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Hydrostatischer Antrieb für geländegängige Fahrzeuge Die Erfindung
betrifft einen hydrostatischen Antrieb für geländegängige Fahrzeuge, fahrbare Arbeitsmaschinen
od. dgl. mit mindestens zwei, jeweils durch gesonderte hydrostatische Fahrwerksmotoren
angetriebenen Fahrwerksrädern auf jeder Fahrwerksseite und mindestens einer durch
eine Antriebsmaschine angetriebenen einstell- und/oder regelbaren Druckflüssigkeitspumpe,
bei dem für den Antrieb der hydrostatischen Fahrwerksmotoren zwei getrennte Teilförderströme
vorgesehen sind, von denen der eine die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der einen
Fahrwerksseite und der andere die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der anderen Fahrwerksseite
antreibt.
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Bei einem bekannten hydrostatischen Antrieb dieser Art werden alle
hydrostatischen Fahrwerksmotoren des Fahrzeuges von einer zentral angeordneten,
von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Druckflüssigkeitspumpe mit Druckflüssigkeit
gespeist. Diese zentrale Druckflüssigkeitspumpe erzeugt einen einzigen Förderstrom,
der einem durch die Lenkung des Fahrzeuges beeinflußbaren Hauptverteiler zufließt,
der diesen Förderstrom in zwei Teilförderströme unterteilt. Dieser Hauptverteiler
wird von zwei gegenläufigen, jedoch parallel zueinander angeordneten Förderströmen
durchflossen, die druckflüssigkeitsdicht voneinander getrennt sind. Nachdem diese
beiden gegenläufigen Förderströme den Hauptverteiler durchströmt haben, fließen
sie als voneinander getrennte Teilförderströme den beiden Fahrwerksseiten zu. Voraussetzung
hierfür ist jedoch, daß sich ein innerhalb des Verteilergehäuses befindliches Flügelrad,
das durch die gegenläufige Förderrichtung der beiden den Verteiler durchströmenden
Förderströme angetrieben wird, um seine zwischen diesen Förderströmen abgeordnete
Drehachse dreht und somit nach Art einer Flügelpumpe den Durchfluß freigibt. Durch
eine quer zur Durchflußrichtung der beiden Teilförderströme erfolgende Verschiebung
des Flügelrades kann die den beiden Teilförderströmen zugeführte Fördermenge verändert
werden, wobei jedoch eine Verringerung der Fördermenge des einen Teilförderstromes
zwangläufig eine entsprechende Vergrößerung der Fördermenge des anderen Teilförderstromes
zur Folge hat und umgekehrt.
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Die von dem Hauptverteiler erzeugten, getrennt voneinander den beiden
Fahrwerksseiten zugeführten beiden Teilförderströme werden jeweils durch einen Unterverteiler
nochmals unterteilt, wobei jeder Fahrwerksseite ein solcher Unterverteiler zugeordnet
ist, der im wesentlichen die gleiche Ausbildung besitzt wie der Hauptverteiler,
jedoch mit dem Unterschied, daß er keine Änderung der Fördermengen der beiden durch
ihn erzeugten Teilförderströme zul'äßt. Jeder der den beiden Fahrwerksseiten zugeordneten
Unterverteiler bewirkt somit eine ständig gleichbleibende Aufteilung des der jeweiligen
Fahrwerksseite zugeführten Teilförderstromes in zwei weitere Teilförderströme, die
dann den beiden an jeder Fahrwerksseite angeordneten Fahrwerksmotoren zugeführt
werden. Diese Fahrwerksmotoren sind somit in bezug auf die sie beaufschlagenden
Teilförderströme parallel geschaltet, was die mit einer solchen Parallelschaltung
stets verbundenen Nachteile zur Folge hat.
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Durch die bei der bekannten Bauart vorgesehenen Verteiler soll wenigstens
eine gewisse Unabhängigkeit in der Arbeitsweise der den einzelnen Fahrwerksrädern
zugeordneten hydrostatischen Motoren erreicht werden. Ein wirklich unabhängiges
Arbeiten der einzelnen Fahrwerksmotoren läßt sich jedoch mittels dieser Verteiler
nicht erreichen, was durch die Bauart der Verteiler bedingt ist. Zwar kann der von
der gemeinsamen Druckflüssigkeitspumpe erzeugte gemeinsame Förderstrom mittels des
Hauptverteilers in zwei Teilförderströme unterteilt werden. Jedoch sind diese Teilförderströme
in ihren Grundeigenschaften, insbesondere ihrer Fördermenge, ihrer Fördergeschwindigkeit
und ihrem Förderdruck, in starkem Maße voneinander abhängig und beeinflussen sich
erheblich gegenseitig. Infolgedessen ist ein unabhängiges Arbeiten der von den beiden,
von dem Hauptverteiler abgezweigten Teilförderströmen angetriebenem Fahrwerksmotoren
der rechten und linken Fahrwerksseite überhaupt nicht möglich. In den Fällen, in
denen beispielsweise infolge höherer Belastung der Fahrwerksräder der linken Fahrwerksseite
der Druck in dem entsprechenden Teilförderstrom stärker ansteigt als in dem der
rechten Fahrwerksseite
zugeordneten Teilförderstrom, wirkt der Hauptverteiler
als hydrostatischer Motor, der einen Druckausgleich zwischen den beiden Teilförderströmen
bewirkt. Infolgedessen wird in diesen Fällen auch den Rädern bzw. Fahrwerksmotoren
der weniger belasteten Fahrwerksseite eine größere Antriebsenergie bzw. ein höherer
Druckmitteldruck zugeführt, was naturgemäß ein Durchrutschen dieser Räder und damit
einen Energieverlust zur Folge hat.
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Mit den gleichen Nachteilen sind bei dem vorbekannten Fahrwerksantrieb
aber auch die beiden weiteren Unterverteiler behaftet, welche die den beiden Fahrwerksseiten
zugeführten Teilförderströme nochmals für die an sie in Parallelschaltung angeschlossenen
Fahrwerksmotoren jeder Fahrwerksseite unterteilen. Auch diese Unterverteiler wirken
bei unterschiedlicher Belastung der einzelnen an sie angeschlossenen Fahrwerksmotoren
als hydrostatischen Motor, der einen Druckausgleich zwischen den beiden von dem
jeweiligen Unterverteiler abgezweigten Teilförderströmen bewirkt. Infolgedessen
ist es nicht möglich, den einzelnen Fahrwerksmotoren einer jeden Fahrwerksseite
eine ihrer jeweiligen Belastung entsprechende, unterschiedlich große Druckflüssigkeitsenergie
zuzuführen. Außerdem ist bei den beiden den Fahrwerksseiten zugeordneten Unterverteilern
durch ihre Bauart das Verhältnis der Aufteilung der Druckflüssigkeitsenergie auf
die einzelnen Fahrwerksmotoren ein für allemal festgelegt und somit keinerlei Änderung
dieser Aufteilung möglich. Infolgedessen kann auch keinerlei selbsttätige Leistungsverteilung
auf die an die einzelnen Unterverteiler angeschlossenen Fahrwerksmotoren entsprechend
ihrem jeweiligen Leistungsbedarf erfolgen.
