JP5138412B2 - 舶用推進システム - Google Patents

Description

この発明は、舶用推進システムに関し、特に、エンジンを備えた舶用推進システムに関する。

従来、エンジンを備えた舶用の推進機（舶用推進システム）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、エンジンと、エンジンの駆動力を所定の固定的な減速比によりプロペラに伝達する動力伝達機構とを備えた舶用の推進機が開示されている。この舶用の推進機は、エンジンの駆動力を、動力伝達機構を介して直接的にプロペラに伝達するように構成されており、エンジンの回転数が上昇するのに比例して、プロペラの回転数が上昇するように構成されている。

特開平９−２６３２９４号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された舶用の推進機（舶用推進システム）では、最高速度を大きくするように動力伝達機構の減速比を構成した場合には、低速度における加速度性能を向上させることが困難になるという不都合がある。反対に、低速度における加速度性能を向上させるように動力伝達機構の減速比を構成した場合には、最高速度を大きくするのが困難になるという不都合がある。つまり、上記特許文献１に開示された舶用の推進機では、加速度と最高速度との両方の性能を操船者が所望する性能に近づけるのが困難であるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、加速度と最高速度との両方の性能を操船者が所望する性能に近づけることが可能な舶用推進システムを提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の一の局面による舶用推進システムは、エンジンと、エンジンの駆動により回転されるプロペラと、エンジンの駆動力を少なくとも低速の減速比と高速の減速比とに変速した状態でプロペラに伝達可能な変速機構部と、プロペラの回転により推進される船体の速度を検出する速度検出部と、変速機構部の減速比を変速するように制御する制御部とを備え、制御部は、船体の速度とプロペラの回転数とを用いて変速機構部の減速比を変速する基準が表された第１変速制御マップに基づいて、少なくとも高速の減速比から低速の減速比に変速するように変速機構部を制御するように構成され、第１変速制御マップにおいて、プロペラの回転数が大きい領域では、プロペラの回転数が小さい領域よりもプロペラの回転数に対する船体の速度の変化割合が小さい。

この一の局面による舶用推進システムでは、上記のように、エンジンにより発生される駆動力を少なくとも低速の減速比と高速の減速比とに変速された状態でプロペラに伝達可能な変速機構部を設ける。このように、変速機構部を、低速の減速比に変速した状態でエンジンにより発生される駆動力をプロペラに伝達可能に構成することによって、低速度における加速度性能を向上させることができる。また、変速機構部を、高速の減速比に変速した状態でエンジンにより発生される駆動力をプロペラに伝達可能に構成することによって、最高速度を大きくすることができる。その結果、加速度と最高速度との両方の性能を操船者が所望する性能に近づけることができる。

また、速度検出部により、エンジンの状況とエンジンの外部の影響（波、船体の形状、大きさなど）とを総合した実際の船体の状態（挙動）を直接的に表す船体の速度を得ることができる。この船体の速度に基づいて変速を行うことによって、船体の状態をエンジンの状態（スロットル開度、吸気圧などのエンジン負荷）などから推測してその推測した船体の状態に基づいて変速を行う場合と異なり、より実際の船体の状態に則したタイミングで変速を行うことができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による舶用推進システムが搭載された船舶を示した斜視図である。図２は、本発明の第１実施形態による舶用推進システムの構成を示すブロック図である。図３〜図７は、図１に示した第１実施形態による舶用推進システムの構成を詳細に説明するための図である。図中、ＦＷＤは、船舶の前進方向を示しており、ＢＷＤは、船舶の後進方向を示している。まず、図１〜図７を参照して、第１実施形態による船舶１および船舶１に搭載された舶用推進システムの構成について説明する。

第１実施形態による船舶１には、図１に示すように、水面に浮かべられる船体２と、船体２の後部に取り付けられた船体２を推進するための２機の船外機３と、船体２を操舵するための操舵部４と、操舵部４の近傍に配置され、前後方向に回動可能なレバー部５ａを含むコントロールレバー部５と、コントロールレバー部５の近傍に配置された表示部６とが設けられている。また、船外機３と、コントロールレバー部５と、表示部６とは、図２に示すように、それぞれ、共通ＬＡＮケーブル７および共通ＬＡＮケーブル８により接続されている。なお、船外機３、操舵部４、コントロールレバー部５、表示部６、共通ＬＡＮケーブル７および共通ＬＡＮケーブル８によって、舶用推進システムが構成されている。

２機の船外機３は、図１に示すように、それぞれ、船体２の幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の中心に対して対称に配置されている。また、船外機３はケース部３００に覆われている。このケース部３００は樹脂により形成されており、船外機３の内部を水などから保護する機能を有する。また、船外機３は、エンジン３１と、エンジン３１の駆動力を船舶１の推力に変換する２つのプロペラ３２ａおよび３２ｂ（図４参照）と、エンジン３１により発生される駆動力を低速の減速比（約１．３３：約１．００）と高速の減速比（約１．０：約１．０）とに変速した状態でプロペラ３２ａおよび３２ｂに伝達可能な変速機構部３３と、エンジン３１および変速機構部３３を電気的に制御するためのＥＣＵ（エンジン電子制御器）３４とを含んでいる。なお、ＥＣＵ３４は、本発明の「制御部」の一例である。また、ＥＣＵ３４には、エンジン３１の回転数を検出するエンジン回転センサ３５およびプロペラ３２ａおよび３２ｂの回転数を検出するプロペラ回転センサ３８（図４参照）が接続されているとともに、後述するアクセル開度信号に基づいてエンジン３１のスロットル（図示せず）のスロットル開度を制御する電子スロットル３６が接続されている。エンジン回転センサ３５は、エンジン３１のクランク軸３０１（図４参照）近傍に配置されており、クランク軸３０１の回転数を検出するとともに、検出されたクランク軸３０１の回転数をＥＣＵ３４に伝達する機能を有する。プロペラ回転センサ３８は、エンジン３１のドライブ軸３４５（図４参照）近傍に配置されており、ドライブ軸３４５の回転数を検出するとともに、検出されたドライブ軸３４５の回転数をＥＣＵ３４に伝達する機能を有する。また、電子スロットル３６は、ＥＣＵ３４からのアクセル開度信号に基づいてエンジン３１のスロットル（図示せず）のスロットル開度を制御するのみならず、スロットル開度をＥＣＵ３４および後述する制御部５２に伝達する機能を有する。

ここで、第１実施形態では、ＥＣＵ３４は、後述するコントロールレバー部５の制御部５２により送信された変速ギヤ切替信号とシフト位置信号とに基づいて電磁油圧制御バルブ駆動信号を生成する機能を有する。また、ＥＣＵ３４には電磁油圧制御バルブ３７が接続されており、ＥＣＵ３４は電磁油圧制御バルブ３７に電磁油圧制御バルブ駆動信号を送信する制御を行うように構成されている。そして、この電磁油圧制御バルブ駆動信号に基づいて電磁油圧制御バルブ３７が駆動されることにより、変速機構部３３が制御される。なお、変速機構部３３の構造および動作については、後に詳細に説明する。

また、第１実施形態では、コントロールレバー部５には、後述する変速制御マップが記憶された記憶部５１と、ＥＣＵ３４に送信する信号（変速ギヤ切替信号、シフト位置信号、アクセル開度信号）の生成などを行う制御部５２とが内蔵されている。また、コントロールレバー部５には、さらに、レバー部５ａのシフト位置を検出するシフトポジションセンサ５３と、レバー部５ａが操作されることにより開閉されるレバー開度（アクセル開度）を検知するアクセルポジションセンサ５４と、船体２の加速度を検出する加速度センサ５５と、船体２の位置を検出するＧＰＳセンサ５６とが内蔵されている。シフトポジションセンサ５３は、レバー部５ａが中立の位置に位置している場合、中立の位置よりも前方に位置している場合および中立の位置よりも後方に位置している場合のいずれのシフト位置であるかを検出するために設けられている。また、ＧＰＳセンサ５６は、全地球測位システム（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）により船体２の位置を衛星から受信することが可能である。また、ＧＰＳセンサ５６により得た位置情報は、制御部５２に送信されるように構成されている。制御部５２は、ＧＰＳセンサ５６から取得した船体２の位置情報の時間変化を、船体２の速度として算出することが可能である。また、記憶部５１と制御部５２とは互いに接続されており、制御部５２は記憶部５１に記憶されている変速制御マップなどを読み出し可能に構成されている。また、制御部５２は、シフトポジションセンサ５３およびアクセルポジションセンサ５４の両方と接続されている。これにより、制御部５２は、シフトポジションセンサ５３により検出された検出信号（シフト位置信号）およびアクセルポジションセンサ５４により検知されたアクセル開度信号を取得することが可能である。なお、ＧＰＳセンサ５６および制御部５２は、本発明の「速度検出部」の一例である。また、加速度センサ５５は、本発明の「加速度検出部」の一例である。

また、制御部５２は、共通ＬＡＮケーブル７と共通ＬＡＮケーブル８との両方にそれぞれ接続されている。これら共通ＬＡＮケーブル７および８は、それぞれ、ＥＣＵ３４に接続されており、制御部５２により生成された信号をＥＣＵ３４に伝達するとともに、ＥＣＵ３４により生成された信号を制御部５２に伝達する機能を有する。つまり、共通ＬＡＮケーブル７および８は、それぞれ、制御部５２とＥＣＵ３４との間を通信可能に構成されている。また、共通ＬＡＮケーブル８は、共通ＬＡＮケーブル７とは電気的に別個独立に設けられている。

