JPS58191694A - デイ−ゼル船内外機船 - Google Patents
デイ−ゼル船内外機船Info
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- JPS58191694A JPS58191694A JP57074989A JP7498982A JPS58191694A JP S58191694 A JPS58191694 A JP S58191694A JP 57074989 A JP57074989 A JP 57074989A JP 7498982 A JP7498982 A JP 7498982A JP S58191694 A JPS58191694 A JP S58191694A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/14—Transmission between propulsion power unit and propulsion element
- B63H20/20—Transmission between propulsion power unit and propulsion element with provision for reverse drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーセル船内外機を備えた漁船等の船舶に関
し、その目的は、（１）船尾側の作業スペースの確保、
（２）ドライブ装置の軽重小型化、（３）ディーゼル船
内外機船におけるトローリング機能の実現、及びそれに
伴う漁労性能の向上、（４）エンジン及びドライブ装置
の種類を変更することなく、用途に応じた自由度の高い
クラッチ機構等を備えられるようにすることである。以
下図面に基づいて本発明を説明する。
し、その目的は、（１）船尾側の作業スペースの確保、
（２）ドライブ装置の軽重小型化、（３）ディーゼル船
内外機船におけるトローリング機能の実現、及びそれに
伴う漁労性能の向上、（４）エンジン及びドライブ装置
の種類を変更することなく、用途に応じた自由度の高い
クラッチ機構等を備えられるようにすることである。以
下図面に基づいて本発明を説明する。
第１図は本発明によるディーゼル船内外機船の全体縦断
側面略図（矢印Ｆが前方）であシ、この第１図において
、ドライブ装置１は船尾に装着されると共にスクリュー
２を備えておシ、ドライブ装置１から一定の間隔を隔て
た前方の船体８内部分にディーセルエンジン３が配置さ
れている。即ち船体８の船尾側部分に一定の広さの作業
スペースを確保している。
側面略図（矢印Ｆが前方）であシ、この第１図において
、ドライブ装置１は船尾に装着されると共にスクリュー
２を備えておシ、ドライブ装置１から一定の間隔を隔て
た前方の船体８内部分にディーセルエンジン３が配置さ
れている。即ち船体８の船尾側部分に一定の広さの作業
スペースを確保している。
エンジン３とドライブ装置１の間には中間軸受装置５が
配置され、エンジン３と中間軸受装置５の間、及び中間
軸受装置５とドライブ装置１の間は、それぞれ第１連結
軸６及び第２連結軸７によって連結されている。
配置され、エンジン３と中間軸受装置５の間、及び中間
軸受装置５とドライブ装置１の間は、それぞれ第１連結
軸６及び第２連結軸７によって連結されている。
中間軸受装置５の縦断面拡大展開図（第３図の■−■断
面展開図）である第２図において、軸受クースは、中間
壁ｉｏａを有するケース本体１０と、エンジン側（矢印
Ｆ側）の前側Ｗ１１と、ドライブ装置側の後側壁１２と
からなっておシ、軸受ケ−ス内には、第１、第２減速ギ
ヤ１３．１４等からなる減速機構と、第１、第２、第３
中間ギヤ１５．１６．１７等からなる逆転機構が備えら
れると共に、前後進切換コーンクラッチ１８及びトロー
リング用コーンクランテ１９が備えられている。
面展開図）である第２図において、軸受クースは、中間
壁ｉｏａを有するケース本体１０と、エンジン側（矢印
Ｆ側）の前側Ｗ１１と、ドライブ装置側の後側壁１２と
からなっておシ、軸受ケ−ス内には、第１、第２減速ギ
