DE1258284B - Hydrostatischer Antrieb fuer gelaendegaengige Fahrzeuge - Google Patents

Hydrostatischer Antrieb fuer gelaendegaengige Fahrzeuge

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DE1258284B DEM52130A DEM0052130A DE1258284B DE 1258284 B DE1258284 B DE 1258284B DE M52130 A DEM52130 A DE M52130A DE M0052130 A DEM0052130 A DE M0052130A DE 1258284 B DE1258284 B DE 1258284B
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    • F16H61/4078Fluid exchange between hydrostatic circuits and external sources or consumers
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Description

  • Hydrostatischer Antrieb für geländegängige Fahrzeuge Die Erfindung betrifft einen hydrostatischen Antrieb für geländegängige Fahrzeuge, fahrbare Arbeitsmaschinen od. dgl. mit mindestens zwei, jeweils durch gesonderte hydrostatische Fahrwerksmotoren angetriebenen Fahrwerksrädern auf jeder Fahrwerksseite und mindestens einer durch eine Antriebsmaschine angetriebenen einstell- und/oder regelbaren Druckflüssigkeitspumpe, bei dem für den Antrieb der hydrostatischen Fahrwerksmotoren zwei getrennte Teilförderströme vorgesehen sind, von denen der eine die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der einen Fahrwerksseite und der andere die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der anderen Fahrwerksseite antreibt.
  • Bei einem bekannten hydrostatischen Antrieb dieser Art werden alle hydrostatischen Fahrwerksmotoren des Fahrzeuges von einer zentral angeordneten, von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Druckflüssigkeitspumpe mit Druckflüssigkeit gespeist. Diese zentrale Druckflüssigkeitspumpe erzeugt einen einzigen Förderstrom, der einem durch die Lenkung des Fahrzeuges beeinflußbaren Hauptverteiler zufließt, der diesen Förderstrom in zwei Teilförderströme unterteilt. Dieser Hauptverteiler wird von zwei gegenläufigen, jedoch parallel zueinander angeordneten Förderströmen durchflossen, die druckflüssigkeitsdicht voneinander getrennt sind. Nachdem diese beiden gegenläufigen Förderströme den Hauptverteiler durchströmt haben, fließen sie als voneinander getrennte Teilförderströme den beiden Fahrwerksseiten zu. Voraussetzung hierfür ist jedoch, daß sich ein innerhalb des Verteilergehäuses befindliches Flügelrad, das durch die gegenläufige Förderrichtung der beiden den Verteiler durchströmenden Förderströme angetrieben wird, um seine zwischen diesen Förderströmen abgeordnete Drehachse dreht und somit nach Art einer Flügelpumpe den Durchfluß freigibt. Durch eine quer zur Durchflußrichtung der beiden Teilförderströme erfolgende Verschiebung des Flügelrades kann die den beiden Teilförderströmen zugeführte Fördermenge verändert werden, wobei jedoch eine Verringerung der Fördermenge des einen Teilförderstromes zwangläufig eine entsprechende Vergrößerung der Fördermenge des anderen Teilförderstromes zur Folge hat und umgekehrt.
  • Die von dem Hauptverteiler erzeugten, getrennt voneinander den beiden Fahrwerksseiten zugeführten beiden Teilförderströme werden jeweils durch einen Unterverteiler nochmals unterteilt, wobei jeder Fahrwerksseite ein solcher Unterverteiler zugeordnet ist, der im wesentlichen die gleiche Ausbildung besitzt wie der Hauptverteiler, jedoch mit dem Unterschied, daß er keine Änderung der Fördermengen der beiden durch ihn erzeugten Teilförderströme zul'äßt. Jeder der den beiden Fahrwerksseiten zugeordneten Unterverteiler bewirkt somit eine ständig gleichbleibende Aufteilung des der jeweiligen Fahrwerksseite zugeführten Teilförderstromes in zwei weitere Teilförderströme, die dann den beiden an jeder Fahrwerksseite angeordneten Fahrwerksmotoren zugeführt werden. Diese Fahrwerksmotoren sind somit in bezug auf die sie beaufschlagenden Teilförderströme parallel geschaltet, was die mit einer solchen Parallelschaltung stets verbundenen Nachteile zur Folge hat.
  • Durch die bei der bekannten Bauart vorgesehenen Verteiler soll wenigstens eine gewisse Unabhängigkeit in der Arbeitsweise der den einzelnen Fahrwerksrädern zugeordneten hydrostatischen Motoren erreicht werden. Ein wirklich unabhängiges Arbeiten der einzelnen Fahrwerksmotoren läßt sich jedoch mittels dieser Verteiler nicht erreichen, was durch die Bauart der Verteiler bedingt ist. Zwar kann der von der gemeinsamen Druckflüssigkeitspumpe erzeugte gemeinsame Förderstrom mittels des Hauptverteilers in zwei Teilförderströme unterteilt werden. Jedoch sind diese Teilförderströme in ihren Grundeigenschaften, insbesondere ihrer Fördermenge, ihrer Fördergeschwindigkeit und ihrem Förderdruck, in starkem Maße voneinander abhängig und beeinflussen sich erheblich gegenseitig. Infolgedessen ist ein unabhängiges Arbeiten der von den beiden, von dem Hauptverteiler abgezweigten Teilförderströmen angetriebenem Fahrwerksmotoren der rechten und linken Fahrwerksseite überhaupt nicht möglich. In den Fällen, in denen beispielsweise infolge höherer Belastung der Fahrwerksräder der linken Fahrwerksseite der Druck in dem entsprechenden Teilförderstrom stärker ansteigt als in dem der rechten Fahrwerksseite zugeordneten Teilförderstrom, wirkt der Hauptverteiler als hydrostatischer Motor, der einen Druckausgleich zwischen den beiden Teilförderströmen bewirkt. Infolgedessen wird in diesen Fällen auch den Rädern bzw. Fahrwerksmotoren der weniger belasteten Fahrwerksseite eine größere Antriebsenergie bzw. ein höherer Druckmitteldruck zugeführt, was naturgemäß ein Durchrutschen dieser Räder und damit einen Energieverlust zur Folge hat.
  • Mit den gleichen Nachteilen sind bei dem vorbekannten Fahrwerksantrieb aber auch die beiden weiteren Unterverteiler behaftet, welche die den beiden Fahrwerksseiten zugeführten Teilförderströme nochmals für die an sie in Parallelschaltung angeschlossenen Fahrwerksmotoren jeder Fahrwerksseite unterteilen. Auch diese Unterverteiler wirken bei unterschiedlicher Belastung der einzelnen an sie angeschlossenen Fahrwerksmotoren als hydrostatischen Motor, der einen Druckausgleich zwischen den beiden von dem jeweiligen Unterverteiler abgezweigten Teilförderströmen bewirkt. Infolgedessen ist es nicht möglich, den einzelnen Fahrwerksmotoren einer jeden Fahrwerksseite eine ihrer jeweiligen Belastung entsprechende, unterschiedlich große Druckflüssigkeitsenergie zuzuführen. Außerdem ist bei den beiden den Fahrwerksseiten zugeordneten Unterverteilern durch ihre Bauart das Verhältnis der Aufteilung der Druckflüssigkeitsenergie auf die einzelnen Fahrwerksmotoren ein für allemal festgelegt und somit keinerlei Änderung dieser Aufteilung möglich. Infolgedessen kann auch keinerlei selbsttätige Leistungsverteilung auf die an die einzelnen Unterverteiler angeschlossenen Fahrwerksmotoren entsprechend ihrem jeweiligen Leistungsbedarf erfolgen.
