DE1913011A1 - Hydrostatisch ergaenztes,dynamisches Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Description

ap/A 2950 Voith Getriebe KG

Kennwort: "Lenk-gleich-Fahrbremse-Zusatz" Heidenheim (Brenz)

Hydrostatisch ergänztes, dynamisches Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Gleiskettenfahrzeug mit einem Antrieb der beiden Gleisketten von einem Verteilgetriebe aus über je ein Überlagerungsgetriebe, deren freie Getriebeglieder sich über eine durchgehende oder über eine durch ein Umkehrgetriebe unterbrochene, bei Geradeausfahrt stillstehende sog. Nullwelle gegeneinander abstützen und mit einer vom Verteilgetriebe ausgehenden Lenkantriebswelle zum Einspeisen der Lenkantriebsleistung in das Lenkgetriebe und mit einer oder zwei über je ein weiteres Überlagerungsgetriebe von der Lenkantriebswelle aus angetriebenen, schlupffähigen, in der Drehzahl beschränkt regelbaren Bremsen (elektro- oder hydrodynamische Bremse) zum drehrichtungsabhängigen In-Umlaufsetzen der Nullwelle und mit je einem Drehzahlregler an den Bremsen zum Regeln der NuIlwellendrehzahl auf zeitliche Konstanz je nach Lenkhebelausschlag nach Patent (Patentanmeldung P 16 55 657.9).

Durch die Anordnung des Drehzahlreglers an den Lenkbremsen wird eine Drehzahlkonstanz der Nullwelle und damit ein konstanter Kurvenradiüs trotz schwankenden Drehmomentes bzw. Widerstandes erreicht. Diese starre Charakteristik wird Jedoch erst oberhalb einer Mindestdrehzahl des Bremsrotors bzw. oberhalb einer bestimmten Nullwellendrehzahl, d.h. unterhalb eines bestimmten Kurvenradius erreicht. Außerhalb dieses Drehzahl- bzw. Radiusbereiches ist die Bremse bzw. der Regler hinsichtlich der Dreh-Zahlcharakteristik nachgiebig in der Drehzahl bei Drehmomentenänderungen. D.h. ein Fahrzeug der eingangs genannten Art ist in weitgeechwungenen Kurven und insbesondere bei Geradeauefahrt schwierig in der Richtung zu halten, wenn der Untergrund verschieden an den beiden Gleisketten ist oder wenn plötzlioh Hindernisse

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(Steine, ölflecke, Pfützen) ο. dgl. auftauchen.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden, d.h. die in ihrer Wirkung bzw. hinsichtlich ihres Ansprechens auf den Regler auf einen gewissen oberen Drehzahlbereich beschränkten, dynamischen Lenkbremsen des Gleiskettenfahrzeuges durch eine geeignete Vorrichtung so zu ergänzen, daß auch bei Fahrt durch weltgeschwungene Kurven oder bei Geradeausfahrt über hinsichtlich der Lenkstabilität ungünstiges Gelände eine Richtungsstabilität des Fahrzeuges ohne Eingriff des Fahrzeuglenkers erreicht wird. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei dem eingangs genannten Gleiskettenfahrzeug außer dem Nullwellenantrieb mittels Bremskraft zusätzlich noch - wie an sich bekannt - ein hydrostatisches, regelbares und reversierbares, leistungsmäßig höchstens auf den Lenkungs-Kraftbedarf bei sehr großen Radien, (Nullwellendrehzahlen 0 bis η U/min) ausgelegtes Getriebe zwischen der Lenkantriebswelle und der Nullwelle vorgesehen ist, und daß Mittel vorgesehen sind, die wenigstens beim Arbeiten im Bereich der Nullwellendrehzahl unterhalb η U/min zusätzlich zum hydrodynamischen Nullwellenantrieb das hydrostatische Getriebe in den Kraftfluß einschalten, derart, daß gemäß dem ' Lenkhebelausschlag die Abtriebsdrehzahl des hydrostatischen Getriebes auf den gemäß dem gewünschten Kurvenradius entsprechenden Wert eingestellt ist.