ヤ１３．１４等からなる減速機構と、第１、第２、第３
中間ギヤ１５．１６．１７等からなる逆転機構が備えら
れると共に、前後進切換コーンクラッチ１８及びトロー
リング用コーンクランテ１９が備えられている。
軸受ケース内の構造を詳しく説’５４すると、前側壁１
１に拡入力軸２１が軸受２２を介して回転自在に支承さ
れてお如、入力軸２１のケース外端部は入力軸継手（フ
ランジ）２４を介して第１連結軸６に連結されている。
１に拡入力軸２１が軸受２２を介して回転自在に支承さ
れてお如、入力軸２１のケース外端部は入力軸継手（フ
ランジ）２４を介して第１連結軸６に連結されている。
入力軸２１のケース内端部には前進駆動ギヤ２３が形成
され、入力軸２１の内周端側凹部２１ａには出力軸２５
の一端部が軸受を介して回転自在に嵌合している。出力
軸２５は入力軸２１と同一軸心０．上に配置され、る′
Ｊど共に、中間壁１０ｍ及び後側壁１２に軸受２６．２
７を介して支承されておシ、出力軸２５のケース外端部
は出力軸継手（７ランジ）２８を介して第２連結軸７に
連結されている。
され、入力軸２１の内周端側凹部２１ａには出力軸２５
の一端部が軸受を介して回転自在に嵌合している。出力
軸２５は入力軸２１と同一軸心０．上に配置され、る′
Ｊど共に、中間壁１０ｍ及び後側壁１２に軸受２６．２
７を介して支承されておシ、出力軸２５のケース外端部
は出力軸継手（７ランジ）２８を介して第２連結軸７に
連結されている。
出力軸２５には前進駆動ギヤ２３に対し軸方向に間隔を
隔てて刈面する後進駆動ギヤ３０が軸受を介して回転自
在かつ軸方向移動不能に嵌合し、両駆動ギヤ２３．３０
間の出力軸２５部分にはヘリカルスプラインが形成され
、へりカルスブライン部分に前記前後進切換コーンクラ
ッチ１８が軸方向移動（螺旋移動）可能にスプライン嵌
合している。前進ｗ、ｍギヤ２３の円錐形内周面と、前
後進切換コーンクラッチ１８の矢印Ｆ何円錐形外周面と
によル前進りランテ部３１が構成され、後進駆動ギヤ３
０の円錐形内周面と、前後進切換コーンクラッチ１８の
反矢印Ｆ側円錐形外周面とにょ如後進りランテ部３２が
構成されている。
隔てて刈面する後進駆動ギヤ３０が軸受を介して回転自
在かつ軸方向移動不能に嵌合し、両駆動ギヤ２３．３０
間の出力軸２５部分にはヘリカルスプラインが形成され
、へりカルスブライン部分に前記前後進切換コーンクラ
ッチ１８が軸方向移動（螺旋移動）可能にスプライン嵌
合している。前進ｗ、ｍギヤ２３の円錐形内周面と、前
後進切換コーンクラッチ１８の矢印Ｆ何円錐形外周面と
によル前進りランテ部３１が構成され、後進駆動ギヤ３
０の円錐形内周面と、前後進切換コーンクラッチ１８の
反矢印Ｆ側円錐形外周面とにょ如後進りランテ部３２が
構成されている。
逆転機構の第１、第２中間ギヤ１５．１６は中間回転軸
３３に一体に形成され、中間回転軸３３は軸受３５′を
介して軸受ケースに回転自在に支承されている。即ちＨ
ｓ、第２中間ギヤ１５．１６は中間回転軸３３と一体に
回転するようになっている。第３中間ギヤ１７は上記中
間回転軸３３と平行な支軸３４に回転自在に支承されて
いる。第１中間ギヤ１５は前進駆動ギヤ２３に常時噛み
合ってお夛、第３中間ギヤ１７は第３図に示すように第
２中間ギヤ１６及び後進駆動ギヤ３ｏに常時噛み合って
いる。
３３に一体に形成され、中間回転軸３３は軸受３５′を
介して軸受ケースに回転自在に支承されている。即ちＨ
ｓ、第２中間ギヤ１５．１６は中間回転軸３３と一体に
回転するようになっている。第３中間ギヤ１７は上記中
間回転軸３３と平行な支軸３４に回転自在に支承されて
いる。第１中間ギヤ１５は前進駆動ギヤ２３に常時噛み
合ってお夛、第３中間ギヤ１７は第３図に示すように第
２中間ギヤ１６及び後進駆動ギヤ３ｏに常時噛み合って
いる。
トロニリング用コーンクラッチ１９は出力軸２５と平行
なトローリングクラッチ軸３５に軸方向移動自在にスプ
ライン嵌合しておシ、トローリング用コーンクラッテト
９の軸方向両側には前進被駆動ギヤ３６と後進被駆動ギ
ヤ３７が配置され、両波駆動ギヤ３６．３７はクラッチ
軸３５に軸受を介して回転自在かつ軸方向移動不能に嵌
合している。クラッチ軸３５は軸受ケースの両側壁１１
