DE19646344A1 - Kettenfahrzeuggetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kettenfahrzeug­ getriebe, das ein herkömmliches Automatikschaltgetriebe sowie ein herkömmliches hydrostatisches Überlagerungslenk­ getriebe mit einem Hydromotor und mit einer hydraulischen Verstellpumpe aufweist.

Ein Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge ist z. B. aus der internationalen Patentanmeldung WO 86/07324 der Anmelderin bekannt. Ein derartiges Lenkge­ triebe, bei dem die beiden Antriebskettenräder in einfacher Weise über Summierungsgetriebe beim Kurvenfahren zusätzlich und gegenläufig antreibbar sind, weist z. B. ein aus einem mechanischen und aus einem hydrostatischen Teilgetriebe bestehendes Dreiradienlenkgetriebe auf, welches derart aus­ gebildet ist, daß, von der Geradeausfahrt aus gesehen, in einem ersten Radienbereich nur das hydrostatische Teilge­ triebe und in einem zweiten Radienbereich das hydrostati­ sche und das mechanische Teilgetriebe gemeinsam sowie in einem kleinen festen Radius nur das mechanische Teilgetrie­ be die Drehzahl der Nullwelle verändern, so daß in den er­ sten und zweiten Radienbereichen eine stufenlose Lenkung und in einem dritten Radienbereich eine Lenkung mit einem kleinen festen Lenkradius erfolgt.

Durch die Aufteilung in verschiedene Radienbereiche bei diesem bekannten Überlagerungslenkgetriebe ergibt sich eine optimale Anpassung an die praktischen Erfordernisse bei gleichzeitiger Minimierung der Leistungsverluste. Dabei ist eine eindeutige Zuordnung zwischen Lenkhebelausschlag und theoretischem Kurvenradius im ersten Radienbereich ge­ währleistet und da der Lenkradienbereich entsprechend dem Gangsprung erweitert ist, können auch mit kleinerem Gang engere Kurvenradien gefahren werden, so daß sich dieser erste Radienbereich besonders gut für eine Straßenfahrt eignet. Der Wirkungsgrad der hydrostatischen Einheit wird mit entsprechend dem Lenkradausschlag größer werdenden Drehzahlen immer besser und da die erforderlichen Lenklei­ stungen bei großen Lenkradien gering sind, sind auch die absoluten Leistungsverluste gering.

Die Verschwenkung der hydrostatischen Verstellpumpe im hydrostatischen Teilgetriebe von einem maximalen Schwenk­ winkel durch den Nullpunkt zu dem entgegengesetzten maxima­ len Schwenkwinkel ermöglicht einen hydrostatisch/mechani­ schen Radienbereich, der relativ groß ist, so daß in Ver­ bindung mit den Gängen sehr viele Lenkanforderungen abge­ deckt werden können.

Bei diesem Überlagerungslenkgetriebe ist das mechani­ sche Teilgetriebe in T-Ausführung zur Hauptantriebsachse angeordnet, wobei zu beiden Seiten der beiden Summierungs­ getriebe Seitenvorgelege angeordnet sind, die mit den An­ triebskettenrädern verbunden sind. Koaxial zur Hauptan­ triebsachse ist dabei ein hydrodynamischer Drehmomentwand­ ler sowie das Gangschaltgetriebe mit einem Retarder vorge­ sehen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Ketten­ fahrzeuggetriebe, das ein herkömmliches Automatikschaltge­ triebe sowie ein herkömmliches hydrostatisches Überlage­ rungslenkgetriebe mit einem Hydromotor und mit einer hy­ draulischen Verstellpumpe aufweist, derart auszugestalten, daß der Raumbedarf gegenüber den bekannten Kettenfahrzeug­ getrieben erheblich verringert ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den im kenn­ zeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen; vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Das erfindungsgemäß ausgestaltete Kettenfahrzeugge­ triebe in sogenannter T-Anordnung weist aufgrund der außen­ liegenden Zentralwelle ein kurzes x-Maß auf und kann sowohl als Front- als auch als Heckantrieb vorgesehen sein.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert, in der schematisch der Aufbau des erfin­ dungsgemäßen Kettenfahrzeuggetriebes dargestellt ist, wobei nur die für das Verständnis der Erfindung wesentlichen Tei­ le mit Bezugszeichen versehen sind.

