DE657542C - Kupplungsvorrichtung fuer zweistufige Wechselgetriebe mit zwei Reibungskupplungen, insbesondere fuer Umlaufraedergetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupp-, lungsvorrichtung für zweistufige Wechselgetriebe mit zwei Reibungskupplungen, insbesondere für Umlaufrädergetriebe von Kraftfahrzeugen, die zwei in einem Abstand einander gegenüberliegende Kupplungsscheiben aufweisen, die zwecks Einschaltens der betreffenden Kupplung von beiden Seiten von quer zu ihren Ebenen verschiebbaren Klemmscheiben zangenartig eingeklemmt werden, wobei die zwischen den beiden Kupplungsscheiben liegende innere Klemmscheibe beiden Kupplungen gemeinsam ist.

Derartige Kupplungsvorrichtungen sind an sich bekannt. Es ist weiterhin auch bekannt, zum Anpressen der Klemmscheiben an die Kupplungsscheiben Federn zu benutzen. Jedoch weisen die bekannten Vorrichtungen verschiedene Federn für die beiden Kupplungen auf, wodurch diese Vorrichtungen umständlich gemacht werden.

Demgegenüber werden erfindungsgemäß beide Kupplungen durch die gleiche Feder betätigt, und zwar ist mit den beiden äußeren, untereinander starr verbundenen Klemmscheiben beider Kupplungen eine Feder verbunden, die auf einen zweiseitig abgeschrägten, keilförmigen Körper derart einwirkt, daß die äußeren Klemmscheiben, sobald sie aus ihrer Mittelstellung herausgebracht werden, durch die Feder nach der einen oder anderen Seite zum Einklemmen der einen oder .anderen Kupplungsreibscheibe verschoben werden, \vogegen die innere Klemmscheibe entweder mit dem Gegenkörper des zweiseitig abgeschrägten Keils oder über Lenker mit den äußeren Klemmscheiben derart verbunden ist, daß sie sich unter der Wirkung der gleichen Feder gegen die innere Seite der einzuklemmenden Kupplungsscheibe legt.

An sich ist es bei Wechselgetrieben bekannt, eine Feder auf einen zweiseitig abgeschrägten, keilförmigen Körper einwirken zu lassen, um durch den Druck dieses keilförmigen Körpers gegen einen zweiten, entsprechend gestalteten Körper diesen nach der einen oder nach der anderen Seite zu verschieben, je nachdem, welche Seite des keilförmigen Körpers wirksam ist. Bei den bekannten Anwendungsarten der in Rede stehenden Mittel hat es sich jedoch niemals darum gehandelt, mittels einer Feder zwei Kupplungen derart zu steuern, daß sich beide Male eine zangenartige Einklemmung des einen Kupplungsteils durch den anderen ergibt.

Gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung wirkt die Feder nicht unmittelbar auf

die Hauptklemmscheiben, sondern auf Hilfsklemmscheiben ein, und zwar insbesondere auf einen Hilfsklemmring, der durch die Feder zwischen zwei mit verschiedenen Drehzahlen umlaufenden Kupplungsscheiben axial verschiebbar ist. Dieser Hilfsring ist im Drehsinn mit der inneren Hauptklemmscheibe, die auf einer Gewindespindel aufgeschraubt ist, derart verbunden, daß die innere Hauptklemmscheibe in eine axiale Bewegung versetzt wird, wenn der Hilfsring durch seine Berührung mit einer der Kupplungsscheiben in eine Umlaufgeschwindigkeit versetzt wird, die von der Umlaufgeschwin-¹S digkeit der Gewindespindel der inneren Hauptklemmscheibe abweicht.

Auf diese Weise wird erreicht, daß die

Feder im Grunde nur eine Steuerwirkung hat und nicht mehr die ganze Anpreßarbeit der Kupplungs- und Klemmscheiben zu leisten hat.

Gemäß einer weiteren zweckmäßigeren Ausbildung der Erfindung ist der von der Feder ausgeübte Anpreßdruck der Reibungskupplungen des Wechselgetriebes durch ein Hilfssteuerglied regelbar, welch letzteres vom Fahrer betätigt wird oder unter dem Einfluß eines Betriebsfaktors des das Getriebe antreibenden Motors, beispielsweise des in der Motorsaugleitung herrschenden Unterdruckes, steht.

Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt Fig. ι die obere Hälfte eines zweistufigen Wechselgetriebes mit einer Kupplungsvorrichtung gemäß der Erfindung im Schnitt.