．１２及び中間壁１０ＪＩに軸受４０．４１．４２を介
して回転自在に支承されている。トローリング用コーン
クランテ１９と両波駆動ギヤ３６．３７とによシ、前記
前後進切換コーンフランチ１８の場合と同様に前進トロ
ーリング部（クラッチ部）４３及び後進トローリング部
（クラッチ部）４４が構成されている。前進被駆動ギヤ
３６は前進駆動ギヤ２３と常時噛み合い、後進被駆動ギ
ヤ３７は後進駆動ギヤ３０と常時噛み合っている。
なトローリングクラッチ軸３５に軸方向移動自在にスプ
ライン嵌合しておシ、トローリング用コーンクラッテト
９の軸方向両側には前進被駆動ギヤ３６と後進被駆動ギ
ヤ３７が配置され、両波駆動ギヤ３６．３７はクラッチ
軸３５に軸受を介して回転自在かつ軸方向移動不能に嵌
合している。クラッチ軸３５は軸受ケースの両側壁１１
．１２及び中間壁１０ＪＩに軸受４０．４１．４２を介
して回転自在に支承されている。トローリング用コーン
クランテ１９と両波駆動ギヤ３６．３７とによシ、前記
前後進切換コーンフランチ１８の場合と同様に前進トロ
ーリング部（クラッチ部）４３及び後進トローリング部
（クラッチ部）４４が構成されている。前進被駆動ギヤ
３６は前進駆動ギヤ２３と常時噛み合い、後進被駆動ギ
ヤ３７は後進駆動ギヤ３０と常時噛み合っている。
前記両コーンクラッチ１ｇ、１９の外周環状溝１８ａ
、 １９８ Ｋは、例えばシフトフォークがそれぞれ
係合し、各シフトフォークはそれぞれ操作レバー １８
ｂ、 １９ｂ （第３図）に連結され、操作レバー１
８ｂ、 １９ｂの操作によル各コーンクランテ１８．
１９を移動操作するようになっている。勿論プンシュグ
ルワイヤ等を利用してリモコン操作するようにしてもよ
い。
、 １９８ Ｋは、例えばシフトフォークがそれぞれ
係合し、各シフトフォークはそれぞれ操作レバー １８
ｂ、 １９ｂ （第３図）に連結され、操作レバー１
８ｂ、 １９ｂの操作によル各コーンクランテ１８．
１９を移動操作するようになっている。勿論プンシュグ
ルワイヤ等を利用してリモコン操作するようにしてもよ
い。
第１、第２減速ギヤ１３．１４は、中間壁１０ａと側壁
１２間の減速室２０に配置されておシ、第１減速ギヤ１
３はクラッチ軸３５に軸方向移動不能にスフ“ライン嵌
合し、＠２減速ギヤ１４は出力軸２５に軸方向移動不能
にスプライン嵌合し、両減速ギヤ１３．１４同志は常時
噛み合ってぃ′□る。
１２間の減速室２０に配置されておシ、第１減速ギヤ１
３はクラッチ軸３５に軸方向移動不能にスフ“ライン嵌
合し、＠２減速ギヤ１４は出力軸２５に軸方向移動不能
にスプライン嵌合し、両減速ギヤ１３．１４同志は常時
噛み合ってぃ′□る。
両減速ギヤ１３．１４の歯数比を変更することＫよシ、
例えば仮想線で示すような組合せに変更することによシ
、減速比を例えば１．０〜２．０の間で適宜に設定する
ことができる。
例えば仮想線で示すような組合せに変更することによシ
、減速比を例えば１．０〜２．０の間で適宜に設定する
ことができる。
作動について説明する。前進する場合には、前後進切換
コーンフランチ１８を矢印Ｆ側へ移動させて前進クラッ
チ部３１を接続し、トローリング用コーンクラッチ１９
を中立状態に保つ。この場合、動力は次のような経路で
出力軸２５に伝達される。
コーンフランチ１８を矢印Ｆ側へ移動させて前進クラッ
チ部３１を接続し、トローリング用コーンクラッチ１９
を中立状態に保つ。この場合、動力は次のような経路で
出力軸２５に伝達される。
入力軸継手２４−人力軸′２１−前進駆動ギャ２３−前
進クラッテ部３１−前後進切換コーンクラッチ１８−出
力軸２５゜ 後進する場合には、前後進切換コーンクラッチ１８を反
矢印Ｆ側へ移動させて後進クラッチ部３２を接続し、ト
ローリング用コーンクラッチ１９を中立状態に保つ。動
力伝達経路は次の通力である。
進クラッテ部３１−前後進切換コーンクラッチ１８−出
力軸２５゜ 後進する場合には、前後進切換コーンクラッチ１８を反
矢印Ｆ側へ移動させて後進クラッチ部３２を接続し、ト
ローリング用コーンクラッチ１９を中立状態に保つ。動
力伝達経路は次の通力である。
入力軸継手２４−人力軸２１−前進駆動ギャ２３−第１
