raum"241 angeordnet.
Das Turbinenrad 239 ist über eine Scheibe 242 mit einer Abtriebswelle 243 verbunden.
Die Abtriebawelle 243 trägt eine an ihrem Außenumfang verzahnte Nabe 244, auf der
eine innenverzahnte Bremsscheibe 245 als Teil einer Bremse 246 axial versahiebbar
ist. Die Bremse 246 entspricht grundsätz. lioh der Bremse 57 gemäß Figß 1 und weist
ein ringförmiges Bremsengehäuse 247 auf# däß koaxial zur Abtriebawelle 243, angeordnet
ist und Stirnwände 248 und 249 hat. Eine Ausnehmung in der Stirnwand 248 bildet
einen ringförmigen Druckraum 250, in dem ein entsprechender, ringförmiger Kolben
251 verscrLiebbar gehalten ist. Der Kolben 251 trägt eine sich radial@nach innen
erstreckende ringförmige Bremsplatte 252. In geeigneten Abständen sind im Gehäuse
247 zwischen Stirnwand 249 und Bremsplatte 252 eine Vielzahl von Federn 253 angeordnet,
die die Bremsplatte 252 in die dargestellte, voll abgebremste Stellung der Bremse
vorspannen, in der die Bremsplatte 252 die Bremsscheibe 245 gegen die Stirnwand
248 preßt.
| Wenn nun Glas Schaltrad 224 nach rechts verschoben wird, um |
| in gingriff mit dem verzahnten Ring 223 zu kommeng wenn |
| -außerdem die Kupplung 229 beliebig fein eingerückt und die |
| Bremse 246 gelüftet uird#-dreht sich die Abtriebswelle so, |
| daß die last angehoben.wird. Zum Absenken der Last ist |
| folgende - Anordnung getroffen, |
| Auf der Antriebswelle 222 ist @ ein. Zahnrad 254 befestigt, |
| das über-eine Zwischenrad 255 ein am einen Ende einer . |
| Umkehrwelle 257 befestigtes .Zahn rad 256 angibt. Das andere |
| Ende der Umkehrwelle 257 trägt ein Zahnrad 258, das mit |
| einem Zahnrad 259 kämmt, welches sich. relativ zur Antriebs- |
| welle 222 auf dieser drehte Die Zahnräder 254, 255, 256, 258 |
| und 259 bilden ein-ümkehr-Vorgelege. Am Zahnrad 259 ist |
| eine Nabe 260 vorgesehen# die in Richtung auf den Ring |
| 223 vorspringt und mit einer Außenverzahnung 26'1 ver- |
| sehen ist. In der Darstellung gemäß f ig. 6 befindet |
| sich das Schaltrad 224 in seiner leeraluf stellung' in der |
| seine Innenverzahnung 225 zwischen dem Ring 223 und der |
| Außenverzahnung 26't der Nabe 260 liegt. Wenn das Schaad |
| 224 nach rechts verschoben wird-und über seine Innenver- |
| zahnung 225 in Verbindung mit der ,Außenverzahnung des Ringes |
| 223 kommt, wird die Leistung vom Ring 223 über das Schalt. |
| rad 224 auf den Mitnehmer 227 übertragen, und diese Stel. - |
| lung entspricht der Hubbewegung der Last. Zum Absenken |
| der Last wird das Schaltrad 224 nach links verschoben, wo-. |
| durch die Verbindung mit dem Ring 223 unterbrochen und
-. |
| eine Verbindung der Innenverzahnung 225 des Schaltrades |
| 224 mit der Außenverzahnung 261 der Nabe 260 hergestellt |
| wird# während die Verbindung des Schaltrades 224 mit |
| de*itnehmer 227 aufrechterhalten bleibt. |
| Wie schon im Zusammenhang mit Fig. 1 erläutert, drehen
sich |
| bei gelöster Bremse 246 das Flügelrad 237 sowie das Tur- |
| binenrad 239 nunmehr in umgekehrter Richtung. |
| Dem in Figo 6 dargestellten Ausführungsbeispiel des |
| Getriebes ist der in Fig. 7 gezeigte Ölkreislauf zu- |
| geordnet. |
| Von einem Ölsumpf 262 führt eine Zeitung zu einem Wärme- |
