DE1258284C2

DE1258284C2 - Hydrostatischer Antrieb fuer gelaendegaengige Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1258284C2
Application number: DE1962M0052130
Authority: DE
Original assignee: Maschinenfabrik und Eisengiesserei A Beien
Current assignee: Maschinenfabrik und Eisengiesserei A Beien
Priority date: 1962-03-14
Filing date: 1962-03-14
Publication date: 1973-02-22
Also published as: DE1258284B

Description

Die Erfindung betrifft einen hydrostatischen Antrieb für geländegängige Fahrzeuge, fahrbare Arbeitsmaschinen od. dgl. mit mindestens zwei, jeweils durch gesonderte hydrostatische Fahrwerksmotoren angetriebenen Fahrwerksrädern auf jeder Fahrwerksseite und mindestens einer durch eine Antriebsmaschine angetriebenen einstell- und/oder regelbaren Druckflüssigkeitspumpe, bei dem für den Antrieb der hydrostatischen Fahrwerksmotoren zwei getrennte Teilförderströme vorgesehen sind, von denen der eine die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der einen Fahrwerksseite und der andere die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der anderen Fahrwerksseite antreibt.

Bei einem bekannten hydrostatischen Antrieb dieser Art werden alle hydrostatischen Fahrwerksmotoren des Fahrzeuges von einer zentral angeordneten, von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Druckflüssigkeitspumpe mit Druckflüssigkeit gespeist. Diese zentrale Druckflüssigkeitspumpe erzeugt einen einzigen Förderstrom, der einem durch die Lenkung des Fahrzeuges beeinflußbaren Häuptverteiler zufließt, der diesen Förderstrom in zwei Teilförderströme unterteilt. Dieser Hauptverteiler wird von zwei gegenläufigen, jedoch parallel zueinander angeordneten Förderströmen durchflossen, die druckflüssigkeitsdicht voneinander getrennt sind. Nachdem diese beiden gegenläufigen Förderströme den Hauptverteiler durchströmt haben, fließen sie als voneinander getrennte Teilförderströme den beiden Fahrwerksseiten zu. Voraussetzung hierfür ist jedoch, daß sich ein innerhalb des Verteilergehäuses befindliches Flügelrad, das durch die gegenläufige Förderrichtung der beiden den Verteiler durchströmenden Förderströme angetrieben wird, um seine zwischen diesen Förderströmen abgeordnete Drehachse dreht und somit nach Art einer Flügelpumpe den Durchfluß freigibt. Durch eine quer zur Durchflußrichtung der beiden Teilförderströme erfolgende Verschiebung des Flügelrades kann die den beiden Teilförderströmen zugeführte Fördermenge verändert werden, wobei jedoch eine Verringerung der Fördermenge des einen Teilförderstromes zwangläufig eine entsprechende Vergrößerung der Fördermenge des anderen Teilförderstromes zur Folge hat und umgekehrt.

Die von dem Hauptverteiler erzeugten, getrennt voneinander den beiden Fahrwerksseiten zugeführten beiden Teilförderströme werden jeweils durch einen Unterverteiler nochmals unterteilt, wobei jeder Fahrwerksseite ein solcher Unterverteiler zugeordnet ist, der im wesentlichen die gleiche Ausbildung besitzt wie der Hauptverteiler, jedoch mit dem Unterschied,

ίο daß er keine Änderung der Fördennengen der beiden durch ihn erzeugten Teilförderströme zuläßt. Jeder der den beiden Fahrwerksseiten zugeordneten Unterverteiler bewirkt somit eine ständig gleichbleibende Aufteilung des der jeweiligen Fahrwerksseite zugeis führten Teilförderstromes in zwei weitere Teilförderströme, die dann den beiden an jeder Fahrwerksseite angeordneten Fahrwerksmotoren zugeführt werden. Diese Fahrwerksmotoren sind somit in bezug auf die sie beaufschlagenden Teilförderströme parallel geschaltet, was die mit einer solchen Parallelschaltung stets verbundenen Nachteile zur Folge hat.

Durch die bei der bekannten Bauart vorgesehenen Verteiler soll wenigstens eine gewisse Unabhängigkeit in der Arbeitsweise der den einzelnen Fahrwerks-

s5 rädern zugeordneten hydrostatischen Motoren erreicht werden. Ein wirklich unabhängiges Arbeiten der einzelnen Fahrwerksmotoren läßt sich jedoch mittels dieser Verteiler nicht erreichen, was durch die Bauart der Verteiler bedingt ist. Zwar kann der von der gemeinsamen Druckflüssigkeitspumpe erzeugte gemeinsame Förderstrom mittels des Hauptverteilers in zwei Teilfördersfröme unterteilt werden. Jedoch sind diese Teilförderströme in ihren Grundeigenschaften, insbesondere ihrer Fördermenge, ihrer Fördergeschwindigkeit und ihrem Förderdruck, in starkem Maße voneinander abhängig und beeinflussen sich erheblich gegenseitig. Infolgedessen ist ein unabhängiges Arbeiten der von den beiden, von dem Hauptverteiler abgezweigten Teilförderströmen angetriebenen Fahrwerksmotoren der rechten und linken Fahrwerksseite überhaupt nicht möglich. In den Fällen, in denen beispielsweise infolge höherer Belastung der Fahrwerksräder der linken Fahrwerksseite der Druck in dem entsprechenden Teilförderstrom stärker ansteigt als in dem der rechten Fahrwerksseite zugeordneten Teilförderstrom, wirkt der Hauptverteiler als hydrostatischer Motor, der einen Druckausgleich zwischen den beiden Teuförderströmeii -bewirkt. Infolgedessen wird in diesen Fällen auchiiden Rädern bzw. Fahrwerksmotoren der weniger belasteten Fahrwerksseite eine größere Antriebsenergie bzw. ein höherer Druckmitteldruck zugeführt^ was naturgemäß ein Durchrutschen dieser Räder und damit einen Energieverlust zur Folge hat.

Mit den gleichen Nachteilen sind bei dem vorbekannten Fahrwerksantrieh aber auch die beiden weiteren Unterverteiler behaftet, welche die den beiden Fahrwerksseiten zugeführten Teilförderströme nochmals für die an sie in Parallelschaltung ange-

schlossenen Fahrwerksmotoren jeder Fahrwerksseite unterteilen. Auch diese Unterverteiler wirken bei unterschiedlicher Belastung der einzelnen an sie angeschlossenen Fahrwerksmotoren als hydrostatischen Motor, der einen Druckausgleich zwischen den beiden von dem jeweiligen Unterverteiler abgezweigten Teilförderströmen bewirkt. Infolgedessen ist es nicht möglich, den einzelnen Fahrwerksmotoren einer jedes Fahrwerksseite eine ihrer jeweiligen Belastung ent-

sprechende, unterschiedlich große Druckflüssigkeitsenergie zuzuführen. Außerdem ist bei den beiden den Fahrwerksseiten zugeordneten Unterverteilem durch ihre Bauart das Verhältnis der Aufteilung der Druckflüssigkeitsenergie auf die einzelnen Fahrwerksmotoren ein für allemal festgelegt und somit keinerlei Änderung dieser Aufteilung möglich. Infolgedessen kann auch keinerlei selbsttätige Leistungsverteilung auf die an die einzelnen Unterverteiler angeschlossenen Fahrwerksmotoren entsprechend ihrem jeweiligen Leistungsbedarf erfolgen.