Die Funktion des erfindungsgemäßen Kettenfahrzeugge­ triebes entspricht dabei dem klassischen Kettenfahrzeugge­ triebe mit dem herkömmlichen Automatikschaltgetriebe und dem herkömmlichen hydrostatischen Überlagerungslenkgetriebe mit dem Unterschied, daß die beiden Getriebeeinheiten ge­ trennt voneinander ausgebildet sind, wobei das Überlage­ rungslenkgetriebe derart angeordnet ist, daß der Abstand zwischen dem Motoranschlußflansch und dem Getriebeabtrieb einen Minimalwert aufweist. Dies führt zu einem besonders verringerten Raumbedarf des erfindungsgemäß ausgestalteten Kettenfahrzeuggetriebes in sogenannter T-Anordnung.

Die Abtriebswelle des Automatikschaltgetriebes treibt dabei über einen Kegeltrieb die Zentralwelle an, welche über die beidseitigen Abtriebsräder die Hohlräder der bei­ den Summierungs-Differentiale antreibt.

Bei Geradeausfahrt stehen die Sonnenräder der beiden Summierungs-Differentiale still, wenn am Hydromotor die Drehzahl Null anliegt. Der Getriebeabtrieb erfolgt dabei über die beidseitigen Planetenträger der Summierungs- Differentiale.

Bei Kurvenfahrt hingegen wird über die hydrostatische Verstellpumpe eine stufenlose positive oder negative Dreh­ zahl am Hydromotor bewirkt, der über die Nullwelle auf die beiden Sonnenräder der Summierungs-Differentiale einwirkt.

In der schematischen Darstellung des erfindungsgemäßen Kettenfahrzeuggetriebes in T-Anordnung ist mit 1 der Motor­ anschlußflansch bezeichnet, mit 2 das herkömmliche handels­ übliche Automatikschaltgetriebe für den Fahrantrieb, mit 3 dessen Mittelachse, mit 4 der Hydromotor für den Lenkan­ trieb und mit 5 die Verbindung zwischen der Abtriebswelle 16 zum Sonnenrad des (in der Zeichnung links dargestellten) Summierungs-Differentials. Das Hohlrad des Summierungs- Differentials ist mit dem Bezugszeichen 6 versehen, wohin­ gegen die Verbindung der Abtriebswelle 16 zum Sonnenrad des (in der Zeichnung rechts dargestellten) Summierungs- Differentials mit 7 bezeichnet ist.

Mit 8 ist die Bremsscheibe der mechanischen an die Zentralwelle 12 angekoppelten Betriebsbremse bezeichnet und mit 9 der Getriebeabtrieb, d. h. die Verbindung zu den Sei­ tenvorgelegen; das Abtriebsrad der Zentralwelle ist mit 10 bezeichnet und das Getriebegehäuse, in dem das Überlage­ rungslenkgetriebe angeordnet ist, trägt das Bezugszei­ chen 11. Die Zentralwelle ist mit 12 bezeichnet und der antriebsseitige Nebenabtrieb mit 13. Die hydrostatische Verstellpumpe zur Erzeugung der stufenlosen Lenkantriebs­ drehzahl des Hydromotors 4 ist mit 14 bezeichnet und der die Verbindung vom Abtrieb des Automatikschaltgetriebes zur Zentralwelle 12 bewirkende Abtriebskegeltrieb mit 15. Die die Verbindung des Lenkantriebes vom rechten zum linken Summierungs-Differentials gewährleistende Nullwelle ist mit 16 bezeichnet.