  • Infolge der Ausbildung und Eigenschaften der bei diesem bekannten- Fahrwerksantrieb vorgesehenen Verteiler wirkt sich auch jede Druckerhöhung bzw. jede Veränderung der Fördermenge und Fördergeschwindigkeit in einem der von den Unterverteilern abgezweigten Teilförderströme auf sämtliche anderen Teilförderströme aus. Infolgedessen besteht nicht nur eine starke Abhängigkeit zwischen den beiden von dem Hauptverteiler abgezweigten Teilförderströmen, sondern auch eine starke Abhängigkeit zwischen der Arbeits- und Funktionsweise sämtlicher vorhandenen Fahrwerksmotoren und Fahrwerksräder. Diese starke Abhängigkeit äußert sich besonders nachteilig dann, wenn beispielsweise einer der Fahrwerksmotoren blockiert. Ein solches Blockieren einer der Fahrwerksmotoren hat zwangläufig einen Stillstand sämtlicher anderen Fahrwerksmotoren zur Folge, da das Flügelrad eines jeden Verteilers eine zwangläufige hydraulische Kupplung zwischen den beiden von ihm abgezweigten Teilförderströmen bewirkt und das Flügelrad eines Unterverteilers bei einem Blockieren einer der von ihm gespeisten Fahrwerksmotoren ebenfalls blockiert, was zwangläufig zu einem Blockieren des Hauptverteilers führt.
  • Aus all diesen Gründen ermöglicht dieser bekannte Fahrzeugantrieb keine bestmögliche oder auch nur wirtschaftliche Ausnutzung der jeweils zur Verfügung stehenden Antriebsleitung. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die bei ihm benötigten Haupt- und Unterverteiler einen erheblichen Platz beanspruchen, so daß dieser Anrieb in einem geländegängigen Fahrzeug, das möglichst kurz und kompakt gehalten werden muß, kaum unterzubringen ist. Ferner eignen sich die als Flügelzellenmaschinen ausgebildeten Verteiler dieses bekannten Antriebes nur für geringe und mittlere Druckmitteldrücke bis zu maximal etwa 100 atü und für relativ geringe Fördermengen. Für den hydrostatischen Antrieb von geländegängigen Fahrzeugen, insbesondere großen geländegängigen Erdbearbeitungs- und Lademaschinen, werden demgegenüber durchweg Druckmitteldrücke von z. B. 250 und mehr Atmosphären verwendet, welche von den Drehflügelverteilern dieser bekannten Bauart nicht zu bewältigen sind. Außerdem sind derartige Drehflügelverteiler wegen ihrer Empfindlichkeit und Störungsanfälligkeit unter rauhen und ständig wechselnden Arbeitsbedingungen, wie sie beispielsweise bei geländegängigen Fahrzeugen, Erdbearbeitungs- und Lademaschinen gegeben sind, kaum zu verwenden.
  • Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, die den vorstehend behandelten hydrostatischen Antrieben für geländegängige Fahrzeuge, fahrbare Arbeitsmaschinen od. dgl. anhaftenden Nachteile zu beseitigen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in an sich bekannter Weise die beiden getrennten Teilförderströme in ihren Grundeigenschaften (insbesondere Förderdruck, Fördermenge und Fördergeschwindigkeit) voneinander unabhängig und unabhängig voneinander der Druckflüssigkeitspumpe bzw. den Druckflüssigkeitspumpen entnehmbar sind und daß sämtliche hydrostatischen Fahrwerksmotoren einer jeden Fahrwerksseite in befug auf den dieser Fahrwerksseite zugeordneten Teilförderstrom, wie für sich bekannt, in Reihe (hintereinander) geschaltet sind, so daß innerhalb des Teilförderstromes einer jeden Fahrwerksseite eine selbsttätige Leistungsverteilung auf die von diesem hydrostatischen Fahrwerksmotoren entsprechend ihrem jeweiligen Leistungsbedarf erfolgt.
  • Die erfindungsgemäße Ausbildung eines hydrostatischen Fahrwerksantriebes hat den Vorteil, daß die Fahrwerksmotoren der linken und diejenigen der rechten Fahrwerksseite voneinander völlig unabhängig arbeiten, so daß beispielsweise bei einer höheren Belastung der Fahrwerksmotoren der einen Fahrwerksseite sich der demzufolge in dem zugeordneten Teilförderstrom auftretende höhere Druck mitteldruck in keiner Weise auf den anderen Teilförderstrom und die durch diesen gespeisten Fahrwerksmotoren der anderen Fahrwerksseite auszuwirken vermag. Selbst im Extremfall, d. h. wenn einer der beiden Teilförderströme gänzlich unterbrochen ist, beispielsweise die Fahrwerksräder einer Fahrwerksseite blockieren, so vermag sich dies bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Antrieb in keiner Weise auf den Teilförderstrom der anderen Fahrwerksseite auszuwirken, da die dieser Fahrwerksseite zugeordneten Fahrwerksmotoren völlig unabhängig von den Fahrwerksmotoren der anderen Fahrwerksseite arbeiten. Ein Blockieren des gesamten Fahr-Werksantriebes beim Blockieren eines einzelnen Fahrwerksmotors bzw. eines Fahrwerksrades - wie es bei der zuvor behandelten bekannten Bauart zwangläufig eintritt - ist bei dem Antrieb nach der Erfindung völlig ausgeschlossen. Vielmehr ist jeder der beiden Teilförderströme, von denen der eine der linken und der andere der rechten Fahrwerksseite zugeführt wird, in seinen Grundeigenschaften von dem anderen Teilförderstrom völlig unabhängig und unabhängig von diesem der Druckflüssigkeitspumpe bzw. den Druckflüssigkeitspumpen entnehmbar. Ferner durchfließt bei dem Antrieb nach der Erfindung jeder dieser beiden voneinander unabhängigen Teilförderströme nacheinander alle hintereinandergeschalteten Fahrwerksmotoren der Fahrwerksräder einer Fahrwerksseite. Hierdurch wird die Drehbewegung aller angetriebenen Räder einer jeden Fahrwerksseite in eine strenge Abhängigkeit zueinander gebracht, die auch durch eine ungleichmäßige Belastung der einzelnen Räder bzw. eine unzureichend geringe Belastung oder gar ein Abheben eines Rades bzw. mehrerer Räder nicht beeinflußt werden kann. Die durch die konstruktive Ausbildung der Räder und der ihnen zugeordneten Fahrwerksmotoren festgelegte strenge Abhängigkeit zwischen der Drehbewegung sämtlicher angetriebener Räder einer jeden Fahrwerksseite verhindert mit Sicherheit ein Durchrutschen oder Durchdrehen von Rädern auch bei völligem Abheben derselben vom Boden, so daß auch in schwierigem Gelände keinerlei Leistungsverluste infolge Durchdrehens oder Durchrutschens einzelner Räder auftreten können.
  • Ein besonderer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß sich dieses strenge Abhängigkeitsverhältnis zwischen der Drehbewegung aller angetriebenen Räder einer jeden Fahrwerksseite völlig selbsttätig einstellt sowie ständig vorhanden ist, ohne daß irgendwelche zusätzlichen Steuer- und Regelvorrichtungen, wie z. B. Ausgleichgetriebesperren od. dgl., mit a11 ihren bekannten Nachteilen vorgesehen werden müssen. Dadurch, daß die Fahrwerksmotoren einer jeden Fahrwerksseite in bezug auf den dieser Fahrwerksseite zugeordneten Förderstrom in Reihe geschaltet sind, müssen alle Fahrwerksmotoren derselben Fahrwerksseite nacheinander von der gleichen Flüssigkeitsmenge durchströmt werden. Die hierdurch erzwungene strenge Drehzahlabhängigkeit der an ein und denselben Teilförderstrom angeschlossenen Fahrwerksmotoren führt zwangläufig innerhalb des Förderstromes einer jeden Fahrwerksseite zu einer selbsttätigen Leistungsverteilung auf die von diesem gespeisten Fahrwerksmotoren, derart, daß die verfügbare Leistung sich laufend dem jeweiligen Leistungsbedarf der einzelnen Fahrwerksmotoren entsprechend auf diese verteilt.