Infolge der Ausbildung und Eigenschaften der bei diesem bekannten Fahrwerksantrieb vorgesehenen Verteiler wirkt sich auch jede Druckerhöhung bzw. jede Veränderung der Fördermenge und Förder- ^X5 geschwindigkeit in einem der von den Unterverteilem abgezweigten Teilförderströme auf sämtliche anderen Teilförderströme aus. Infolgedessen besteht nicht nur eine starke Abhängigkeit zwischen den beiden von dem Hauptverteiler abgezweigten Teilförderströmen, ^ao sondern auch eine starke Abhängigkeit zwischen der Arbeite- und Funktionsweise sämtlicher vorhandenen Fahrwerksmotoren und Fahrwerksräder. Diese starke Abhängigkeit äußert sich besonders nachteilig dann, wenn beispielsweise einer der Fahrwerksmotoren blockiert. Ein solches Blockieren einer der Fahrwerksmotoren hat zwangläufig einen Stillstand sämtlicher anderen Fahrwerksmotoren zur Folge, da das Flügelrad eines jeden Verteilers eine zwangläufige hydraulische Kupplung zwischen den beiden von ihm abgezweigten Teilförderströmen bewirkt und das Flügelrad eines Unterverteilers bei einem Blockieren einer der von ihm gespeisten Fahrwerksmotoren ebenfalls blockiert, was zwangläufig zu einem Blockieren des Hauptverteilers führt.

Aus all diesen Gründen ermöglicht dieser bekannte Fahrzeugantrieb keine bestmögliche oder auch nur wirtschaftliche Ausnutzung der jeweils zur Verfügung stehenden Antriebsleitung. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die bei ihm benötigten Haupt- und Unterverteiler einen erheblichen Platz beanspruchen, so daß dieser Antrieb in einem geländegängigen Fahrzeug, das möglichst kurz und kompakt gehalten werden muß, kaum unterzubringen ist. Ferner eignen sich die als Flügelzellenmaschinen ausgebildeten Verteiler dieses bekannten Antriebes nur für geringe und mittlere Druckmitteldrücke bis zu maximal etwa 100 atü und für relativ geringe Fördermengen. Für den hydrostatischen Antrieb von geländegängigen Fahrzeugen, insbesondere großen geländegängigen Erdbearbeitungs- und Lademaschinen, werden demgegenüber durchweg Druckmitteldrücke von z. B. 250 und mehr Atmosphären verwendet, welche von den Drehflügelverteilern dieser bekannten Bauart nicht zu bewältigen sind. Außerdem sind derartige Drehflügelverteiler wegen ihrer Empfindlichkeit und Störungsanfälligkeit unter rauhen und ständig wechselnden Arbeitsbedingungen, wie sie beispielsweise bei geländegängigen Fahrzeugen, Erdbearbeitungs- und Lademaschinen gegeben sind, kaum zu verwenden.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, die den vorstehend behandelten hydrostatischen Antrieben für geländegängige Fahrzeuge, fährbare Arbeitsmaschinen od. dgl. anhaftenden Nachteile zu beseitigen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in an sich bel.annter Weise die beiden getrennten 'leilföiderstiöine in ihren Grunde;genschaften (insbesondere Förderdruck, Fördermenge und Fördergeschwindigkeit) voneinander unabhängig und unabhängig voneinander der Druckflüssigkeitspumpe bzw. den Druckflüssigkeitspumpen entnehmbar sind und daß sämtliche hydrostatischen Fahrwerksmotoren einer jeden Fahrwerksseite in bezug auf den dieser Fahrwerksseite zugeordneten Teilförderstrom, wie für sich bekannt, in Reihe (hintereinander), geschaltet sind, so daß innerhalb des Teilförderstromes einer jeden Fahrwerksseite eine selbsttätige Leistungsverteilung auf die von diesem gespeisten hydrostatischen Fahrwerksmotoren entsprechend ihrem jeweiligen Leistungsbedarf erfolgt. Die erfindungsgemäße Ausbildung eines hydrostatischen Fahrwerksantriebes hat den Vorteil, daß die Fahrwerksmotoren der linken und diejenigen der rechten Fahrwerksseite voneinander völlig unabhängig arbeiten, so daß beispielsweise bei einer höheren Belastung der Fahrwerksmotoren der einen Fahrwerksseite sich der demzufolge in dem zugeordneten Teilförderstrom auftretende höhere Druckmitteldruck in keiner Weisö auf den anderen Teilförderstrom und die durch diesen gespeisten Fahrwerksmotoren der anderen Fahrwerksseite auszuwirken vermag. Selbst im Extremfall, d. h. wenn einer der beiden Teilförderströme gänzlich unterbrochen ist, beispielsweise die Fahrwerksräder einer Fahrwerksseite blockieren, so vermag sich dies bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Antrieb in keiner Weise auf den Teilförderstrom der anderen Fahrwerksseite auszuwirken, da die dieser Fahrwerksseite zugeordneten Fahrwerksmotoren völlig unabhängig von den Fahrwerksmotoren der anderen Fahrwerksseite arbeiten. Ein Blockieren des gesamten Fahrwerksantriebes beim Blockieren eines einzelnen Fahrwerksmotors bzw. eines Fahrwerksrades — wie es bei der zuvor behandelten bekannten Bauart zwangläufig eintritt — ist bei dem Antrieb nach der Erfindung völlig ausgeschlossen. Vielmehr ist jeder der beiden Teilförderströme, von denen der eine der linken und der andere der rechten Fahrwerksseite zugeführt wird, in seinen Grundeigenschaften von dem anderen Teilförderstrom völlig unabhängig und unabhängig von diesem der Druckflüssigkeitspumpe bzw. den Druckflüssigkeitspumpen entnehmbar.

Ferner durchfließt bei dem Antrieb nach der Erfindung jeder dieser beiden voneinander unabhängigen Teilförderströme nacheinander alle hintereinandergeschalteten Fahrwerksmotoren der Fahrwerksräder einer Fahrwerksseite. Hierdurch wird die Drehbewegung aller angetriebenen Räder einer jeden Fahrwerksseite in eine strenge Abhängigkeit zueinander gebracht, die auch durch eine ungleichmäßige Belastung der einzelnen Räder bzw. eine unzureichend geringe Belastung oder gar ein Abheben eines Rades bzw. mehrerer Räder nicht beeinflußt werden kann. Die durch die konstruktive Ausbildung der Räder und der ihnen zugeordneten Fahrwerksmotoren festgelegte strenge Abhängigkeit zwischen der Drehbewegung sämtlicher angetriebener Räder einer jeden Fahrwerksseite verhindert mit Sicherheit ein Durchrutschen oder Durchdrehen von Rädern auch bei völligem Abheben derselben vom Boden, so daß auch in schwierigem Gelände keinerlei Leistungsverluste infolge Durchdrehens oder Durchrutschens einzelner Räder auftreten können.

Ein besonderer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß sich dieses strenge Abhängigkeitsverhältnis

zwischen der Drehbewegung aller angetriebenen Räder einer jeden Fahrwerksseite völlig selbsttätig einstellt sowie ständig vorhanden ist, ohne daß irgendwelche zusätzlichen Steuer- und Regelvorrichtungen, wie z. B. Ausgleichgetriebesperren od. dgl., mit all ihren bekannten Nachteilen vorgesehen werden müssen. Dadurch, daß die Fahrwerksmotoren einer jeden Fahrwerksseite in bezug auf den dieser Fahrwerksseite zugeordneten Förderstrom in Reihe geschaltet sind, müssen alle Fahrwerksmotoren derselben Fahrwerksseite nacheinander von der gleichen Flüssigkeitsmenge durchströmt werden. Die hierdurch erzwungene strenge Drehzahlabhängigkeit der an ein und denselben Teilförderstrom angeschlossenen Fahrwerksmotoren führt zwangläufig innerhalb des Förderstromes einer jeden Fahrwerksseite zu einer ■selbsttätigen Leistungsverteilung auf die von diesem gespeisten Fahrwerksmotoren, derart, daß die verfügbare Leistung sich laufend dem jeweiligen Leistungsbedarf der einzelnen Fahrwerksmotoren ao entsprechend auf diese verteilt.

