DE19646344B4

DE19646344B4 - Kettenfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE19646344B4
Application number: DE1996146344
Authority: DE
Inventors: Karlheinz Pfitzer
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1996-11-09
Filing date: 1996-11-09
Publication date: 2006-08-17
Anticipated expiration: 2016-11-10
Also published as: DE19646344A1

Abstract

Kettenfahrzeuggetriebe, das ein herkömmliches Automatikschaltgetriebe sowie ein hiervon getrennt ausgebildetes, herkömmliches hydrostatisches Überlagerungslenkgetriebe mit einem Hydromotor (4) und einer hydraulischen Verstellpumpe (14) aufweist, wobei eine Abtriebswelle des Automatikschaltgetriebes über einen Kegeltrieb (15) eine Zentralwelle (12) antreibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralwelle (12) über zu beiden Seiten vorgesehene Abtriebsräder (10) Hohlräder (6) von Summierungs-Differentialen antreibt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kettenfahrzeuggetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge ist z. B. aus der WO 86/07324 A1 der Anmelderin bekannt. Ein derartiges Lenkgetriebe, bei dem die beiden Antriebskettenräder in einfacher Weise über Summierungsgetriebe beim Kurvenfahren zusätzlich und gegenläufig antreibbar sind, weist z. B. ein aus einem mechanischen und aus einem hydrostatischen Teilgetriebe bestehendes Dreiradienlenkgetriebe auf. Bei diesem Überlagerungslenkgetriebe ist das mechanische Teilgetriebe in T-Ausführung zur Hauptantriebsachse angeordnet, wobei zu beiden Seiten der beiden Summierungsgetriebe Seitenvorgelege angeordnet sind, die mit den Antriebskettenrädern verbunden sind. Koaxial zur Hauptantriebsachse ist dabei ein hydrodynamischer Drehmomentwandler sowie das Gangschaltgetriebe mit einem Retarder vorgesehen.

Aus der die Merkmale des Oberbegriffes des Anspruchs 1 aufweisenden DE 32 02 880 A1 ist ein Kettenfahrzeuggetriebe bekanntgeworden, das ein herkömmliches Automatikschaltgetriebe sowie ein herkömmliches hydrostatisches Überlagerungslenkgetriebe mit einem Hydromotor und einer hydraulischen Verstellpumpe aufweist. Das Automatikschaltgetriebe und das Lenkgetriebe sind in einem geringen Abstand zwischen dem Motoranschlußflansch und dem Getriebeabtrieb angeordnet.

Aus der DE 1 154 724 B ist ferner ein Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge bekanntgeworden, bei dem die Abtriebswelle eines Schaltgetriebes mit einer Zentralwelle in Antriebsverbindung steht. Zu beiden Seiten der Zentralwelle sind Summierungs-Differential- getriebe mit Getriebe-Abtriebswellen gleichachsig angeordnet. Die Antriebswelle für das Gleisketten-Triebrad ist demgegenüber achsenversetzt angeordnet.

Ausgehend von dem Stand der Technik nach der DE 32 02 88 A1 liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Kettenfahrzeuggetriebe mit herkömmlichem Automatikschaltgetriebe und Überlagerungslenkgetriebe so auszugestalten, dass der Raumbedarf, insbesondere die axiale Baulänge, erheblich verringert ist.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird mit einem Kettenfahrzeuggetriebe nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs, das auch die Merkmale nach dem kennzeichnenden Teil aufweist, gelöst.

Vorteilhafte bauliche Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen 2 bis 4 zu entnehmen.