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Infolge der Ausbildung und Eigenschaften der bei diesem bekannten-
Fahrwerksantrieb vorgesehenen Verteiler wirkt sich auch jede Druckerhöhung bzw.
jede Veränderung der Fördermenge und Fördergeschwindigkeit in einem der von den
Unterverteilern abgezweigten Teilförderströme auf sämtliche anderen Teilförderströme
aus. Infolgedessen besteht nicht nur eine starke Abhängigkeit zwischen den beiden
von dem Hauptverteiler abgezweigten Teilförderströmen, sondern auch eine starke
Abhängigkeit zwischen der Arbeits- und Funktionsweise sämtlicher vorhandenen Fahrwerksmotoren
und Fahrwerksräder. Diese starke Abhängigkeit äußert sich besonders nachteilig dann,
wenn beispielsweise einer der Fahrwerksmotoren blockiert. Ein solches Blockieren
einer der Fahrwerksmotoren hat zwangläufig einen Stillstand sämtlicher anderen Fahrwerksmotoren
zur Folge, da das Flügelrad eines jeden Verteilers eine zwangläufige hydraulische
Kupplung zwischen den beiden von ihm abgezweigten Teilförderströmen bewirkt und
das Flügelrad eines Unterverteilers bei einem Blockieren einer der von ihm gespeisten
Fahrwerksmotoren ebenfalls blockiert, was zwangläufig zu einem Blockieren des Hauptverteilers
führt.
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Aus all diesen Gründen ermöglicht dieser bekannte Fahrzeugantrieb
keine bestmögliche oder auch nur wirtschaftliche Ausnutzung der jeweils zur Verfügung
stehenden Antriebsleitung. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die bei ihm
benötigten Haupt- und Unterverteiler einen erheblichen Platz beanspruchen, so daß
dieser Anrieb in einem geländegängigen Fahrzeug, das möglichst kurz und kompakt
gehalten werden muß, kaum unterzubringen ist. Ferner eignen sich die als Flügelzellenmaschinen
ausgebildeten Verteiler dieses bekannten Antriebes nur für geringe und mittlere
Druckmitteldrücke bis zu maximal etwa 100 atü und für relativ geringe Fördermengen.
Für den hydrostatischen Antrieb von geländegängigen Fahrzeugen, insbesondere großen
geländegängigen Erdbearbeitungs- und Lademaschinen, werden demgegenüber durchweg
Druckmitteldrücke von z. B. 250 und mehr Atmosphären verwendet, welche von den Drehflügelverteilern
dieser bekannten Bauart nicht zu bewältigen sind. Außerdem sind derartige Drehflügelverteiler
wegen ihrer Empfindlichkeit und Störungsanfälligkeit unter rauhen und ständig wechselnden
Arbeitsbedingungen, wie sie beispielsweise bei geländegängigen Fahrzeugen, Erdbearbeitungs-
und Lademaschinen gegeben sind, kaum zu verwenden.
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Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, die den vorstehend behandelten
hydrostatischen Antrieben für geländegängige Fahrzeuge, fahrbare Arbeitsmaschinen
od. dgl. anhaftenden Nachteile zu beseitigen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß
dadurch gelöst, daß in an sich bekannter Weise die beiden getrennten Teilförderströme
in ihren Grundeigenschaften (insbesondere Förderdruck, Fördermenge und Fördergeschwindigkeit)
voneinander unabhängig und unabhängig voneinander der Druckflüssigkeitspumpe bzw.
den Druckflüssigkeitspumpen entnehmbar sind und daß sämtliche hydrostatischen Fahrwerksmotoren
einer jeden Fahrwerksseite in befug auf den dieser Fahrwerksseite zugeordneten Teilförderstrom,
wie für sich bekannt, in Reihe (hintereinander) geschaltet sind, so daß innerhalb
des Teilförderstromes einer jeden Fahrwerksseite eine selbsttätige Leistungsverteilung
auf die von diesem hydrostatischen Fahrwerksmotoren entsprechend ihrem jeweiligen
Leistungsbedarf erfolgt.
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Die erfindungsgemäße Ausbildung eines hydrostatischen Fahrwerksantriebes
hat den Vorteil, daß die Fahrwerksmotoren der linken und diejenigen der rechten
Fahrwerksseite voneinander völlig unabhängig arbeiten, so daß beispielsweise bei
einer höheren Belastung der Fahrwerksmotoren der einen Fahrwerksseite sich der demzufolge
in dem zugeordneten Teilförderstrom auftretende höhere Druck mitteldruck in keiner
Weise auf den anderen Teilförderstrom und die durch diesen gespeisten Fahrwerksmotoren
der anderen Fahrwerksseite auszuwirken vermag. Selbst im Extremfall, d. h. wenn
einer der beiden Teilförderströme gänzlich unterbrochen ist, beispielsweise die
Fahrwerksräder einer Fahrwerksseite blockieren, so vermag sich dies bei dem erfindungsgemäß
vorgeschlagenen Antrieb in keiner Weise auf den Teilförderstrom der anderen Fahrwerksseite
auszuwirken, da die dieser Fahrwerksseite zugeordneten Fahrwerksmotoren völlig unabhängig
von den Fahrwerksmotoren der anderen Fahrwerksseite arbeiten. Ein Blockieren des
gesamten Fahr-Werksantriebes beim Blockieren eines einzelnen Fahrwerksmotors bzw.
eines Fahrwerksrades - wie es bei der zuvor behandelten bekannten Bauart zwangläufig
eintritt - ist bei dem Antrieb nach der Erfindung völlig ausgeschlossen. Vielmehr
ist jeder der beiden Teilförderströme, von denen der eine der linken und der andere
der rechten Fahrwerksseite zugeführt wird, in seinen Grundeigenschaften von dem
anderen Teilförderstrom völlig unabhängig und unabhängig von diesem der Druckflüssigkeitspumpe
bzw. den Druckflüssigkeitspumpen entnehmbar.
Ferner durchfließt
bei dem Antrieb nach der Erfindung jeder dieser beiden voneinander unabhängigen
Teilförderströme nacheinander alle hintereinandergeschalteten Fahrwerksmotoren der
Fahrwerksräder einer Fahrwerksseite. Hierdurch wird die Drehbewegung aller angetriebenen
Räder einer jeden Fahrwerksseite in eine strenge Abhängigkeit zueinander gebracht,
die auch durch eine ungleichmäßige Belastung der einzelnen Räder bzw. eine unzureichend
geringe Belastung oder gar ein Abheben eines Rades bzw. mehrerer Räder nicht beeinflußt
werden kann. Die durch die konstruktive Ausbildung der Räder und der ihnen zugeordneten
Fahrwerksmotoren festgelegte strenge Abhängigkeit zwischen der Drehbewegung sämtlicher
angetriebener Räder einer jeden Fahrwerksseite verhindert mit Sicherheit ein Durchrutschen
oder Durchdrehen von Rädern auch bei völligem Abheben derselben vom Boden, so daß
auch in schwierigem Gelände keinerlei Leistungsverluste infolge Durchdrehens oder
Durchrutschens einzelner Räder auftreten können.