Dies hat den Vorteil, daß bei einer Entlastung bzw. einem Abheben eines oder mehrerer Räder die gesamte Antriebsenergie des Förderstromes dieser Fahrwerksseite völlig selbsttätig sowie ohne nennens- as werte Verluste den übrigen, noch belasteten Rädern dieser Seite zufließt. Die von den Fahrwerksmotoren der einzelnen Räder einer jeden Fahrwerksseite entnommene Leistung ist dabei dem jeweiligen Widerstand dieser Fahrwerksmotoren direkt proportional. Sind sämtliche angetriebenen Räder einer Fahrwerksseite gleich belastet, so wird an jedes Rad auch die gleiche Leistung abgegeben, die einem entsprechenden Bruchteil der Gesamtleistung des zugeordneten Teilförderstromes entspricht. Wird dagegen ein-Fahrwerksrad mehr als das oder die anderen belastet, so steigt der Widerstand in dem diesem Fahrwerksrad zugeordneten Fahrwerksmotor und damit automatisch auch der Flüssigkeitsdruck und das von diesem Fahrwerksmotor abgegebene Drehmoment bzw. seine 4P abgegebene Leistung gegebenenfalls bis zu ihrem maximalen Wert an, und zwar so lange, bis der Widerstand überwunden ist. Infolgedessen vermag ein mit dem erfindungsgemäßen Antrieb ausgerüstetes geländegängiges Fahrzeug noch da durchzukommen bzw. sich aus Schlamm, Morast, Schlaglöchern od. dgl. mit eigener Kraft zu befreien, wo ein mit einem bekannten Antrieb ausgerüstetes Fahrzeug steckenbleiben würde.

Die Leistungsabgabe des Teilförderstromes einer 5» jeden Fahrwerksseite konzentriert sich bei dem Antrieb nach der Erfindung selbsttätig jeweils dort, wo im Augenblick der größte Widerstand vorhanden ist, wobei sich diese Gesamtleistung so auf die einzelnen Fahrwerksmotoren bzw. die ihnen zugeordneten Fahrwerksräder verteilt, daß die Summe der von allen Fahrwerksmotoren jeder Fahrwerksseite abgegebenen Leistungen stets im wesentlichen konstant bleibt und gleich der gesamten Leistung des diese Fahrwerksmotoren nacheinander durchfließenden Teilförderstromes ist. Dadurch, daß beim Abheben oder Durchrutschen eines oder mehrerer Fahrwerksräder die an diesen nunmehr nicht benötigte Leistung automatisch auf die auf der gleichen Fahrwerksseite befindlichen, nunmehr stärker belasteten Fahrwerksmotoren verteilt wird, geht keine Energie verloren, so daß der Wirkungsgrad des erfindungsgemäß ausgebildeten Antriebes bei weitem höher liegt als bei den bekannten Antrieben. Ein weiterer Vorteil besteht in der sehr kompakten Bauweise des erfindungsgemäßen Antriebes, der daher nur einen geringen Raum beansprucht, so daß er auch bei kleinen geländegängigen Fahrzeugen zur Anwendung kommen kann. Die robuste Bauweise und der Fortfall empfindlicher und störanfälliger Elemente — wie beispielsweise der Verteiler der zuvor behandelten bekannten Bauart — erlauben die Anwendung sehr hoher Druckmitteldrücke von z. B. 250 und mehl Atmosphären, wodurch sich bei kleinen Abmessungen der verwendeten Fahrwerksmotoren sehr große Drehmomente an den Fahrwerksrädern erreichen lassen. Außerdem gewährleistet der erfindungsgemäße Antrieb auch bei außerordentlich rauhen Arbeitsbedingungen sowie bei ständig wechselnder Belastung eine hohe Betriebssicherheit.

Es ist bei Gleiskettenfahrzeugen an sich bekannt, Druckflüssigkeitspumpen so auszubilden, daß sie mehrere Teilförderströme erzeugen, die in ihren Grundeigenschaften voneinander unabhängig sowie unabhängig voneinander den Druckflüssigkeitspumpen entnehmbar sind. Es handelt sich hierbei um zwei innerhalb eines gemeinsamen Pumpengehäuses nebeneinander angeordnete Druckflüssigkeitspumpen, von denen jede einen gesonderten Teilförderstrom erzeugt. Im Gegensatz zu dem erfindungsgemäßen Antrieb ist bei dieser bekannten Bauart jede Fahrwerksseite nur mit einem angetriebenen Fahrwerksrad sowie mit einem Fahrwerksmotor ausgerüstet, der von einem der beiden erzeugten Teilförderströme mit Druckflüssigkeit gespeist wird.

Es ist ferner für sich bekannt, sämtliche hydrostatischen Fahrwerksmotoren eines geländegängigen Fahrzeuges in Reihe (hintereinander) zu schalten. Bei dieser bekannten Reihenschaltung werden sämtliche Fahrwerksmotoren von einem einzigen von einer gemeinsamen Druckflüssigkeitspumpe erzeugten Förderstrom nacheinander durchflossen. Es fehlt somit die bei dem erfindungsgemäßen Antrieb vorgesehene Unterteilung der Gesamtförderung der Pumpe in zwei getrennte Teilförderströme, von denen der eine die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der einen Fahrwerksseite und der andere die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der anderen Fahrwerksseite antreibt.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht bei einem hydrostatischen Antrieb mit mindestens einer spiegel- oder rohrgesteuerten Kolben- oder Flügelpumpe darin, daß die Gesamtförderung einer jeden Druckflüssigkeitspumpe dadurch unterteilt ist, daß mindestens ein Druckschlitz des Steuerorgans (Steuerspiegel oder Steuerrohr) in Drehrichtung des Kolbenbzw. Flügelträgers der Druckflüssigkeitspumpe in zwei oder mehr voneinander getrennte Teilschlitze unterteilt ist, an die voneinander getrennte Teilförderleitungen angeschlossen sind. Auf diese Weise ist es möglich, die voneinander unabhängigen und unabhängig voneinander entnehmbaren Teilförderströme einer jeden Druckflüssigkeitspumpe auf besonders einfache Weise unter Verzicht auf komplizierte und störungsanfällige Steuer- und Regelvorrichtungen zu erzeugen, die bislang für derartige Zwecke benötigt wurden. Der Fortfall der bislang erforderlichen Steuer- und Regelvorrichtungen bedeutet nicht nur eine wesentliche Vereinfachung oder Verbilligung gegenüber den bekannten hydrostatischen Antrieben dieser Art, sondern auch eine erhebliche Verbesserung der Betriebssicherheit, verbunden mit einer wesent-

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lichen Vereinfachung der laufenden Überwachung und Wartung. Außerdem lassen sich derart ausgebildete Fahrzeuge, Arbeitsmaschinen od. dgl. auch unter schwierigsten Arbeitsbedingungen einsetzen, bei denen sie bislang wegen der verhältnismäßig empfindlichen und störungsanfälligen Steuer- und Regelvorrichtungen nicht verwendet werden konnten. Ein besonderer Vorteil der auf diese Weise bewirkten Unterteilung der Gesamtförderung der Druckflüssigkeitspumpe bzw. -pumpen in einzelne Teilförderströme besteht in dem wesentlich gleichmäßigeren Fließen und ruhigeren Pulsieren der Teilförderströme gegenüber den bekannten Bauarten. Der Grund hierfür liegt darin, daß bei der Ausbildung der Druckflüssigkeitspumpe sämtliche insgesamt vorhandenen Kolben dieser Druckflüssigkeitspumpe auf jeden der Teilförderströme nacheinander einwirken, während bei den bekannten Bauarten lediglich eine Kolbengruppe, d. h. ein Teil der insgesamt vorhandenen Kolb§n, auf ein und denselben Teilförderstrom einwirkt. Bei der Druckflüssigkeitspumpe sind dabei erfindungsgemäß die Teilschlitze eines jeden Steuerschlitzes durch mit Dichtflächen versehene Trennstege voneinander getrennt, welche an der dem Steuerschlitz zugeordneten Dichtfläche des Kolben- bzw. Flügelträgers der Druckflüssigkeitspumpe dichtend geführt sind.