具体的には、制御部５２は、シフトポジションセンサ５３により検出されたレバー部５ａのシフト位置信号を共通ＬＡＮケーブル７を介して表示部６とＥＣＵ３４とに伝達するように構成されている。なお、制御部５２は、シフト位置信号を、共通ＬＡＮケーブル８を介さずに共通ＬＡＮケーブル７を介してのみ伝達するように構成されている。また、制御部５２は、アクセルポジションセンサ５４により検知されたアクセル開度信号を、共通ＬＡＮケーブル７を介さずに共通ＬＡＮケーブル８のみを介してＥＣＵ３４に伝達するように構成されている。また、制御部５２は、ＥＣＵ３４から送信されるエンジン回転信号およびプロペラ回転信号を、共通ＬＡＮケーブル８を介して受信可能に構成されている。

また、第１実施形態では、制御部５２は、操船者によるコントロールレバー部５の操作に基づいて変速機構部３３の減速比を変速するように電気的に制御する機能を有する。具体的には、制御部５２は、記憶部５１に記憶された変速制御マップに基づいて、変速機構部３３を変速するように制御する変速ギヤ切替信号を生成する機能を有する。なお、変速制御マップについては、後に詳細に説明する。そして、制御部５２は、生成した変速ギヤ切替信号を共通ＬＡＮケーブル７および８を介して、ＥＣＵ３４に送信するように構成されている。

また、コントロールレバー部５のレバー部５ａが前方（矢印ＦＷＤ方向）（図３参照）に回動された場合に、変速機構部３３は、船体２が前進可能なように制御されるように構成されている。また、コントロールレバー部５のレバー部５ａのように、レバー部５ａが前後方向に回動されていない場合に（図３の実線参照）、変速機構部３３は、船体２を前進および後進のいずれにも推進させないニュートラル（中立）状態に制御されるように構成されている。また、コントロールレバー部５のレバー部５ａが後方（矢印ＦＷＤ方向とは反対方向）（図３参照）に回動された場合に、変速機構部３３は、船体２が後進可能なように制御されるように構成されている。

また、コントロールレバー部５のレバー部５ａが図３のＦＷＤ１まで回動された際に、エンジン３１の図示しないスロットルが全閉状態（アイドリング状態）でシフトイン（ニュートラル状態の解除）するように構成されている。また、コントロールレバー部５のレバー部５ａが図３のＦＷＤ２まで回動された際に、エンジン３１の図示しないスロットルが全開状態になるように構成されている。

また、コントロールレバー部５のレバー部５ａが矢印ＦＷＤ方向に回動された場合と同様に、レバー部５ａが矢印ＦＷＤ方向とは反対方向である図３のＢＷＤ１まで回動された場合には、エンジン３１の図示しないスロットルが全閉状態（アイドリング状態）でシフトイン（ニュートラル状態の解除）するように構成されている。また、コントロールレバー部５のレバー部５ａが図３のＢＷＤ２まで回動された際に、エンジン３１の図示しないスロットルが全開状態になるように構成されている。

また、表示部６は、船舶１の航行速度を示す速度表示部６１と、コントロールレバー部５のレバー部５ａが位置しているシフト位置を示すシフト位置表示部６２と、変速機構部３３が接続されているギヤを示すギヤ表示部６３とを含んでいる。速度表示部６１に表示される船舶１の航行速度（船体速度）は、ＧＰＳセンサ５６により得た船体２の位置情報に基づいて制御部５２により算出される。そして、算出された船舶１の航行速度のデータは、共通ＬＡＮケーブル７を介して表示部６に伝達されるように構成されている。また、シフト位置表示部６２に表示されるシフト位置は、コントロールレバー部５の制御部５２より送信されるシフト位置信号に基づいて表示されるように構成されている。また、ギヤ表示部６３に表示される変速機構部３３が接続されているギヤは、コントロールレバー部５の制御部５２より送信される変速ギヤ切替信号に基づいて表示されるように構成されている。つまり、表示部６は、操船者に対して船舶１の航行状況を把握させる機能を有する。

次に、エンジン３１および変速機構部３３の構造について説明する。図４に示すように、エンジン３１には軸線Ｌ１を中心に回転するクランク軸３０１が設けられている。エンジン３１は、このクランク軸３０１が回転されることにより駆動力が発生されるように構成されている。また、クランク軸３０１には変速機構部３３の上部伝達軸３１１の上側部分が接続されている。この上部伝達軸３１１は、軸線Ｌ１上に配置されているとともに、クランク軸３０１が回転するのに伴って軸線Ｌ１を中心に回転するように構成されている。

変速機構部３３は、エンジン３１の駆動力が入力される上記した上部伝達軸３１１を含み、船舶１を高速航行および低速航行のいずれか一方で航行可能に変速される上部変速部３１０と、船舶１が前進航行および後進航行のいずれか一方で航行可能に変速する下部変速部３３０とにより構成されている。つまり、変速機構部３３は、エンジン３１により発生される駆動力を、前進航行において低速の減速比（１．３３：１）と高速の減速比（１：１）とに変速された状態でプロペラ３２ａおよび３２ｂに伝達可能に構成されているとともに、後進航行において低速の減速比と高速の減速比とに変速された状態でプロペラ３２ａおよび３２ｂに伝達可能に構成されている。

上部変速部３１０は、図５に示すように、上記した上部伝達軸３１１と、上部伝達軸３１１の駆動力を減速可能な遊星歯車部３１２と、遊星歯車部３１２の回転を制御するクラッチ部３１３およびワンウェイクラッチ３１４と、上部伝達軸３１１の駆動力が遊星歯車部３１２を介して伝達される中間軸３１５と、複数の部材により上部変速部３１０の外形部を構成する上部ケース部３１６とを含んでいる。そして、クラッチ部３１３が接続状態である場合に、中間軸３１５は上部伝達軸３１１の回転数と比べて実質的に減速されることなく回転するように構成されている。その一方、クラッチ部３１３が切断状態である場合には、遊星歯車部３１２が回転されるので、中間軸３１５は上部伝達軸３１１の回転数よりも減速された回転数で回転されるように構成されている。

具体的には、上部伝達軸３１１の下側部分にはリングギヤ３１７が設けられている。また、中間軸３１５の上部にはフランジ部材３１８がスプライン嵌合されている。このフランジ部材３１８はリングギヤ３１７の内側（軸線Ｌ１側）に配置されており、フランジ部材３１８のフランジ部３１８ａには、図５および図６に示すように、４つの軸部材３１９が固定されている。これら４つの軸部材３１９には、それぞれ、４つのプラネタリアギヤ３２０が回転可能に取り付けられており、これら４つのプラネタリアギヤ３２０は、それぞれ、リングギヤ３１７に噛合されている。また、４つのプラネタリアギヤ３２０は、それぞれ、軸線Ｌ１を中心に回転可能なサンギヤ３２１に噛合されている。このサンギヤ３２１は、図５に示すように、ワンウェイクラッチ３１４により支持されている。また、ワンウェイクラッチ３１４は、上部ケース部３１６に取り付けられているとともに、Ａ方向のみに回転可能に構成されている。これにより、サンギヤ３２１は一方向（Ａ方向）のみに回転されるように構成されている。

また、クラッチ部３１３は湿式多板クラッチにより構成されている。クラッチ部３１３は、ワンウェイクラッチ３１４にＡ方向のみに回転可能に支持されている外ケース部３１３ａと、外ケース部３１３ａの内周部分に互いに所定の間隔を隔てて配置された複数のクラッチプレート３１３ｂと、少なくとも一部が外ケース部３１３ａの内側に配置された内ケース部３１３ｃと、内ケース部３１３ｃに取り付けられ、複数のクラッチプレート３１３ｂのそれぞれの間の空間に配置された複数のクラッチプレート３１３ｄとにより主に構成されている。そして、クラッチ部３１３は、外ケース部３１３ａのクラッチプレート３１３ｂと、内ケース部３１３ｃのクラッチプレート３１３ｄとが互いに接触している場合に、外ケース部３１３ａと内ケース部３１３ｃとが一体的に回転する接続状態になるように構成されている。その一方、クラッチ部３１３は、外ケース部３１３ａのクラッチプレート３１３ｂと、内ケース部３１３ｃのクラッチプレート３１３ｄとが互いに離間している場合に、外ケース部３１３ａと内ケース部３１３ｃとが一体的に回転しない切断状態になるように構成されている。

具体的には、外ケース部３１３ａには外ケース部３１３ａの内周面に対して摺動可能なピストン部３１３ｅが配置されている。このピストン部３１３ｅは、外ケース部３１３ａの内周面に対して摺動された際に、外ケース部３１３ａの複数のクラッチプレート３１３ｂをそれぞれピストン部３１３ｅの摺動方向に移動するように構成されている。また、外ケース部３１３ａには圧縮コイルばね３１３ｆが配置されている。この圧縮コイルばね３１３ｆは、外ケース部３１３ａのクラッチプレート３１３ｂと内ケース部３１３ｃのクラッチプレート３１３ｄとが離間する方向にピストン部３１３ｅを付勢するように配置されている。また、ピストン部３１３ｅは、上述した電磁油圧制御バルブ３７により上部ケース部３１６のオイル通路３１６ａを流通するオイルの圧力が上昇された際に、圧縮コイルばね３１３ｆの反力に抗して外ケース部３１３ａの内周面に対して摺動するように構成されている。これにより、上部ケース部３１６のオイル通路３１６ａを流通するオイルの圧力を上昇および降下させることにより、外ケース部３１３ａのクラッチプレート３１３ｂと、内ケース部３１３ｃのクラッチプレート３１３ｄとを接触および離間させることが可能となるので、クラッチ部３１３を接続および切断することが可能となる。