中間ギヤ１５−中間回転軸３３−第２中間ギヤ１６−第
３中間ギヤ１７−後進駆動ギヤ３゜−後進クラッチ部３
２−前後進切換コーンクラッテ１８−出力軸２５゜即ち
第１、第２、第３中間ギヤ１５．１６．１７等よシなる
逆転機構によ如、出力軸２５は入力軸２１に対して逆回
転する。
中間ギヤ１５−中間回転軸３３−第２中間ギヤ１６−第
３中間ギヤ１７−後進駆動ギヤ３゜−後進クラッチ部３
２−前後進切換コーンクラッテ１８−出力軸２５゜即ち
第１、第２、第３中間ギヤ１５．１６．１７等よシなる
逆転機構によ如、出力軸２５は入力軸２１に対して逆回
転する。
前進トローリングを行う場合には、前後進切換コーンク
ラッチ１８を中立に保ち、トローリング用コーンクラッ
チ１９を矢印Ｆ側へ移動させ、前進トローリング部４３
を半クラツチ状態に接続する。動力伝達経路は次の通多
である。
ラッチ１８を中立に保ち、トローリング用コーンクラッ
チ１９を矢印Ｆ側へ移動させ、前進トローリング部４３
を半クラツチ状態に接続する。動力伝達経路は次の通多
である。
入力軸継手２４−人力軸２１−前進駆動ギャ２３−前進
被駆動ギヤ３６〜前進トローリング部４３−トローリン
グ川コーンクランテ１９−クラッチ軸３５−第１減速ギ
ヤ１３（１３’）−第２減速ギヤ１４（１４’）−出力
軸２５゜即ち第１、第２減速ギヤ１３．１４部分で減速
される。また前進トローリング部４３を半クラツチ状態
にすることに↓シ、海上で船を定点保持（定位置保持）
することが可能になる。
被駆動ギヤ３６〜前進トローリング部４３−トローリン
グ川コーンクランテ１９−クラッチ軸３５−第１減速ギ
ヤ１３（１３’）−第２減速ギヤ１４（１４’）−出力
軸２５゜即ち第１、第２減速ギヤ１３．１４部分で減速
される。また前進トローリング部４３を半クラツチ状態
にすることに↓シ、海上で船を定点保持（定位置保持）
することが可能になる。
後進トローリングを行う場合には、前後進切換コーンフ
ランチ１８を矢印Ｆ側に移動させて前進フランチ部３１
を接続し、トローリング用コーンクラッチ１９を反矢印
Ｆ側に移動させて後進トローリング部４４を半クラツチ
状態に接続する。動力伝達経路は次の通多である。
ランチ１８を矢印Ｆ側に移動させて前進フランチ部３１
を接続し、トローリング用コーンクラッチ１９を反矢印
Ｆ側に移動させて後進トローリング部４４を半クラツチ
状態に接続する。動力伝達経路は次の通多である。
入力軸継手２４−人力軸２１−前進駆動ギャ２３−第１
中間ギヤ１５−回転軸３３−第２中間ギヤ１６−第３中
間ギヤ１７−後進駆動ギヤ３〇−後進被駆動ギャ３７−
後進トローリング部４４−トローリング用コーンクラッ
チ１９−フランチ軸３５−第１減速ギヤ１３−第２減速
ギヤ１４−出力軸２５ｏ即ち第１、第２、第３中間ギヤ
１５．１６．１７部分で逆転され、第１、第２減速ギヤ
１３．１４部分で減速され、る。また後進トローリング
部４４を半クラツチ状態にすることによシ、トローリン
グ中に船を定点保持することが可能になる。
中間ギヤ１５−回転軸３３−第２中間ギヤ１６−第３中
間ギヤ１７−後進駆動ギヤ３〇−後進被駆動ギャ３７−
後進トローリング部４４−トローリング用コーンクラッ
チ１９−フランチ軸３５−第１減速ギヤ１３−第２減速
ギヤ１４−出力軸２５ｏ即ち第１、第２、第３中間ギヤ
１５．１６．１７部分で逆転され、第１、第２減速ギヤ
１３．１４部分で減速され、る。また後進トローリング
部４４を半クラツチ状態にすることによシ、トローリン
グ中に船を定点保持することが可能になる。
従来よシ船尾側の作業スペースを確保するだめに、第４
図に示すように中間軸受装置５０及び２本の連結軸５１
．５２によジエンジン５３とドライブ装置５４とを連結
した船内外機船は開発されている。ところが中ｒｕＪＮ
受装置５０は軸受継手の役目を果たしているだけであシ
、減速逆転機、嵌脱クラッチ５５及び前後進切換クラッ
チ５６はドライブ装置５４内に備えられている。従って
第４図のようなものでは次のような不具合があった。
図に示すように中間軸受装置５０及び２本の連結軸５１
．５２によジエンジン５３とドライブ装置５４とを連結
した船内外機船は開発されている。ところが中ｒｕＪＮ