Eine andere Möglichkeit zur Erzeugung der Teilförderströme bei einem Antrieb mit mindestens einer spiegel- oder rohrgesteuerten Kolbenpumpe besteht nach der Erfindung darin, daß die Gesamtförderung einer jeden Druckflüssigkeitspumpe dadurch unterteilt ist, daß die Pumpenkolben bzw. Pumpenzylinder mehrstufig mit selbständiger Pumpwirkung jeder einzelnen Stufe ausgebildet sind. Dabei bestehen nach einer Weiterbildung der Erfindung die Pumpenkolben bzw. Pumpenzylinder aus mindestens zwei Kolbenbzw. Zylinderabschnitten unterschiedlichen Durchmessers. Der Vorteil dieser Anordnung liegt wiederum in einer äußerst robusten und widerstandsfähigen . Ausbildung der Mittel zur Unterteilung der Gesamtförderung einer jeden Druckflüssigkeitspumpe in zwei oder mehr voneinander unabhängige Teilförderströme unter Fortfall aufwendiger, komplizierter und störungsanfälliger Steuer- und Regelvorrichtungen sowie in der damit verbundenen Verbesserung der Betriebssicherheit und Vereinfachung der Überwachung und Wartung. Außerdem fließen auch bei dieser Ausführungsform der Erfindung die einzelnen Teilförderströme wesentlich ruhiger bzw. pulsieren mit einer wesentlich höheren Frequenz, als dies bei den bekannten Bauarten der TFaIl ist, da auch bei dieser Ausführungsform jeder der mehrstufig ausgebildeten Pumpenkolben auf jeden Teilförderstrom einwirkt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind zur Unterteilung der Gesamtfördermenge der Druckflüssigkeitspumpe bzw. Druckflüssigkeitspumpen in mehrere Teilförderströme sowohl mindestens der Druckschlitz des Steuerorgans in mehrere Teilschlitze unterteilt als auch die Pumpenkolben bzw. -zylinder mehrstufig mit selbsttätiger Pumpwirkung jeder einzelnen Stufe ausgebildet. Auf diese Weise läßt sich eine größere Anzahl von Teilförderströmen in einer Druckflüssigkeitspumpe erzeugen, die alle voneinander unabhängig und unabhängig voneinander der Druckflüssigkeitspumpe entnehmbar sind. Dabei werden jedoch die den beiden miteinander kombinierten Möglichkeiten zur Unterteilung der Gesamtförderung der Druckflüssigkeitspumpe jeweils für sich zukommenden Vorteile beibehalten. Von dieser Möglichkeit zur Erzeugung einer größeren Anzahl von Teilförderströmen wird insbesondere dann Gebrauch gemacht, wenn außer den Fahrwerksmotoren der Fahrwerksräder eine größere Anzahl weiterer Ver,! brauchssteilen, beispielsweise von Arbeite- und Hub¹-zylindern, mit Druckflüssigkeit zu beaufschlagen ist, to wie dies beispielsweise bei Erdbearbeitungs- oder Lademaschinen häufiger der Fall ist.

Bei einem Antrieb, bei welchem in an sich bekannter Weise für die Fahrwerksmotoren jeder Fahrwerksseite eine gesonderte Druckflüssigkeitspumpe vorgesehen ist, wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung jeweils einer der so erzeugten, voneinander unabhängigen und unabhängig voneinander entnehmbaren Teilförderströme jeder Druckflüssigkeitspumpe den Fahrwerksmotoren einer der beiden Fahrwerksseiten zugeführt, während die restlichen Teilförderströme weiteren Verbrauchsstellen des Fahrzeuges bzw. der Arbeitsmaschine zuführbar sind. Hierdurch lassen sich in vorteilhafter Weise eine oder mehrere Druckflüssigkeitspumpen einsparen, die sonst für die as weiteren Verbrauchsstellen des Fahrzeuges benötigt werden. Außerdem können auf diese Weise die Kosten für die Druckflüssigkeitserzeugungseinrichtungen des Fahrzeuges erheblich verringert werden. Ferner ist bei dem erfindungsgemäßen Antrieb der von dem gesamten' Antriebsaggregat beanspruchte Raum wesentlich kleiner als bei den bekannten Bauarten, was sich vor allem deshalb vorteilhaft auswirkt, weil geländegängige Fahrzeuge, fahrbare Arbeitsmaschinen od. dgl. stets so kurz wie möglich gehalten werden müssen, um in unebenem Gelände ein Höchstmaß an Beweglichkeit zu erreichen.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist jeder Druckflüssigkeitspumpe in an sich bekannter Weise ein Leistungsregler zugeordnet, der laufend die Summe der hydraulischen Teilleistungen der einzelnen Teilförderströme ermittelt und in Abhängigkeit von ihrer jeweiligen Summe die Gesamtförderung der Druckflüssigkeitspumpe selbsttätig so regelt, daß die der Summe der hydraulischen Teilleistungen im wesentlichen entsprechende hydraulische Gesamtleistung der Druckflüssigkeitspumpe unabhängig von Belastungsschwankungen der einzelnen Teilförderströme bzw. Verbrauchsstellen etwa konstant gehalten wird. Hierdurch wird gewährleistet, daß auch bei einem stark unterschiedlichen bzw. stark schwankenden Energiebedarf der einzelnen Teilförderströme einer Druckflüssigkeitspumpe die von dieser insgesamt abgegebene Gesamtleistung ständig selbsttätig so geregelt wird, daß einerseits eine Überlastung der Druckflüssigkeitspumpe und der sie antreibenden Antriebsmaschine mit Sicherheit vermieden, andererseits jedoch ständig die gesamte zur Verfügung stehende Antriebsmaschinen- und Pumperileistung ausgenutzt wird und Leerlauf Verluste soweit wie möglich vermieden werden. Der Leistungsregler regelt hierbei die Gesamtförderung der Druckflüssigkeitspumpe in Abhängigkeit von den Förderdrücken der einzelnen Teilförderströme in der Weise, daß er die sämtlichen Teilförderströmen gleichzeitig zugeführte Druckflüssigkeitsenergie bzw. die Gesamtförderleistung der Druckflüssigkeitspumpe unabhängig von Belastungsschwankungen der einzelnen Teilförderströme oder Verbrauchsstellen im wesentlichen

konstant hält. Die Verwendung derartiger Leistungsregler empfiehlt sich vor allem bei solchen.Fahrzeugen und Arbeitsmaschinen, bei denen die einzelnen Verbrauclisstellen, beispielsweise die hydrostatischen Fahrwerksmotoren einerseits und die hydraulischen Arbeitszylinder für das oder die Arbeitsgeräte uidererseits, nur in seltenen Fällen zur gleichen Zeit ;iren größten Leistungsbedarf erreichen. Vor allem bei Erdbearbeitungs- oder Lademaschinen liegt der durchschnittliche Gesamtleistungsbedarf sämtlicher Verbrauchsstellen stets wesentlich niedriger als die Summe aus den Maximalleistungen der einzelnen Verbrauchssteuer Sofern der oder den Druckflüssigkeitspumpen Leistungsregler zugeordnet werden, ist es möglich, die Antriebsmaschine des Fahrzeuges bzw. der Arbeitsmaschine sowie die von diesem angetriebene Druckflüssigkeitspumpe oder -pumpen nur entsprechend dem im Normalbetrieb auftretenden Gesamtleistungsbedarf aller Verbrauchsstellen zu dimensionieren. In den seltenen Fällen, in denen gleichzeitig an zwei oder mehr Verbrauchsstellen eine erhöhte oder maximale Energie benötigt wird, sorgt der Leistungsregler dafür, daß eine Überlastung der zugehörigen Druckflüssigkeitspumpe und der sie antreibenden Antriebsmaschine vermieden und die von der Druckflüssigkeitspumpe insgesamt abgegebene Leistung auch in solchen Fällen im wesentlichen konstant gehalten wird. Infolgedessen können gegenüber den bekannten Bauarten wesentlich leichter dimensionierte Druckflüssigkeitspumpen und Antriebsmaschinen verwendet werden, was eine erhebliche. Verringerung der Anlage- und Betriebskosten zur Folge hat und außerdem zu einer wesentlichen Verringerung der Abmessungen und des Gewichtes derartiger Fahrzeuge und Arbeitsmaschinen führt. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Antriebsmaschine, die infolge der selbsttätigen Leistungsregelung der von ihm angetriebenen Druckflüssigkeitspumpe oder -pumpen stets eine im wesentlichen konstant bleibende Leistung abzugeben hat, so ausgelegt werden kann, daß sie trotz beliebiger Belastungsschwankungen der einzelnen Teilförderströme bzw. Verbrauchsstellen ständig mit der wirtschaftlich und betriebsmäßig günstigeren Drehzahl im Bereich des günstigsten Energie- bzw. Brennstoffverbrauches läuft. Außerdem hat die erfindungsgemäße Selbsttätige Leistungsregelung den Vorteil, daß als Antriebsmaschinen für die Druckflüssigkeitspumpe oder -pumpen Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselbrennkraftmaschinen, verwendet werden können, die nur eine sehr geringe Überlastbarkeit besitzen, andererseits jedoch besonders wirtschaftlich arbeiten.