また、内ケース部３１３ｃの上側部分には４つの軸部材３１９の下端部が取り付けられている。つまり、内ケース部３１３ｃは、４つの軸部材３１９の各上部が取り付けられているフランジ部材３１８と４つの軸部材３１９を介して接続されている。これにより、内ケース部３１３ｃとフランジ部材３１８および軸部材３１９とを、軸線Ｌ１を中心に同時に回転させることが可能である。

上記のように遊星歯車部３１２およびクラッチ部３１３を構成することによって、クラッチ部３１３が切断されている場合、上部伝達軸３１１がＡ方向に回転するのに伴ってリングギヤ３１７がＡ方向に回転される。この際、サンギヤ３２１はＡ方向とは反対のＢ方向に回転されないので、各プラネタリアギヤ３２０は、図６に示すように、軸部材３１９を中心にＡ１方向に回転されながら軸部材３１９と共に軸線Ｌ１を中心にＡ２方向に移動される。これにより、フランジ部材３１８（図５参照）は、軸部材３１９がＡ２方向に移動されるのに伴って、軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転される。その結果、フランジ部材３１８にスプライン嵌合されている中間軸３１５を、上部伝達軸３１１の回転数よりも減速された状態で、軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転させることが可能となる。

また、上記のように遊星歯車部３１２およびクラッチ部３１３を構成することによって、クラッチ部３１３が接続されている場合、上部伝達軸３１１がＡ方向に回転するのに伴ってリングギヤ３１７がＡ方向に回転される。この際、サンギヤ３２１はＡ方向とは反対のＢ方向に回転されないので、各プラネタリアギヤ３２０は、軸部材３１９を中心にＡ１方向に回転されながら軸部材３１９と共に軸線Ｌ１を中心にＡ２方向に移動される。このとき、クラッチ部３１３が接続されているため、クラッチ部３１３の外ケース部３１３ａ（図５参照）がワンウェイクラッチ３１４（図５参照）と共にＡ方向に回転される。これにより、サンギヤ３２１が軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転されるため、プラネタリアギヤ３２０が軸部材３１９を中心に実質的に回転されずに、軸部材３１９は、軸線Ｌ１を中心にＡ方向に移動される。これにより、フランジ部材３１８は、プラネタリアギヤ３２０により実質的に減速されることなく上部伝達軸３１１と略同じ回転数で回転される。その結果、上部伝達軸３１１と略同じ回転数で、中間軸３１５を軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転させることが可能となる。

また、図５に示すように、下部変速部３３０は上部変速部３１０の下方に設けられている。下部変速部３３０は、中間軸３１５に接続された中間伝達軸３３１と、中間伝達軸３３１の駆動力を減速可能な遊星歯車部３３２と、遊星歯車部３３２の回転を制御する前後切替クラッチ部３３３および前後切替クラッチ部３３４と、中間伝達軸３３１の駆動力が遊星歯車部３３２を介して伝達される下部伝達軸３３５と、下部変速部３３０の外形部を構成する下部ケース部３３６とを含んでいる。そして、下部変速部３３０は、前後切替クラッチ部３３３が接続状態で、かつ、前後切替クラッチ部３３４が切断状態である場合に、下部伝達軸３３５が中間軸３１５（上部伝達軸３１１）の回転方向（Ａ方向）とは反対方向（Ｂ方向）に回転するように構成されている。この場合、下部変速部３３０は、船舶１を後進させることが可能なように、プロペラ３２ｂを回転させずにプロペラ３２ａのみを回転させるように構成されている。その一方、下部変速部３３０は、前後切替クラッチ部３３３が切断状態で、かつ、前後切替クラッチ部３３４が接続状態である場合には、下部伝達軸３３５が中間軸３１５（上部伝達軸３１１）の回転方向（Ａ方向）と同じ方向に回転するように構成されている。この場合、下部変速部３３０は、船舶１を前進させることが可能なようにプロペラ３２ａを船舶１を後進させる場合とは反対方向に回転させるように構成されているとともに、プロペラ３２ｂをプロペラ３２ａとは反対方向に回転させるように構成されている。なお、下部変速部３３０は、前後切替クラッチ部３３３および３３４の両方が接続状態になることがないように構成されている。また、下部変速部３３０は、前後切替クラッチ部３３３および３３４の両方が切断状態である場合に、中間軸３１５（上部伝達軸３１１）の回転が下部伝達軸３３５に伝達されない（ニュートラル状態になる）ように構成されている。

具体的には、中間伝達軸３３１は、中間軸３１５と共に回転するように構成されており、中間伝達軸３３１の下部には、フランジ部３３７が設けられている。このフランジ部３３７には、図５および図７に示すように、３つの内側軸部材３３８および３つの外側軸部材３３９が固定されている。これら３つの内側軸部材３３８には、それぞれ、３つの内側プラネタリアギヤ３４０が回転可能に取り付けられており、これら３つの内側プラネタリアギヤ３４０は、それぞれ、後述するサンギヤ３４３に噛合されている。また、３つの外側軸部材３３９には、それぞれ、３つの外側プラネタリアギヤ３４１が回転可能に取り付けられている。これら３つの外側プラネタリアギヤ３４１は、それぞれ、内側プラネタリアギヤ３４０に噛合されているとともに、後述するリングギヤ３４２に噛合されている。

また、前後切替クラッチ部３３３は下部ケース部３３６の内部の上部に設けられている。この前後切替クラッチ部３３３は湿式多板クラッチにより構成されており、その一部が下部ケース部３３６の凹部３３６ａにより構成されている。また、前後切替クラッチ部３３３は、凹部３３６ａの内周部分に互いに所定の間隔を隔てて配置された複数のクラッチプレート３３３ａと、少なくとも一部が凹部３３６ａの内側に配置された内ケース部３３３ｂと、内ケース部３３３ｂに取り付けられ、複数のクラッチプレート３３３ａのそれぞれの間の空間に配置された複数のクラッチプレート３３３ｃとにより主に構成されている。また、前後切替クラッチ部３３３は、凹部３３６ａのクラッチプレート３３３ａと、内ケース部３３３ｂのクラッチプレート３３３ｃとが互いに接触している場合に、内ケース部３３３ｂの回転が下部ケース部３３６により規制されるように構成されている。その一方、前後切替クラッチ部３３３は、凹部３３６ａのクラッチプレート３３３ａと、内ケース部３３３ｂのクラッチプレート３３３ｃとが互いに離間している場合に、内ケース部３３３ｂが下部ケース部３３６に対して自由に回転されるように構成されている。

具体的には、下部ケース部３３６の凹部３３６ａには凹部３３６ａの内周面に対して摺動可能なピストン部３３３ｄが配置されている。このピストン部３３３ｄは、凹部３３６ａの内周面に対して摺動された際に、凹部３３６ａのクラッチプレート３３３ａをピストン部３３３ｄの摺動方向に移動するように構成されている。また、下部ケース部３３６の凹部３３６ａには圧縮コイルばね３３３ｅが配置されている。この圧縮コイルばね３３３ｅは、ピストン部３３３ｄを凹部３３６ａのクラッチプレート３３３ａと内ケース部３３３ｂのクラッチプレート３３３ｃとが離間する方向に付勢するように配置されている。また、ピストン部３３３ｄは、上述した電磁油圧制御バルブ３７により下部ケース部３３６のオイル通路３３６ｂを流通するオイルの圧力が上昇された際に、圧縮コイルばね３３３ｅの反力に抗して凹部３３６ａの内周面に対して摺動するように構成されている。これにより、下部ケース部３３６のオイル通路３３６ｂを流通するオイルの圧力を上昇および降下させることにより、前後切替クラッチ部３３３を接続および切断することが可能となる。

また、前後切替クラッチ部３３３の内ケース部３３３ｂには環状のリングギヤ３４２が取り付けられている。このリングギヤ３４２は、図５および図７に示すように、３つの外側プラネタリアギヤ３４１に噛合されている。

また、図５に示すように、前後切替クラッチ部３３４は、下部ケース部３３６の内部の下部に設けられているとともに湿式多板クラッチにより構成されている。また、前後切替クラッチ部３３４は、外ケース部３３４ａと、外ケース部３３４ａの内周部分に互いに所定の間隔を隔てて配置された複数のクラッチプレート３３４ｂと、少なくとも一部が外ケース部３３４ａの内側に配置された内ケース部３３４ｃと、内ケース部３３４ｃに取り付けられ、複数のクラッチプレート３３４ｂのそれぞれの間の空間に配置された複数のクラッチプレート３３４ｄとにより主に構成されている。そして、前後切替クラッチ部３３４は、外ケース部３３４ａのクラッチプレート３３４ｂと、内ケース部３３４ｃのクラッチプレート３３４ｄとが互いに接触している場合に、内ケース部３３４ｃと外ケース部３３４ａとが軸線Ｌ１を中心に一体的に回転されるように構成されている。その一方、前後切替クラッチ部３３４は、外ケース部３３４ａのクラッチプレート３３４ｂと、内ケース部３３４ｃのクラッチプレート３３４ｄとが互いに離間している場合に、内ケース部３３４ｃが外ケース部３３４ａに対して自由に回転されるように構成されている。