受装置５０は軸受継手の役目を果たしているだけであシ
、減速逆転機、嵌脱クラッチ５５及び前後進切換クラッ
チ５６はドライブ装置５４内に備えられている。従って
第４図のようなものでは次のような不具合があった。
ｆｌ） ドライブ装置５４が大型複雑化し、高価にな
る。
る。
（２） スペース的に制限のあるドライブ装置５４に
は、トローリング機構（トローリング用クラッチ）を内
蔵する減速逆転機を備えることが困難である。即ち船の
定点保持等を行えるようにすることは極めて困難であシ
、漁労性能の向上が望めない。
は、トローリング機構（トローリング用クラッチ）を内
蔵する減速逆転機を備えることが困難である。即ち船の
定点保持等を行えるようにすることは極めて困難であシ
、漁労性能の向上が望めない。
（３）用途に応じて減速逆転機やクラッチ機構の種類を
変更しようとすると、大型かつ複雑なドライブ装置５４
を交換しなければならず、手間がかかる。
変更しようとすると、大型かつ複雑なドライブ装置５４
を交換しなければならず、手間がかかる。
１４１ 中間軸受装置５０は独立専用形を特別に使用
しているので、コストが高くつく。
しているので、コストが高くつく。
本発明によると、船尾のドライブ装置１から一定の間隔
を隔てた前方にエンジン３を配置し、ドライブ装置１と
エンジン３の間に中間軸受装置５を配置し、エンジン３
と中間軸受装Ｍ５の間、及び中間軸受装置５とドライブ
装置１の間をそれぞれ第１、第２連結軸６．７で連結し
ているので、船尾側作業スペースを充分に確保できるこ
とは勿論のこと、中間軸受装置５内に、トローリング用
クラッチ１９（トローリング機構）及び前後進切換フラ
ンチ１８を有する減速逆転機を備えているので、次のよ
うな利点がある。
を隔てた前方にエンジン３を配置し、ドライブ装置１と
エンジン３の間に中間軸受装置５を配置し、エンジン３
と中間軸受装Ｍ５の間、及び中間軸受装置５とドライブ
装置１の間をそれぞれ第１、第２連結軸６．７で連結し
ているので、船尾側作業スペースを充分に確保できるこ
とは勿論のこと、中間軸受装置５内に、トローリング用
クラッチ１９（トローリング機構）及び前後進切換フラ
ンチ１８を有する減速逆転機を備えているので、次のよ
うな利点がある。
（］） 両クりンテ１８．１９及び減速逆転機を中間
軸受装置５に備えているので、ドライブ装置１を大幅に
小型軽量化できる。
軸受装置５に備えているので、ドライブ装置１を大幅に
小型軽量化できる。
（２）船体内に配置される中間軸受装置５には、ドライ
ブ装置に比べてスペース的に余裕があるため、トローリ
ング用クラッチ１９を有する減速逆転機でも簡単に取シ
付けることができる。即ち定点保持機能を備えた漁労性
能の良いディーセル船内外機船を容易に提供できる、よ
うになる。
ブ装置に比べてスペース的に余裕があるため、トローリ
ング用クラッチ１９を有する減速逆転機でも簡単に取シ
付けることができる。即ち定点保持機能を備えた漁労性
能の良いディーセル船内外機船を容易に提供できる、よ
うになる。
（３） 船体内の中間軸受装置５に両りランテ１８．
１９及び減速逆転機を備えているので、船外のドライブ
装置に備える場合に比べて海水に浸食される心配がなく
、故障が少なくなる。
１９及び減速逆転機を備えているので、船外のドライブ
装置に備える場合に比べて海水に浸食される心配がなく
、故障が少なくなる。
（４） ドライブ装置１及びエンジン３の種類を変更
することなく、用途に応じた減速比を有する減速逆転機
及びそれに伴う自由度の高いフランチ機構を採用するこ
とができる。即ち中間軸受装置５部分の変更だけで、簡
単に自由度の高いフランチ機構を採用することができ、
市場ニーズに応じた各池船を容易に提供することができ
る。
することなく、用途に応じた減速比を有する減速逆転機
及びそれに伴う自由度の高いフランチ機構を採用するこ
とができる。即ち中間軸受装置５部分の変更だけで、簡
単に自由度の高いフランチ機構を採用することができ、
市場ニーズに応じた各池船を容易に提供することができ
る。
（５） 第４図のような嵌脱クラッチ（ＯＮ・ＯＦＦ
ＦＦフランチ５及び前後進切換クラッチ５６を、第２図