Fig. 2 veranschaulicht eine Einzelheit der Kupplungsvorrichtung nach Fig. i.

Die Fig. 3 und 4 stellen Schnitte durch zwei weitere Ausführungsformen einer Kupplungsvorrichtung gemäß der Erfindung dar, während

Fig. 5 die Haupt- und Hilfssteuervorrichtung für die Feder der Kupplungsvorrichtung gemäß der Erfindung in Ansicht veranschaulicht.

In Fig. ι ist ein Umlaufrädergetriebe mit zwei Schaltstufen dargestellt. Mit 1 ist die treibende und mit 5 die getriebene Welle bezeichnet. Mit der treibenden Welle 1 ist eine Platte 16, die beispielsweise zu dem Schwungrad gehört, fest verbunden. Auf der Platte 16 sind die Achsen der Umlaufräder 3 befestigt.

Die getriebene Welle 5 ist mit einem Sonnenrad 6" fest verbunden, während ein zweites Sonnenrad 6^b frei auf der Welle 5 angeordnet ist. Die Umlaufräder 3 kämmen mit zwei Zahnkränzen verschiedenen Durchmessers mit dem festen und mit dem lose sitzenden Sonnenrad.

Je nachdem ob das zweite Sonnenrad & mit der Motorwelle 1 gekuppelt ist, so daß es mit deren Geschwindigkeit umläuft, oder mit dem Gehäuse gekuppelt ist, so daß es feststeht, ist die große oder die kleine Schaltstufe eingeschaltet. Bei der großen Schaltstufe wird die Drehzahl der Motorwelle 1 unverändert auf die getriebene Welle 5 übertragen, während bei der kleinen Schaltstufe der Antrieb der Welle 5 mit einer gewissen Über-■ setzung ins Langsame erfolgt.

Zum Schalten des Wechselgetriebes muß also das Sonnenrad 6^b entweder mit dem Mo- · tor oder mit dem Gehäuse gekuppelt werden. Hierzu dient eine Scheibe 7, die mit dem Rad 6⁶ auf Drehung gekuppelt, jedoch ihm gegenüber axial gleitbar ist. Die Scheibe 7, welche im folgenden als innere Klemmscheibe bezeichnet wird, kann entweder mit einer Kupplungsreibscheibe 9 oder mit einer Kupplungsreibscheibe 11 gekuppelt werden. Die Kupplungsreibscheibe 9 sitzt auf den Achsen der Umlaufräder 3 und wird also zusammen mit der Scheibe 16 und der Motorwelle ι in Drehung versetzt. Die Kupplungsreibscheibe 11 dagegen sitzt auf Zapfen 12, die in dem Gehäuse gelagert sind, so daß die Kupplungsreibscheibe 11 feststeht.

Die Kupplung der Scheibe 7 mit einer der Kupplungsreibscheiben 9 oder 11 erfolgt dadurch, daß entweder die Kupplungsreibscheibe 9 oder die Kupplungsreibscheibe 11 zwischen der inneren Klemmscheibe 7 und einer mit der inneren Klemmscheibe 7 im Drehsinn verbundenen äußeren Klemmscheibe 9¹ bzw. 11¹ festgeklemmt werden.

Die äußeren Klemmscheiben 9¹ und n¹ stellen nach innen gerichtete Flansche eines im Querschnitt ll-förmigen Ringteils 34 dar, der mit der inneren Klemmscheibe 7 auf Drehung gekuppelt ist, jedoch in axialer Richtung gegenüber der inneren Klemmscheibe um einen gewissen Betrag beweglich ist. Die innere Klemmscheibe 7 ist mit radialen Zapfen 36 versehen, die durch Schlitze 35 des Teiles 34 hindurchragen.

Die Zapfen 36 tragen Rollen 37 und 38. Auf die Rolle 37 wirkt ein unter der Wirkung einer Feder 42 stehender Körper 41 ein, dessen an der Rolle 37 anliegendes Ende zu beiden Seiten mit Abschrägungen 40 versehen ist, so daß das in Rede stehende Ende des Körpers 41 Keilform hat. Der Keilkörper 41 und die Feder 42 sind in einer Führung 43 gelagert, welch letztere von dem Teil 34 getragen wird.