| tauscher 263, dessen Auslaßleitung 264 mit einer Zeitung |
| 266 sowie einer weiteren Zeitung 265 verbunden ist. Die |
| Saugseite einer Pupe 267 ist an die Zeitung 265 angeschlos- |
| sen, und diese Pumpe drückt Ö1 durch eine Zeitung 268 |
| in den Kanal 234 (Fig. 6), von dem das Ö1 in den Druck- |
| bzw. Ausgleichsraum 232 sowie zu den reibenden Flächen |
| der Kupplung 229 gelangt. |
| Die.Saugseiten der Pumpen 269, 270 und 271 sind |
| an die Zeitung 266 angeschlossen, so dar diese drei |
| Pumpen in Strömungsrichtung para._#el und als Gruppe |
| in entsprechender Beziehung zur Pumpe 267 angeordnet |
sind. Die Druckseite der Pumpe 269 ist über eine Zeitung 272 mit
dem Kanal 235 (Fig. 6) verbunden, der zum Druckraum 231 führt, wobei der Öldruck
in -dieser Zeitung zur Festlegung des Grades der Einkupplung für das Heben und Senken
-in der nachstehend beschriebenen Weise steuerbar ist, Dle Druckseite der Pumpe
270 ist über eine Zeitung 273 mit einem im Bremsengehäuse 267 (Fige6) vorgesehenen
Kanal 274 verbunden, der zum Druckraum 250 führt, so daß die Bremse 246 gesteuert
ausgerückt werden kann. Die Druckseite der Pumpe 271 ist über eine Zeitung 275 mit
eieLrpm Kanal 276 (Figo 6) im Warrller 238 verbunden, der zum torischen Raum 241
führt, und das Öl fließt von diesem Raum durch einen im Wandler 238 vorgesehenen
Kanal 277 sowie eine Zeitung 278 zum Einlaß eines üblichen Druokregelventils 279,
dessen Auslaß über eine Zeitung 280 mit einem im Bremsengehäuse 247 vorgesehenen
Kanal 281 verbunden ist, so daß auf diese Weise Kühlöl zu den reibenden Flächen
der Bremse 246 gelangt. Parallel zum Wandler 238 ist in der bereits beschreibenen
Weise und zu gleichen Zwecken eine Zeitung 282 finit einem fö.rmetauscher 2#i3 geschaltet.
-
Der Druck in der Druckleitung 272 für die Kupplung s.)wie in der Druckleitung
273 für die Bremse wird mit eieiigen Abweichungen grundsätzlich in der gleichen
Weise gesteuert wie bereits bescririeben, jedoch icit i.ri dem Kreislauf
gemäß
Fig. 7 eine zusätzliche Steuerung für die BetätigunS des Schaltrades 224 zum Umschalten
vom Heben auf Senken vorgesehen.
-
Für die Hubbewegung wird der Druck in der Zeitung 272 mit Hilfe eines
Druckregelventils 284 geregelt, dessen linlat3iber eine Leitung. 285 mit der Zeitung
272 und dadurch mit der Druckseite der Pumpe 269 verbunden isto Der Auslaß des Druckregelventils
284 ist über eine Leitung 286 mit@dem Einlaß eines weiteren Druokregelventils 287
verbunden, dessen Auslaß über eine Zeitung 288 mit der Zeitung 266 verbunden ist,
die zur Pumpe 271 führt. Eine Regelung des Druokregelventils 284 beeinflußt direkt
de*upplungsdruck in der Kupplung 229, während des Hebens, während eine Regelung
des Ventils 287 den Kupplungsdruck für die Kupplung 229 während des Senkensbeeinflußt,
jedoch in diesem Fall über die Zeitung 286, das Druokregelventil 284 sowie die Zeitung
285.
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Das lüften der Bremse wird durch das Regeln eines Druekregelventils
289 gesteuert, dessen Einlaß über eine Leitung 290 mit der Zeitung 273.und dadurch
mit dee Druckseite der Pumpe 270 verbunden ist, während der Auslaß des Druckregelventils
28() Über eine Zeitung 291 mit der (Saug-) Leitung 266 in Verbindung steht.