Die Erfindung ist im folgenden an Hand zweier in den Figuren dargestellter Ausführungsbeispiele etwas näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 das Lenkgetriebe eines Gleiskettenfahrzeuges mit durchgehender Nullwelle.und mit hydrodynamischem Nullwellenantrieb mittels Bremskraft und hydrostatischem zusätzlichen Nullwellenantrieb bei Fahrt durch weitgeschwungene Kurven,und

Fig. 2 ein anderes Lenkgetriebe, ebenfalls mit hydrostatischer Lenkkorrektur, aber mit durch ein Umkehr· getriebe unterbrochener Nullwelle.

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Bei beiden Ausführungsbeispielen gelangt die Antriebsenergie vom Motor'Uber das angekuppelte Schaltgetriebe 2 in das daran angeflanschte Verteilgetriebe 3. Von hier aus führen die beiden Wellen 4 und 5 die gleichmäßig auf diese beiden Stränge verteilte Leistung in die beiden spiegelbildlich ausgeführten und angeordneten Überlagerungsgetriebe 6 und J, in welchen sie jeweils mit dem einen Hauptgetriebeteil verbunden sind. Die zu den Treibrädern 8 und 9 weiterführenden Treibachsen 10 und 11 sind jeweils mit dem zweiten Hauptgetriebeteil der Differentialgetriebe 6 und 7 verbunden. Die beiden dritten Hauptgetriebeteile 12 und IJ sind in dem Lenkgetriebe gemäß Flg. 1 starr über die parallel zu den Wellen 4 und 5 und den Treibachsen liegende Nullwelle 14 und die Zahnräder 15,16,17 bzw. 18,19 gegeneinander abgestützt. In dem Getriebe gemäß Fig. 2 mit einer durch das Kegelrad-Umkehrgetriebe 40 unterbrochenen,in die Teile 14a und 14b zerfallenden Nullwelle erfolgt die gegenseitige Abstützung der Überlagerungsglieder 12 und 13 der überlagerungsgetriebe und 7 über die Zahnräder 18 und 19» den linken Teil 14a der geteilten Nullwelle, das Umkehrgetriebe 40, den rechten Teil 14b der Nullwelle sowie die Zahnräder 17 und 18'. Bei Belastung des Antriebes haben die Zahnräder 12 und 13 das Bestreben, beide in der gleichen Richtung und mit der gleichen Kraft umzulaufen. Um dies zu verhindern, sind diese beiden Zahnräder in beschriebener Weise starr über einen Reverslertrieb mit der übersetzung 1 : 1 gegeneinander abgestützt. Bei Geradeausfahrt, d.h. bei gleicher Umfangsgeschwindigkeit der beiden Treibräder 8 und 9 steht die Nullwelle still, da die Zahnflankendrücke an den Rädern 12 und 13 im allgemeinen gleich groß sind.

Wird die Nullwelle bzw. der linke Teil der Nullwelle in einer Richtung in Umlauf versetzt, so wird das Rad 13 in der gleichen Drehrichtung angetrieben und Rad 12 mit der gleichen Geschwindigkeit wie Rad 13 in der entgegengesetzten Richtung, Dadurch wird die Drehzahl des einen Treibrades um einen bestimmten, der Nullwellendrehzahl proportionalen Betrag erhöht und die de» anderen Treibrades um den gleichen Betrag erniedrigt und umgekehrt, je nach Drehrichtung der Nullwelle 14 bzw. der Nullwellenteile 14a und 14b. Durch diese Drehzahldifferenz der TreibrÄder

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kommt eine Kurvenfahrt des Gleiskettenfahrzeuges zustande. Je höher die Nullwellendrehzahl ist, um so höher ist der Drehzahlunterschied des einen gegen das andere der Treibräder, und um so größer ist die Kurvenkrümmung. Diese Abhängigkeit ist linear.