Die Rolle 38 greift in eine Führungsrinne hinein, die im Inneren des Gehäuses 15 des Wechselgetriebes axial gleitbar gelagert ist, jedoch an einer Drehung um ihre Achse gelindert ist. Zur Herbeiführung der axialen

Bewegung der Führungsrinne 39 ist diese mit einem Rädchen 13* versehen, das in einen schraubenförmigen Schlitz 14* eines Ste'uerkörpers 13 eingreift, der mittels eines Handgriffs 14 verstellbar ist. Der Teil 13 wird durch einen um die Getriebeachse drehbaren, aber in axialer Richtung nicht verschiebbaren Ring gebildet.

Wenn der unter der Wirkung der Feder 42 stehende Teil 41 gegenüber der Rolle 37 die aus Fig. 2 ersichtliche Lage hat, ist die Feder 42 wirkungslos, und die Klemtnscheiben 7, 9¹ und 11¹ klemmen weder die Kupplungsreibscheibe 9 noch die Kupplungsreibscheibe 11 zwischen sich ein. Wenn jetzt beispielsweise die große Schaltstufe eingeschaltet werden soll, so wird der Ring 13 um einen gewissen Winkel derart verstellt, daß die Führungsrinne 39 in der Zeichnung etwas nach rechts verstellt wird. Hierdurch wird die linke Abschrägung des Keilkörpers 41 auf das Rad 37 wirksam, so daß die mittlere Klemmscheibe 7 unter dem Druck der Feder 42 nach links und gleichzeitig der Teil 34 mit den äußeren as Klemmscheiben 9¹ und 11¹ nach rechts verschoben wird. Die Folge davon ist, daß die Kupplungsreibscheibe 9 zwischen den Klemmscheiben 7 und 9¹ festgeklemmt wird und die Klemmscheibe 7 die Umdrehungszahl der Kupplungsscheibe 9 erhält.

Zum Einschalten der kleinen Schaltstufe muß dagegen die Scheibe 7 durch Einwirken auf den Steuerring 13 derart verschoben werden, daß die rechte Abschrägung des Keilkörpers 41 auf die Rolle 37 wirkt, so daß die Feder 42 die Scheibe 7 nach rechts und den Teil 34 nach links verschieben kann, bis die Scheiben 7 und 11¹ die Kupplungsreibscheibe 11 zwischen sich einklemmen. Hierdurch werden die Scheibe 7 und das Sonnenrad 6^b angehalten.

Es sei hierbei darauf hingewiesen, daß die

Bewegung der Klemmscheiben 7, 9¹ und 11¹ durch die Einwirkung auf das Steuerglied 13 immer nur eingeleitet wird, während die eigentliche Kupplungsbewegung von der Feder 42 bewirkt wird, die auch den die Kupplung sichernden Anpreßdruck der Klemmscheiben an der betreffenden Kupplungsreibscheibe hervorruft.

Eine zweite Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 3 dargestellt. Auch hier handelt es sich um ein Umlaufrädergetriebe, das dem Getriebe nach Fig. 1 entspricht. Die beiden Kupplungsreibscheiben 9 und 11 befinden sich ebenso wie gemäß Fig. 1 zwischen den zwei äußeren Klemmscheiben 9¹ und 11¹, während die innere Klemmscheibe 7 zwischen den Kupplungsreibscheiben angeordnet ist. Das lose auf der Welle 5 sitzende Sonnenrad 6^b trägt im Gegensatz zu Fig. 1 nicht selbst die Scheibe 7, sondern ist mit einer Scheibe 6¹ auf Drehung verbunden. Die Scheibe 6¹ ist mit einem Rand 37¹ versehen, der auf beiden Seiten Schrägflächen aufweist und auf den mindestens ein unter der Wirkung der Feder 42 stehender Körper 40 einwirkt. Die Feder 42 und der Körper 40 sind an der einen Klemmscheibe 9¹ gelagert, die ihrerseits mit der Scheibe 6¹ auf Drehung gekuppelt und gegenüber der letzteren axial verschiebbar ist. Zur Verbindung der äußeren Klemmscheiben 9¹ und 11¹ untereinander dienen Zapfen 18, die gleichzeitig den Abstand zwischen den äußeren Klemmscheiben auf einen bestimmten Wert halten. Zur Verbindung der mittleren Klemmscheibe 7 mit einer der äußeren Klemmscheiben dienen eine Reihe von auf der Scheibe 6¹ gelagerten Hebeln I3^&, die gemäß Fig. 3 durch Lenker I3^C, 13^d einerseits an die mittlere Klemmscheibe 7 und andererseits an die äußere Klemmscheibe 11¹ angeschlossen sind. Die äußere Klemmscheibe ist ferner mit einer Nut 13⁰ versehen, in die eine nicht dargestellte Verstellstange eingreift. Diese Stange erteilt der Scheiben¹ diejenige Anfangsbewegung, die notwendig ist, um die rechte oder linke Abschrägung mit dem unter der Wirkung der Feder 42 stehenden Körper 40 zur Wirksamkeit zu bringen.