Es ist an sich bekannt, einer regelbaren hydrostatischen Druckflüssigkeitspumpe einen Leistungsregler zuzuordnen, der verhindert, daß die Druckflüssigkeitspumpe selber oder die sie antreibende Antriebsmaschine überlastet wird. Eine Leistungsregelung dieser Art ist jedoch bisher nur bei solchen Pruckflüssigkeitspumpen durchgeführt worden, die einen einzigen Förderstrom erzeugen öder deren Teilförderströme aus einem gemeinsamen Druckraum bzw. einer gemeinsamen Druckleitung entnommen sind. Demgegenüber ermöglicht der Leistungsregler des hydrostatischen Antriebs nach der Erfindung eine zuverlässige Regelung und Überwachung auch solcher Druckflüssigkeitspumpen, die mehrere voneinander unabhängige und unabhängig voneinander entnehmbare Teilförderströme erzeugen.

Bei dem hydrostatischen Antrieb nach der Erfindung ist es außerdem zweckmäßig, daß die Gesamtleistung des Förderstromes einer jeden Fahrwerksseite im Bedarfsfalle in an sich bekannter Weise auch einem einzelnen Fahrwerksmotor dieser Fahrwerksr seite zuführbar ist; Hierdurch wird gewährleistet, daß auch unter besonders ungünstigen Verhältnissen, beispielsweise dann, wenn auf jeder ^ahrwerksseite nur ein angetriebenes Fahrwerksrad mit dem Boden rutschfest in Verbindung steht, diesem einen Rad die. volle Leistung des der betreffenden Fahrwerksseite zugeordneten Teilförderstromes zugeführt wird und somit eine ausreichend große Zugkraft zur Verfügung steht,;um auch unter diesen besonders 'ungünstigen Bedingungen das Fahrzeug vorwärts zu (reiben.

Bei einem hydrostatischen Antrieb, bei dein für die Fahrwerksmotoren jeder Fahrwerksseite eine gesonderte Druckflüssigkeitspumpc vorgesehen ist und beide Druckflüssigkeitspumpen durch einen gemeinsamen Antriebsmotor angetrieben sind, kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung jede der beiden Druckflüssigkeitspumpen derart bemessen sein, daß sie im Bedarfsfall die Gesamtleistung der sie antreibenden Antriebsmaschine allein abnehmen kann. Dies hat den Vorteil^ daß auch für den Fall, daß eine der beiden Druckflüssigkeitspumpen nur in sehr geringem Maße belastet ist, die die beiden Druckflüssigkeitspumpen antreibende Antriebsmaschine ständig im günstigsten Leistungsbereich arbeiten kann und Leerlaufverluste vermieden werden.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß bei Verwendung von zwei regelbaren Druckflüssigkeitspumpen diese durch die ihnen zugeordneten Leistungsregler '— z. B. bei Kurvenfahrt — im Sinn einer Ausgleichwirkung zwischen den angetriebenen Rädern der beiden Fahrwerksseiten gesteuert werden. Dies hat den Vorteil, daß auf ein besonderes Ausgleichgetriebe zwischen den Rädern der beiden Fahrwerksseiten verzichtet werden kann. Bei Kurvenfahrt laufen die auf der Innenseite der Kurve befindlichen Fahrwerksräder stets langsamer als die äußeren Fahrwerksräder. Infolgedessen steigt der Widerstand und somit der Flüssigkeitsdruck innerhalb des den auf der Innenseite der Kurve befindlichen Fahrwerksräder zugeordneten Förderstromes an, während der Druck in dem Förderstrom, der den Fahrwerksräderii der anderen Fahrwerksseite-zugeordnet ist. absinkt. Die Leistungsregler der beiden Druckflüssigkeitspumpen verändern die von diesen gelieferten Fördermengen umgekehrt proportional zu der Veränderung des Förderdruckes innerhalb der den beiden Fahrwerksseiten zugeordneten Teilforderströme so lange, bis das Produkt aus Fördermenge und Förderdruck innerhalb dieser beiden' Förderströme wieder der im wesentlichen konstant bleibenden Notrnalleisturtg dieser Förderströme entspricht'. Die Fahrwerksmotoren auf der der Innenseite der Kurve zugekehrten Fahrwerksseite werden hierbei— der dort erfolgenden Drucksteigerung entsprechend — mit einer geringeren Fördermenge beaufschlagt, während auf der gegenüberliegenden Fahrwerksseite infolge des dort eingetretenen Druckabfalles selbsttätig eine Vergrößerung der die dort befindlichen Fahrwerksmotoren beaufschlagenden Fördermenge erfolgt. Infolgedessen verändern die den Druckflüssigkeitspumpen zugeordneten Leistungsregler bei Kurvenfahrt die den Fahrwerksmotoren der beiden Fahrwerksseiten zugeführten Fördermengen und damit die

Drehzahl der Fahrwerksräder auf beiden Fahrwerksseiten selbsttätig in der Weise, daß die Geschwindigkeit der Räder beider Fahrwerksseiten sich stets auf die dem gefahrenen Kurvenradius entsprechende Geschwindigkeit einstellt.

Wenn auch bei der Erfindung für beide Fahrwerksseiten Pumpen- und Leistungsregler gleicher Ausbildung und gleicher Kennlinie verwendet werden, so lassen sich schon allein infolge unvermeidlicher Herstellungstoleranzen geringfügige Unterschiede in dei Regelung der den beiden Fahrwerksseiten zugeordneten Druckflüssigkeitspumpen nicht völlig ausschließen. Infolgedessen kann es beispielsweise vorkommen, daß die den Fahrwerksmotoren der beiden Fahrwerksseiten zugeordneten Förderströme auch bei Gei adeausfahrt, wenn auch nur in geringem Maße, in ihren Grundeigenschaften voneinander abweichen. Die Folge hiervon wäre, daß die Fahrwerksräder aut beiden Fahrwerksseiten mit geringfügig unterschiedlicher Leistung angetrieben werden, was ein ständiges Gegensteuern erforderlich machen würde. Abgesehen davon, daß dies zu einer erhöhten Belastung des Fahrers führen würde, hätte dies auch den Nachteil eines unterschiedlichen sowie verstärkten Verschleißes der Fahrwerksräder. Um auch diese Möglichkeit auszuschalten, werden in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die den Fahrwerksmotoren der beiden Fahrwerksseiten zugeordneten Förderströme über eine gegebenenfalls verstellbare Drosselvorrichtung miteinander verbunden, die einen engbegrenzten Fördermengen- und Druckausgleich zwischen diesen beiden Förderströmen ermöglicht. Diese Drosselvorrichtung wird zweckmäßig derart ausgebildet, daß in ider Zeiteinheit nur eine sehr kleine Fördermenge von z.B. einigen Kubikzentimetern von dem einen zum anderen Förderstrom übertreten kann, so daß Leistungsverluste durch einen ungewollten Fördermengen- bzw. Druckausgleich zwischen den Förderströmen der beiden Fahrwerksseiten nicht auftreten können. Ferner besteht die Möglichkeit, die Drosselvorrichtung so auszubilden, daß sie beim Fahren im Ge'ände oder bei Kurvenfährt geschlossen werden kann und in diesen Fällen jeglicher Fördermengen-. und Druckausgleich zwischen den Förderströmen der beiden Fahrwerksseiten ausgeschlossen wird.