具体的には、外ケース部３３４ａには外ケース部３３４ａの内周面に対して摺動可能なピストン部３３４ｅが配置されている。このピストン部３３４ｅは、外ケース部３３４ａの内周面に対して摺動された際に、外ケース部３３４ａの複数のクラッチプレート３３４ｂをピストン部３３４ｅの摺動方向に移動するように構成されている。また、外ケース部３３４ａの内部には圧縮コイルばね３３４ｆが配置されている。この圧縮コイルばね３３４ｆは、ピストン部３３４ｅを外ケース部３３４ａのクラッチプレート３３４ｂと内ケース部３３４ｃのクラッチプレート３３４ｄとが離間する方向に付勢するように配置されている。また、ピストン部３３４ｅは、上述した電磁油圧制御バルブ３７により下部ケース部３３６のオイル通路３３６ｃを流通するオイルの圧力が上昇された際に、圧縮コイルばね３３４ｆの反力に抗して外ケース部３３４ａの内周面に対して摺動するように構成されている。これにより、下部ケース部３３６のオイル通路３３６ｃを流通するオイルの圧力を上昇および降下させることにより、前後切替クラッチ部３３４を接続および切断することが可能となる。

また、前後切替クラッチ部３３４の内ケース部３３４ｃには３つの内側軸部材３３８および３つの外側軸部材３３９が固定されている。つまり、内ケース部３３４ｃは、３つの内側軸部材３３８および３つの外側軸部材３３９によりフランジ部３３７と接続されており、フランジ部３３７と共に軸線Ｌ１を中心に回転するように構成されている。また、前後切替クラッチ部３３４の外ケース部３３４ａは、下部伝達軸３３５に取り付けられており、下部伝達軸３３５と共に軸線Ｌ１を中心に回転するように構成されている。

また、下部伝達軸３３５の上部にはサンギヤ３４３が一体的に形成されている。図７に示すように、このサンギヤ３４３は上記したように内側プラネタリアギヤ３４０と噛合されており、内側プラネタリアギヤ３４０はリングギヤ３４２に噛合されている外側プラネタリアギヤ３４１に噛合されている。そして、サンギヤ３４３は、前後切替クラッチ部３３３が接続されることによりリングギヤ３４２が回転しない場合に、中間伝達軸３３１が軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転されるのに伴ってフランジ部３３７がＡ方向に回転された際に、内側プラネタリアギヤ３４０および外側プラネタリアギヤ３４１を介して軸線Ｌ１を中心にＢ方向に回転されるように構成されている。

上記のように遊星歯車部３３２、前後切替クラッチ部３３３および３３４を構成することによって、前後切替クラッチ部３３３が接続されている場合、内ケース部３３３ｂに取り付けられているリングギヤ３４２は下部ケース部３３６に対して固定される。なお、この時、前後切替クラッチ部３３４は上記したように切断されているので、前後切替クラッチ部３３４の外ケース部３３４ａと内ケース部３３４ｃとは別々に回転可能な状態である。この場合、中間伝達軸３３１が軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転されるのに伴ってフランジ部３３７が軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転された際に、３つの内側軸部材３３８および３つの外側軸部材３３９は、それぞれ、軸線Ｌ１を中心にＡ方向に移動される。この際、外側軸部材３３９に取り付けられている外側プラネタリアギヤ３４１は外側軸部材３３９を中心にＢ１方向に回転される。また、外側プラネタリアギヤ３４１の回転に伴って、内側プラネタリアギヤ３４０は内側軸部材３３８を中心にＡ３方向に回転される。これにより、サンギヤ３４３は、軸線Ｌ１を中心にＢ方向に回転される。その結果、下部伝達軸３３５は、図５に示すように、内ケース部３３４ｃが軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転するのに係わらず、外ケース部３３４ａと共に軸線Ｌ１を中心にＢ方向に回転される。これにより、前後切替クラッチ部３３３が接続状態で、かつ、前後切替クラッチ部３３４が切断状態である場合に、下部伝達軸３３５を中間軸３１５（上部伝達軸３１１）の回転方向（Ａ方向）とは反対方向（Ｂ方向）に回転させることが可能となる。

また、上記のように遊星歯車部３３２、前後切替クラッチ部３３３および３３４を構成することによって、前後切替クラッチ部３３３が切断されている場合、内ケース部３３３ｂに取り付けられているリングギヤ３４２は下部ケース部３３６に対して自由に回転することが可能である。なお、この時、前後切替クラッチ部３３４は、上記したように接続および切断のいずれの状態も取り得るように構成されている。

次に、前後切替クラッチ部３３４が接続されている場合について説明する。中間伝達軸３３１が軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転されるのに伴ってフランジ部３３７がＡ方向に回転された場合、図７に示すように、３つの内側軸部材３３８および３つの外側軸部材３３９はそれぞれ軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転される。この際、外側プラネタリアギヤ３４１に噛合されているリングギヤ３４２は自由に回転されるので、内側プラネタリアギヤ３４０および外側プラネタリアギヤ３４１は空転される。つまり、サンギヤ３４３には中間伝達軸３３１の駆動力が伝達されない。その一方、前後切替クラッチ部３３４が接続されているので、図５に示すように、３つの内側軸部材３３８および３つの外側軸部材３３９と共に軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転可能な内ケース部３３４ｃが軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転されるのに伴って、外ケース部３３４ａは軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転される。これにより、下部伝達軸３３５は外ケース部３３４ａと共に軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転される。その結果、前後切替クラッチ部３３３が切断状態で、かつ、前後切替クラッチ部３３４が接続状態である場合に、下部伝達軸３３５を中間軸３１５（上部伝達軸３１１）の回転方向（Ａ方向）と同じ方向に回転させることが可能となる。

また、図４に示すように、変速機構部３３の下方には減速装置３４４が設けられている。この減速装置３４４には変速機構部３３の下部伝達軸３３５が入力されている。減速装置３４４は下部伝達軸３３５により入力された駆動力を減速する機能を有する。また、減速装置３４４の下方にはドライブ軸３４５が設けられている。このドライブ軸３４５は下部伝達軸３３５と同方向に回転されるように構成されており、ドライブ軸３４５の下部にはベベルギヤ３４５ａが設けられている。

また、ドライブ軸３４５のベベルギヤ３４５ａには内側出力軸部３４６のベベルギヤ３４６ａと外側出力軸部３４７のベベルギヤ３４７ａとが噛合されている。内側出力軸部３４６は後方（矢印ＢＷＤ方向）に延びるように配置されており、内側出力軸部３４６の矢印ＢＷＤ方向側には上記したプロペラ３２ｂが取り付けられている。また、内側出力軸部３４６と同様に、外側出力軸部３４７も矢印ＢＷＤ方向に延びるように配置されており、外側出力軸部３４７の矢印ＢＷＤ方向側には上記したプロペラ３２ａが取り付けられている。また、外側出力軸部３４７は中空状に形成されており、外側出力軸部３４７の中空部分には内側出力軸部３４６が挿入されている。そして、内側出力軸部３４６および外側出力軸部３４７は、それぞれ、別個独立に回転可能に構成されている。

また、ベベルギヤ３４６ａはベベルギヤ３４５ａの矢印ＦＷＤ方向側に噛合されており、ベベルギヤ３４７ａはベベルギヤ３４５ａの矢印ＢＷＤ方向側に噛合されている。これにより、ベベルギヤ３４６ａが回転した際に、内側出力軸部３４６および外側出力軸部３４７は、互いに、異なる方向に回転される。

具体的には、ドライブ軸３４５がＡ方向に回転した場合に、ベベルギヤ３４６ａは、Ａ４方向に回転されるように構成されている。また、ベベルギヤ３４６ａがＡ４方向に回転するのに伴って、プロペラ３２ｂは内側出力軸部３４６を介してＡ４方向に回転される。また、ドライブ軸３４５がＡ方向に回転した場合に、ベベルギヤ３４７ａはＢ２方向に回転されるように構成されており、ベベルギヤ３４７ａがＢ２方向に回転するのに伴って、外側出力軸部３４７を介してプロペラ３２ａはＢ２方向に回転される。そして、船舶１は、プロペラ３２ａがＢ２方向に回転されるとともにプロペラ３２ｂがＡ４方向（Ｂ２方向と反対方向）に回転されることによって、矢印ＦＷＤ方向（前進方向）に航行される。

また、ドライブ軸３４５がＢ方向に回転した場合に、ベベルギヤ３４６ａはＢ２方向に回転されるように構成されており、ベベルギヤ３４６ａがＢ２方向に回転するのに伴って、内側出力軸部３４６を介してプロペラ３２ｂはＢ２方向に回転される。また、ドライブ軸３４５がＢ方向に回転した場合に、ベベルギヤ３４７ａはＡ４方向に回転されるように構成されている。この時、外側出力軸部３４７はＡ４方向に回転されないように構成されており、プロペラ３２ａはＡ４方向およびＢ２方向のいずれの方向にも回転されない。つまり、プロペラ３２ｂのみがＡ４方向に回転される。そして、船舶１は、プロペラ３２ｂがＢ２方向に回転されることによって、矢印ＢＷＤ方向（後進方向）に航行される。