  • Dies hat den Vorteil, daß bei einer Entlastung bzw. einem Abheben eines oder mehrerer Räder die gesamte Antriebsenergie des Förderstromes dieser Fahrwerksseite völlig selbsttätig sowie ohne nennenswerte Verluste den übrigen, noch belasteten Rädern dieser Seite zufließt. Die von den Fahrwerksmotoren der einzelnen Räder einer jeden Fahrwerksseite entnommene Leistung ist dabei dem jeweiligen Widerstand dieser Fahrwerksmotoren direkt proportional: Sind sämtliche angetriebenen Räder einer Fahrwerksseite gleich belastet, so wird an jedes Rad auch die gleiche Leistung abgegeben, die einem entsprechenden Bruchteil der Gesamtleistung des zugeordneten Teilförderstromes entspricht. Wird dagegen ein Fahrwerksrad mehr als das oder die anderen belastet, so steigt der Widerstand in dem diesem Fahrwerksrad zugeordneten Fahrwerksmotor und damit automatisch auch der Flüssigkeitsdruck und das von diesem Fahrwerksmotor abgegebene Drehmoment bzw. seine abgegebene Leistung gegebenenfalls bis zu ihrem maximalen Wert an, und zwar so lange, bis der Widerstand überwunden ist. Infolgedessen vermag ein mit dem erfindungsgemäßen Antrieb ausgerüstetes geländegängiges Fahrzeug noch da durchzukommen bzw. sich aus Schlamm, Morast, Schlaglöchern od. dgl. mit eigener Kraft zu befreien, wo ein mit einem bekannten Antrieb ausgerüstetes Fahrzeug steckenbleiben würde.
  • Die Leistungsabgabe des Teilförderstromes einer jeden Fahrwerksseite konzentriert sich bei dem Antrieb nach der Erfindung selbsttätig jeweils dort, wo im Augenblick der größte Widerstand vorhanden ist, wobei sich diese Gesamtleistung so auf die einzelnen Fahrwerksmotoren bzw. die ihnen zugeordneten Fahrwerksräder verteilt, daß die Summe der von allen Fahrwerksmotoren jeder Fahrwerksseite abgegebenen Leistungen stets im wesentlichen konstant bleibt und gleich der gesamten Leistung des diese Fahrwerksmotoren nacheinander durchfließenden Teilförderstromes ist. Dadurch, daß beim Abheben oder Durchrutschen eines oder mehrerer Fahrwerksräder die an diesen nunmehr nicht benötigte Leistung automatisch auf die auf der gleichen Fahrwerksseite befindlichen, nunmehr stärker belasteten Fahrwerksmotoren verteilt wird, geht keine Energie verloren, so daß der Wirkungsgrad des erfindungsgemäß ausgebildeten Antriebes bei weitem höher liegt als bei den bekannten Antrieben. Ein weiterer Vorteil besteht in der sehr kompakten Bauweise des erfindungsgemäßen Antriebes, der daher nur einen geringen Raum beansprucht, so daß er auch bei kleinen geländegängigen Fahrzeugen zur Anwendung kommen kann. Die robuste Bauweise und der Fortfall empfindlicher und störanfälliger Elemente - wie beispielsweise der Verteiler der zuvor behandelten bekannten Bauart - erlauben die Anwendung sehr hoher Druckmitteldrücke von z. B. 250 und mehr Atmosphären, wodurch sich bei kleinen Abmessungen der verwendeten Fahrwerksmotoren sehr große Drehmomente an den Fahrwerksrädern erreichen lassen. Außerdem gewährleistet der erfindungsgemäße Antrieb auch bei außerordentlich rauhen Arbeitsbedingungen sowie bei ständig wechselnder Belastung eine hohe Betriebssicherheit.
  • Es ist bei Gleiskettenfahrzeugen an sich bekannt, Druckflüssigkeitspumpen so auszubilden, daß sie mehrere Teilförderströme erzeugen, die in ihren Grundeigenschaften voneinander unabhängig sowie unabhängig voneinander den Druckflüssigkeitspumpen entnehmbar sind. Es handelt sich hierbei um zwei innerhalb eines gemeinsamen Pumpengehäuses nebeneinander angeordnete Druckflüssigkeitspumpen, von denen jede einen gesonderten Teilförderstrom erzeugt. Im Gegensatz zu dem erfindungsgemäßen Antrieb ist bei dieser bekannten Bauart jede Fahrwerksseite nur mit einem angetriebenen Fahrwerksrad sowie mit einem Fahrwerksmotor ausgerüstet, der von einem der beiden erzeugten Teilförderströme mit Druckflüssigkeit gespeist wird.
  • Es ist ferner für sich bekannt, sämtliche hydrostatischen Fahrwerksmotoren eines geländegängigen Fahrzeuges in Reihe (hintereinander) zu schalten. Bei dieser bekannten Reihenschaltung werden sämtliche Fahrwerksmotoren von einem einzigen von einer gemeinsamen Druckflüssigkeitspumpe erzeugten Förderstrom nacheinander durchflossen. Es fehlt somit die bei dem erfindungsgemäßen Antrieb vorgesehene Unterteilung der Gesamtförderung der Pumpe in zwei getrennte Teilförderströme, von denen der eine die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der einen Fahrwerksseite und der andere die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der anderen Fahrwerksseite antreibt. Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht bei einem hydrostatischen Antrieb mit mindestens einer Spiegel- oder rohrgesteuerten Kolben- oder Flügelpumpe darin, daß die Gesamtförderung einer jeden Druckflüssigkeitspumpe dadurch unterteilt ist, daß mindestens ein Druckschlitz des Steuerorgans (Steuerspiegel oder Steuerrohr) in Drehrichtung des Kolben-bzw. Flügelträgers der Druckflüssigkeitspumpe in zwei oder mehr voneinander getrennte Teilschlitze unterteilt ist, an die voneinander getrennte Teilförderleitungen angeschlossen sind. Auf diese Weise ist es möglich, die voneinander unabhängigen und unabhängig voneinander entnehmbaren Teilförderströme einer jeden Druckflüssigkeitspumpe auf besonders einfache Weise unter Verzicht auf komplizierte und störungsanfällige Steuer- und Regelvorrichtungen zu erzeugen, die bislang für derartige Zwecke benötigt wurden. Der Fortfall der bislang erforderlichen Steuer- und Regelvorrichtungen bedeutet nicht nur eine wesentliche Vereinfachung oder Verbilligung gegenüber den bekannten hydrostatischen Antrieben dieser Art, sondern auch eine erhebliche Verbesserung der Betriebssicherheit, verbunden mit einer wesentlichen Vereinfachung der laufenden überwachung und Wartung. Außerdem lassen sich derart ausgebildete Fahrzeuge, Arbeitsmaschinen od. dgl. auch unter schwierigsten Arbeitsbedingungen einsetzen, bei denen sie bislang wegen der verhältnismäßig empfindlichen und störungsanfälligen Steuer- und Regelvorrichtungen nicht verwendet werden konnten. Ein besonderer Vorteil der auf diese Weise bewirkten Unterteilung der Gesamtförderung der Druckflüssigkeitspumpe bzw. -pumpen in einzelne Teilförderströme besteht in dem wesentlich gleichmäßigeren Fließen und ruhigeren Pulsieren der Teilförderströme gegenüber den bekannten Bauarten. Der Grund hierfür liegt darin, daß bei der Ausbildung der Druckflüssigkeitspumpe sämtliche insgesamt vorhandenen Kolben dieser Druckflüssigkeitspumpe auf jeden der Teilförderströme nacheinander einwirken, während bei den bekannten Bauarten lediglich eine Kolbengruppe, d. h. ein Teil der insgesamt vorhandenen Kolben, auf ein und denselben Teilförderstrom einwirkt. Bei der Druckflüssigkeitspumpe sind dabei erfindungsgemäß die Teilschlitze eines jeden Steuerschlitzes durch mit Dichtflächen versehene Trennstege voneinander getrennt, welche an der dem Steuerschlitz zugeordneten Dichtfläche des Kolben- bzw. Flügelträgers der Druckflüssigkeitspumpe dichtend geführt sind.