Es ist außerdem in manchen Fällen zweckmäßig, wenn die einzelnen, voneinander unabhängigen und unabhängig voneinander entnehmbaren Teilförderströme einer jeden Druckfiüssigkeitspumpe zu je einem gemeinsamen Druckflüssigkeitsstrom zusammenfaßbar sind, welcher als Ganzes einzelnen Verbrauchsstellen, z. B. den Fahrwerksmotoren, zuführbar ist.

Wenngleich die Erfindung in erster Linie für schwere geländegängige Fahrzeuge sowie fahrbare Arbeitsmaschinen, wie z. B. Erdbearbeitungsmaschinen, Planier- und Ladegeräte, bestimmt ist, so läßt sie sich dennoch auch bei normalen Lastkraftwagen, bei Fahrzeugen mit Raupenfahrwerken sowie bei Lokomotiven, Kränen od. dgl. ^:— soweit sie mit hydrostatisch angetriebenem Fahrwerk versehen sind — verwenden. Auch in diesen Fällen werden allen angetriebenen Rädern gesonderte hydrostatische Fahrwerksmotoren zugeordnet, für deren Antrieb zwei getrennte, in ihren Grundeigenschaften voneinander unabhängige sowie unabhängig voneinander entnehmbare Förderströme vorgesehen werden, von denen der eine die in Reihe geschalteten Fahrwerksmotoren der einen Fahrwerksseite und der andere die in Reihe geschalteten Fahrwerksmotoren dei anderen Fahrwerksseite antreibt. .

In allen Fällen ist es also erforderlich, daß jeweils die Fahrwerksmotoren einer Fahrwerksseite in Reihe (hintereinander) geschaltete und an einen von den anderen Förderströmen unabhängig arbeitenden Förderstrom angeschlossen sind.

In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden ίο Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel des hydrostatischen Antriebes nach der Erfindung veranschaulicht. Es zeigt

F i g. 1 einen Schaufellader mit einem hydrostatischen Antrieb gemäß der Erfindung, schematisch in »5, der Seitenansicht,

F i g. 2 eine Draufsicht zu F i g. 1,
F i g. 3 das Schema des hydrostatischen Antriebes des in Fig. 1 und 2 dargestellten Schaufelladers.

Der in Fig. 1 dargestellte Schaufellader besteht aus dem Fahrzeug 1 und der an diesem beweglich, d. h. heb- und senkbar sowie kippbar, gelagerten Ladeschaufel 2. Die Ladeschaufel 2 ist beiderseits mittels gelenkig an dieser befestigten Gelenkhebel 3 an Haupthebeln 4 und Führungsstangen 5 sowie Führungshebeln 6 gelenkig gelagert. Die beiden Haupthebel sind auf beiden Seiten des Schaufelladers um die Achse 7 am Hauptrahmen 8 schwenkbar befestigt. Auf beiden Seiten des Schaufelladers greift an den Gelenkhebeln 6 ein hydraulischer Arbeitszylinder 9 an, der an dem Hauptrahmen 8 um die Achse 10 gleichfalls schwenkbar befestigt ist. Dieser hydraulische Arbeitszylinder 9 ermöglicht ein Schwenken bzw. Kippen der Ladeschaufel 2. Die Haupthebel 4 können durch am Hauptrahmen 8 um die Achse 11 schwenkbar gelagerte hydraulische Hubzylinder 12 in vertikaler Ebene geschwenkt werden. .

Durch Druckmittelbeaufschlagung der beiderseits des Schaufelladers vorgesehenen hydraulischen Hubzylinder 12 läßt sich die Ladeschaufel — wie in Fig. 1 in strichpunktierten Linien dargestellt — heben, wobei außerdem durch Ein- und Ausfahren des hydraulischen Arbeitszylinders 9 die Ladeschaufel selbst innerhalb eines gewissen Bereiches geschwenkt werden kann, beispielsweise um sie nach der Hubbewegung in ein anderes Fahrzeug zu entleeren. Die Arbeitszylinder 9 und die Hubzylinder 12 sind doppelseitig beaufschlagbar, so daß ihre Kolbenstangen durch Druckmittelzuführung sowohl aus- als auch eingefahren werden können und somit sämtliche erforderlichen Arbeitsbewegungen des parallelogrammartig ausgebildeten, aus dem Gelenkhebel 3, dem Haupthebel, der Führungsstange 5 und dem Führungshebel bestehenden Gestänges der Ladeschaufel 2, aber auch die Schwenkbewegung der Ladeschaufel selbst voll hydraulisch ausgeführt werden.

Im hinteren Teil des Fahrzeuges ist eine als Brennkraftmaschine, insbesondere Dieselbrennkraftmaschine, ausgebildete Antriebsmaschine 13 angeordnet, die mindestens eine, bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel jedoch zwei Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 a antreibt, die sämtliche Verbrauchsstellen des Schaufelladers, d. h. nicht nur die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der Fahrwerksräder, sondern auch die Arbeitszylinder für die Betätigung der Ladeschaufel 2 mit Druckflüssigkeit versorgen.

Wie Fig. 3 erkerinen läßt, treibt die vorzugsweise als Dieselbrennkraftmaschine ausgebildete Antriebsmaschine 13 über ein Verteilergetriebe 15 und gegebenenfalls drehelastisch ausgebildete Kupplungen 16 und 16 a die beiden gleich ausgebildeten Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 α mit gleicher Drehzahl an. Jede der beiden Druckflüssigkeitspumpen 14 bzw: 14 a ist derart bemessen, daß sie im Bedarfsfall allein die Gesamtleistung der Antriebsmaschine 13 abnehmen kann.

9ei dem in F i g. 3 dargestellten Schema des hydrostatischen Antriebes für den Schaufellader gemäß Fig.! und 2 sind der Übersichtlichkeit halber von den hydraulisch beaufschlagten ArbeitSzylinderh lediglich die Hubzylinder i% für die Betätigung der beiderseits des Schaufelladers vorgesehenen Hauptnebel 4 dargestellt.

Bei jeder der beiden Druckflüssigkeitspumpen 14, 14 α ist zumindest der Druckschutz des Steuerorgaris (Steüerrqhr öder Steuerspiegel) Und/oder die Pumpenkolben und Pumpenzylinder derart ausgebildet, daß die Gesämtförderurig jeder Druckflüssigkeitsptimpe in mehrere voneinander getrennte, in ihren Gründeigenschäften (insbesondere Förderdrück, Fördermenge und Fördergeschwindigkeit) voneinander unabhängige sowie unabhängig voneinander entnehhibäre Teilförderströrne unterteilt wird. Das in FJ g. 3 dargestellte Scherria zeigt der Übersichtlichkeit halber lediglich eine' VMeiiäntirig der Gegärntföfdertirig einer jeden Drückftessigteifspumpe Ϊ4 und 14 ä in zwei TeilfStderstfÖffie 17 und |8 bzw. 17 und lSfl. Jedoch muß bei derri Schaufelläder gemäß Fig. 1 und 2 züihiriäest eine Üitte'rieilüng in jeweils drei l^ilfÖfäeistförM Vöfgenöfrimeii Werden, damit auch die in Fig, 3 nicht dargestellten Arbeitszylinder 9 mit Druckflüssigkeit beaufschlagt werden können.