図８および図９は、本発明の第１実施形態による舶用推進システムの記憶部に記憶されているシフトダウン用変速制御マップを示すマップ図である。図１０は、シフトダウン用変速制御マップの詳細を説明するための図である。図１１は、通常のレバー操作時における船体の加速度の時間経過を示す図である。図１２および図１３は、本発明の第１実施形態による舶用推進システムの記憶部に記憶されているシフトアップ用変速制御マップを示すマップ図である。次に、図８〜図１３を参照して、シフトダウン用変速制御マップおよびシフトアップ用変速制御マップについて詳細に説明する。

図１１に示すように、通常のレバー操作時においては、時間経過とともに船体２の加速度が次第に上昇していく。そして、加速度が最高値を示した後に、船体２の加速度が次第に低下していく。したがって、加速性能および燃費性能の両方を向上させるためには、以下のように変速機構部３３を制御することが好ましい。すなわち、加速を要する時には、トルクの大きい低速の減速比に変速することにより加速を行う。そして、船体２の加速度が最高値を示した後で、船体２が十分に加速した後の加速度が低下している状態で高速の減速比に変速する。第１実施形態では、上記のような制御を行うために、シフトダウン用変速制御マップおよびシフトアップ用変速制御マップを用いている。なお、シフトダウン用変速制御マップおよびシフトアップ用変速制御マップは、それぞれ、本発明の「第１変速制御マップ」および「第２変速制御マップ」の一例である。

図８および図９に示すように、第１実施形態によるシフトダウン用変速制御マップは、船体速度と、プロペラ回転数との関係により表わされている。このシフトダウン用変速制御マップの縦軸には船体速度が示されているとともに、横軸にはプロペラ回転数が示されている。また、シフトダウン用変速制御マップは、低速の減速比を規定するシフトダウン領域Ｒ１と、高速の減速比を規定するシフトアップ領域Ｒ２と、シフトダウン領域Ｒ１とシフトアップ領域Ｒ２との間に設けられる不感帯領域Ｒ３とを含んでいる。なお、シフトダウン領域Ｒ１、シフトアップ領域Ｒ２および不感帯領域Ｒ３は、それぞれ、本発明の「第１領域」、「第２領域」および「第３領域」の一例である。また、第１実施形態によるシフトダウン用変速制御マップは、前進および後進動作に共通に用いられる。

第１実施形態では、シフトダウン用変速制御マップ上において、船舶１の速度とプロペラ回転数とが描く軌跡Ｐがシフトアップ領域Ｒ２から不感帯領域Ｒ３を介してシフトダウン領域Ｒ１に入った場合に、制御部５２およびＥＣＵ３４は、シフトダウンする（高速の減速比から低速の減速比に変速する）ように変速機構部３３を制御するように構成されている。なお、第１実施形態では、シフトダウン用変速制御マップはシフトダウンの際のみに適用され、シフトアップの際には適用されない。また、不感帯領域Ｒ３は、いわゆるチャタリングに起因して頻繁な減速比の切り替えが発生するのを抑制するために設けられており、軌跡Ｐがシフトアップ領域Ｒ２から不感帯領域Ｒ３に入っただけでは変速は行われないように構成されている。この不感帯領域Ｒ３は、低速の減速比を規定するシフトダウン領域Ｒ１側に設けられたシフトダウン基準線ＳＤと、高速の減速比を規定するシフトアップ領域Ｒ２側に設けられたシフトアップ基準線ＳＵとの間に帯状に設けられている。また、図１０に示すように、不感帯領域Ｒ３の縦軸（船体速度）の幅Ｗは、プロペラ回転数ｎに比例して大きくなるように設定されている。

また、第１実施形態では、記憶部５１（図２参照）は、図８に示す加速重視モードに対応するシフトダウン用変速制御マップＭＤ１と、図９に示す燃費重視モードに対応するシフトダウン用変速制御マップＭＤ２とを記憶している。図８および図９に示すように、加速重視モードのシフトダウン用変速制御マップＭＤ１におけるシフトダウン領域Ｒ１は、燃費重視モードのシフトダウン用変速制御マップＭＤ２におけるシフトダウン領域Ｒ１よりも同一のプロペラ回転数においてシフトダウンする船体速度値が高くなるように設定されている。これにより、加速重視モードの場合には、燃費重視モードの場合と比較して、トルクが大きい低速の減速比に変速している期間が長くなるように設定されている。たとえば、軌跡Ｐに沿って船体速度およびプロペラ回転数が変化した場合において、加速重視モードの場合では、図８に示すように、タイミングＰ１でシフトダウンされる。その一方、燃費重視モードの場合では、図９に示すように、タイミングＰ１よりも遅いタイミングＰ２でシフトダウンされる。

また、第１実施形態によるシフトアップ用変速制御マップは、図１２および図１３に示すように、加速度低下率とプロペラ回転数との関係により表わされている。ここで、加速度低下率とは、加速度が最高値を示した後に低下している状態（図１１参照）における、加速度の最高値に対する現在の加速度の低下率である。このシフトアップ用変速制御マップの縦軸には加速度低下率が示されているとともに、横軸にはプロペラ回転数が示されている。また、シフトアップ用変速制御マップは、高速の減速比を規定するシフトアップ領域Ｒ４と、低速の減速比を規定するシフトダウン領域Ｒ５とを含んでいる。また、シフトアップ領域Ｒ４とシフトダウン領域Ｒ５との境界線Ｔは、プロペラ回転数が大きくなるのに従って加速度低下率が大きくなるような線である。なお、シフトアップ領域Ｒ４は、本発明の「第４領域」の一例である。また、第１実施形態によるシフトアップ用変速制御マップは、前進および後進動作に共通に用いられる。

第１実施形態では、シフトアップ用変速制御マップ上において、加速度低下率とプロペラ回転数とが描く軌跡Ｑがシフトダウン領域Ｒ５からシフトアップ領域Ｒ４に入った場合に、制御部５２およびＥＣＵ３４は、シフトアップする（低速の減速比から高速の減速比に変速する）ように変速機構部３３を制御するように構成されている。

また、記憶部５１は、図１２に示す加速重視モードに対応するシフトアップ用変速制御マップＭＵ１と、図１３に示す燃費重視モードに対応するシフトアップ用変速制御マップＭＵ２とを記憶している。図１２および図１３に示すように、加速重視モードのシフトアップ用変速制御マップＭＵ１において境界線Ｔ１により規定されるシフトアップ領域Ｒ４は、燃費重視モードのシフトアップ用変速制御マップＭＵ２において境界線Ｔ２により規定されるシフトアップ領域Ｒ４よりも同一のプロペラ回転数においてシフトアップする加速度低下率が大きくなるように設定されている。これにより、加速重視モードの場合には、燃費重視モードの場合と比較して、トルクが大きい低速の減速比から高速の減速比にシフトアップする時期を遅らせるように設定されている。たとえば、軌跡Ｑのように加速度低下率およびプロペラ回転数が変化した場合において、燃費重視モードの場合では、図１３に示すように、タイミングＱ２でシフトアップされる。その一方、加速重視モードの場合では、図１２に示すように、タイミングＱ２よりも遅いタイミングＱ１でシフトアップされる。これにより、加速重視モードでは、トルクが大きい低速の減速比の状態の期間が長くなるので、加速がより促進される。

また、制御部５２は、シフトアップ用変速制御マップに基づいて決定した変速のタイミングを用いてシフトダウン用変速制御マップを補正するように構成されている。図１４は、シフトダウン用変速制御マップの補正処理を説明するためのマップ図である。以下、図１４を参照して、シフトダウン用変速制御マップの補正処理を具体的に説明する。なお、ここでは、図８に示した加速重視モードのシフトダウン用変速制御マップＭＤ１を補正する場合について説明する。また、図１４において、シフトアップ用変速制御マップに基づいて高速の減速比に変速した時のプロペラ回転数および船体速度をそれぞれＸおよびＹとする。補正前のシフトアップ用変速制御マップのプロペラ回転数（Ｘ）におけるシフトダウン領域Ｒ１と不感帯領域Ｒ３との境界点をＡ１とし、補正前のシフトアップ領域Ｒ２と不感帯領域Ｒ３との境界点をＢ１とする。同様に、補正後のシフトアップ用変速制御マップのプロペラ回転数（Ｘ）におけるシフトダウン領域Ｒ１と不感帯領域Ｒ３との境界点をＡ２とし、補正後のシフトアップ領域Ｒ２と不感帯領域Ｒ３との境界点をＢ２とする。

第１実施形態では、シフトアップ用変速制御マップに基づいてシフトアップした時の船体速度Ｙ（図１４に示すシフトアップ点）と、シフトダウン用変速制御マップのシフトアップ領域Ｒ２と不感帯領域Ｒ３との境界点Ｂ１とに差がある場合には、境界点Ｂ１の船体速度Ｙ（Ｂ１）をシフトアップ点の船体速度Ｙに近づけるように補正が行われる。ここで、シフトアップ時の船体速度Ｙの値は波や風などの外的要因により同じプロペラ回転数でもばらつきがあるため、境界点Ｂ１の船体速度Ｙ（Ｂ１）をシフトアップ点の船体速度Ｙとなるように補正量Ｃだけ補正するのではなく、補正量Ｃよりも小さい補正量Ｄだけ補正するように構成されている。第１実施形態では、Ｄ＝Ｃ／２となるように補正量Ｄを決定している。また、境界点Ｂ１を補正量Ｄだけシフトアップ点に近づけると同時に、境界点Ａ１も補正量Ｄだけシフトアップ点に近づけるように補正を行う。このように境界点Ａ１およびＢ１をシフトアップ点に補正量Ｄだけ近づけることによって、補正後のシフトダウン用変速制御マップのシフトアップ領域Ｒ２と不感帯領域Ｒ３との境界点はＢ２となるとともに、シフトダウン領域Ｒ１と不感帯領域Ｒ３との境界点はＡ２となる。なお、補正前の不感帯領域Ｒ３の幅（Ｙ（Ｂ１）−Ｙ（Ａ１））と補正後の不感帯領域Ｒ３の幅（Ｙ（Ｂ２）−Ｙ（Ａ２））とは等しい。以上の補正処理をシフトアップを行う毎に行うことにより、実際の使用状況において最適なタイミングでシフトダウンされるようにシフトダウン用変速制御マップを補正することが可能である。