Zum Erzwingen eines Geschwindigkeitsunterschiedes an den Gleisketten muß die Nullwelle angetrieben werden, wozu je nach Bodenbeschaffenheit und Kurvenradius ein mehr oder weniger beträchtlicher Anteil der Antriebsleistung notwendig ist. Der Anew trieb der Nullwelle 14 erfolgt von der direkt vom Motor durch das Verteilgetriebe hindurchgehenden Lenkwelle 20 aus, die mit einer der Drehzahl des Motors 1 proportionalen Drehzahl umläuft. Die Lenkwelle treibt in dem Lenkgetriebe gemäß Fig. 1 über den Kegeltrieb 21,22,23 und über die als Stirnradplanetengetriebe ausgebildeten Überlagerungsgetriebe 24 und 25 die Rotoren 26 und 27 der hydrodynamischen Bremse 28 und 29 an. Die Hohlräder der Planetengetriebe 24 und 25 sind fest mit der Stützwelle 14 verbunden. Die Planetenträger werden angetrieben und der Abtrieb zu den Bremsrotoren erfolgt von den Sonnenrädern aus, die in einander entgegengesetzter Richtung umlaufen (Pfeilriohtungen 26' bzw, 27¹). Bei Geradeausfahrt, d.h. bei stillstehender Null- -welle rotieren die Bremsrotoren mit gleicher Drehzahl proportional zur Motordrehzahl; d.h. auch in niederen Gängen bei kleinen Fahrzeuggesohwindigkeiten haben die Bremsen ein hohes Bremsvermögen.

Wird eine der Bremsen 28,29 angezogen, so wird das zugehörige Sonnenrad verzögert. Proportional zu dessen Drehzahlabnahme wird gemäß der inneren übersetzung des Planetengetriebes 24 die Stützwelle 14 aus dem Stillstand beschleunigt, und zwar in der Drehrichtung des abgebremsten Rotors (Pfeilrichtung 26' bzw. 27'). Diese Drehgeschwindigkeit wird der der Treibräder überlagert, derart, daß sie beim einen addiert und beim anderen subtrahiert wird. Das Fahrzeug fährt eine Kurve.

Das Füllen der Bremse 28 bzw. 29 und damit die Kurvenfahrt wird gesteuert duroh den Steuerknüppel 30. über Seilzüge 32 bzw. 33 wird ein Füllungs- und/oder Druckregelgerät 34 bzw. 35 betätigt,

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je nach Richtung (links oder rechts) des Steuerknüppelausschlages ( - Oi oder + oC ). Die Regelgeräte 34 und 35 stellen den Füllungsgrad und/oder den Druck in der zugeordneten Bremse 28 bzw. 29 so ein, daß proportional zum Ausschlag oC des Knüppels 30 bzw. des Hebels 36 bzw. 37 die Drehzahl der Stützwelle zeitlich konstant ist. Über einen Kegelzahnradtrieb erhalten die Regelgeräte ihre Regelgröße, die Stützwellendrehzahl. Eine andere Möglichkeit, diese Drehzahl in einer analogen Größe dem Regelgerät zuzuführen, wäre die, den Förderstrom einer von der Stützwelle angetriebenen, volumetrisehen Pumpe, die im Druckstutzen einen gedrosselten By-pass hat, auf eine Kolbenfläche wirken zu lassen. Die Kolbenkraft steht dann in einem festen Verhältnis zur Stützwellendrehzahl. Die Regler werden durch die von der Lenkwelle 20 aus angetriebene FUllpumpe 31 mit Arbeitsflüssigkeit für die hydrodynamischen Bremsen versorgt. Sie sind mit einer Füll- und einer Rücklaufleitung mit dem Drehzahlregler verbunden.