Die Teilförderströme 17 und 17a der beiden Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14a, von denen jede einer Seite des Fahrzeuges zugeordnet ist, dienen zur Beaufschlagung der Hubzylinder 17. Durch die Teilförderströme 18 und 18 a werden die hydrostatischen Fahrwerksmotoren 19 und 20 bzw. 19 a und 20 a der Fahrwerksräder 21 und 22 bzw. 21a und 22 a beaufschlagt. Hierbei ist der Förderstrom 18 den hintereinandergeschalteten hydrostatischen Fahrwerksmotoren 19 und 20 der einen Fahrwerksseite zugeordnet, während der Teilförderstrom 18 a die gleichfalls hintereinandergeschalteten hydrostatischen Fahrwerksmotoren 19a und 20a dei anderen Fahrwerksseite durchströmt. Ebenso wie die Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 a besitzen auch die hydrostatischen Fahrwerksmotoren 19 und 19 a sowie 20 und 20 a untereinander gleiche Ausbildung.

Die von den Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 a kommenden Teilförderströme 17 und 18 bzw. 17a und 18 a werden zunächst über einen Steuerblock 23 geführt, bevor sie den zügehörigen Verbrauchsstellen zugeleitet werden. Die Rückleitungen der Teilförderströme 18 bzw. 18a sind mit 24 bzw. 24a bezeichnet. Sie münden ebenfalls in den Steuerblock 23. In diesen münden auch die Rückleitungen 25 und 25a der Teilförderströme 17 und 17a ein. Die von den Verbrauchsstellen zurückfließenden Teilförderströme werden innerhalb des Steuerblockes zusammengefaßt und über gemeinsame Rückleitungen 26 und 26« erneut den beiden Drück-Hüssigkeitspumpen 14 und 14« zugeführt.

In den Fällen, in denen die Gesamtförderung einer jeden der beiden Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 a in mehr als zwei Teilförderströme unterteilt wird, werden die Teilförderströrrie in ähnlicher Weise zunächst über den Steuerblock 23 geführt, während ihre zum Steuerblock 23 zurückführenden Rückleitungen in diesem Steuerblock zu einer gemeinsamen, zur Druckflüssigkeitspurnpe führenden Rückleitung vereinigt werden. Innerhalb des Steuerblockes 23 sind ferner in der Zeichnung nicht dargestellte Mittel vorgesehen, um die Strömungsrichtüng der den einzelnen Verbraüchsstellen zugeführten Teilförderströrrie umkehren zu können, d. h., um die hydrostatischen Fahrwerksmotoren bzw. Fahrwerksräder mit entgegengesetzter Drehrichtürig antreiben und die hydraulischen Arbeitszylinder in entgegengesetzter Richtung beaufschlagen zu können. Der Steüerblock 23 ist hierbei ferner derart ausgebildet, daß für jede Verbräuchsstelle bzw. jede Gruppe von Verbraüchsstellen die Strömungsrichtüng der von ihnen zugeordneten Teilförderströme unabhängig von den anderen Verbraüchsstellen^zugeordneten Teiltörderströrrieri umgekehrt werden kann.
Jede der beiden Druckflüssigkeitspumpen 14 und

»5 14α ist mit einem Leistungsregler 27 bis 27a ausgerüstet. Die untereinander gleich ausgebildeten Leistungsregler 27 und 27 a überwachen die von den Druckflüssigkeitspumpert 14 Und J4_a körnmeriden Teilförderströme 17 und 18 bzw. Üä Und 18a utid regeln die hydraulische Gesamtleistung der beiden Druckflüssigkeitspumperi 14 und 14 ά in Abhängigkeit von der Summe der Teilleistungen der TdI-fördefströfne selbsttätig derart, daß die Summe der TeilieiStüngen und damit die Gesamtleistung einer

jeden Drückflüssigkeitspurhpe 14 und 14 α ständig im wesentlichen konstant gehalten wird.

Die Leistungsregler 27 bzw. 27 a sind ferner unabhängig Von ihrer selbsttätigen Arbeitsweise durch ein willkürlich zu beiätigefiäei Schaltgestänge 28

steuerbar, durch das die Dfückflüssigiceitspümpen |4 und Ϊ4α auf die jeweils gewünschte Fördermenge eingeregelt werden können.

Die den hydrostatischen Fährwerksrriotöffen 19 und 20 bzw. 19« Und 20 a der beiden Fahrwerkseeiteii zugeordneten Teilförderströme 18 bzvv. 18 a isind über eine in einer Verbinäungsleifung 30 vorgesehene, vorzugsweise regelbare DrÖsSeivorrichturig 29 miteinander Verbünden. Die brösselvorriehtürig Ϊ9 ermöglicht einen engbegrerizten PöMeririerigeti-

So und Druckausgieich zwischen den beiden fellfprdersfronien 18 bzw. 18 ά. Durch eine iri der Zetchritirig nicht dargestellte BetätigungsvörriehtünJ kann die brösselvorriehtürig 29 vom Fahrer geöffnet üriä geschlössefi sowie vorzugsweise auch in ihrem öff

nungsquerschriiit veräridert werden.

Die einzelnen voneinander unabhängigen und unabhängig vorieinaiider eritnehmbaren f eiiförderströme, Wie z.B. 17 und Ϊ8, einer jeden Drückflüssigkeitspumpe, z. B.14, sind zu je einem ge-

meinsänieri Drückflüssigkeitssfrom zusammenfaßbar, welcher als Gattzes einzelneri yerbraüchsstellen, z. B. den hydrostatischen Fahrwerksmotoren Ϊ9 und 20, zuführbär ist. Dieses kann beispieisweise dfadurch geschehen, daß die voneinander -unabhängig arbeitenden Teilförderströme der Druckflüssigkeifspümpen 14 bzw. 14 a durch entsprechende Schaltvorrichtüngen im Steüerblock 23 jeweils zu einem gemeinsamen Förderstrom zusammengeschältet wer-

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den, wodurch die gesamte Fördermenge einer jeden Druckflüssigkeitspumpe nur einer Verbrauchsstellej z. B. den hydrostatischen Fahrwerksmotoren der betreffenden Pahrwerksseite, zugeleitet werden kann. Hierdurch erhalten diese Verbrauchsstellen eine größere Flüssigkeitsmenge bei gleichbleibendem oder annähernd gleichbleibendem Druck, wodurch die Arbeitsgeschwindigkeit erhöht wird. Dieses ist dann von besonderem Vorteil, wenn eine schnellere Bewegung der Verbrauchsstellen gefordert wird. So können z. B. zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit eines Schaufelladers die zur Betätigung der Hub- und Kippzylinder vorgesehenen Teilförderströme, die in der Regel beim Fahren nicht benutzt werden, zu den betreffenden Förderströmen, die die hydrostatischen Fahrwerksmotoren antreiben, hinzugeschaltet werden.

Die Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 a werden durch die ständig etwa mit Nennleistung arbeitende Antriebsmaschine 13 mit gleichbleibender Drehzahl ao angetrieben. Jede der beiden Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14a liefert mindestens zwei, vor-

zugsweise jedoch mehr, in ihren Grundeigenschaften voneinander völlig unabhängige sowie unabhängig voneinander entnehmbare Teilförderströme 17 und 18 bzw. 17 α und 18 a, von denen jeweils einer den in Reihe geschalteten hydrostatischen Fahrwerksmotoren einer der beiden Fahrwerksseiten zugeführt wird. Die restlichen Teilförderströme dienen zur Versorgung der übrigen Verbrauchsstellen des Schaufelladers mit Druckflüssigkeit. Da sich die einzelnen Teilförderströme hinsichtlich ihres Förderdruckes, ihrer Fördergeschwindigkeit und ihrer Fördermenge nicht zu beeinflussen vermögen, können sämtliche Verbrauchsstellen völlig unabhängig voneinander betätigt werden.