Die Wirkungsweise der Einrichtung nach Fig. 3 entspricht der der Einrichtung nach Fig. i. Bei der in Fig. 3 dargestellten Lage befindet sich alles in der Mittelstellung, und die Feder 42 ist wirkungslos. Wenn jedoch die Scheibe 11¹ durch die in die Nut 13⁰ eingreifende Stange etwas nach rechts bewegt wird, so wird diese Bewegung durch die Zapfen 18 auch auf die Klemmscheibe 9¹ übertragen, so daß der Teil 40 auf die rechte Abschrägung des Randes 37¹ einwirkt und die Feder 42 in der Lage ist, die Klemmscheibe 9¹ weiter nach rechts zu verschieben. Diese Bewegung der Klemmscheiben 9¹ hat wegen der Lenkerverbindungen 13⁶, I3^C, 13^d eine Bewegung der mittleren Klemmscheibe 7 nach links zur Folge, so daß die Kupplungsreibscheibe 9 zwischen den Klemmscheiben 9¹ und 7 festgeklemmt wird und die große Schaltstufe eingeschaltet wird. In entsprechender Weise ergibt sich das Einschalten der kleinen Schaltstufe durch Einklemmen der Kupplungsreibscheibe n zwischen den Klemmscheiben 7 und n¹, wenn die Verstellstange die Klemmscheibe 11¹ anfänglich etwas nach links bewegt.

Die Verstellstange braucht nicht notwendigerweise auf die Klemmscheibe 11¹ einzuwirken, sondern kann auch ebensogut auf eine der anderen Klemmscheiben 7 oder 9¹ einwirken, da es wegen der Verbindungsglieder zwischen den drei Klemmscheiben ge-

nügt, wenn eine von ihnen verschoben wird, um damit auch die. Verschiebebewegungen der anderen hervorzurufen.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 wirkt der Druck der Feder 42 nicht auf die Hauptklemmscheiben, sondern auf Hilfski emmscheiben ein, während die Betätigung der Hauptklemmscheiben durch ein Gewinde geschieht, das auf einem zylindrischen Teil 44 aufgebracht ist, der mit dem Sonnenrad 6^a auf Drehung gekuppelt, aber gegenüber diesem axial gleitbar ist.

In Fig. 4 sind die einzelnen Teile in derjenigen Lage dargestellt, bei der die große Schaltstufe eingeschaltet ist. Die Kupplungsreibscheibe 9 ist daher zwischen der mittleren Klemmscheibe 7 und der Klemmscheibe 9¹ festgeklemmt.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 ist mit der Hauptklemmscheibe 7 ein Hilfsklemmring 7¹ auf Drehung gekuppelt. Dieser Hilfsklemmring ist jedoch in axialer Richtung gegenüber dem Hauptklemmring 7 gleitbar. Mit dem inneren Klemmring 7¹ arbeiten zwei äußere Klemmringe gr und n² zusammen, die aus einem Stück mit dem Steg 49 bestehen, welcher im wesentlichen dem Teil 34 nach Fig. 1 entspricht.

Wenn durch Bedienen des Handgriffs 14 die in Fig. 4 nicht dargestellte Feder 42 wirksam gemacht wird, so hat dies, je nachdem ob die große oder kleine Schaltstufe eingeschaltet werden soll, vorerst das Einklemmen der Kupplungsreibscheibe 9 bzw. 11 zwischen den Klemmringen 7¹ und g² bzw. 7¹ und 11² zur Folge. Der Hilfsring 7¹ erhält also die Geschwindigkeit einer der beiden Kupplungsreibscheiben. Da der Hilfsring 7¹ mit dem Hauptklemmring 7 auf Drehung gekuppelt ist, wird dieser also zwangsläufig mit der neuen Geschwindigkeit mitgenommen, ohne jedoch vorerst an der Einklemmung der der neuen Schaltstufe entsprechenden Kupplungsreibscheibe beteiligt zu sein. Der Teil 44 befindet sich jedoch noch in dem der vorangegangenen Schaltstufe entsprechenden Bewegungszustand. Es besteht also ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem Teil 44 und der auf sein Gewinde aufgeschraubten Hauptklemmscheibe 7. Diese schraubt sich daher über das Gewinde des Teils 44 in einem solchen Sinn hinweg, daß sie ebenfalls die zu der neuen Schaltstufe gehörende Kupplungsreibscheibe 9 oder 11 einklemmt und hiermit den Teil 44 in diejenige Bewegung versetzt, die der eingeklemmten Kupplungsreibscheibe entspricht.