Das erfindungsgemäß ausgestaltete Kettenfahrzeuggetriebe in sogenannter T-Anordnung weist aufgrund der außenliegenden Zentralwelle ein kurzes x-Maß auf und kann sowohl als Front- als auch als Heckantrieb vorgesehen sein.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert, in der schematisch der Aufbau des erfindungsgemäßen Kettenfahrzeuggetriebes dargestellt ist, wobei nur die für das Verständnis der Erfindung wesentlichen Teile mit Bezugszeichen versehen sind.
Die Funktion des erfindungsgemäßen Kettenfahrzeuggetriebes entspricht dabei dem klassischen Kettenfahrzeuggetriebe mit dem herkömmlichen Automatikschaltgetriebe und dem herkömmlichen hydrostatischen Überlagerungslenkgetriebe mit dem Unterschied, daß die beiden Getriebeeinheiten getrennt voneinander ausgebildet sind, wobei das Überlagerungslenkgetriebe derart angeordnet ist, daß der Abstand zwischen dem Motoranschlußflansch und dem Getriebeabtrieb einen Minimalwert aufweist. Dies führt zu einem besonders verringerten Raumbedarf des erfindungsgemäß ausgestalteten Kettenfahrzeuggetriebes in sogenannter T-Anordnung.
Die Abtriebswelle des Automatikschaltgetriebes treibt dabei über einen Kegeltrieb die Zentralwelle an, welche über die beidseitigen Abtriebsräder die Hohlräder der beiden Summierungs-Differentiale antreibt.
Bei Geradeausfahrt stehen die Sonnenräder der beiden Summierungs-Differentiale still, wenn am Hydromotor die Drehzahl Null anliegt. Der Getriebeabtrieb erfolgt dabei über die beidseitigen Planetenträger der Summierungs-Differentiale.
Bei Kurvenfahrt hingegen wird über die hydrostatische Verstellpumpe eine stufenlose positive oder negative Drehzahl am Hydromotor bewirkt, der über die Nullwelle auf die beiden Sonnenräder der Summierungs-Differentiale einwirkt.
In der schematischen Darstellung des erfindungsgemäßen Kettenfahrzeuggetriebes in T-Anordnung ist mit 1 der Motoranschlußflansch bezeichnet, mit 2 das herkömmliche handelsübliche Automatikschaltgetriebe für den Fahrantrieb, mit 3 dessen Mittelachse, mit 4 der Hydromotor für den Lenkantrieb und mit 5 die Verbindung zwischen der Abtriebswelle 16 zum Sonnenrad des (in der Zeichnung links dargestellten) Summierungs-Differentials. Das Hohlrad des Summierungs-Differentials ist mit dem Bezugszeichen 6 versehen, wohingegen die Verbindung der Abtriebswelle 16 zum Sonnenrad des (in der Zeichnung rechts dargestellten) Summierungs-Differentials mit 7 bezeichnet ist.
Mit 8 ist die Bremsscheibe der mechanischen an die Zentralwelle 12 angekoppelten Betriebsbremse bezeichnet und mit 9 der Getriebeabtrieb, d.h. die Verbindung zu den Seitenvorgelegen; das Abtriebsrad der Zentralwelle ist mit 10 bezeichnet und das Getriebegehäuse, in dem das Überlagerungslenkgetriebe angeordnet ist, trägt das Bezugszei chen 11. Die Zentralwelle ist mit 12 bezeichnet und der antriebsseitige Nebenabtrieb mit 13. Die hydrostatische Verstellpumpe zur Erzeugung der stufenlosen Lenkantriebsdrehzahl des Hydromotors 4 ist mit 14 bezeichnet und der die Verbindung vom Abtrieb des Automatikschaltgetriebes zur Zentralwelle 12 bewirkende Abtriebskegeltrieb mit 15. Die die Verbindung des Lenkantriebes vom rechten zum linken Summierungs-Differentials gewährleistende Nullwelle ist mit 16 bezeichnet.
Die beiden mechanischen Betriebsbremsen 8 sind dabei derart angekoppelt, daß sie auf die Zentralwelle 12 einwirken, so daß beim Bremsvorgang zwar der Vortrieb abgebremst wird, nicht jedoch die Lenkfähigkeit des Kettenfahrzeuges beeinflußt wird, entsprechend der Anordnung des bekannten Sekundär-Retarders bei dem herkömmlichen Kettenfahrzeuggetriebe.
Das erfindungsgemäß ausgestaltete Kettenfahrzeuggetriebe kann als Front- oder Heckantrieb vorgesehen werden. Aufgrund der getrennten Ausbildung der beiden Getriebeeinheiten liegt auch ein getrennter Ölhaushalt für das Automatikschaltgetriebe und das Überlagerungslenkgetriebe vor, so daß im Schadensfall nur ein einfacher Tausch der schadhaften Getriebeeinheit erforderlich ist. Neben dem geringen Entwicklungsaufwand wird noch der Vorteil niedrigerer Gesamtkosten bei der Herstellung im Vergleich zum herkömmlichen Kettenfahrzeuggetriebe erzielt.

1: Motoranschlußflansch
2: handelsübliches Automatgetriebe für Fahrantrieb
3: Mittelachse vom Automatgetriebe
4: Hydromotor für Lenkantrieb
5: Verbindung von Welle 16 zum Sonnenrad des linken Summierungs-Differentiales
6: Hohlrad vom linken Summierungs-Differential
7: Verbindung von Welle 16 zum Sonnenrad des rechten Summierungs-Differentiales
8: Bremsscheibe der mechanischen Betriebsbremse, angekoppelt an die Zentralwelle (12)
9: Getriebeabtrieb (Verbindung zu den Seitenvorgelegen)
10: Abtriebsrad der Zentralwelle
11: Lenkgetriebegehäuse
12: Zentralwelle
13: primärseitiger Nebenabtrieb
14: hydrostatische Verstellpumpe zur Erzeugung der stufenlosen Lenkantriebsdrehzahl des Hydromotores (4)
15: Abtriebskegeltrieb, Verbindung vom Abtrieb des Automatgetriebes zur Zentralwelle
16: Nullwelle, Verbindung des Lenkantriebes vom rechten zum linken Summierungs-Differentiales

Claims

Kettenfahrzeuggetriebe, das ein herkömmliches Automatikschaltgetriebe sowie ein hiervon getrennt ausgebildetes, herkömmliches hydrostatisches Überlagerungslenkgetriebe mit einem Hydromotor (4) und einer hydraulischen Verstellpumpe (14) aufweist, wobei eine Abtriebswelle des Automatikschaltgetriebes über einen Kegeltrieb (15) eine Zentralwelle (12) antreibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralwelle (12) über zu beiden Seiten vorgesehene Abtriebsräder (10) Hohlräder (6) von Summierungs-Differentialen antreibt.
Kettenfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn– zeichnet, dass bei Geradeausfahrt, d. h. bei Drehzahl Null am Hydromotor 4, Sonnenräder der beiden Summierungs-Differentiale still stehen.
Kettenfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn– zeichnet, dass bei Kurvenfahrt die hydraulische Verstellpumpe (14) eine stufenlos veränderbare positive oder negative Drehzahl des Hydromotors (4) bewirkt, die über eine Nullwelle (16) auf die beiden Sonnenräder der beiden Summierungs-Differentiale wirkt.
Kettenfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mechanische Betriebsbremsen (8) direkt auf die Zentralwelle (12) wirken.