Selbstverständlich ist es möglich, auf jeder Fahrwerksseite auch mehr als zwei Fahrwerksräder, beispielsweise drei, vier oder mehr anzutreiben. In diesem Fall werden ebenfalls die den angetriebenen Fahrwerksrädern einer Fahrwerksseite zugeordneten hydrostatischen Fahrwerksmotoren hintereinandergeschaltet und nacheinander von demselben Förderstrom beaufschlagt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Hydrostatischer Antrieb für geländegängige Fahrzeuge, fahrbare Arbeitsmaschinen od. dgl. mit mindestens zwei jeweils durch gesonderte hydrostatische Fahrwerksmotoren angetriebenen Fahrwerksrädern auf jeder Fahrwerksseite und mindestens einer durch eine Antriebsmaschine angetriebenen einstell- und/oder regelbaren, Druckflüssigkeitspumpe, bei dem für den Antrieb der hydrostatischen Fahrwerksmotoren zwei getrennte Teilförderströme vorgesehen sind, von denen der eine die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der einen Fahrwerksseite und der andere die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der anderen Fahrwerksseite antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die beiden getrennten Teilförderströme (18 und 18 α) in ihren Grundeigenschaften (insbesondere Forderdruck, Fördermenge und Fördergeschwindigkeit) voneinander unabhängig sowie unabhängig voneinander der Druckflüssigkeitspumpe bzw. den Druckflüssigkeitspumpen (14 und 14 a) entnehmbar sind und sämtliche hydrostatischen Fahrwerksmotoren (19 a und 20 a) einer jeden Fahrwerksseite in bezug auf den dieser Fahrwerksseite zugeordneten Teilförderstrom (18 bzw. 18 a), wie für sich bekannt, in Reihe (hintereinander) geschaltet sind, so daß innerhalb des Teilförderstromes (z. B. 18) einer jeden Fahrwerksseite eine selbsttätige Leistungsverteilung auf die von diesem gespeisten hydrostatischen Fahrwerksmotoren (z. B. -19 und 20) entsprechend ihrem jeweiligen Leistungsbedarf erfolgt. .

2. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1 mit mindestens einer als spiegel- oder rohrgesteuerten Kolben- oder Flügelpumpe ausgebildeten Druckflüssigkeitspumpe, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtförderung einer jeden Druckflüssigkeitspumpe (14 bzw. 14 a) dadurch unterteilt ist, daß mindestens ein Druckschlitz des Steuerorgans (Steuerspiegel oder Steuerrohr) in Drehrichtüng des Kolben- bzw. Flügelträgers der Druckflüssigkeitspumpe (14 bzw. 14 a) in zwei oder mehr voneinander getrennte Teilschlitze unterteilt ist, an die voneinander getrennte Teilförderleitungen (Teilförderströme 17 und 18 bzw. 17a und 18a) an- " geschlossen sind.

3. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 2, dadurch _: gekennzeichnet, daß die Teilschlitze eines jeden Steuerschlitzes (Druck- und/oder Saugschlitz) durch mit Dichtflächen versehene Trennstege voneinander getrennt sind, welche an der dem Steuerschlitz zugeordneten Dichtfläche des Kolben- bzw. Flügelträgers der Druckflüssigkeitspumpe (14 bzw. 14a) dichtend geführt sind.

4. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1 mit mindestens einer als spiegel- oder rohrgesteuerten Kolbenpumpe ausgebildeten Druckflüssigkeitspumpe, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtfördefurig einer jeden Druckflüssigkeitspumpe (14 bzw. 14 a) dadurch unterteilt ist, daß die Pumpen- g_g kolben bzw. Pumpenzylinder mehrstufig mit selbständiger Pumpwirkung jeder einzelnen Stufe ausgebildet sind.

5. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpenkolben bzw. Pumpenzylinder aus mindestens zwei Kolben bzw. Zylinderabschnitten unterschiedlichen Durchmessers bestehen.

6. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterteilung der Gesamtfördermenge der Druckflüssigkeitspumpe bzw. Druckflüssigkeitspumpen (14 bzw. 14 a) in mehrere Teilförderströme (17 und 18 bzw. 17 a und 18 a) sowohl mindestens der Druckschlitz des Steuerorgans in mehrere Teilschlitze unterteilt ist als auch die Pumpenkolben bzw. -zylinder mehrstufig selbständiger Pumpwirkung jeder einzelnen Stufe ausgebildet sind.

7. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch I oder einem der folgenden, bei welchem für die hydrostatischen Fahrwerksmotoren jeder Fahrwerksseite eine gesonderte Druckflüssigkeitspumpe vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils einer der erzeugten, voneinander unabhängig und unabhängig voneinander entnehmbaren Teilförderströme (18 bzw. 18a) einer jeden Druckflüssigkeitspumpe (14 bzw. 14 a) den hydrostatischen Fahrwerksmotoren (19 und 20 bzw.

19 a und 20 a) einer der beiden Fahrwerksseiten zuführbar ist, während die restlichen Teilförderströme (17 bzw. 17α) weiteren Verbrauchsstellen (Hubzylinder 12) zuführbar sind.

8. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Druckflüssigkeitspumpe (14 bzw. 14 a) in an sich bekannter Weise ein Leistungsregler (27 bzw. 27a) zugeordnet ist, der laufend ¹ die Summe der hydrostatischen Teilleistungen der einzelnen Teilförderströme (17 und 18 dzw. 17a und 18 a) ermittelt und in Abhängigkeit von ihrer jeweiligen Summe die Gesamtfördermenge der Druckflüssigkeitspumpe (14) selbsttätig so regelt, daß die der Summe der hydrostatischen Teilleistungen etwa entsprechende hydrostatische Gesamtleistung der Druckflüssigkeitspumpe (14) unabhängig von Iielastungsschwankungen der einzelnen Teilförderströme (17 bzw. 18) bzw. Verbrauchsstellen (12) etwa konstant gehalten wird.

9. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet,¹ daß die Gesamtleistung des Förderstromes (18 bzw. 18 a) einer jeden Fahrwerksseite wahlweise in an sich bekannter Weise auch einem einzelnen hydrostatischen Fahrwerksmotor (19 oder

20 bzw. 19a oder 20a) dieser Fahrwerksseite zuführbar ist.

10. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, bei welchem für die hydrostatischen Fahrwerksmotoren jeder Fahrwerksseite eine gesonderte Druckflüssigkeitspumpe vorgesehen ist und beide Druckflüssigkeitspumpen durch eine gemeinsame Antriebsmaschine angetrieben sind, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Druckflüssigkeitspumpen (14 bzw. 14 a) im Bedarfsfall die Gesamtleistung der sie antreiben 'en Antriebsmaschine (13) allein abnehmen kann.

11. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruchs oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungsregler (27 und 27 a) die

beiden Druckflüssigkeitspumpen (14 und 14a) bei Kurvenfahrt im Sinn einer Ausgleichswirkung zwischen den angetriebenen Rädern (21, 22) der beiden Fahrwerksseiten steuern.

12. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die den hydrostatischen Fahrwerksmotoren (19, 20 bzw. 19 a, 20 a) der beiden Fahrwerksseiten zugeordneten Förderströme (18 bzw. 18 a) über eine gegebenenfalls verstellbare Drosselvorrichtung (29) miteinander verbunden sind, die einen engbegrenzten Fördermengen- und Druckausgleich zwischen diesen beiden Förderströmen (18 und 18a) ermöglicht.

13. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 7 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen, voneinander unabhängigen und unabhängig voneinander entnehmbaren Teilförderströme (18, 17 und 25) einer jeden Druckflüssigkeitspumpe (14) zu je einem gemeinsamen Druckflüssigkeitsstrom zusammenfaßbar sind, welcher als Ganzes einzelnen Verbrauchsstellen, wie den hydrostatischen Fahrwerksmotoren (19 und 20), zuführbar ist.