Die zu dem Wechselgetriebe gehörenden Kupplungen sind kräftig genug, um die bei Kraftfahrzeugen übliche besondere Reibungshauptkupplung zu ersetzen. Allerdings muß bei Verwendung der vorstehend beschriebenen, zu dem Wechselgetriebe gehörenden Kupplungen dafür Sorge getragen werden, daß das Einschalten der Kupplungen unter gewissen Betriebszuständen, vor allem beim Anfahren, mit genügender Vorsicht geschieht. Die Wechselgetriebekupplungen werden durch den Getriebeschalthebel gesteuert. Der durchschnittliche Fahrer ist nun aber nicht gewöhnt, den Getriebeschalthebel mit genügender Vorsicht zu betätigen. Es wird daher zweckmäßigerweise erfindungsgemäß ein besonderes Steuerglied vorgesehen, das zweckmäßig die Form des üblichen Kupplungsfußhebeis hat und mit dessen Hilfe der von der Feder 42 ausgeübte Anpreßdruck der Reibungskupplungen des Wechselgetriebes zum mindesten während des Anfahrens regelbar ist.

Fig. S stellt eine Ausführungsform mit einem als Fußhebel ausgebildeten zusätzlichen Steuerglied der in Rede stehenden Art dar. Der Fußhebel 83« begrenzt beispielsweise die Bewegungen, die dem Steuerring durch die Feder 42 gegeben werden können. Zum Einleiten der Bewegung des Ringes 39 dient der Schalthebel 62. In Fig. 5 sind der Ring 39, der mit ihm verbundene Verstellzapfen 14 und der Schalthebel 62 in ihrer mittleren Stellung gezeigt. In die Verbindung zwischen dem Steuerring 39 und dem Schalthebel 62 sind in an sich bekannter Weise Federn eingeschaltet, die im Innern eines mit dem Schalthebel 62 verbundenen Zylinders 63 beiderseits eines Kolbens 84 angeordnet sind, welch letzterer mit dem Steuerglied 39 verbunden ist. Der Teil 14 des Steuergliedes 39 trägt einen Stift 85, welcher zwischen die Backen einer Nürnberger Schere 86, 86« ragt. Diese Backen werden im allgemeinen durch eine Druckfeder 87 offengehalten. Durch das Herabdrücken des Fußhebels 83" werden sie jedoch geschlossen, während gleichzeitig eine Feder 88 gespannt wird. Wenn die Nürnberger Schere offen ist, haben die Backen eine so große Entfernung voneinander, daß der Ring 39 durch die Feder 42 frei in die Stellung I, bei der die große Schaltstufe eingeschaltet ist, und auch in die Stellung II, bei der die kleine Schaltstufe eingeschaltet ist, gebracht werden kann.

Wenn der Fahrer im Augenblick des Haltens das Schaltgetriebe auskuppeln will, senkt er den Fußhebel 83^s. Je nach der gerade im Eingriff befindlichen Schaltstufe nimmt der Stift 85 die Stellung Γ oder II ein, die in der Zeichnung mit unterbrochenen Linien dargestellt sind. Das Niedertreten des Fußhebels nähert die beiden Arme 86 und 86^s der Nürnberger Schere einander, wodurch der Stift 85 in die Stellung III, die einer vollkommenen Entkupplung entspricht, überführt wird. Der

Hebel 62 bleibt dabei in seiner ursprünglichen Stellung, dank einer der beiden Ausgleichfedern, welche auf den Kolben 84 wirken. Wenn der Fahrer von neuem einkuppeln will, so braucht er nur langsam und in der gewohnten Art den Fußhebel 83" ansteigen zu lassen. Unter der Wirkung derjenigen der beiden Federn des Kolbens 84, welche durch die vorhergehende Bewegung zusammengedrückt

worden ist, gelangt der Stift 85 allmählich in seine Stellung I oder in die Stellung II, je nach der Stellung, die in dem betreffenden Augenblick der Hebel 62 hat. Hierdurch wird die betreffende Schaltstufe ganz allmählich eingeschaltet.