  • Eine andere Möglichkeit zur Erzeugung der Teilförderströme bei einem Antrieb mit mindestens einer spiegel- oder rohrgesteuerten Kolbenpumpe besteht nach der Erfindung darin, daß die Gesamtförderung einer jeden Druckflüssigkeitspumpe dadurch unterteilt ist, daß die Pumpenkolben bzw. Pumpenzylinder mehrstufig mit selbständiger Pumpwirkung jeder einzelnen Stufe ausgebildet sind. Dabei bestehen nach einer Weiterbildung der Erfindung die Pumpenkolben bzw. Pumpenzylinder aus mindestens zwei Kolben-bzw. Zylinderabschnitten unterschiedlichen Durchmessers. Der Vorteil dieser Anordnung liegt wiederum in einer äußerst robusten und widerstandsfähigen Ausbildung der Mittel zur Unterteilung der Gesamtförderung einer jeden Druckflüssigkeitspumpe in zwei oder mehr voneinander unabhängige Teilförderströme unter Fortfall aufwendiger, komplizierter und störungsanfälliger Steuer- und Regelvorrichtungen sowie in der damit verbundenen Verbesserung der Betriebssicherheit und Vereinfachung der überwachung und Wartung. Außerdem fließen auch bei dieser Ausführungsform der Erfindung die einzelnen Teilförderströme wesentlich ruhiger bzw. pulsieren mit einer wesentlich höheren Frequenz, als dies bei den bekannten Bauarten der Fall ist, da auch bei dieser Ausführungsform jeder der mehrstufig ausgebildeten Pumpenkolben auf jeden Teilförderstrom einwirkt.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind zur Unterteilung der Gesamtfördermenge der Druckflüssigkeitspumpe bzw. Druckflüssigkeitspumpen in mehrere Teilförderströme sowohl mindestens der Druckschlitz des Steuerorgans in mehrere Teilschlitze unterteilt als auch die Pumpenkolben bzw. -Zylinder mehrstufig mit selbsttätiger Pumpwirkung jeder einzelnen Stufe ausgebildet. Auf diese Weise läßt sich eine größere Anzahl von Teilförderströmen in einer Druckflüssigkeitspumpe erzeugen, die alle voneinander unabhängig und unabhängig voneinander der Druckflüssigkeitspumpe entnehmbar sind. Dabei werden jedoch die den beiden miteinander kombinierten Möglichkeiten zur Unterteilung der Gesamtförderung der Druckflüssigkeitspumpe jeweils für sich zukommenden Vorteile beibehalten. Von dieser Möglichkeit zur Erzeugung einer größeren Anzahl von Teilförderströmen wird insbesondere dann Gebrauch gemacht, wenn außer den Fahrwerksmotoren der Fahrwerksräder eine größere Anzahl weiterer Verbrauchsstellen, beispielsweise von Arbeits- und Hubzylindern, mit Druckflüssigkeit zu beaufschlagen ist, wie dies beispielsweise bei Erdbearbeitungs- oder Lademaschinen häufiger der Fall ist.
  • Bei einem Antrieb, bei welchem in an sich bekannter Weise für die Fahrwerksmotoren jeder Fahrwerksseite eine gesonderte Druckflüssigkeitspumpe vorgesehen ist, wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung jeweils einer der so erzeugten, voneinander unabhängigen und unabhängig voneinander entnehmbaren Teilförderströme jeder Druckflüssigkeitspumpe den Fahrwerksmotoren einer der beiden Fahrwerksseiten zugeführt, während die restlichen Teilförderströme weiteren Verbrauchsstellen des Fahrzeuges bzw. der Arbeitsmaschine zuführbar sind. Hierdurch lassen sich in vorteilhafter Weise eine oder mehrere Druckflüssigkeitspumpen einsparen, die sonst für die weiteren Verbrauchsstellen des Fahrzeuges benötigt werden. Außerdem können auf diese Weise die Kosten für die Druckflüssigkeitserzeugungseinrichtungen des Fahrzeuges erheblich verringert werden. Ferner ist bei dem erfindungsgemäßen Antrieb der von dem gesamten Antriebsaggregat beanspruchte Raum wesentlich kleiner als bei den bekannten Bauarten, was sich vor allem deshalb vorteilhaft auswirkt, weil geländegängige Fahrzeuge, fahrbare Arbeitsmaschinen od. dgl. stets so kurz wie möglich gehalten werden müssen, um in unebenem Gelände ein Höchstmaß an Beweglichkeit zu erreichen.
  • Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist jeder Druckflüssigkeitspumpe in an sich bekannter Weise ein Leistungsregler zugeordnet, der laufend die Summe der hydraulischen Teilleistungen der einzelnen Teilförderströme ermittelt und in Abhängigkeit von ihrer jeweiligen Summe die Gesamtförderung der Druckflüssigkeitspumpe selbsttätig so regelt, daß die der Summe der hydraulischen Teilleistungen im wesentlichen entsprechende hydraulische Gesamtleistung der Druckflüssigkeitspumpe unabhängig von Belastungsschwankungen der einzelnen Teilförderströme bzw. Verbrauchsstellen etwa konstant gehalten wird. Hierdurch wird gewährleistet, daß auch bei einem stark unterschiedlichen bzw. stark schwankenden Energiebedarf der einzelnen Teilförderströme einer Druckflüssigkeitspumpe die von dieser insgesamt abgegebene Gesamtleistung ständig selbsttätig so geregelt wird, daß einerseits eine Überlastung der Druckflüssigkeitspumpe und der sie antreibenden Antriebsmaschine mit Sicherheit vermieden, andererseits jedoch ständig die gesamte zur Verfügung stehende Antriebsmaschinen- und Pumpenleistung ausgenutzt wird und Leerlaufverluste soweit wie möglich vermieden werden. Der Leistungsregler regelt hierbei die Gesamtförderung der Druckflüssigkeitspumpe in Abhängigkeit von den Förderdrücken der einzelnen Teilförderströme in der Weise, daß er die sämtlichen Teilförderströmen gleichzeitig zugeführte Druckflüssigkeitsenergie bzw. die Gesamtförderleistung der Druckflüssigkeitspumpe unabhängig von Belastungsschwankungen der einzelnen Teilförderströme oder Verbrauchsstellen im wesentlichen konstant hält. Die Verwendung derartiger Leistungsregler empfiehlt sich vor allem bei solchen Fahrzeugen und Arbeitsmaschinen, bei denen die einzelnen Verbrauchsstellen, beispielsweise die hydrostatischen Fahrwerksmotoren einerseits und die hydraulischen Arbeitszylinder für das oder die Arbeitsgeräte andererseits, nur in seltenen Fällen zur gleichen Zeit ihren größten Leistungsbedarf erreichen. Vor allem bei Erdbearbeitungs- oder Lademaschinen liegt der durchschnittliche Gesamtleistungsbedarf sämtlicher Verbrauchsstellen stets wesentlich niedriger als die Summe aus den Maximalleistungen der einzelnen Verbrauchsstellen. Sofern der oder den Druckflüssigkeitspumpen Leistungsregler zugeordnet werden, ist es möglich, die Antriebsmaschine des Fahrzeuges bzw. der Arbeitsmaschine sowie die von diesem angetriebene Druckflüssigkeitspumpe oder -pumpen nur entsprechend dem im Normalbetrieb auftretenden Gesamtleistungsbedarf aller Verbrauchsstellen. zu dimensionieren. In den seltenen Fällen, in denen gleichzeitig an zwei oder mehr Verbrauchsstellen eine erhöhte oder maximale Energie benötigt wird, sorgt der Leistungsregler dafür, daß eine Überlastung der zugehörigen Druckflüssigkeitspumpe und der sie antreibenden Antriebsmaschine vermieden und die von der Druckflüssigkeitspumpe insgesamt abgegebene Leistung auch in solchen Fällen im wesentlichen konstant gehalten wird. Infolgedessen können gegenüber den bekannten Bauarten wesentlich leichter dimensionierte Druckflüssigkeitspumpen und Antriebsmaschinen verwendet werden, was eine erhebliche Verringerung der Anlage- und Betriebskosten zur Folge hat und außerdem zu einer wesentlichen Verringerung der Abmessungen und des Gewichtes derartiger Fahrzeuge und Arbeitsmaschinen führt. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Antriebsmaschine, die infolge der selbsttätigen Leistungsregelung der von ihm angetriebenen Druckflüssigkeitspumpe oder -pumpen stets eine im wesentlichen konstant bleibende Leistung abzugeben hat, so ausgelegt werden kann, daß sie trotz beliebiger Belastungsschwankungen der einzelnen Teilfördersiröme bzw. Verbrauchsstellen ständig mit der wirtschaftlich und betriebsmäßig günstigeren Drehzahl im Bereich des günstigsten Energie- bzw. Brennstoffverbrauches läuft. Außerdem hat die erfindungsgemäße selbsttätige Leistungsregelung den Vorteil, daß als Antriebsmaschinen für die Druckflüssigkeitspumpe oder -pumpen Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselbrennkraftmaschinen, verwendet werden können, die nur eine sehr geringe Überlastbarkeit besitzen, andererseits jedoch besonders wirtschaftlich arbeiten.