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Ein besonderer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß sich dieses
strenge Abhängigkeitsverhältnis zwischen der Drehbewegung aller angetriebenen Räder
einer jeden Fahrwerksseite völlig selbsttätig einstellt sowie ständig vorhanden
ist, ohne daß irgendwelche zusätzlichen Steuer- und Regelvorrichtungen, wie z. B.
Ausgleichgetriebesperren od. dgl., mit a11 ihren bekannten Nachteilen vorgesehen
werden müssen. Dadurch, daß die Fahrwerksmotoren einer jeden Fahrwerksseite in bezug
auf den dieser Fahrwerksseite zugeordneten Förderstrom in Reihe geschaltet sind,
müssen alle Fahrwerksmotoren derselben Fahrwerksseite nacheinander von der gleichen
Flüssigkeitsmenge durchströmt werden. Die hierdurch erzwungene strenge Drehzahlabhängigkeit
der an ein und denselben Teilförderstrom angeschlossenen Fahrwerksmotoren führt
zwangläufig innerhalb des Förderstromes einer jeden Fahrwerksseite zu einer selbsttätigen
Leistungsverteilung auf die von diesem gespeisten Fahrwerksmotoren, derart, daß
die verfügbare Leistung sich laufend dem jeweiligen Leistungsbedarf der einzelnen
Fahrwerksmotoren entsprechend auf diese verteilt.
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Dies hat den Vorteil, daß bei einer Entlastung bzw. einem Abheben
eines oder mehrerer Räder die gesamte Antriebsenergie des Förderstromes dieser Fahrwerksseite
völlig selbsttätig sowie ohne nennenswerte Verluste den übrigen, noch belasteten
Rädern dieser Seite zufließt. Die von den Fahrwerksmotoren der einzelnen Räder einer
jeden Fahrwerksseite entnommene Leistung ist dabei dem jeweiligen Widerstand dieser
Fahrwerksmotoren direkt proportional: Sind sämtliche angetriebenen Räder einer Fahrwerksseite
gleich belastet, so wird an jedes Rad auch die gleiche Leistung abgegeben, die einem
entsprechenden Bruchteil der Gesamtleistung des zugeordneten Teilförderstromes entspricht.
Wird dagegen ein Fahrwerksrad mehr als das oder die anderen belastet, so steigt
der Widerstand in dem diesem Fahrwerksrad zugeordneten Fahrwerksmotor und damit
automatisch auch der Flüssigkeitsdruck und das von diesem Fahrwerksmotor abgegebene
Drehmoment bzw. seine abgegebene Leistung gegebenenfalls bis zu ihrem maximalen
Wert an, und zwar so lange, bis der Widerstand überwunden ist. Infolgedessen vermag
ein mit dem erfindungsgemäßen Antrieb ausgerüstetes geländegängiges Fahrzeug noch
da durchzukommen bzw. sich aus Schlamm, Morast, Schlaglöchern od. dgl. mit eigener
Kraft zu befreien, wo ein mit einem bekannten Antrieb ausgerüstetes Fahrzeug steckenbleiben
würde.
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Die Leistungsabgabe des Teilförderstromes einer jeden Fahrwerksseite
konzentriert sich bei dem Antrieb nach der Erfindung selbsttätig jeweils dort, wo
im Augenblick der größte Widerstand vorhanden ist, wobei sich diese Gesamtleistung
so auf die einzelnen Fahrwerksmotoren bzw. die ihnen zugeordneten Fahrwerksräder
verteilt, daß die Summe der von allen Fahrwerksmotoren jeder Fahrwerksseite abgegebenen
Leistungen stets im wesentlichen konstant bleibt und gleich der gesamten Leistung
des diese Fahrwerksmotoren nacheinander durchfließenden Teilförderstromes ist. Dadurch,
daß beim Abheben oder Durchrutschen eines oder mehrerer Fahrwerksräder die an diesen
nunmehr nicht benötigte Leistung automatisch auf die auf der gleichen Fahrwerksseite
befindlichen, nunmehr stärker belasteten Fahrwerksmotoren verteilt wird, geht keine
Energie verloren, so daß der Wirkungsgrad des erfindungsgemäß ausgebildeten Antriebes
bei weitem höher liegt als bei den bekannten Antrieben. Ein weiterer Vorteil besteht
in der sehr kompakten Bauweise des erfindungsgemäßen Antriebes, der daher nur einen
geringen Raum beansprucht, so daß er auch bei kleinen geländegängigen Fahrzeugen
zur Anwendung kommen kann. Die robuste Bauweise und der Fortfall empfindlicher und
störanfälliger Elemente - wie beispielsweise der Verteiler der zuvor behandelten
bekannten Bauart - erlauben die Anwendung sehr hoher Druckmitteldrücke von z. B.
250 und mehr Atmosphären, wodurch sich bei kleinen Abmessungen der verwendeten Fahrwerksmotoren
sehr große Drehmomente an den Fahrwerksrädern erreichen lassen. Außerdem gewährleistet
der erfindungsgemäße Antrieb auch bei außerordentlich rauhen Arbeitsbedingungen
sowie bei ständig wechselnder Belastung eine hohe Betriebssicherheit.
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Es ist bei Gleiskettenfahrzeugen an sich bekannt, Druckflüssigkeitspumpen
so auszubilden, daß sie mehrere Teilförderströme erzeugen, die in ihren Grundeigenschaften
voneinander unabhängig sowie unabhängig voneinander den Druckflüssigkeitspumpen
entnehmbar sind. Es handelt sich hierbei um zwei innerhalb eines gemeinsamen Pumpengehäuses
nebeneinander angeordnete Druckflüssigkeitspumpen, von denen jede einen gesonderten
Teilförderstrom erzeugt. Im Gegensatz zu dem erfindungsgemäßen Antrieb ist bei dieser
bekannten Bauart jede Fahrwerksseite nur mit einem angetriebenen Fahrwerksrad sowie
mit einem Fahrwerksmotor ausgerüstet, der von einem der beiden erzeugten Teilförderströme
mit Druckflüssigkeit gespeist wird.
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Es ist ferner für sich bekannt, sämtliche hydrostatischen Fahrwerksmotoren
eines geländegängigen Fahrzeuges in Reihe (hintereinander) zu schalten. Bei dieser
bekannten Reihenschaltung werden sämtliche Fahrwerksmotoren von einem einzigen von
einer gemeinsamen Druckflüssigkeitspumpe erzeugten Förderstrom nacheinander durchflossen.
Es fehlt somit die bei dem erfindungsgemäßen Antrieb vorgesehene Unterteilung der
Gesamtförderung der Pumpe in zwei getrennte Teilförderströme, von denen der eine
die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der einen Fahrwerksseite und der andere die
hydrostatischen Fahrwerksmotoren der anderen Fahrwerksseite antreibt.