Die Erfahrung ergibt, daß das Fahrzeug bei manchen Schaltungen einen heftigen Stoß erfährt, und zwar dann, wenn der Motor im Augenblick des Schaltens mit geringer Leistung arbeitet. Die normale Kraft der Feder 42 ist derart geregelt, daß sie zum Übertragen der normalen Motorleistung ausreicht. In dem betrachteten Fall ist jedoch die Kupplungskraft für die übertragene Leistung zu groß.

Die genannten Stöße lassen sich ebenfalls durch eine Reglung der Kraft der Feder 42 ausschließen. Diese Reglung erfolgt erfindungsgemäß unter dem Einfluß eines Betriebsfaktors des das Getriebe antreibenden Motors, beispielsweise des in der Motorsaugleitung herrschenden Unterdrucks. Letzterer wird durch eine Leitung 103 dem Innern einer Biegehautkapsel 102 zugeleitet. Die Biegehaut io.r dieser Kapsel ist durch einen Lenker an den Fußhebel 83" angeschlossen.

Es wirkt so auf den Fußhebel 83" eine Kraft, die sich der Wirkung der die Kupplungskraft erzeugenden Feder entgegensetzt. Diese Kraft hat einen Größtwert, wenn der Unterdruck sehr groß ist und daher die von dem Motor gelieferte Leistung klein ist. Diese Kraft, die der Spannung der genannten Federn entgegenwirkt, erhält einen solchen Wert, daß sie die Wirksamkeit dieser Feder auf einen Bruchteil herabmindert. Wenn dagegen die durch den Motor entwickelte Leistung eine sehr große ist, ist der Unterdruck schwach und beeinträchtigt daher die Wirksamkeit der Kupplungsfeder nicht.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Kupplungsvorrichtung für zweistufige Wechselgetriebe mit zwei Reibungskupplungen, insbesondere für Umlaufrädergetriebe von Kraftfahrzeugen, die zwei in einem Abstand einander gegenüberliegende Kupplungsscheiben aufweisen, die zwecks Einschaltens der betreffenden Kupplung von beiden Seiten von quer zu ihren Ebenen verschiebbaren Klemmscheiben zangenartig eingeklemmt werden, wobei die zwischen den beiden Kupplungsscheiben liegende innere Klemmscheibe beiden Kupplungen gemeinsam ist, dadurch gekennzeichnet, daß mit den beiden äußeren, untereinander starr verbundenen Klemmscheiben (9¹, 11¹) beider Kupplungen eine Feder (42) verbunden ist, die auf einen zweiseitig abgeschrägten, keilförmigen Körper (40, 37¹) derart einwirkt, daß die äußeren Klemmscheiben (9¹, 11¹), sobald sie aus ihrer Mittelstellung herausgebracht werden, durch die Feder nach der einen oder anderen Seite zum Einklemmen der einen oder anderen Kupplungsreibscheibe (9 bzw. 11) verschoben werden, wogegen die innere Klemmscheibe (7) entweder mit dem Gegenkörper (37) des zweiseitig abgeschrägten Keils (41) oder über Lenker (i3^h) mit den äußeren Klemmscheiben derart verbunden ist, daß sie sich unter der Wirkung der gleichen Feder (42) gegen die innere Seite der einzuklemmenden Kupplungsscheibe (9 bzw. 11) legt.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft der Feder (42) auf einen Hilfsring (7¹) einwirkt, der zwischen zwei mit verschiedenen Drehzahlen umlaufenden Kupplungsscheiben (9, 11) axial verschiebbar ist und im Drehsinn mit einer auf einer Gewindespindel (44) aufgeschraubten und ebenfalls zwischen den Kupplungsscheiben angeordneten inneren Klemmscheibe (7) derart verbunden ist, daß letztere in eine axiale Bewegung versetzt wird, wenn der Hilfsring (7¹) durch seine Berührung mit einer der Kupplungsscheiben in eine Umlaufgeschwindigkeit versetzt wird, die von der Umlaufgeschwindigkeit der Gewindespindel (44) der inneren Klemmscheibe (7) abweicht.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Feder (42) ausgeübte Anpreßdruck der Reibungskupplungen des Wechselgetriebes durch ein Hilfssteuerglied, beispielsweise einen Fußhebel (83"), regelbar ist.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfssteuerglied (83") unter dem Einfluß eines Betriebsfaktors des das Getriebe antreibenden Motors, beispielsweise des in der Motorsaugleitung herrschenden Unterdruckes, steht.

   Hierzu τ Blatt Zeichnungen