  • Es ist an sich bekannt, einer regelbaren hydrostatischen Druckflüssigkeitspumpe einen Leistungsregler zuzuordnen, der verhindert, daß die Druckflüssigkeitspumpe selber oder die sie antreibende Antriebsmaschine überlastet wird. Eine Leistungsregelung dieser Art ist jedoch bisher nur bei solchen Druckflüssigkeitspumpen durchgeführt worden, die einen einzigen Förderstrom erzeugen oder deren Teilförderströme aus einem gemeinsamen Druckraum bzw. einer gemeinsamen Druckleitung entnommen sind. Demgegenüber ermöglicht der Leistungsregler des hydrostatischen Antriebs nach der Erfindung eine zuverlässige Regelung und Überwachung auch solcher Druckflüssigkeitspumpen, die mehrere voneinander unabhängige und unabhängig voneinander entnehmbare Teilförderströme erzeugen.
  • Bei dem hydrostatischen Antrieb nach der Erfindung ist es außerdem zweckmäßig, daß die Gesamtleistung des Förderstromes einer jeden Fahrwerksseite im Bedarfsfalle in an sich bekannter Weise auch einem einzelnen Fahrwerksmotor dieser Fahrwerksseite zuführbar ist. Hierdurch wird gewährleistet, daß auch unter besonders ungünstigen Verhältnissen, beispielsweise dann, wenn auf jeder Fahrwerksseite nur ein angetriebenes Fahrwerksrad mit dem Boden rutschfest in Verbindung steht, diesem einen Rad die volle Leistung des der betreffenden Fahrwerksseite zugeordneten Teilförderstromes zugeführt wird und somit eine ausreichend große Zugkraft zur Verfügung steht, um auch unter diesen besonders ungünstigen Bedingungen das Fahrzeug vorwärts zu treiben.
  • Bei einem hydrostatischen Antrieb, bei dem für die Fahrwerksmotoren jeder Fahrwerksseite eine gesonderte Druckflüssigkeitspumpe vorgesehen ist und beide Druckflüssigkeitspumpen durch einen gemeinsamen Antriebsmotor angetrieben sind, kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung jede der beiden Druckflüssigkeitspumpen derart bemessen sein, daß sie im Bedarfsfall die Gesamtleistung der sie antreibenden Antriebsmaschine allein abnehmen kann. Dies hat den Vorteil, daß auch für den Fall, daß eine der beiden Druckflüssigkeitspumpen nur in sehr geringem Maße belastet ist, die die beiden Druckflüssigkeitspumpen antreibende Antriebsmaschine ständig im günstigsten Leistungsbereich arbeiten kann und Leerlaufverluste vermieden werden.
  • Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß bei Verwendung von zwei regelbaren Druckflüssigkeitspumpen diese durch die ihnen zugeordneten Leistungsregler - z. B. bei Kurvenfahrt - im Sinn einer Ausgleichwirkung zwischen den angetriebenen Rädern der beiden Fahrwerksseiten gesteuert werden. Dies hat den Vorteil, daß auf ein besonderes Ausgleichgetriebe zwischen den Rädern der beiden Fahrwerksseiten verzichtet werden kann. Bei Kurvenfahrt laufen die auf der Innenseite der Kurve befindlichen Fahrwerksräder stets langsamer als die äußeren Fahrwerksräder. Infolgedessen steigt der Widerstand und somit der Flüssigkeitsdruck innerhalb des den auf der Innenseite der Kurve befindlichen Fahrwerksräder zugeordneten Förderstromes an, während der Druck in dem Förderstrom, der den Fahrwerksrädern der anderen Fahrwerksseite zugeordnet ist, absinkt. Die Leistungsregler der beiden Druckflüssigkeitspumpen verändern die von diesen gelieferten Fördermengen umgekehrt proportional zu der Veränderung des Förderdruckes innerhalb der den beiden Fahrwerksseiten zugeordneten Teilförderströme so lange, bis das Produkt aus Fördermenge und Förderdruck innerhalb dieser beiden Förderströme wieder der im wesentlichen konstant bleibenden Normalleistung dieser Förderströme entspricht. Die Fahrwerksmotoren auf der der Innenseite der Kurve zugekehrten Fahrwerksseite werden hierbei - der dort erfolgenden Drucksteigerung entsprechend - mit einer geringeren Fördermenge beaufschlagt, während auf der gegenüberliegenden Fahrwerksseite infolge des dort eingetretenen Druckabfalles selbsttätig eine Vergrößerung der die dort befindlichen Fahrwerksmotoren beaufschlagenden Fördermenge erfolgt. Infolgedessen verändern die den Druckflüssigkeitspumpen zugeordneten Leistungsregler bei Kurvenfahrt die den Fahrwerksmotoren der beiden Fahrwerksseiten zugeführten Fördermengen und damit die Drehzahl der Fahrwerksräder auf beiden Fahrwerksseiten selbsttätig in der Weise, daß die Geschwindigkeit der Räder beider Fahrwerksseiten sich stets auf die dem gefahrenen Kurvenradius entsprechende Geschwindigkeit einstellt.