In dem Lenkgetriebe gemäß Fig. 2 ist nur eine hydrodynamische Bremse 29 und nur ein Überlagerungsgetriebe 25 vorgesehen. Das überlagerungsgetriebe 25 wird von der Lenkwelle 20 direkt angetrieben. Das Hohlrad des gezeigten Planetengetriebes 25 ist fest mit einer Doppelkupplung 41 verbunden. In dem Lenkgetriebe gemäß Fig. 2 ist die Kupplungsglooke über einen Ring 42 mit dem Hohlrad verbunden. Durch diese Anordnung ist eine Mono-Richtungs-Nullwelle geschaffen* sie wird bei Kurvenfahrt nur in· einer Richtung, und zwar in der des Bremsrotors 27, d.h. in Pfeilrichtung 27' angetrieben. Die Planetenträger werden von der Lenkwelle 20 aus angetrieben, und der Abtrieb zum Bremsrotor 27 erfolgt vom Sonnenrad aus. Bei Geradeausfahrt, d,h. bei stillstehender Nullwelle rotiert der Bremsrotor 27 mit einer der Motordrehzahl proportionalen Drehzahl; d.h. auch in niederen Gängen bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten hat die Bremse ein hohes Bremsvermögen,

Die mit der Mono-Rlchtunge-Nullwelle verbundene Doppelkupplung 41 weist zwei unabhängig voneinander zu betätigende Lamellenkupplungen 45 und 46 auf. Die Kupplungen werden hydraulisch be* tätigt und sind so konstruiert« daß sie in drucklosen! Zustand geöffnet eind und bei Druckbeaufsohlagung fest geschlossen. Bei

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Geradeausfahrt d.h. bei stillstehendem Lenkgetriebe sind die einander gegenläufigen Teile der Nullwelle über diese Doppelkupplung im Stillstand blockiert. Im Getriebe nach Fig. 2 sind aus dem Umkehrgetriebe 40 zwei einander gegenläufige Wellen 47 und 48 herausgeführt, mit denen jeweils eine Kupplung der Doppelkupplung 41 verbunden ist.

Das Lenkgetriebe gemäß Fig. 2 treibt an seinem Zwischenabtrieb 42 über die Doppelkupplung 41 wahlweise den einen oder den anderen Teil einer in seinen Teilen gegenläufigen Nullwellenkonstruktion an.

Wird die Bremse 29 angezogen, so wird das zugehörige Sonnenrad verzögert. Proportional zu dessen Drehzahlabnahme wird ganz analog zu dem Vorgang im Getriebe nach Fig. 1 gemäß der inneren Übersetzung des Planetengetriebes 25 die Mono-Richtungs-Nullwelle 42 aus dem Stillstand beschleunigt, und zwar hier nur in der Drehrichtung des Bremsrotors (Pfeilrichtung 27^T). Diese Drehgeschwindigkeit wird der der Treibräder überlagert, derart, daß sie beim einen addiert und beim anderen subtrahiert wird. Das Fahrzeug fährt eine Kurve.

Das öffnen einer der freizugebenden Kupplungen 45 und 46 und Füllen der Bremse 29 und damit die Kurvenfahrt wird wie beim Getriebe nach Fig. 1 gesteuert durch den Steuerknüppel 30. über Seilzüge 32 bzw. 32 wird ein Umsteuerventil %9 Je nach Richtung (links oder rechts) des Steuerknüppelaussehlages ( -ot oder + o£ ) sowie unabhängig vom Steuerhebelausschlag ein einziges FUllungs- und/oder Druckregelgerät 35 betätigt. Durch die an der geschlossenen Seilschlaufe 50 angebrachten gegenüberliegenden Anschläge 51 und 52 wird der Mitnehmer 53 und damit der zum Bremskraftregelgerät führende Seilzug 33 unabhängig von der Richtung des Lenkhebelausschlages in gleicher Weise betätigt. Das Regelgerät.35 stellt,wie im Getriebe nach Fig. l,den Füllungsgrad und/csder den Druck in der zugeordneten Bremse 29 so ein, daß proportional zum Ausschlag oC des Knüppels 30 bzw. des Hebels 37 die Drehzahl der Kupplungsglocke der Doppelkupplung 41 zeitlich konstant ist. über einen Kegelzahnradtrieb erhält das Regelgerät seine Regelgröße, die