Ein
weiteres Merkmal der Erfindung besteht bei einem hydrostatischen Antrieb mit mindestens
einer Spiegel- oder rohrgesteuerten Kolben- oder Flügelpumpe darin, daß die Gesamtförderung
einer jeden Druckflüssigkeitspumpe dadurch unterteilt ist, daß mindestens ein Druckschlitz
des Steuerorgans (Steuerspiegel oder Steuerrohr) in Drehrichtung des Kolben-bzw.
Flügelträgers der Druckflüssigkeitspumpe in zwei oder mehr voneinander getrennte
Teilschlitze unterteilt ist, an die voneinander getrennte Teilförderleitungen angeschlossen
sind. Auf diese Weise ist es möglich, die voneinander unabhängigen und unabhängig
voneinander entnehmbaren Teilförderströme einer jeden Druckflüssigkeitspumpe auf
besonders einfache Weise unter Verzicht auf komplizierte und störungsanfällige Steuer-
und Regelvorrichtungen zu erzeugen, die bislang für derartige Zwecke benötigt wurden.
Der Fortfall der bislang erforderlichen Steuer- und Regelvorrichtungen bedeutet
nicht nur eine wesentliche Vereinfachung oder Verbilligung gegenüber den bekannten
hydrostatischen Antrieben dieser Art, sondern auch eine erhebliche Verbesserung
der Betriebssicherheit, verbunden mit einer wesentlichen Vereinfachung der laufenden
überwachung und Wartung. Außerdem lassen sich derart ausgebildete Fahrzeuge, Arbeitsmaschinen
od. dgl. auch unter schwierigsten Arbeitsbedingungen einsetzen, bei denen sie bislang
wegen der verhältnismäßig empfindlichen und störungsanfälligen Steuer- und Regelvorrichtungen
nicht verwendet werden konnten. Ein besonderer Vorteil der auf diese Weise bewirkten
Unterteilung der Gesamtförderung der Druckflüssigkeitspumpe bzw. -pumpen in einzelne
Teilförderströme besteht in dem wesentlich gleichmäßigeren Fließen und ruhigeren
Pulsieren der Teilförderströme gegenüber den bekannten Bauarten. Der Grund hierfür
liegt darin, daß bei der Ausbildung der Druckflüssigkeitspumpe sämtliche insgesamt
vorhandenen Kolben dieser Druckflüssigkeitspumpe auf jeden der Teilförderströme
nacheinander einwirken, während bei den bekannten Bauarten lediglich eine Kolbengruppe,
d. h. ein Teil der insgesamt vorhandenen Kolben, auf ein und denselben Teilförderstrom
einwirkt. Bei der Druckflüssigkeitspumpe sind dabei erfindungsgemäß die Teilschlitze
eines jeden Steuerschlitzes durch mit Dichtflächen versehene Trennstege voneinander
getrennt, welche an der dem Steuerschlitz zugeordneten Dichtfläche des Kolben- bzw.
Flügelträgers der Druckflüssigkeitspumpe dichtend geführt sind.
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Eine andere Möglichkeit zur Erzeugung der Teilförderströme bei einem
Antrieb mit mindestens einer spiegel- oder rohrgesteuerten Kolbenpumpe besteht nach
der Erfindung darin, daß die Gesamtförderung einer jeden Druckflüssigkeitspumpe
dadurch unterteilt ist, daß die Pumpenkolben bzw. Pumpenzylinder mehrstufig mit
selbständiger Pumpwirkung jeder einzelnen Stufe ausgebildet sind. Dabei bestehen
nach einer Weiterbildung der Erfindung die Pumpenkolben bzw. Pumpenzylinder aus
mindestens zwei Kolben-bzw. Zylinderabschnitten unterschiedlichen Durchmessers.
Der Vorteil dieser Anordnung liegt wiederum in einer äußerst robusten und widerstandsfähigen
Ausbildung der Mittel zur Unterteilung der Gesamtförderung einer jeden Druckflüssigkeitspumpe
in zwei oder mehr voneinander unabhängige Teilförderströme unter Fortfall aufwendiger,
komplizierter und störungsanfälliger Steuer- und Regelvorrichtungen sowie in der
damit verbundenen Verbesserung der Betriebssicherheit und Vereinfachung der überwachung
und Wartung. Außerdem fließen auch bei dieser Ausführungsform der Erfindung die
einzelnen Teilförderströme wesentlich ruhiger bzw. pulsieren mit einer wesentlich
höheren Frequenz, als dies bei den bekannten Bauarten der Fall ist, da auch bei
dieser Ausführungsform jeder der mehrstufig ausgebildeten Pumpenkolben auf jeden
Teilförderstrom einwirkt.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind zur Unterteilung der
Gesamtfördermenge der Druckflüssigkeitspumpe bzw. Druckflüssigkeitspumpen in mehrere
Teilförderströme sowohl mindestens der Druckschlitz des Steuerorgans in mehrere
Teilschlitze unterteilt als auch die Pumpenkolben bzw. -Zylinder mehrstufig mit
selbsttätiger Pumpwirkung jeder einzelnen Stufe ausgebildet. Auf diese Weise läßt
sich eine größere Anzahl von Teilförderströmen in einer Druckflüssigkeitspumpe erzeugen,
die alle voneinander unabhängig und unabhängig voneinander der Druckflüssigkeitspumpe
entnehmbar sind. Dabei werden jedoch die den beiden miteinander kombinierten Möglichkeiten
zur Unterteilung der Gesamtförderung der Druckflüssigkeitspumpe jeweils für sich
zukommenden Vorteile beibehalten. Von dieser Möglichkeit zur Erzeugung einer größeren
Anzahl von Teilförderströmen wird insbesondere dann Gebrauch gemacht, wenn außer
den Fahrwerksmotoren der Fahrwerksräder eine größere Anzahl weiterer Verbrauchsstellen,
beispielsweise von Arbeits- und Hubzylindern, mit Druckflüssigkeit zu beaufschlagen
ist, wie dies beispielsweise bei Erdbearbeitungs- oder Lademaschinen häufiger der
Fall ist.
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Bei einem Antrieb, bei welchem in an sich bekannter Weise für die
Fahrwerksmotoren jeder Fahrwerksseite eine gesonderte Druckflüssigkeitspumpe vorgesehen
ist, wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung jeweils einer der so erzeugten,
voneinander unabhängigen und unabhängig voneinander entnehmbaren Teilförderströme
jeder Druckflüssigkeitspumpe den Fahrwerksmotoren einer der beiden Fahrwerksseiten
zugeführt, während die restlichen Teilförderströme weiteren Verbrauchsstellen des
Fahrzeuges bzw. der Arbeitsmaschine zuführbar sind. Hierdurch lassen sich in vorteilhafter
Weise eine oder mehrere Druckflüssigkeitspumpen einsparen, die sonst für die weiteren
Verbrauchsstellen des Fahrzeuges benötigt werden. Außerdem können auf diese Weise
die Kosten für die Druckflüssigkeitserzeugungseinrichtungen des Fahrzeuges erheblich
verringert werden. Ferner ist bei dem erfindungsgemäßen Antrieb der von dem gesamten
Antriebsaggregat beanspruchte Raum wesentlich kleiner als bei den bekannten Bauarten,
was sich vor allem deshalb vorteilhaft auswirkt, weil geländegängige Fahrzeuge,
fahrbare Arbeitsmaschinen od. dgl. stets so kurz wie möglich gehalten werden müssen,
um in unebenem Gelände ein Höchstmaß an Beweglichkeit zu erreichen.