  • Wenn auch bei der Erfindung für beide Fahrwerksseiten Pumpen- und Leistungsregler gleicher Ausbildung und gleicher Kennlinie verwendet werden, so lassen sich schon allein infolge unvermeidlicher Herstellungstoleranzen geringfügige Unterschiede in der Regelung der den beiden Fahrwerksseiten zugeordneten Druckflüssigkeitspumpen nicht völlig ausschließen. Infolgedessen kann es beispielsweise vorkommen, daß die den Fahrwerksmotoren der beiden Fahrwerksseiten zugeordneten Förderströme auch bei Geradeausfahrt, wenn auch nur in geringem Maße, in ihren Grundeigenschaften voneinander abweichen. Die Folge hiervon wäre, daß die Fahrwerksräder auf beiden Fahrwerksseiten mit geringfügig unterschiedlicher Leistung angetrieben werden, was ein ständiges Gegensteuern erforderlich machen würde. Abgesehen davon, daß dies zu einer erhöhten Belastung des Fahrers führen würde, hätte dies auch den Nachteil eines unterschiedlichen sowie verstärkten Verschleißes der Fahrwerksräder. Um auch diese Möglichkeit auszuschalten, werden in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die den Fahrwerksmotoren der beiden Fahrwerksseiten zugeordneten Förderströme über eine gegebenenfalls verstellbare Drosselvorrichtung miteinander verbunden, die einen engbegrenzten Fördermengen- und Druckausgleich zwischen diesen beiden Förderströmen ermöglicht. Diese Drosselvorrichtung wird zweclunäßig derart ausgebildet, daß in der Zeiteinheit nur eine sehr kleine Fördermenge von z. B. einigen Kubikzentimetern von dem einen zum anderen Förderstrom übertreten kann, so daß Leistungsverluste durch einen ungewollten Fördermengen- bzw. Druckausgleich zwischen den Förderströmen der beiden Fahrwerksseiten nicht auftreten können. Ferner besteht die Möglichkeit, die Drosselvorrichtung so auszubilden, daß sie beim Fahren im Gelände oder bei Kurvenfahrt geschlossen werden kann und in diesen Fällen jeglicher Fördermengen-und Druckausgleich zwischen den Förderströmen der beiden Fahrwerksseiten ausgeschlossen wird. Es ist außerdem in manchen Fällen zweckmäßig, wenn die einzelnen, voneinander unabhängigen und unabhängig voneinander entnehmbaren Teilförderströme einer jeden Druckflüssigkeitspumpe zu je einem gemeinsamen Druckflüssigkeitsstrom zusammenfaßbar sind, welcher als Ganzes einzelnen Verbrauchsstellen, z. B. den Fahrwerksmotoren, zuführbar ist.
  • Wenngleich die Erfindung in erster Linie für schwere geländegängige Fahrzeuge sowie fahrbare Arbeitsmaschinen, wie z. B. Erdbearbeitungsmaschinen, Planier- und Ladegeräte, bestimmt ist, so läßt sie sich dennoch auch bei normalen Lastkraftwagen, bei Fahrzeugen mit Raupenfahrwerken sowie bei Lokomotiven, Kränen od. dgl. - soweit sie mit hydrostatisch angetriebenem Fahrwerk versehen sind - verwenden. Auch in diesen Fällen werden allen angetriebenen Rädern gesonderte hydrostatische Fahrwerksmotoren zugeordnet, für deren Antrieb zwei getrennte, in ihren Grundeigenschaften voneinander unabhängige sowie unabhängig voneinander entnehmbare Förderströme vorgesehen werden, von denen der eine die in Reihe geschalteten Fahrwerksmotoren der einen Fahrwerksseite und der andere die in Reihe geschalteten Fahrwerksmotoren der anderen Fahrwerksseite antreibt.
  • In allen Fällen ist es also erforderlich, daß jeweils die Fahrwerksmotoren einer Fahrwerksseite in Reihe (hintereinander) geschaltete und an einen von den anderen Förderströmen unabhängig arbeitenden Förderstrom angeschlossen sind.
  • In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel des hydrostatischen Antriebes nach der Erfindung veranschaulicht. Es zeigt F i g. 1 einen Schaufellader mit einem hydrostatischen Antrieb gemäß der Erfindung, schematisch in der Seitenansicht, F i g. 2 eine Draufsicht zu F i g. 1, F i g. 3 das Schema des hydrostatischen Antriebes des in F i g. 1 und 2 dargestellten Schaufelladers.
  • Der in F i g. 1 dargestellte Schaufellader besteht aus -dem Fahrzeug 1 und der an diesem beweglich, d. h. heb- und senkbar sowie kippbar, gelagerten Ladeschaufel 2. Die Ladeschaufel 2 ist beiderseits mittels gelenkig an dieser befestigten Gelenkhebel 3 an Haupthebeln 4 und Führungsstangen 5 sowie Führungshebeln 6 gelenkig gelagert. Die beiden Haupthebel sind auf beiden Seiten des Schaufelladers um die Achse 7 am Hauptrahmen 8 schwenkbar befestigt. Auf beiden Seiten des Schaufelladers greift an den Gelenkhebeln 6 ein hydraulischer Arbeitszylinder 9 an, der an dem Hauptrahmen 8 um die Achse 10 gleichfalls schwenkbar befestigt ist. Dieser hydraulische Arbeitszylinder 9 ermöglicht ein Schwenken bzw. Kippen der Ladeschaufel 2. Die Haupthebel 4 können durch am Hauptrahmen 8 um die Achse 11 schwenkbar gelagerte hydraulische Hubzylinder 12 in vertikaler Ebene geschwenkt werden.
  • Durch Druckmittelbeaufschlagung der beiderseits des Schaufelladers vorgesehenen hydraulischen Hubzylinder 12 läßt sich die Ladeschaufel - wie in F i g. 1 in strichpunktierten Linien dargestellt -heben, wobei außerdem durch Ein- und Ausfahren des hydraulischen Arbeitszylinders 9 die Ladeschaufel 2 selbst innerhalb eines gewissen Bereiches geschwenkt werden kann, beispielsweise um sie nach der Hubbewegung in ein anderes Fahrzeug zu entleeren. Die Arbeitszylinder 9 und die Hubzylinder 12 sind doppelseitig beaufschlagbar, so daß ihre Kolbenstangen durch Druckmittelzuführung sowohl aus- als auch eingefahren werden können und somit sämtliche erforderlichen Arbeitsbewegungen des parallelogrammartig ausgebildeten, aus dem Gelenkhebel 3, dem Haupthebel, der Führungsstange 5 und dem Führungshebel bestehenden Gestänges der Ladeschaufel 2, aber auch die Schwenkbewegung der Ladeschaufel selbst voll hydraulisch ausgeführt werden.
  • Im hinteren Teil des Fahrzeuges ist eine als Brennkraftmaschine, insbesondere Dieselbrennkraftmaschine, ausgebildete Antriebsmaschine 13 angeordnet, die mindestens eine, bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel jedoch zwei Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 a antreibt, die sämtliche Verbrauchsstellen des Schaufelladers, d. h. nicht nur die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der Fahrwerksräder, sondern auch die Arbeitszylinder für die Betätigung der Ladeschaufel 2 mit Druckflüssigkeit versorgen.
  • Wie F i g. 3 erkennen läßt, treibt die vorzugsweise als Dieselbrennkraftmaschine ausgebildete Antriebsmaschine 13 über ein Verteilergetriebe 15 und gegebenenfalls drehelastisch ausgebildete Kupplungen 16 und 16a die beiden gleich ausgebildeten Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14a mit gleicher Drehzahl an. Jede der beiden Druckflüssigkeitspumpen 14 bzw. 14 a ist derart bemessen, daß sie im Bedarfsfall allein die Gesamtleistung der Antriebsmaschine 13 abnehmen kann.
  • Bei dem in F i g. 3 dargestellten Schema des hydrostatischen Antriebes für den Schaufellader gemäß F i g. 1 und 2 sind der Übersichtlichkeit halber von den hydraulisch beaufschlagten Arbeitszylindern lediglich die Hubzylinder 12 für die Betätigung der beiderseits des Schaufelladers vorgesehenen Haupthebel 4 dargestellt.
  • Bei jeder der beiden Druckflüssigkeitspumpen 14, 14a ist zumindest der Druckschlitz des Steuerorgans (Steuerrohr oder Steuerspiegel) und/oder die Pumpenkolben und Pumpenzylinder derart ausgebildet, daß die Gesamtförderung jeder Druckflüssigkeitspumpe in mehrere voneinander getrennte, in ihren Grundeigenschaften (insbesondere Förderdruck, Fördermenge und Fördergeschwindigkeit) voneinander unabhängige sowie unabhängig voneinander entnehmbare Teilförderströme unterteilt wird. Das in F i g. 3 dargestellte Schema zeigt der übersichtlichkeit halber lediglich eine Unterteilung der Gesamtförderung einer jeden Druckflüssigkeitspumpe 14 und 14 a in zwei Teilförderströme 17 und 18 bzw. 17 und 18a. Jedoch muß bei dem Schaufellader gemäß F i g. 1 und 2 zumindest eine Unterteilung in jeweils drei Teilförderströme vorgenommen werden, damit auch die in F i g. 3 nicht dargestellten Arbeitszylinder 9 mit Druckflüssigkeit beaufschlagt werden können.