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Nullwellendrehzahl. Das Urasteuerventil 49 wird richtungsabhängig vom Steuerhebelausschlag oC betätigt, und zwar dadurch, daß der zum Umsteuerventil führende Seilzug 32 einseitig an die mit dem Steuerhebel gekoppelte geschlossene Seilschlaufe 50 angeschlossen ist und daß am anderen Ende eine Rückholfeder 54 am Kolben des Umsteuerventiles angeordnet ist. Das Umsteuerventil wird - wie in den dargestellten Beispielen der Einfachheit halber gezeigt - ebenfalls von der Füllpumpe yi mit Drucköl versorgt, welches z.B. bei Steuerhebelausschlag nach "R" nur noch zur Kupplung 45 geleitet wird und demgemäß nur noch diese geschlossen hält, während die Druekölzufuhr zur Kupplung 46 unterbrochen wird und sie geöffnet wird. Dadurch wird die Nullwelle 14 bzw. die Zwischenwelle 47 über diese Kupplung in der Pfeilrichtung 27* der Welle 42 bzw. 42* angetrieben. Hierdurch wird dem linken" Treibrad eine zusätzliche Umfangsgeschwindigkeit positiv überlagert, während am anderen Treibrad 8 ein gleicher Betrag an Umfangsgeschwindigkeit abgezogen wird. Es kommt eine Rechtskurvenfahrt zustande. Ganz analog vollziehen sich diese Vorgänge bei Linksfahrt.

Dank der Regelcharakteristik des Drehzahlreglers auf zeitlich konstante Drehzahl des zugehörigen Bremsrotors ist bei beiden soweit beschriebenen Ausführungsbeispielen trotz schwankender Fahrwiderstände an den Gleisketten deren Differenzgeschwindigkeit und damit der Kurvenradius des Fahrzeuges konstant. Diese Charakteristik ist aber erst oberhalb einer bestimmten Drehzahl der Bremsrotoren herzubringen, da die notwendigen Füllungsänderungen unterhalb einer bestimmten Drehzahl bei schwankendem Moment zu groß wären, um eine konstante Drehzahl aufrecht zu erhalten. D.h. trotz Drehzahlregler wird die jeweils eingeschaltete Bremse (Fig. 1 bzw. Fig.2)unterhalb einer Mindestdrehzahl "weich".

Zu diesem Zweck ist dem hydrodynamischen Nullwellenantrieb mittels Bremskraft erfindungsgemäß bei beiden Ausführungsbeispielen ein weiterer Lenkantrieb In Form eines regelbaren hydrostatischen Getriebes 55/56 Im Kraftfluß parallelgeschaltet. Das hydrostatische

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Getriebe besteht aus einer in der Liefermenge von Null ab regelbaren und in der Förderrichtung umkehrbaren, um den Zapfen 57 mit seinem Kolbenfceil nach rechts oder links je nach Steuerhebelausschlag schwenkbaren Axialkolbenpumpe 55 und einem zwar in der Schluck- und Abtriebsdrehrichtung umkehrbaren, jedoch selbst nicht regelbaren Axialkolbenmotor 56. Die Arbeitsmedienanschlüsse der Pumppe bzw. des Motors sind wechselseitig miteinander verbunden. Da die Förder- bzw. Abtriebsdrehrichtung des hydrostatischen Getriebes umkehrbar ist, läßt sich den Verbindungsleitungen 58 und 59 keine Fließrichtung und nicht Hoch- oder Niederdruck zuordnen.