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Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist jeder Druckflüssigkeitspumpe
in an sich bekannter Weise ein Leistungsregler zugeordnet, der laufend die Summe
der hydraulischen Teilleistungen der einzelnen Teilförderströme ermittelt und in
Abhängigkeit von ihrer jeweiligen Summe die Gesamtförderung der Druckflüssigkeitspumpe
selbsttätig so regelt, daß die der Summe der hydraulischen Teilleistungen im wesentlichen
entsprechende hydraulische Gesamtleistung
der Druckflüssigkeitspumpe
unabhängig von Belastungsschwankungen der einzelnen Teilförderströme bzw. Verbrauchsstellen
etwa konstant gehalten wird. Hierdurch wird gewährleistet, daß auch bei einem stark
unterschiedlichen bzw. stark schwankenden Energiebedarf der einzelnen Teilförderströme
einer Druckflüssigkeitspumpe die von dieser insgesamt abgegebene Gesamtleistung
ständig selbsttätig so geregelt wird, daß einerseits eine Überlastung der Druckflüssigkeitspumpe
und der sie antreibenden Antriebsmaschine mit Sicherheit vermieden, andererseits
jedoch ständig die gesamte zur Verfügung stehende Antriebsmaschinen- und Pumpenleistung
ausgenutzt wird und Leerlaufverluste soweit wie möglich vermieden werden. Der Leistungsregler
regelt hierbei die Gesamtförderung der Druckflüssigkeitspumpe in Abhängigkeit von
den Förderdrücken der einzelnen Teilförderströme in der Weise, daß er die sämtlichen
Teilförderströmen gleichzeitig zugeführte Druckflüssigkeitsenergie bzw. die Gesamtförderleistung
der Druckflüssigkeitspumpe unabhängig von Belastungsschwankungen der einzelnen Teilförderströme
oder Verbrauchsstellen im wesentlichen konstant hält. Die Verwendung derartiger
Leistungsregler empfiehlt sich vor allem bei solchen Fahrzeugen und Arbeitsmaschinen,
bei denen die einzelnen Verbrauchsstellen, beispielsweise die hydrostatischen Fahrwerksmotoren
einerseits und die hydraulischen Arbeitszylinder für das oder die Arbeitsgeräte
andererseits, nur in seltenen Fällen zur gleichen Zeit ihren größten Leistungsbedarf
erreichen. Vor allem bei Erdbearbeitungs- oder Lademaschinen liegt der durchschnittliche
Gesamtleistungsbedarf sämtlicher Verbrauchsstellen stets wesentlich niedriger als
die Summe aus den Maximalleistungen der einzelnen Verbrauchsstellen. Sofern der
oder den Druckflüssigkeitspumpen Leistungsregler zugeordnet werden, ist es möglich,
die Antriebsmaschine des Fahrzeuges bzw. der Arbeitsmaschine sowie die von diesem
angetriebene Druckflüssigkeitspumpe oder -pumpen nur entsprechend dem im Normalbetrieb
auftretenden Gesamtleistungsbedarf aller Verbrauchsstellen. zu dimensionieren. In
den seltenen Fällen, in denen gleichzeitig an zwei oder mehr Verbrauchsstellen eine
erhöhte oder maximale Energie benötigt wird, sorgt der Leistungsregler dafür, daß
eine Überlastung der zugehörigen Druckflüssigkeitspumpe und der sie antreibenden
Antriebsmaschine vermieden und die von der Druckflüssigkeitspumpe insgesamt abgegebene
Leistung auch in solchen Fällen im wesentlichen konstant gehalten wird. Infolgedessen
können gegenüber den bekannten Bauarten wesentlich leichter dimensionierte Druckflüssigkeitspumpen
und Antriebsmaschinen verwendet werden, was eine erhebliche Verringerung der Anlage-
und Betriebskosten zur Folge hat und außerdem zu einer wesentlichen Verringerung
der Abmessungen und des Gewichtes derartiger Fahrzeuge und Arbeitsmaschinen führt.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Antriebsmaschine, die infolge der selbsttätigen
Leistungsregelung der von ihm angetriebenen Druckflüssigkeitspumpe oder -pumpen
stets eine im wesentlichen konstant bleibende Leistung abzugeben hat, so ausgelegt
werden kann, daß sie trotz beliebiger Belastungsschwankungen der einzelnen Teilfördersiröme
bzw. Verbrauchsstellen ständig mit der wirtschaftlich und betriebsmäßig günstigeren
Drehzahl im Bereich des günstigsten Energie- bzw. Brennstoffverbrauches läuft. Außerdem
hat die erfindungsgemäße selbsttätige Leistungsregelung den Vorteil, daß als Antriebsmaschinen
für die Druckflüssigkeitspumpe oder -pumpen Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselbrennkraftmaschinen,
verwendet werden können, die nur eine sehr geringe Überlastbarkeit besitzen, andererseits
jedoch besonders wirtschaftlich arbeiten.
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Es ist an sich bekannt, einer regelbaren hydrostatischen Druckflüssigkeitspumpe
einen Leistungsregler zuzuordnen, der verhindert, daß die Druckflüssigkeitspumpe
selber oder die sie antreibende Antriebsmaschine überlastet wird. Eine Leistungsregelung
dieser Art ist jedoch bisher nur bei solchen Druckflüssigkeitspumpen durchgeführt
worden, die einen einzigen Förderstrom erzeugen oder deren Teilförderströme aus
einem gemeinsamen Druckraum bzw. einer gemeinsamen Druckleitung entnommen sind.
Demgegenüber ermöglicht der Leistungsregler des hydrostatischen Antriebs nach der
Erfindung eine zuverlässige Regelung und Überwachung auch solcher Druckflüssigkeitspumpen,
die mehrere voneinander unabhängige und unabhängig voneinander entnehmbare Teilförderströme
erzeugen.
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Bei dem hydrostatischen Antrieb nach der Erfindung ist es außerdem
zweckmäßig, daß die Gesamtleistung des Förderstromes einer jeden Fahrwerksseite
im Bedarfsfalle in an sich bekannter Weise auch einem einzelnen Fahrwerksmotor dieser
Fahrwerksseite zuführbar ist. Hierdurch wird gewährleistet, daß auch unter besonders
ungünstigen Verhältnissen, beispielsweise dann, wenn auf jeder Fahrwerksseite nur
ein angetriebenes Fahrwerksrad mit dem Boden rutschfest in Verbindung steht, diesem
einen Rad die volle Leistung des der betreffenden Fahrwerksseite zugeordneten Teilförderstromes
zugeführt wird und somit eine ausreichend große Zugkraft zur Verfügung steht, um
auch unter diesen besonders ungünstigen Bedingungen das Fahrzeug vorwärts zu treiben.