  • Die Teilförderströme 17 und 17a der beiden Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14a, von denen jede einer Seite des Fahrzeuges zugeordnet ist, dienen zur Beaufschlagung der Hubzylinder 17. Durch die Teilförderströme 18 und 18 a werden die hydrostatischen Fahrwerksmotoren 19 und 20 bzw. 19a und 20a der Fahrwerksräder 21 und 22 bzw. 21a und 22a beaufschlagt. Hierbei ist der Förderstrom 18 den hintereinandergeschalteten hydrostatischen Fahrwerksmotoren 19 und 20 der einen Fahrwerksseite zugeordnet, während der Teilförderstrom 18a die gleichfalls hintereinandergeschalteten hydrostatischen Fahrwerksmotoren 19 a und 20 a der anderen Fahrwerksseite durchströmt. Ebenso wie die Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14a besitzen auch die hydrostatischen Fahrwerksmotoren 19 und 19a sowie 20 und 20a untereinander gleiche Ausbildung.
  • Die von den Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14a kommenden Teilförderströme 17 und 18 bzw. 17a und 18a werden zunächst über einen Steuerblock 23 geführt, bevor sie den zugehörigen Verbrauchsstellen zugeleitet werden. Die Rückleitungen der Teilförderströme 18 bzw. 18a sind mit 24 bzw. 24a bezeichnet. Sie münden ebenfalls in den Steuerblock 23. In diesen münden auch die Rückleitungen 25 und 25a der Teilförderströme 17 und 17a ein. Die von den Verbrauchsstellen zurückfließenden Teilförderströme werden innerhalb des Steuerblockes zusammengefaßt und über gemeinsame Rückleitungen 26 und 26a erneut den beiden Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 a zugeführt.
  • In den Fällen, in denen die Gesamtförderung einer jeden der beiden Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 a in mehr als zwei Teilförderströme unterteilt wird, werden die Teilförderströme in ähnlicher Weise zunächst über den Steuerblock 23 geführt, während ihre zum Steuerblock 23 zurückführenden Rückleitungen in diesem Steuerblock zu einer gemeinsamen, zur Druckflüssigkeitspumpe führenden Rückleitung vereinigt werden. Innerhalb des Steuerblockes 23 sind ferner in der Zeichnung nicht dargestellte Mittel vorgesehen, um die Strömungsrichtung der den einzelnen Verbrauchsstellen zugeführten Teilförderströme umkehren zu können, d. h., um die hydrostatischen Fahrwerksmotoren bzw. Fahrwerksräder mit entgegengesetzter Drehrichtung antreiben und die hydraulischen Arbeitszylinder in entgegengesetzter Richtung beaufschlagen zu können. Der Steuerblock 23 ist hierbei ferner derart ausgebildet, daß für jede Verbrauchsstelle bzw. jede Gruppe von Verbrauchsstellen die Strömungsrichtung der ihnen zugeordneten Teilförderströme unabhängig von den anderen Verbrauchsstellen zugeordneten Teilförderströmen umgekehrt werden kann.
  • Jede der beiden Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14a ist mit einem Leistungsregler 27 bis 27a ausgerüstet. Die untereinander gleich ausgebildeten Leistungsregler 27 und 27a überwachen die von den Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14a kommenden Teilförderströme 17 und 18 bzw. 17 a und 18 a und regeln die hydraulische Gesamtleistung der beiden Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 a in Abhängigkeit von der Summe der Teilleistungen der Teilförderströme selbsttätig derart, daß die Summe der Teilleistungen und damit die Gesamtleistung einer jeden Druckflüssigkeitspumpe 14 und 14a ständig im wesentlichen konstant gehalten wird.
  • Die Leistungsregler 27 bzw. 27 a sind ferner unabhängig von ihrer selbsttätigen Arbeitsweise durch ein willkürlich zu betätigendes Schaltgestänge 28 steuerbar, durch das die Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14a auf die jeweils gewünschte Fördermenge eingeregelt werden können.
  • Die den hydrostatischen Fahrwerksmotoren 19 und 20 bzw. 19 a und 20 a der beiden Fahrwerks- Seiten zugeordneten Teilförderströme 18 bzw. 18 a sind über eine in einer Verbindungsleitung 30 vorgesehene, vorzugsweise regelbare Drosselvorrichtung 29 miteinander verbunden. Die Drosselvorrichtung 29 ermöglicht einen engbegrenzten Fördermengen-und Druckausgleich zwischen den beiden Teilförderströmen 18 bzw. 18a. Durch eine in der Zeichnung nicht dargestellte Betätigungsvorrichtung kann die Drosselvorrichtung 29 vom Fahrer geöffnet und geschlossen sowie vorzugsweise auch in ihrem öffnungsquerschnitt verändert werden.
  • Die einzelnen voneinander unabhängigen und unabhängig voneinander entnehmbaren Teilförderströme, wie z. B. 17 und 18, einer jeden Druckflüssigkeitspumpe, z. B. 14, sind zu je einem gemeinsamen Druckflüssigkeitsstrom zusammenfaßbar, welcher als Ganzes einzelnen Verbrauchsstellen, z. B. den hydrostatischen Fahrwerksmotoren 19 und 20, zuführbar ist. Dieses kann beispielsweise dadurch geschehen, daß die voneinander unabhängig arbeitenden Teilförderströme der Druckflüssigkeitspumpen 14 bzw. 14 a durch entsprechende Schaltvorrichtungen im Steuerblock 23 jeweils zu einem gemeinsamen Förderstrom zusammengeschaltet werden, wodurch die gesamte Fördermenge einer jeden Druckflüssigkeitspumpe nur einer Verbrauchsstelle, z. B. den hydrostatischen Fahrwerksmotoren der betreffenden Fahrwerksseite, zugeleitet werden kann. Hierdurch erhalten diese Verbrauchsstellen eine größere Flüssigkeitsmenge bei gleichbleibendem oder annähernd gleichbleibendem Druck, wodurch die Arbeitsgeschwindigkeit erhöht wird. Dieses ist dann von besonderem Vorteil, wenn eine schnellere Bewegung der Verbrauchsstellen gefordert wird. So können z. B. zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit eines Schaufelladers die zur Betätigung der Hub-und Kippzylinder vorgesehenen Teilförderströme, die in der Regel beim Fahren nicht benutzt werden, zu den betreffenden Förderströmen, die die hydrostatischen Fahrwerksmotoren antreiben, hinzugeschaltet werden.
  • Die Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 a werden durch die ständig etwa mit Nennleistung arbeitende Antriebsmaschine 13 mit gleichbleibender Drehzahl angetrieben. Jede der beiden Druckflüssigkeitspumpen 14 und 14 a liefert mindestens zwei, vorzugsweise jedoch mehr, in ihren Grundeigenschaften voneinander völlig unabhängige sowie unabhängig voneinander entnehmbare Teilförderströme 17 und 18 bzw. 17a und 18a, von denen jeweils einer den in Reihe geschalteten hydrostatischen Fahrwerksmotoren einer der beiden Fahrwerksseiten zugeführt wird. Die restlichen Teilförderströme dienen zur Versorgung der übrigen Verbrauchsstellen des Schaufelladers mit Druckflüssigkeit. Da sich die ; einzelnen Teilförderströme hinsichtlich ihres Förderdruckes, ihrer Fördergeschwindigkeit und ihrer Fördermenge nicht zu beeinflussen vermögen, können sämtliche Verbrauchsstellen völlig unabhängig voneinander betätigt werden.
  • Selbstverständlich ist es möglich, auf jeder Fahrwerksseite auch mehr als zwei Fahrwerksräder, beispielsweise drei, vier oder mehr anzutreiben. In diesem Fall werden ebenfalls die den angetriebenen Fahrwerksrädern einer Fahrwerksseite zugeordneten t hydrostatischen Fahrwerksmotoren hintereinandergeschaltet und nacheinander von demselben Förderstrom beaufschlagt.