| Die Druckregelventile 284, 287 und 289 haben übliche |
| Kolben 292, 293 und 294'und zwischen den Kolben und Druck- |
| platten 2959 296 und.297 sind Pedern 298, 299, 300 vorge- |
| sehen. Wie auch bei den bereite beschjJebenen Steuerungen |
| wird die vurspantulg der Federn 2989 299 und 300 durch |
| eine Bewegung der Druckplatten 295, 296 und 297 in |
| Riphtung auf die Kolben 292, 293 und 294 beliebig ver- |
| grbßert. |
| Auch in dieser Auufiungefu3n der lgrfitung ist eine |
| Einzelhebelsteuerung vorgesehen, die aus einem Steuer- |
| Nebel 301 bestehti, der beiapiele;,yveise mit Hilfe
einer Ku.» |
| gel 302"unversell bewegbar in eineft Träger 303
gehalten ist. |
| Zur Verdeutlichuaind.der Steuerhebel 301 sowie das |
| Schaltrad. 224 perupektivisch-gezeiahnet9 Der Steuerhebel |
| 301.hat einen Handgriff 304 und Zwei von diesem Handgriff |
| beidseitig abstehende Arme 305, 306, deren gemeinsame Längs- |
| achse etwa senkrecht zhm Handgriff 304 steht. Weiterhin ist |
| am Handgriff 304 ein dritter Arm 307 vorgesehen, der in |
| der gleiche. Ebene wie die Arme 305 und 306 liegt, jedoch |
| um 90c aus deren Achse herausgedreht ist. Die äußeren Enden |
| der Arme 305, 306 und 307 sind zu. Platten 308, 309 und |
| 311 vergrößert, an denen die Enden von Schubstangen |
| 311,. 312 und 313 dauernd anliegen. Die anderen Enden |
| dieser Schubstangen tragen die bereits erwähnten Druck- |
| platten 295, 296 und 297. . |
| Am Steuerhebel 301 ist außerdem ein gekrümmter Mitnehmer |
| 314 vorgesehen, der in der in Fig. 6 und 7 gezeigten |
| neutralen Stellung des Schaltrades 224 in einer Ringnut |
| 315 den Schaltrades liegt. |
| Zum Einleiten einer Hubbewegung aus_der ne:tralen |
| Stellung des Schaltrades 224 sowie. aus den in den Pig. 6 |
| und 7 dargestelllen Stellungen der Kupplung 229 (entkuppelt) |
| sowie der Bremse 246 (eingerückt), wird der Steuerhebel |
| 30'i derart verschwenkt, daß der zugeordnete Arm 307 .- |
| die Vorspannung der Feder 300 vergrößert und dadurch |
| den Druck im Druckraum 250 der Bremse zum Lüften erhöht, |
| Diese Bewegung des Steuerhebels 301 hat keinen Einfluß |
| auf die Zuordnung von Schaltrad 224 und Mitne%mer 314, |
| wie es in Fig, 7 auch gezeigt ist. Ausgehend von der |
| ,Annahme, daß sich die last in 'ihrer untersten Stellung |
| befindet, kann der maximale Lüftdruck für die .Bremse |
| erreicht werden, bevor der Steuerhebel 301 in Richtung |
| den Uhrzeigers verschwenkt wird, um die Feder 298 vor- |
| zuspannen, während die Vorspannung der Feder 301 jedoch |
| aufrechterhalten bleibt. Eine Vergrößerung der Vorspannung |
| der Feder 298 bewirkt dann einen Druckanstieg im Druck- |
| raum 231, so daß die Aufwärtsbewegung der Last beginnt, |
| Gleichzeitig mit der dazu erforderlichen Verschwenkung |
| des Steuerhebels 301 in Richtung des Uhrzeigers ver- |
schiebt der Mitnehmer 314 das Schaltrad 224 nach rechts bzwe links
gemäß Fige 6 und 7, wodurch der Ring 223 über das Schaltrad 224 mit dem Mitnehmer
227 verbunden wird. Die Zuordnung von Schaltrad 224 und Mitnehmer 314 ist so gewählt,
daß der Mitnehmer 314 nach dem Verschieben des ichaltrades 224 in dessen Auswärtsstellung
von dem Schaltrad 224 freikommt, so daß jede weitere Vergrößerung der Vorspannung
der Feder 298 möglich ist. Ein Absenken wird durch umgekehrtes Verschwenken des
Steuerhebels 301 in sinngemäßer Weise bewirkt, Die Eigenschaften dieser Ausführungsform
der Erfindung ist grundsätzlich derjenigen gemäß Figo 1 und 2 gleicht hat- jedoch
den Vorteil, daß nur eine Kupplung verwendet wird,