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Bei einem hydrostatischen Antrieb, bei dem für die Fahrwerksmotoren
jeder Fahrwerksseite eine gesonderte Druckflüssigkeitspumpe vorgesehen ist und beide
Druckflüssigkeitspumpen durch einen gemeinsamen Antriebsmotor angetrieben sind,
kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung jede der beiden Druckflüssigkeitspumpen
derart bemessen sein, daß sie im Bedarfsfall die Gesamtleistung der sie antreibenden
Antriebsmaschine allein abnehmen kann. Dies hat den Vorteil, daß auch für den Fall,
daß eine der beiden Druckflüssigkeitspumpen nur in sehr geringem Maße belastet ist,
die die beiden Druckflüssigkeitspumpen antreibende Antriebsmaschine ständig im günstigsten
Leistungsbereich arbeiten kann und Leerlaufverluste vermieden werden.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß bei Verwendung
von zwei regelbaren Druckflüssigkeitspumpen diese durch die ihnen zugeordneten Leistungsregler
- z. B. bei Kurvenfahrt - im Sinn einer Ausgleichwirkung zwischen den angetriebenen
Rädern der beiden Fahrwerksseiten gesteuert werden. Dies hat den Vorteil, daß auf
ein besonderes Ausgleichgetriebe zwischen den Rädern der beiden Fahrwerksseiten
verzichtet werden kann. Bei Kurvenfahrt laufen die auf der Innenseite der Kurve
befindlichen Fahrwerksräder stets langsamer als die äußeren Fahrwerksräder. Infolgedessen
steigt der Widerstand und somit der Flüssigkeitsdruck innerhalb des den auf der
Innenseite der Kurve befindlichen Fahrwerksräder zugeordneten Förderstromes an,
während der
Druck in dem Förderstrom, der den Fahrwerksrädern der
anderen Fahrwerksseite zugeordnet ist, absinkt. Die Leistungsregler der beiden Druckflüssigkeitspumpen
verändern die von diesen gelieferten Fördermengen umgekehrt proportional zu der
Veränderung des Förderdruckes innerhalb der den beiden Fahrwerksseiten zugeordneten
Teilförderströme so lange, bis das Produkt aus Fördermenge und Förderdruck innerhalb
dieser beiden Förderströme wieder der im wesentlichen konstant bleibenden Normalleistung
dieser Förderströme entspricht. Die Fahrwerksmotoren auf der der Innenseite der
Kurve zugekehrten Fahrwerksseite werden hierbei - der dort erfolgenden Drucksteigerung
entsprechend - mit einer geringeren Fördermenge beaufschlagt, während auf der gegenüberliegenden
Fahrwerksseite infolge des dort eingetretenen Druckabfalles selbsttätig eine Vergrößerung
der die dort befindlichen Fahrwerksmotoren beaufschlagenden Fördermenge erfolgt.
Infolgedessen verändern die den Druckflüssigkeitspumpen zugeordneten Leistungsregler
bei Kurvenfahrt die den Fahrwerksmotoren der beiden Fahrwerksseiten zugeführten
Fördermengen und damit die Drehzahl der Fahrwerksräder auf beiden Fahrwerksseiten
selbsttätig in der Weise, daß die Geschwindigkeit der Räder beider Fahrwerksseiten
sich stets auf die dem gefahrenen Kurvenradius entsprechende Geschwindigkeit einstellt.
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Wenn auch bei der Erfindung für beide Fahrwerksseiten Pumpen- und
Leistungsregler gleicher Ausbildung und gleicher Kennlinie verwendet werden, so
lassen sich schon allein infolge unvermeidlicher Herstellungstoleranzen geringfügige
Unterschiede in der Regelung der den beiden Fahrwerksseiten zugeordneten Druckflüssigkeitspumpen
nicht völlig ausschließen. Infolgedessen kann es beispielsweise vorkommen, daß die
den Fahrwerksmotoren der beiden Fahrwerksseiten zugeordneten Förderströme auch bei
Geradeausfahrt, wenn auch nur in geringem Maße, in ihren Grundeigenschaften voneinander
abweichen. Die Folge hiervon wäre, daß die Fahrwerksräder auf beiden Fahrwerksseiten
mit geringfügig unterschiedlicher Leistung angetrieben werden, was ein ständiges
Gegensteuern erforderlich machen würde. Abgesehen davon, daß dies zu einer erhöhten
Belastung des Fahrers führen würde, hätte dies auch den Nachteil eines unterschiedlichen
sowie verstärkten Verschleißes der Fahrwerksräder. Um auch diese Möglichkeit auszuschalten,
werden in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die den Fahrwerksmotoren der beiden
Fahrwerksseiten zugeordneten Förderströme über eine gegebenenfalls verstellbare
Drosselvorrichtung miteinander verbunden, die einen engbegrenzten Fördermengen-
und Druckausgleich zwischen diesen beiden Förderströmen ermöglicht. Diese Drosselvorrichtung
wird zweclunäßig derart ausgebildet, daß in der Zeiteinheit nur eine sehr kleine
Fördermenge von z. B. einigen Kubikzentimetern von dem einen zum anderen Förderstrom
übertreten kann, so daß Leistungsverluste durch einen ungewollten Fördermengen-
bzw. Druckausgleich zwischen den Förderströmen der beiden Fahrwerksseiten nicht
auftreten können. Ferner besteht die Möglichkeit, die Drosselvorrichtung so auszubilden,
daß sie beim Fahren im Gelände oder bei Kurvenfahrt geschlossen werden kann und
in diesen Fällen jeglicher Fördermengen-und Druckausgleich zwischen den Förderströmen
der beiden Fahrwerksseiten ausgeschlossen wird. Es ist außerdem in manchen Fällen
zweckmäßig, wenn die einzelnen, voneinander unabhängigen und unabhängig voneinander
entnehmbaren Teilförderströme einer jeden Druckflüssigkeitspumpe zu je einem gemeinsamen
Druckflüssigkeitsstrom zusammenfaßbar sind, welcher als Ganzes einzelnen Verbrauchsstellen,
z. B. den Fahrwerksmotoren, zuführbar ist.
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Wenngleich die Erfindung in erster Linie für schwere geländegängige
Fahrzeuge sowie fahrbare Arbeitsmaschinen, wie z. B. Erdbearbeitungsmaschinen, Planier-
und Ladegeräte, bestimmt ist, so läßt sie sich dennoch auch bei normalen Lastkraftwagen,
bei Fahrzeugen mit Raupenfahrwerken sowie bei Lokomotiven, Kränen od. dgl. - soweit
sie mit hydrostatisch angetriebenem Fahrwerk versehen sind - verwenden. Auch in
diesen Fällen werden allen angetriebenen Rädern gesonderte hydrostatische Fahrwerksmotoren
zugeordnet, für deren Antrieb zwei getrennte, in ihren Grundeigenschaften voneinander
unabhängige sowie unabhängig voneinander entnehmbare Förderströme vorgesehen werden,
von denen der eine die in Reihe geschalteten Fahrwerksmotoren der einen Fahrwerksseite
und der andere die in Reihe geschalteten Fahrwerksmotoren der anderen Fahrwerksseite
antreibt.