Die beiden mechanischen Betriebsbremsen 8 sind dabei derart angekoppelt, daß sie auf die Zentralwelle 12 einwir­ ken, so daß beim Bremsvorgang zwar der Vortrieb abgebremst wird, nicht jedoch die Lenkfähigkeit des Kettenfahrzeuges beeinflußt wird, entsprechend der Anordnung des bekannten Sekundär-Retarders bei dem herkömmlichen Kettenfahrzeugge­ triebe.

Das erfindungsgemäß ausgestaltete Kettenfahrzeugge­ triebe kann als Front- oder Heckantrieb vorgesehen werden. Aufgrund der getrennten Ausbildung der beiden Getriebeein­ heiten liegt auch ein getrennter Ölhaushalt für das Automa­ tikschaltgetriebe und das Überlagerungslenkgetriebe vor, so daß im Schadensfall nur ein einfacher Tausch der schadhaf­ ten Getriebeeinheit erforderlich ist. Neben dem geringen Entwicklungsaufwand wird noch der Vorteil niedrigerer Ge­ samtkosten bei der Herstellung im Vergleich zum herkömmli­ chen Kettenfahrzeuggetriebe erzielt.

Bezugszeichenliste

1

Motoranschlußflansch

2

handelsübliches Automatikgetriebe für Fahrantrieb

3

Mittelachse vom Automatikgetriebe

4

Hydromotor für Lenkantrieb

5

Verbindung von Welle

16

zum Sonnenrad des linken Summierungs-Differentiales

6

Hohlrad vom linken Summierungs-Differential

7

Verbindung von Welle

16

zum Sonnenrad des rechten Summierungs-Differentiales

8

Bremsscheibe der mechanischen Betriebsbremse, angekoppelt an die Zentralwelle (

12

)

9

Getriebeabtrieb (Verbindung zu den Seitenvorgelegen)

10

Abtriebsrad der Zentralwelle

11

Lenkgetriebegehäuse

12

Zentralwelle

13

primärseitiger Nebenabtrieb

14

hydrostatische Verstellpumpe zur Erzeugung der stufenlosen Lenkantriebsdrehzahl des Hydromotores (

4

)

15

Abtriebskegeltrieb, Verbindung vom Abtrieb des Automatikgetriebes zur Zentralwelle

16

Nullwelle, Verbindung des Lenkantriebes vom rechten zum linken Summierungs-Differentiales

Claims (5)

1. Kettenfahrzeuggetriebe, das ein herkömmliches Auto­ matikschaltgetriebe sowie ein herkömmliches hydrostatisches Überlagerungslenkgetriebe mit einem Hydromotor (4) und mit einer hydraulischen Verstellpumpe (14) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Automatikschaltge­ triebe und das Überlagerungslenkgetriebe getrennt voneinan­ der ausgebildet sind und daß das Überlagerungslenkgetriebe derart angeordnet ist, daß der Abstand zwischen dem Motor­ anschlußflansch (1) und dem Getriebeabtrieb (9) einen Mini­ malwert aufweist.

2. Kettenfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle des Automatikschaltgetriebes über einen Kegeltrieb (15) die Zentralwelle (12) antreibt und daß die Zentralwelle (12) über zu beiden Seiten vorgesehene Abtriebsräder (10) die Hohlräder (6) eines Summierungs-Differentiales antreibt.

3. Kettenfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Geradeausfahrt, d. h. bei Drehzahl Null am Hydromo­ tor 4 die Sonnenräder der beiden Summierungs-Differentiale still stehen.

4. Kettenfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Kurvenfahrt die hydraulische Verstellpumpe (14) eine stufenlos veränderbare positive oder negative Drehzahl des Hydromotors (4) bewirkt, die über die Nullwelle (16) auf die beiden Sonnenräder der beiden Summierungs- Differentiale wirkt.

5. Kettenfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanischen Betriebsbremsen (8) direkt auf die Zentralwelle (12) wirken.