図１５は、本発明の第１実施形態による舶用推進システムの変速処理を説明するためのフローチャートである。次に、図８、図９および図１１〜図１５を参照して、第１実施形態による舶用推進システムの変速処理を説明する。この変速処理は、船体の加速性能および燃費性能の両方を向上させる観点から、通常の航行時には高速の減速比に変速しておくとともに、加速が必要な場合にのみ低速の減速比に変速するという制御を行うための処理である。なお、このフローチャートに示す一連の処理は、約１００ｍｓｅｃ毎に常時行われる。

操船者が船体２を推進するためにレバー部５ａを回動させると、図１５のステップＳ１において、加速が要求されているか否かが制御部５２により判断される。具体的には、レバー部５ａのレバー開度の単位時間当たりの変化量（レバーの回動速度）が制御部５２により算出される。そして、レバーの回動速度が所定の値よりも小さい場合（レバー部５ａがゆっくり回動された場合）には、制御部５２は操船者が加速を要求していないと判断して、変速処理が終了する。また、レバーの回動速度が所定の値よりも大きい場合（レバー部５ａが速く回動された場合）には、制御部５２は操船者が加速を要求していると判断する。また、操船者が加速を要求していると判断した場合に、レバーの回動速度が比較的大きい場合には、制御部５２は操船者が加速を重視していると判断して、加速重視モードと判断する。また、レバーの回動速度が比較的小さい場合には、制御部５２は操船者が燃費を重視していると判断して、燃費重視モードと判断する。

そして、加速重視モードか燃費重視モードかが判断された状態で、ステップＳ２において、高速の減速比に変速されているか低速の減速比に変速されているかが制御部５２により判断される。低速の減速比に変速されている場合には、ステップＳ６に進む。また、高速の減速比に変速されている場合には、シフトダウン用変速制御マップ（図８および図９参照）を用いて、シフトダウンする際の閾値（船体速度）が算出される。具体的には、シフトダウン用変速制御マップのシフトダウン領域Ｒ１と不感帯領域Ｒ３との境界線Ｄおよび現在のプロペラ回転数に基づいて、シフトダウンする際の閾値が算出される。この際、ステップＳ１において加速重視モードと判断された場合には、図８に示すシフトダウン用変速制御マップＭＤ１が用いられるとともに、燃費重視モードと判断された場合には、図９に示すシフトダウン用変速制御マップＭＤ２が用いられる。

次に、ステップＳ４において、現在の船体速度がステップＳ３において算出した閾値以下であるか否かが判断される。現在の船体速度が閾値より大きい場合には、制御部５２はシフトダウンする必要がないと判断するとともに、減速比を高速に保持したまま変速処理が終了する。また、現在の船体速度が閾値以下である場合には、ステップＳ５において、シフトダウン（高速の減速比から低速の減速比に変速）する。

そして、低速の減速比に変速された状態で、ステップＳ６において、制御部５２は加速度センサ５５により検出される船体の加速度を取得する。また、ステップＳ７において、前回（約１００ｍｓｅｃ前）の変速処理の加速度の値と現在の加速度の値とが比較される。そして、ステップＳ８において前回の加速度の値が現在の加速度の値よりも小さいと判断された場合には、加速度が増加しているので、ステップＳ９において、現在の加速度が最高加速度として記憶部５１に記憶される。この場合、加速度がまだ最高値に達しておらず、十分に加速が行われていないので、減速比が低速に変速された状態で変速処理が終了する。

また、ステップＳ８において前回の加速度の値が現在の加速度の値よりも大きいと判断された場合には、ステップＳ１０において、前々回の加速度の値が前回の加速度の値よりも大きいか否かが判断される。前々回の加速度の値が前回の加速度の値よりも大きい場合には、加速度が前々回から現在まで減少しているので、最高加速度を更新することなくステップＳ１２に進む。また、前々回の加速度の値が前回の加速度の値よりも小さい場合には、前回の加速度の値が加速度の最高値となるので、ステップＳ１１において、前回の加速度を最高加速度として記憶部５１に記憶する。

次に、ステップＳ１２において、記憶部５１に記憶された最高加速度に対する現在の加速度の低下率が算出される。また、ステップＳ１３において、シフトアップ用変速制御マップ（図１２および図１３参照）を用いて、シフトアップする際の閾値が算出される。具体的には、シフトアップ用変速制御マップのシフトアップ領域Ｒ４を規定する境界線Ｔおよび現在のプロペラ回転数に基づいて、シフトアップする際の加速度低下率の閾値が算出される。この際、ステップＳ１において加速重視モードと判断された場合には、図１２に示すシフトアップ用変速制御マップＭＵ１が用いられるとともに、燃費重視モードと判断された場合には、図１３に示すシフトアップ用変速制御マップＭＵ２が用いられる。

次に、ステップＳ１４において、現在の加速度低下率がステップＳ１２において算出した閾値以下であるか否かが判断される。現在の加速度低下率が閾値より小さい場合には、加速がまだ十分されていないと判断され、減速比を低速に保持したまま変速処理が終了する。また、現在の加速度低下率が閾値より大きい場合には、十分に加速が行われた後であると判断され、ステップＳ１５において、シフトアップ（低速の減速比から高速の減速比に変速）する。

また、ステップＳ１６において、ステップＳ１５のシフトアップ時の船体速度とプロペラ回転数とが記憶部５１に記憶される。そして、ステップＳ１７において制御部５２は補正量Ｄを算出する。具体的には、図１３の境界点Ｂ１の船体速度Ｙ（Ｂ１）とシフトアップ時の船体速度Ｙとの差分Ｃの半分の値を補正量Ｄとして算出する。そして、ステップＳ１８において、補正量Ｄに基づいて、シフトダウン用変速制御マップを更新する。具体的には、図１４に示すように、境界点Ａ１の船体速度Ｙ（Ａ１）および境界点Ｂ１の船体速度Ｙ（Ｂ１）にそれぞれ補正量Ｄを加えることにより、プロペラ回転数がＸの場合におけるシフトダウン領域Ｒ１と不感帯領域Ｒ３との境界点がＡ２となり、シフトアップ領域Ｒ２と不感帯領域Ｒ３との境界点がＢ２となるように補正を行う。この後の変速処理においては、補正後のシフトダウン用変速制御マップを用いてシフトダウンが行われる。このようにして、第１実施形態による舶用推進システムの変速処理が行われる。

第１実施形態では、上記のように、エンジン３１により発生される駆動力を少なくとも低速の減速比と高速の減速比とに変速された状態でプロペラ３２ａおよび３２ｂに伝達可能な変速機構部３３を設ける。このように、変速機構部３３を、低速の減速比に変速した状態でエンジン３１により発生される駆動力をプロペラ３２ａおよび３２ｂに伝達可能に構成することによって、低速度における加速度性能を向上させることができる。また、変速機構部３３を、高速の減速比に変速した状態でエンジン３１により発生される駆動力をプロペラ３２ａおよび３２ｂに伝達可能に構成することによって、最高速度を大きくすることができる。その結果、加速度と最高速度との両方の性能を操船者が所望する性能に近づけることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ＧＰＳセンサ５６により船体２の位置情報を得るとともに、制御部５２によって船体速度を算出することによって、エンジン３１の状況とエンジン３１の外部の影響（波、船体の形状、大きさなど）とを総合した実際の船体２の状態（挙動）を直接的に表す船体速度を得ることができる。この船体速度に基づいて変速を行うことによって、船体２の状態をエンジン３１の状態（スロットル開度、吸気圧などのエンジン負荷）などから推測してその推測した船体２の状態に基づいて変速を行う場合と異なり、より実際の船体２の状態に則したタイミングで変速を行うことができる。

また、第１実施形態では、上記のように、船体速度とプロペラ回転数とに基づいて変速することによって、より実際の船体２の状態に則したタイミングで変速を行うことができる。すなわち、船体速度は実際の船体の状態（挙動）を直接的に表し、プロペラ回転数は船舶の推進力を直接的に表すので、船体速度とプロペラ回転数とに基づいて変速することによって、船舶１の推進力をエンジン負荷などから推定する場合と異なり、より実際の船体２の状態に則したタイミングで変速を行うことができる。

また、第１実施形態では、上記のように、シフトダウン用変速制御マップ（図８および図９参照）に不感帯領域Ｒ３を設けることによって、シフトダウン用変速制御マップに基づいて変速を行う際に、不感帯領域Ｒ３を設けない場合のシフトアップ領域とシフトダウン領域の境界付近においていわゆるチャタリングが発生することに起因して、不要な変速が頻繁に行われるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、加速重視モードに対応した変速制御マップ（シフトアップ用変速制御マップおよびシフトダウン用変速制御マップ）と、燃費重視モードに対応した変速制御マップとを用いて変速する。これにより、操船者が加速を重視する場合には、シフトアップ領域Ｒ２およびＲ４が狭く設定された加速重視モードの変速制御マップにより、低速から高速に減速比を変速するタイミングを比較的遅くすることができる。これにより、低速の減速比に変速された状態が長く保たれるので、より大きな加速をすることができる。また、操船者が燃費を重視する場合には、シフトアップ領域Ｒ２およびＲ４が広く設定された燃費重視モードの変速制御マップにより、低速から高速に減速比を変速するタイミングを比較的早くすることができる。これにより、高速の減速比に変速された状態が長く保たれるので、燃費性能を向上させることができる。