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In allen Fällen ist es also erforderlich, daß jeweils die Fahrwerksmotoren
einer Fahrwerksseite in Reihe (hintereinander) geschaltete und an einen von den
anderen Förderströmen unabhängig arbeitenden Förderstrom angeschlossen sind.
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In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutertes Ausführungsbeispiel des hydrostatischen Antriebes nach der Erfindung
veranschaulicht. Es zeigt F i g. 1 einen Schaufellader mit einem hydrostatischen
Antrieb gemäß der Erfindung, schematisch in der Seitenansicht, F i g. 2 eine Draufsicht
zu F i g. 1, F i g. 3 das Schema des hydrostatischen Antriebes des in F i g. 1 und
2 dargestellten Schaufelladers.
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Der in F i g. 1 dargestellte Schaufellader besteht aus -dem Fahrzeug
1 und der an diesem beweglich, d. h. heb- und senkbar sowie kippbar, gelagerten
Ladeschaufel 2. Die Ladeschaufel 2 ist beiderseits mittels gelenkig an dieser befestigten
Gelenkhebel 3 an Haupthebeln 4 und Führungsstangen 5 sowie Führungshebeln 6 gelenkig
gelagert. Die beiden Haupthebel sind auf beiden Seiten des Schaufelladers um die
Achse 7 am Hauptrahmen 8 schwenkbar befestigt. Auf beiden Seiten des Schaufelladers
greift an den Gelenkhebeln 6 ein hydraulischer Arbeitszylinder 9 an, der an dem
Hauptrahmen 8 um die Achse 10 gleichfalls schwenkbar befestigt ist. Dieser hydraulische
Arbeitszylinder 9 ermöglicht ein Schwenken bzw. Kippen der Ladeschaufel 2. Die Haupthebel
4 können durch am Hauptrahmen 8 um die Achse 11 schwenkbar gelagerte hydraulische
Hubzylinder 12 in vertikaler Ebene geschwenkt werden.
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Durch Druckmittelbeaufschlagung der beiderseits des Schaufelladers
vorgesehenen hydraulischen Hubzylinder 12 läßt sich die Ladeschaufel - wie in F
i g. 1 in strichpunktierten Linien dargestellt -heben, wobei außerdem durch Ein-
und Ausfahren des hydraulischen Arbeitszylinders 9 die Ladeschaufel 2 selbst innerhalb
eines gewissen Bereiches geschwenkt werden kann, beispielsweise um sie nach
der
Hubbewegung in ein anderes Fahrzeug zu entleeren. Die Arbeitszylinder 9 und die
Hubzylinder 12 sind doppelseitig beaufschlagbar, so daß ihre Kolbenstangen durch
Druckmittelzuführung sowohl aus- als auch eingefahren werden können und somit sämtliche
erforderlichen Arbeitsbewegungen des parallelogrammartig ausgebildeten, aus dem
Gelenkhebel 3, dem Haupthebel, der Führungsstange 5 und dem Führungshebel bestehenden
Gestänges der Ladeschaufel 2, aber auch die Schwenkbewegung der Ladeschaufel selbst
voll hydraulisch ausgeführt werden.
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Im hinteren Teil des Fahrzeuges ist eine als Brennkraftmaschine, insbesondere
Dieselbrennkraftmaschine, ausgebildete Antriebsmaschine 13 angeordnet, die mindestens
eine, bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel jedoch zwei Druckflüssigkeitspumpen
14 und 14 a antreibt, die sämtliche Verbrauchsstellen des Schaufelladers, d. h.
nicht nur die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der Fahrwerksräder, sondern auch
die Arbeitszylinder für die Betätigung der Ladeschaufel 2 mit Druckflüssigkeit versorgen.
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Wie F i g. 3 erkennen läßt, treibt die vorzugsweise als Dieselbrennkraftmaschine
ausgebildete Antriebsmaschine 13 über ein Verteilergetriebe 15 und gegebenenfalls
drehelastisch ausgebildete Kupplungen 16 und 16a die beiden gleich ausgebildeten
Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14a mit gleicher Drehzahl an. Jede der beiden Druckflüssigkeitspumpen
14 bzw. 14 a ist derart bemessen, daß sie im Bedarfsfall allein die Gesamtleistung
der Antriebsmaschine 13 abnehmen kann.
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Bei dem in F i g. 3 dargestellten Schema des hydrostatischen Antriebes
für den Schaufellader gemäß F i g. 1 und 2 sind der Übersichtlichkeit halber von
den hydraulisch beaufschlagten Arbeitszylindern lediglich die Hubzylinder 12 für
die Betätigung der beiderseits des Schaufelladers vorgesehenen Haupthebel 4 dargestellt.
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Bei jeder der beiden Druckflüssigkeitspumpen 14, 14a ist zumindest
der Druckschlitz des Steuerorgans (Steuerrohr oder Steuerspiegel) und/oder die Pumpenkolben
und Pumpenzylinder derart ausgebildet, daß die Gesamtförderung jeder Druckflüssigkeitspumpe
in mehrere voneinander getrennte, in ihren Grundeigenschaften (insbesondere Förderdruck,
Fördermenge und Fördergeschwindigkeit) voneinander unabhängige sowie unabhängig
voneinander entnehmbare Teilförderströme unterteilt wird. Das in F i g. 3 dargestellte
Schema zeigt der übersichtlichkeit halber lediglich eine Unterteilung der Gesamtförderung
einer jeden Druckflüssigkeitspumpe 14 und 14 a in zwei Teilförderströme 17 und 18
bzw. 17 und 18a. Jedoch muß bei dem Schaufellader gemäß F i g. 1 und 2 zumindest
eine Unterteilung in jeweils drei Teilförderströme vorgenommen werden, damit auch
die in F i g. 3 nicht dargestellten Arbeitszylinder 9 mit Druckflüssigkeit beaufschlagt
werden können.
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Die Teilförderströme 17 und 17a der beiden Druckflüssigkeitspumpen
14 und 14a, von denen jede einer Seite des Fahrzeuges zugeordnet ist, dienen zur
Beaufschlagung der Hubzylinder 17. Durch die Teilförderströme 18 und 18 a werden
die hydrostatischen Fahrwerksmotoren 19 und 20 bzw. 19a und 20a der
Fahrwerksräder 21 und 22 bzw. 21a und 22a beaufschlagt. Hierbei ist der Förderstrom
18 den hintereinandergeschalteten hydrostatischen Fahrwerksmotoren 19 und 20 der
einen Fahrwerksseite zugeordnet, während der Teilförderstrom 18a die gleichfalls
hintereinandergeschalteten hydrostatischen Fahrwerksmotoren 19 a und 20 a der anderen
Fahrwerksseite durchströmt. Ebenso wie die Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14a besitzen
auch die hydrostatischen Fahrwerksmotoren 19 und 19a sowie 20 und 20a untereinander
gleiche Ausbildung.