Die verstellbare Axialkolbenpumpe 55 ist derart mit dem Steuerhebel 30 verbunden, daß je nach Grad und Richtung seines Ausschlages oi. an der Pumpe 55 eine dement sprechende Förderrichtung und Menge eingestellt wird. In dem Getriebe nach Fig. 1 kommt diese Verbindung durch den an den Seilzug 33 angeschlossenen Seilzug 43 zustande; Dank der Rückholfeder 6O folgt der schwenkbare Kolben teil der Pumpe jeder Bewegung des Seilzuges 43 bzw. des Steuerhebels 30. Ähnlich ist die Regelpumpe in dem Getriebe nach Fig. 2 mit dem Steuerhebel 30 verbunden. Hier ist ein an dem Seilzug 32 angehängter Seilzug 43^f vorgesehen. Dank der Zugfeder 6o" folgt die Birne der Pumpe 55 dem Seilzug 43' bzw. jeder Bewegung des Steuerhebels 30.

Bei Mittelstellung des Steuerhebels 30 befindet sich auch der schwenkbare Kolbenteil der Pumpe 55, die sog. Birne in der Mittelstellung in der die Pumpe keine Förderung hat; in dieser Stellung steht der Abtrieb des hydrostatischen Getriebes, d.h. das Abtriebsritzel 61 des Motors 56 und damit die Nullwelle 14 bzw. I4a/l4b steht stillj die Treibräder 8 und 9 drehen gleich schnell. Bei Ausschlag des Steuerhebels um einen kleinen Winkel oCwird außer den Hebeln 37 und 36 in Fig. 1 bzw. dem Hebbel 37 in Fig. 2 alleine auch die Birne der Pumpe 55 um einen kleinen Betrag aus der Mittelstellung herausgeschwenkt und damit eine kleine Fördermenge an der Pumpe eingestellt, die der Motor 56 zu verarbeiten hat; dieser läßt das Ritzel 61 und damit die

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Nullwelle 14 bzw. I4a/l4b langsam rotieren. Dank der starren Abhängigkeit der Abtriebsdrehzahl des Motors 56 vom Schwenkwinkel der Birne bzw. vom Schwenkwinkel oC des Steuerhebels j5O auf Grund der volumetrisehen Wirkungsweise des Getriebes 55/56 ist die mittels dem Steuerhebel eingestellte Drehzahl des Ritzels 61 auch bei stark schwankenden Drehmomenten an den einzelnen Treibrädern 8 bzw. 9 zeitlich konstant. Da weitgeschwungene Kurven bzw. Geraden im allgemeinen mit größerer Geschwindigkeit, d.h. mit größerer Motordrehzahl durchfahren werden, ist die Eingangswelle des hydrostatischen Getriebes 55/56 bei Bedarf mit hoher Drehzahl angetrieben, so daß es im Drehzahlbereich guter volumetrischer Wirkungsgrade arbeiten kann. Zudem ist gerade bei kleinen Fördermengen der Pumpe 55 des Getriebes, dessen Drehmomentenwandlung besonders hoch und eine etwaige Befürchtung, daß das Getriebe auf Grund geringer Leckagen im Motor 56 "weich" werden könne, ist unbegründet.

Erfindungsgemäß ist somit in den dargestellten Getrieben ein hydrodynamischer, durch Drehzahlregler in der Charakteristik einem hydrostatischen Getriebe angeglichener Nullwellenantrieb und ein rein hydrostatischer Antrieb parallelgeschaltet. Diese beiden parallelliegenden Antriebe laufen bei der Lenkung des Gleiskettenfahrzeuges, d.h. beim Antrieb der Nullwelle gleichzeitig mit, sind aber in verschiedenen Drehzahlbereichen wirksam. Im unteren Drehzahlbereich der Nullwelle kommt nur das hydrostatische Getriebe zum Tragen und der hydrodynamische Nullwellenantrieb läuft mehr oder weniger leer mit um. Da die für die Lenkung von Gleiskettenfahrzeugen nötige Lenkleistung zwar mit zunehmender Kurvenkrümmung mehr und mehr zunimmt. Jedoch bei Fahrt durch weitgeschwungene Kurven relativ klein ist, muß das hydrostatische Getriebe und die zugehörigen ZahnradUbersetzungen nur auf einen kleinen Leistungsbetrag ausgelegt werden, höchstens etwa 5-10$ der Lenkleistung fUr Wenden des Gleiskettenfahrzeuges auf der Stelle. Bei zunehmender Kurvenkrümmung oder bei zunehmender Nullwellendrehzahl kommt mehr und mehr der hydrodynamische Nullwellenantrieb zum Tragen