第１実施形態では、上記のように、船体２の加速度を検出する加速度センサ５５を設けることによって、大きさおよび形状などが異なるモデルの船体にそれぞれ本発明の舶用推進システムを適用した場合にも、それぞれの船体の実際の加速状況を制御部５２に認識させることができる。これにより、エンジン回転数およびスロットル開度などから船体の加速状況を推定する場合と異なり、その船体のモデルによって異なる実際の加速状況を制御部５２に認識させることができる。また、船体２の加速度に基づいて、シフトアップするように変速機構部３３を制御することによって、実際の船体の加速状況に応じてシフトアップすることができる。これにより、それぞれの船体のモデルに応じて最適なタイミングでシフトアップすることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、船体２の加速度が最高値から低下し始めた後、船体２の加速度の最高値に対する低下率が所定の閾値を超えた場合に低速の減速比から高速の減速比に変速することによって、船体２が十分に加速した状態で低速の減速比から高速の減速比に変速することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、低速から高速に減速比を変速した時のプロペラ回転数と船体速度とを用いてシフトダウン用変速制御マップを補正することによって、最適なタイミングでシフトダウンすることができるようにシフトダウン用変速制御マップを更新することができる。すなわち、船体２の加速度により決定しているシフトアップのタイミングは実際の船体２の加速状況を反映した最適なタイミングであると考えられるので、そのシフトアップのタイミング（プロペラ回転数および船体速度）に基づいてシフトダウンのタイミングを補正することによって、最適なタイミングでシフトダウンもすることができるようにシフトダウン用変速制御マップを更新することができる。これにより、異なるモデルの船体２に船外機３を搭載した場合にも、それぞれの船体２に応じた最適なシフトダウンのタイミングを学習していくことができる。

（第２実施形態）
次に、図８および図９を参照して、本発明の第２実施形態による舶用推進システムについて説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、シフトダウン用変速制御マップを用いてシフトダウンおよびシフトアップを行う例を説明する。なお、船舶１の構造は、加速度センサ５５が設けられていないこと以外は上記第１実施形態と同様である。また、シフトダウン用変速制御マップ（図８および図９参照）の構成は、上記第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。

第２実施形態では、シフトダウン用変速制御マップ上において、船舶１の速度とプロペラ回転数とが描く軌跡Ｐがシフトアップ領域Ｒ２から不感帯領域Ｒ３を介してシフトダウン領域Ｒ１に入った場合に、制御部５２およびＥＣＵ３４は、シフトダウンする（高速の減速比から低速の減速比に変速する）ように変速機構部３３を制御するように構成されている。また、軌跡Ｐがシフトダウン領域Ｒ１から不感帯領域Ｒ３を介してシフトアップ領域Ｒ２に入った場合に、制御部５２およびＥＣＵ３４は、シフトアップする（低速の減速比から高速の減速比に変速する）ように変速機構部３３を制御するように構成されている。

たとえば、軌跡Ｐに沿って船体速度およびプロペラ回転数が変化した場合において、加速重視モードの場合では、図８に示すように、タイミングＰ１でシフトダウンされるとともに、タイミングＰ３でシフトアップされる。その一方、燃費重視モードの場合では、図９に示すように、タイミングＰ１よりも遅いタイミングＰ２でシフトダウンされるとともに、タイミングＰ３よりも早いタイミングＰ４でシフトアップされる。

第２実施形態では、上記のように、シフトダウン用変速制御マップを用いてシフトダウンおよびシフトアップを行うことによって、シフトアップ用変速制御アップを用いない分、変速制御を容易に行うことができる。

第２実施形態の上記の効果以外の効果は、上記第１実施形態と同様である。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１および第２実施形態では、舶用推進システムの一例としてエンジンおよびプロペラが船体の外側に配置された２機の船外機を備えた例を示したが、本発明はこれに限らず、エンジンが船体に固定されたスタンドライブ、エンジンおよびプロペラが船体に固定された船内機などを備えた他の舶用推進システムにも適用可能である。また、１機の船外機を備えた舶用推進システムにも適用可能である。

また、上記第１実施形態では、ＧＰＳセンサ５６を用いて制御部５２により船体速度を算出する例を示したが、本発明はこれに限らず、加速度センサ５５により得た加速度情報から船体速度を算出してもよい。

また、上記第１実施形態では、シフトアップ用変速制御マップの横軸をプロペラ回転数にした例を示したが、本発明はこれに限らず、横軸を、エンジン回転数にしてもよい。シフトインしている場合（シフト位置が前進位置または後進位置の場合）には、エンジン回転数によりプロペラ回転数の推測が可能である。また、シフトアップ用変速制御マップの横軸を、アクセル開度、スロットル開度またはエンジンの吸気圧にしてもよい。

また、上記第１実施形態では、プロペラ回転センサ３８をドライブ軸３４５に設けた例を示したが、本発明はこれに限らず、下部伝達軸３３５、内側出力軸部３４６または外側出力軸部３４７のいずれかに設けても良い。

また、上記第１および第２実施形態では、舶用推進システムの一例として２つのプロペラが設けられた船外機を備えた例について示したが、本発明はこれに限らず、１つ、または、３つ以上のプロペラが設けられた船外機などを備えた他の舶用推進システムにも適用可能である。

また、上記第１および第２実施形態では、２つの船外機を備えた例を示したが、本発明はこれに限らず、１つ、または、３つ以上の船外機を備えてもよい。また、船外機が複数ある場合には、全ての船外機で変速のタイミングを合わせるように構成してもよい。この場合、１つの船外機をメイン機とし、メイン機の変速機構部が変速制御されると同時に他の船外機の変速制御を行うように構成してもよい。また、複数の船外機のそれぞれのＥＣＵが自己の変速機構部のみならず、他の船外機の変速機構部にも変速制御信号を出すように構成するとともに、各変速機構部を、複数のＥＣＵからの変速制御信号のうち、最も早く送られてきた変速制御信号に基づいて変速するように構成してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、船舶が後進する際の変速制御マップを、船舶が前進する際の変速制御マップと同様の構成にした例について示したが、本発明はこれに限らず、前進専用の変速制御マップおよび後進専用の変速制御マップの２つの変速制御マップを設けるようにしてもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、制御部とＥＣＵとを共通ＬＡＮケーブルにより接続することにより通信可能に構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、制御部とＥＣＵとを無線通信により通信可能に構成してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、シフト位置信号を、共通ＬＡＮケーブル７を介してのみ制御部からＥＣＵに伝達するとともに、アクセル開度信号を、共通ＬＡＮケーブル８を介してのみ制御部からＥＣＵに伝達するように制御した例について示したが、本発明はこれに限らず、シフト位置信号およびアクセル開度信号の両方の信号を同じ共通ＬＡＮケーブルにより制御部からＥＣＵに伝達するように制御してもよい。また、シフト位置信号を、共通ＬＡＮケーブル８を介してのみ制御部からＥＣＵに伝達するとともに、アクセル開度信号を、共通ＬＡＮケーブル７を介してのみ制御部からＥＣＵに伝達するように構成してもよい。

また、上記実施形態では、２つの船外機を備えた例を示したが、本発明はこれに限らず、１つ、または、３つ以上の船外機を備えてもよい。また、船外機が複数ある場合には、全ての船外機で変速のタイミングを合わせるように構成してもよい。この場合、１つの船外機をメイン機とし、メイン機の変速機構部が変速制御されると同時に他の船外機の変速制御を行うように構成してもよい。具体的には、下記のように変速制御を行ってもよい。すなわち、コントロールレバー部５の記憶部５２に記憶された変速制御マップに基づいて、制御部５２からメイン機のＥＣＵに対して「変速ギア切換信号」が出力される。メイン機のＥＣＵは、「変速ギア切換信号」に基づいて、自機の電磁油圧制御バルブ３７に対して「駆動信号」または「非駆動状態維持信号」を出力する。これにより、上部変速部３１０を低速に変速する。また、メイン機のＥＣＵは、共通ＬＡＮを介して他機に搭載されたＥＣＵに対しても「駆動信号」または「非駆動状態維持信号」を出力する。他機のＥＣＵは、メイン機のＥＣＵから送られたこれらの信号に基づいて、自機の電磁油圧制御バルブ３７に対して「駆動信号」または「非駆動状態維持信号」を出力する。これにより、メイン機の上部変速部３１０とメイン機以外の上部変速部３１０とが同期して低速に変速される。