に示す前後進切換コーンクラッチ１Ｂのように、中間軸
受装置５に１つのフランチ機構としてまとめると大幅な
コストダウンが達成できる。
ＦＦフランチ５及び前後進切換クラッチ５６を、第２図
に示す前後進切換コーンクラッチ１Ｂのように、中間軸
受装置５に１つのフランチ機構としてまとめると大幅な
コストダウンが達成できる。
なお前後進切換フランチ付減速逆転機として、従来のイ
ンボード川舶用クラッチの部品を流用すると、製造加工
等の手間が大幅に省け、一層の低コスト化を達成するこ
とができる。
ンボード川舶用クラッチの部品を流用すると、製造加工
等の手間が大幅に省け、一層の低コスト化を達成するこ
とができる。
第１図は本発明によるディーセル船内外機船の縦断側面
略図、第２図は中間軸受装置の拡大縦断面展開図、第３
図は第２図の■矢視伝動系統略図、第４図は従来例を示
す縦断側面略図である。■・・・ドライブ装置、３・−
・エンジン、５・・・中間軸受装置、６．７・・・第１
、第２連結軸、１３．１４・・・第１、第２減速ギヤ（
減速逆転機の減速機構）、１５．１６．１７・・・第１
、第２、第３中間ギヤ（減速逆転機の逆転機構）、１Ｂ
・・・前後進切換コーンクラッチ、１９・−・トローリ
ング用コーンクラッチ（トローリング機構）
略図、第２図は中間軸受装置の拡大縦断面展開図、第３
図は第２図の■矢視伝動系統略図、第４図は従来例を示
す縦断側面略図である。■・・・ドライブ装置、３・−
・エンジン、５・・・中間軸受装置、６．７・・・第１
、第２連結軸、１３．１４・・・第１、第２減速ギヤ（
減速逆転機の減速機構）、１５．１６．１７・・・第１
、第２、第３中間ギヤ（減速逆転機の逆転機構）、１Ｂ
・・・前後進切換コーンクラッチ、１９・−・トローリ
ング用コーンクラッチ（トローリング機構）
Claims (1)
- 船尾のドライブ装置から一定の間隔を隔てた前方にエン
ジンを配置し、ドライブ装置とエンジンの中間に中間軸
受装置を配置し、エンジンと中間軸受装置の間、及び中
間軸受装置とドライブ装置の間をそれぞれ連結軸で連結
し、中間軸受装置にトローリング機構を内蔵する前後進
切換クラッチ付減速逆転機を備えたことを特徴とするデ
ィーゼル船内外機船。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57074989A JPS58191694A (ja) | 1982-05-04 | 1982-05-04 | デイ−ゼル船内外機船 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57074989A JPS58191694A (ja) | 1982-05-04 | 1982-05-04 | デイ−ゼル船内外機船 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58191694A true JPS58191694A (ja) | 1983-11-08 |
Family
ID=13563192
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57074989A Pending JPS58191694A (ja) | 1982-05-04 | 1982-05-04 | デイ−ゼル船内外機船 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58191694A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS44194Y1 (ja) * | 1964-07-18 | 1969-01-08 |
-
1982
- 1982-05-04 JP JP57074989A patent/JPS58191694A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS44194Y1 (ja) * | 1964-07-18 | 1969-01-08 |
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