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Die von den Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14a kommenden Teilförderströme
17 und 18 bzw. 17a und 18a werden zunächst über einen Steuerblock 23 geführt, bevor
sie den zugehörigen Verbrauchsstellen zugeleitet werden. Die Rückleitungen der Teilförderströme
18 bzw. 18a sind mit 24 bzw. 24a bezeichnet. Sie münden ebenfalls in den Steuerblock
23. In diesen münden auch die Rückleitungen 25 und 25a der Teilförderströme
17 und 17a ein. Die von den Verbrauchsstellen zurückfließenden Teilförderströme
werden innerhalb des Steuerblockes zusammengefaßt und über gemeinsame Rückleitungen
26 und 26a erneut den beiden Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 a zugeführt.
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In den Fällen, in denen die Gesamtförderung einer jeden der beiden
Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 a in mehr als zwei Teilförderströme unterteilt
wird, werden die Teilförderströme in ähnlicher Weise zunächst über den Steuerblock
23 geführt, während ihre zum Steuerblock 23 zurückführenden Rückleitungen in diesem
Steuerblock zu einer gemeinsamen, zur Druckflüssigkeitspumpe führenden Rückleitung
vereinigt werden. Innerhalb des Steuerblockes 23 sind ferner in der Zeichnung nicht
dargestellte Mittel vorgesehen, um die Strömungsrichtung der den einzelnen Verbrauchsstellen
zugeführten Teilförderströme umkehren zu können, d. h., um die hydrostatischen Fahrwerksmotoren
bzw. Fahrwerksräder mit entgegengesetzter Drehrichtung antreiben und die hydraulischen
Arbeitszylinder in entgegengesetzter Richtung beaufschlagen zu können. Der Steuerblock
23 ist hierbei ferner derart ausgebildet, daß für jede Verbrauchsstelle bzw. jede
Gruppe von Verbrauchsstellen die Strömungsrichtung der ihnen zugeordneten Teilförderströme
unabhängig von den anderen Verbrauchsstellen zugeordneten Teilförderströmen umgekehrt
werden kann.
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Jede der beiden Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14a ist mit einem Leistungsregler
27 bis 27a ausgerüstet. Die untereinander gleich ausgebildeten Leistungsregler 27
und 27a überwachen die von den Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14a kommenden Teilförderströme
17 und 18 bzw. 17 a und 18 a und regeln die hydraulische Gesamtleistung der beiden
Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 a in Abhängigkeit von der Summe der Teilleistungen
der Teilförderströme selbsttätig derart, daß die Summe der Teilleistungen und damit
die Gesamtleistung einer jeden Druckflüssigkeitspumpe 14 und 14a ständig im wesentlichen
konstant gehalten wird.
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Die Leistungsregler 27 bzw. 27 a sind ferner unabhängig von ihrer
selbsttätigen Arbeitsweise durch ein willkürlich zu betätigendes Schaltgestänge
28 steuerbar, durch das die Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14a auf die jeweils gewünschte
Fördermenge eingeregelt werden können.
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Die den hydrostatischen Fahrwerksmotoren 19 und 20 bzw. 19 a und 20
a der beiden Fahrwerks-
Seiten zugeordneten Teilförderströme
18 bzw. 18 a sind über eine in einer Verbindungsleitung
30 vorgesehene, vorzugsweise regelbare Drosselvorrichtung 29 miteinander
verbunden. Die Drosselvorrichtung 29 ermöglicht einen engbegrenzten Fördermengen-und
Druckausgleich zwischen den beiden Teilförderströmen 18 bzw. 18a. Durch eine in
der Zeichnung nicht dargestellte Betätigungsvorrichtung kann die Drosselvorrichtung
29 vom Fahrer geöffnet und geschlossen sowie vorzugsweise auch in ihrem öffnungsquerschnitt
verändert werden.
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Die einzelnen voneinander unabhängigen und unabhängig voneinander
entnehmbaren Teilförderströme, wie z. B. 17 und 18, einer jeden Druckflüssigkeitspumpe,
z. B. 14, sind zu je einem gemeinsamen Druckflüssigkeitsstrom zusammenfaßbar,
welcher als Ganzes einzelnen Verbrauchsstellen, z. B. den hydrostatischen Fahrwerksmotoren
19 und 20, zuführbar ist. Dieses kann beispielsweise dadurch geschehen, daß
die voneinander unabhängig arbeitenden Teilförderströme der Druckflüssigkeitspumpen
14 bzw. 14 a durch entsprechende Schaltvorrichtungen im Steuerblock 23 jeweils zu
einem gemeinsamen Förderstrom zusammengeschaltet werden, wodurch die gesamte Fördermenge
einer jeden Druckflüssigkeitspumpe nur einer Verbrauchsstelle, z. B. den hydrostatischen
Fahrwerksmotoren der betreffenden Fahrwerksseite, zugeleitet werden kann. Hierdurch
erhalten diese Verbrauchsstellen eine größere Flüssigkeitsmenge bei gleichbleibendem
oder annähernd gleichbleibendem Druck, wodurch die Arbeitsgeschwindigkeit erhöht
wird. Dieses ist dann von besonderem Vorteil, wenn eine schnellere Bewegung der
Verbrauchsstellen gefordert wird. So können z. B. zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit
eines Schaufelladers die zur Betätigung der Hub-und Kippzylinder vorgesehenen Teilförderströme,
die in der Regel beim Fahren nicht benutzt werden, zu den betreffenden Förderströmen,
die die hydrostatischen Fahrwerksmotoren antreiben, hinzugeschaltet werden.
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Die Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 a werden durch die ständig etwa
mit Nennleistung arbeitende Antriebsmaschine 13 mit gleichbleibender Drehzahl angetrieben.
Jede der beiden Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 a liefert mindestens zwei, vorzugsweise
jedoch mehr, in ihren Grundeigenschaften voneinander völlig unabhängige sowie unabhängig
voneinander entnehmbare Teilförderströme 17 und 18 bzw. 17a und 18a, von denen jeweils
einer den in Reihe geschalteten hydrostatischen Fahrwerksmotoren einer der beiden
Fahrwerksseiten zugeführt wird. Die restlichen Teilförderströme dienen zur Versorgung
der übrigen Verbrauchsstellen des Schaufelladers mit Druckflüssigkeit. Da sich die
; einzelnen Teilförderströme hinsichtlich ihres Förderdruckes, ihrer Fördergeschwindigkeit
und ihrer Fördermenge nicht zu beeinflussen vermögen, können sämtliche Verbrauchsstellen
völlig unabhängig voneinander betätigt werden.
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Selbstverständlich ist es möglich, auf jeder Fahrwerksseite auch mehr
als zwei Fahrwerksräder, beispielsweise drei, vier oder mehr anzutreiben. In diesem
Fall werden ebenfalls die den angetriebenen Fahrwerksrädern einer Fahrwerksseite
zugeordneten t hydrostatischen Fahrwerksmotoren hintereinandergeschaltet und nacheinander
von demselben Förderstrom beaufschlagt.