また、複数の船外機のそれぞれのＥＣＵが自己の変速機構部のみならず、他の船外機の変速機構部にも変速制御信号を出すように構成するとともに、各変速機構部を、複数のＥＣＵからの変速制御信号のうち、最も早く送られてきた変速制御信号に基づいて変速するように構成してもよい。具体的には、下記のように変速制御を行ってもよい。すなわち、コントロールレバー部５の記憶部５２に記憶された変速制御マップに基づいて、制御部５２から全ての船外機のそれぞれのＥＣＵに対して「変速ギア切換信号」が出力される。各船外機のＥＣＵは、「変速ギア切換信号」に基づいて、自機の電磁油圧制御バルブ３７に対して「駆動信号」または「非駆動状態維持信号」を出力すると同時に、共通ＬＡＮを介して他機の電磁油圧制御バルブ３７に対しても「駆動信号」または「非駆動状態維持信号」を出力する。各船外機の電磁油圧制御バルブ３７は、最も早く送られてきた「駆動信号」または「非駆動状態維持信号」に基づいて駆動状態および非駆動状態が切り替えられる。これにより、複数の船外機のそれぞれの上部変速部３１０が同期して低速に変速される。

また、上記のように、全ての船外機で変速のタイミングを合わせる場合には、コントロールレバー部５の制御部５２は、次のいずれかの条件を満たした場合に「変速ギヤ切換信号」を出力する。すなわち、複数の船外機のうちの少なくともいずれか一方の船外機の運転状態が、変速の条件を満たした場合、または、複数の船外機のうちの特定の船外機の運転状態が、変速の条件を満たした場合に「変速ギヤ切換信号」を出力する。

また、上記実施形態では、コントロールレバー部５に内蔵した記憶部５１に変速制御マップが記憶されるとともに、変速機構部３３に対して減速比を変速するための制御信号は、コントロールレバー部５に内蔵された制御部５２から出力されるように構成した例を示したが、本発明はこれに限らず、船外機内に設けたＥＣＵ３４に変速制御マップを記憶させてもよい。また、この場合には、変速制御マップが記憶されたＥＣＵ３４から制御信号を出力するように構成してもよい。また、エンジンを制御するＥＣＵとは別のＥＣＵを設け、このＥＣＵに変速制御マップを記憶させたり、制御信号を出力するように構成してもよい。

また、上記実施形態では、前進、中立、後進の切り替えをＥＣＵ３４によって電気的に制御された下部変速部３３０によって行うようにした例を示したが、本発明はこれに限らず、前進、中立、後進の切り替えを、上記特許文献１に開示されたように、一対のベベルギヤとドッグクラッチとから構成される機械式の前後進切換機構によって行うようにしてもよい。

本発明の第１実施形態による舶用推進システムが搭載された船舶を示した斜視図である。 本発明の第１実施形態による舶用推進システムの構成を示すブロック図である。 図１に示した第１実施形態による舶用推進システムのコントロールレバー部の構成を説明するための側面図である。 図１に示した第１実施形態による舶用推進システムの舶用推進システム本体の構成を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による舶用推進システムの舶用推進システム本体の変速機構部の構成を説明するための断面図である。 図５の１００−１００線に沿った断面図である。 図５の２００−２００線に沿った断面図である。 本発明の第１実施形態による舶用推進システムの加速重視モードのシフトダウン用変速制御マップを説明するためのマップ図である。 本発明の第１実施形態による舶用推進システムの燃費重視モードのシフトダウン用変速制御マップを説明するためのマップ図である。 シフトダウン変速制御マップの不感帯領域の幅の大きさを示す図である。 通常の加速時における船体の加速度の時間経過を示す図である。 本発明の第１実施形態による舶用推進システムの加速重視モードのシフトアップ用変速制御マップを説明するためのマップ図である。 本発明の第１実施形態による舶用推進システムの燃費重視モードのシフトアップ用変速制御マップを説明するためのマップ図である。 本発明の第１実施形態による舶用推進システムのシフトアップ用変速制御マップの補正処理を説明するためのマップ図である。 本発明の第１実施形態による舶用推進システムの変速処理を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

２ 船体
３ 船外機
４ 操舵部
５ コントロールレバー部
５ａ レバー部（コントロールレバー部）
６ 表示部
３１ エンジン
３２ａ、３２ｂ プロペラ
３３ 変速機構部
３４ ＥＣＵ（制御部）
５１ 記憶部
５２ 制御部（速度検出部）
５５ 加速度センサ（加速度検出部）
５６ ＧＰＳセンサ（速度検出部）
ＭＤ１、ＭＤ２ シフトダウン用変速制御マップ（第１変速制御マップ）
ＭＵ１、ＭＵ２ シフトアップ用変速制御マップ（第２変速制御マップ）
Ｐ、Ｑ 軌跡
Ｒ１ シフトダウン領域（第１領域）
Ｒ２ シフトアップ領域（第２領域）
Ｒ３ 不感帯領域（第３領域）
Ｒ４ シフトアップ領域（第４領域）

Claims (12)

1. エンジンと、
   前記エンジンの駆動により回転されるプロペラと、
   前記エンジンの駆動力を少なくとも低速の減速比と高速の減速比とに変速した状態で前記プロペラに伝達可能な変速機構部と、
   前記プロペラの回転により推進される船体の速度を検出する速度検出部と、
   前記変速機構部の減速比を変速するように制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記船体の速度と前記プロペラの回転数とを用いて前記変速機構部の減速比を変速する基準が表された第１変速制御マップに基づいて、少なくとも高速の減速比から低速の減速比に変速するように前記変速機構部を制御するように構成され、
   前記第１変速制御マップにおいて、前記プロペラの回転数が大きい領域では、前記プロペラの回転数が小さい領域よりも前記プロペラの回転数に対する前記船体の速度の変化割合が小さい、舶用推進システム。
2. 前記第１変速制御マップは、低速の減速比を規定する第１領域と、高速の減速比を規定する第２領域と、前記第１領域と前記第２領域との境界に設けられる第３領域とを含み、
   前記制御部は、前記第１変速制御マップ上における前記船体の速度および前記プロペラの回転数の軌跡が、前記第２領域から前記第３領域を介して前記第１領域に入った場合に、低速の減速比に変速するように構成されている、請求項１に記載の舶用推進システム。
3. 前記制御部は、前記第１変速制御マップ上における前記船体の速度および前記プロペラの回転数の軌跡が、前記第１領域から前記第３領域を介して前記第２領域に入った場合に、前記高速の減速比に変速するように構成されている、請求項２に記載の舶用推進システム。
4. 前記第１変速制御マップの第３領域は、前記低速の減速比を規定する第１領域側に設けられた第１基準線と、前記高速の減速比を規定する第２領域側に設けられた第２基準線との間に帯状に設けられており、
   前記制御部は、前記船体の速度および前記プロペラの回転数が前記第３領域に位置している場合に、前記変速機構部を変速しないように制御するように構成されている、請求項２に記載の舶用推進システム。
5. 前記第１変速制御マップは、加速重視モードに対応した第１変速制御マップと、燃費重視モードに対応した第１変速制御マップとを含み、
   前記制御部は、操船者の加速指示に基づいて前記加速重視モードおよび前記燃費重視モードのいずれかを判定するとともに、判定したモードに対応した前記第１変速制御マップに基づいて、前記変速機構部を制御するように構成されている、請求項１に記載の舶用推進システム。
6. 前記プロペラの回転により推進される前記船体の加速度を検出する加速度検出部をさらに備え、
   前記制御部は、少なくとも前記船体の速度に基づいて、高速の減速比から低速の減速比に変速するとともに、前記船体の加速度に基づいて、低速の減速比から高速の減速比に変速するように前記変速機構部を制御するように構成されている、請求項１に記載の舶用推進システム。
7. 前記制御部は、前記船体の加速度が最高値から低下し始めた後、所定の状態になった場合に、低速の減速比から高速の減速比に変速するように前記変速機構部を制御するように構成されている、請求項６に記載の舶用推進システム。
8. 前記制御部は、前記船体の加速度が最高値から低下し始めた後、前記船体の加速度の最高値に対する低下率に基づいて、低速の減速比から高速の減速比に変速するように前記変速機構部を制御するように構成されている、請求項７に記載の舶用推進システム。
9. 前記制御部は、前記船体の加速度の低下率と前記プロペラの回転数とを用いて前記変速機構部の減速比を低速から高速に変速する基準が表された第２変速制御マップに基づいて、前記高速の減速比に変速するように前記変速機構部を制御するように構成されている、請求項８に記載の舶用推進システム。
10. 前記第２変速制御マップは、低速の減速比から高速の減速比に変速する第４領域を含み、
    前記制御部は、前記船体の加速度の低下率と前記プロペラの回転数とが描く軌跡が、前記第１変速制御マップ上において前記第４領域に入った場合に、前記高速の減速比に変速するように前記変速機構部を制御するように構成されている、請求項９に記載の舶用推進システム。
11. 前記第２変速制御マップは、加速重視モードに対応した第２変速制御マップと、燃費重視モードに対応した第２変速制御マップとを含み、
    前記制御部は、操船者の加速指示に基づいて前記加速重視モードおよび前記燃費重視モードのいずれかを判定するとともに、判定したモードに対応した前記第２変速制御マップに基づいて、前記変速機構部を制御するように構成されている、請求項９に記載の舶用推進システム。
12. 前記プロペラの回転により推進される船体の加速度を検出する加速度検出部をさらに備え、
    前記制御部は、少なくとも前記船体の速度に基づいて、高速の減速比から低速の減速比に変速するとともに、前記船体の加速度に基づいて、低速の減速比から高速の減速比に変速するように前記変速機構部を制御するように構成されており、
    前記制御部は、前記船体の加速度に基づいて低速から高速に減速比を変速した時の前記船体の速度と前記プロペラの回転数とを用いて、前記第１変速制御マップを補正するように構成されている、請求項１に記載の舶用推進システム。

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