Claims (4)

  1. Patentansprüche: 1. Hydrostatischer Antrieb fürgeländegängige Fahrzeuge, fahrbare Arbeitsmaschinen od. dgl. mit mindestens zwei jeweils durch gesonderte hydrostatische Fahrwerksmotoren angetriebenen Fahrwerksrädern auf jeder Fahrwerksseite und mindestens einer durch eine Antriebsmaschine angetriebenen einstell- und/oder regelbaren Druckflüssigkeitspumpe, bei dem für den Antrieb der hydrostatischen Fahrwerksmotoren zwei getrennte Teilförderströme vorgesehen sind, von denen der eine die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der einen Fahrwerksseite und der andere die hydrostatischen Fahrwerksmotoren der anderen Fahrwerksseite antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die beiden getrennten Teilförderströme (18 und 18a) in ihren Grundeigenschaften (insbesondere Förderdruck, Fördermenge und Fördergeschwindigkeit) voneinander unabhängig sowie unabhängig voneinander der Druckflüssigkeitspumpe bzw. den Druckflüssigkeitspumpen (14 und 14a) entnehmbar sind und sämtliche hydrostatischen Fahrwerksmotoren (19a und 20a) einer jeden Fahrwerksseite in bezug auf den dieser Fahrwerksseite zugeordneten Teilförderstrom (18 bzw. 18a), wie für sich bekannt, in Reihe (hintereinander) geschaltet sind, so daß innerhalb des Teilförderstromes (z. B. 18) einer jeden Fahrwerksseite eine selbsttätige Leistungsverteilung auf die von diesem gespeisten hydrostatischen Fahrwerksmotoren (z. B. 19 und 20) entsprechend ihrem jeweiligen Leistungsbedarf erfolgt.
  2. 2. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1 mit mindestens einer als Spiegel- oder rohrgesteuerten Kolben- oder Flügelpumpe ausgebildeten Druckflüssigkeitspumpe, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtförderung einer jeden Druckflüssigkeitspumpe (14 bzw. 14a) dadurch unterteilt ist, daß mindestens ein Druckschlitz des Steuerorgans (Steuerspiegel oder Steuerrohr) in Drehrichtung des Kolben- bzw. Flügelträgers der Druckflüssigkeitspumpe (14 bzw. 14a) in zwei oder mehr voneinander getrennte Teilschlitze unterteilt ist, an die voneinander getrennte Teilförderleitungen (Teilförderströme 17 und 18 bzw. 17a und 18a) angeschlossen sind.
  3. 3. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilschlitze eines jeden Steuerschlitzes (Druck- und/oder Saugschlitz) durch mit Dichtflächen versehene Trennstege voneinander getrennt sind, welche an der dem Steuerschlitz zugeordneten Dichtfläche des Kolben- bzw. Flügelträgers der Druckflüssigkeitspumpe (14 bzw. 14a) dichtend geführt sind.
  4. 4. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1 mit mindestens einer als Spiegel- oder rohrgesteuerten Kolbenpumpe ausgebildeten Druckflüssigkeitspumpe, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtförderung einer jeden Druckflüssigkeitspurnpe (14 bzw. 14 a) dadurch unterteilt ist, daß die Pumpenkolben bzw. Pumpenzylinder mehrstufig mit selbständiger Pumpwirkung jeder einzelnen Stufe ausgebildet sind. 5. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpenkolben bzw. Pumpenzylinder aus mindestens zwei Kolben bzw. Zylinderabschnitten unterschiedlichen Durchmessers bestehen. 6. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1., dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterteilung der Gesamtfördermenge der Druckflüssigkeitspumpe bzw. Druckflüssigkeitspumpen (14 bzw. 14a) in mehrere Teilförderströme (17 und 18 bzw. 17a und 18 a) sowohl mindestens der Druckschlitz des Steuerorgans in mehrere Teilschlitze unterteilt ist als auch die Pumpenkolben bzw. -zyhnder mehrstufig selbständiger Pumpwirkung jeder einzelnen Stufe ausgebildet sind. 7. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, bei welchem für die hydrostatischen Fahrwerksmotoren jeder Fahrwerksseite eine gesonderte Druckflüssigkeitspumpe vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils einer der erzeugten, voneinander unabhängig und unabhängig voneinander entnehmbaren Teilförderströme (18 bzw. 18a) einer jeden Druckflüssigkeitspumpe (14 bzw. 14 a) den hydrostatischen Fahrwerksmotoren (19 und 20 bzw. 19a und 20a) einer der beiden Fahrwerksseiten zuführbar ist, während die restlichen Teilförderströme (17 bzw. 17a) weiteren Verbrauchsstellen (Hubzylinder 12) zuführbar sind. B. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Druckflüssigkeitspumpe (14 bzw. 14a) in an sich bekannter Weise ein Leistungsregler (27 bzw. 27 a) zugeordnet ist, der laufend die Summe der hydrostatischen Teilleistungen der einzelnen Teilförderströme (17 und 18 bzw. 17a und 18a) ermittelt und in Abhängigkeit von ihrer jeweiligen Summe die Gesamtfördermenge der Druckflüssigkeitspumpe (14) selbsttätig so regelt, daß die der Summe der hydrostatischen Teilleistungen etwa entsprechende hydrostatische Gesamtleistung der Druckflüssigkeitspumpe (14) unabhängig von Belastungsschwankungen der einzelnen Teilförderströme (17 bzw. 18) bzw. Verbrauchsstellen (12) etwa konstant gehalten wird. 9. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtleistung des Förderstromes (18 bzw. 18a) einer jeden Fahrwerksseite wahlweise in an sich bekannter Weise auch einem einzelnen hydrostatischen Fahrwerksmotor (19 oder 20 bzw. 19a oder 20a) dieser Fahrwerksseite zuführbar ist. 10. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, bei welchem für die hydrostatischen Fahrwerksmotoren jeder Fahrwerksseite eine gesonderte Druckflüssigkeitspumpe vorgesehen ist und beide Druckflüssigkeitspumpen durch eine gemeinsame Antriebsmaschine angetrieben sind, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Druckflüssigkeitspumpen (14 bzw. 14a) im Bedarfsfall die Gesamtleistung der sie antreibenden Antriebsmaschine (13) allein abnehmen kann. 1.1. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 8 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungsregler (27 und 27a) die beiden Druckflüssigkeitspumpen (14 und 14 a) bei Kurvenfahrt im Sinn einer Ausgleichswirkung zwischen den angetriebenen Rädern (21, 22) der beiden Fahrwerksseiten steuern. 12. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die den hydrostatischen Fahrwerksmotoren (19, 20 bzw.19 a, 20 a) der beiden Fahrwerksseiten zugeordneten Förderströme (18 bzw. 18a) über eine gegebenenfalls verstellbare Drosselvorrichtung (29) miteinander verbunden sind, die einen engbegrenzten Fördermengen- und Druckausgleich zwischen diesen beiden Förderströmen (18 und 18 a) ermöglicht. 13. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 7 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen, voneinander unabhängigen und unabhängig voneinander entnehmbaren Teilförderströme (18, 17 und 25) einer jeden Druckflüssigkeitspumpe (14) zu je einem gemeinsamen Druckflüssigkeitsstrom zusammenfaßbar sind, welcher als Ganzes einzelnen Verbrauchsstellen, wie den hydrostatischen Fahrwerksmotoren (19 und 20), zuführbar ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 952 865; deutsche Auslegeschriften Nr. 1084 581, 1084 580, 1033 527; deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1807 804; französische Patentschriften Nr. 1228 473, 1041641; britische Patentschrift Nr. 807 550; USA.-Patentschrift Nr. 2 941475; Zeitschrift »Industrie-Rundschau«, vom August 1955, S. 31 bis 36.
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