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und das hydrostatische Getriebe wird mehr und mehr entlastet bis es schließlich fast nur noch leer mit dem hydrodynamischen Antrieb mit umläuft. Es findet ein selbsttätiger Belastungswechsel beim Durchfahren des Drehzahlspektrums der Nullwelle von dem einen Kraftweg auf den anderen statt.

Die Vorteile der Erfindung liegen darin, daß ohne gewichts· und platzaufwendige Konstruktionen eine stufenlos wirksame und sofort ansprechende Lenkkorrektur und Richtungsstabilisierung für das Lenken von Gleiskettenfahrzeugen in ungünstigen Bodenverhältnissen in weitgeschwungenen Kurven und für Geradeausfahrt geschaffen wird.

Heidenheim (Brenz), den 12. Mars 19^9
Pö/HKn

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Claims (1)

1. ap/A 2930 Voith Getriebe KG

   Kennwort: "Lenk-gleich Fahrbremse-Zusatz" Heidenheim (Brenz)

   Patentanspruch

   Gleiskettenfahrzeug mit einem Antrieb der beiden Gleisketten von einem Verteilgetriebe aus über je ein überlagerungsgetriebe, deren freie Getriebeglieder sich über eine durchgehende oder über eine durch ein Umkehrgetriebe unterbrochene, bei Geradeausfahrt stillstehende sog. Nullwelle gegeneinander abstützen und mit einer vom Verteilgetriebe ausgehenden Lenkantriebswelle zum Einspeisen der Lenkantriebsleistung in das Lenkgetriebe und mit einer oder zwei über je ein weiteres überlagerungsgetriebe von der Lenkantriebswelle aus angetriebenen, schlupffähigen, in der Drehzahl beschränkt regelbaren Bremse (elektro- oder hydrodynamische Bremse) zum drehrichtungsabhängigen in Umlaufsetzen der Nullwelle und mit je einem Drehzahlregler an den Bremsen zum Regeln der Nullwellendrehzahl auf zeitliche Konstanz

   Je nach Lenkbegelausschlag nach Patent (Patentanmeldung

   P 16 55 6^7·9)* dadurch gekennzelohnet, daß außer dem Nullwellenantrieb mittels Bremskraft (25 und 29) zusätzlich noch - wie an sich bekannt - ein hydrostatisches, regelbares und reversierbares, leistungsmäßig höchstens auf den Lenkungs-Kraftbedarf bei sehr großen Radien (Nullwellendrehzahlen O bis η U/min) ausgelegtes Getriebe (55/56) zwischen der Lenkantriebswelle (20) und der Nullwelle (14 bzw. I4a/14b) vorgesehen ist, und daß Mittel (30/43 bzw. 30/^3* fond Regelbarkeit der Pumpe 55) vorgesehen sind, die wenigstens bei Arbeiten im Bereich der Nullwellendrehzahl unterhalb η U/rain zusätzlich zum hydrodynamischen Nullwellenantrieb dae hydrostatische Getriebe in den Kraftfluß einschalten, derart, daß gemäß dem Lenkhebelaussohlag die Abtriebsdrehzahl des hydrostatischen Getriebes auf den gemäß dem gewünschten Kurvenradius entsprechenden Wert eingestellt 1st.

   Heidenhelm (Brenz)

   12» März 1969 Pö/HKn 009838/1219