JP2017223294A - 減速逆転機及びこれを備えた船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】減速逆転機の汎用性を向上させ、高さ制限のあるような船舶へも搭載できるようにする。【解決手段】本願発明の減速逆転機１１は、主機関１０の回転動力が入力される入力軸１３と、入力軸１３の回転動力を前進と中立と後進とに切り換える前後進切換機構１４，１５を収容する前後進ハウジング１８と、前後進切換機構１４，１５から回転動力が出力される出力軸１６と、出力軸１６の回転動力を減速させてプロペラ軸６に伝達する減速機構１７を収容する減速ハウジング１９とを備える。両ハウジング１８，１９を軸線方向前後に着脱可能に連結する。入力軸１３と出力軸１６とを同一平面上に位置させて対向配置する。【選択図】図７

Description

本願発明は、主機関の回転動力をプロペラに伝達する減速逆転機、及びこれを備えた船舶に関するものである。

従来、スキーボートやプレジャーボートといった船舶用の減速逆転機（マリンギヤ装置）は、エンジンの回転動力を正転と中立と逆転とに切換可能な前進クラッチ及び後進クラッチと、前進又は後進クラッチ経由の回転動力を減速させてプロペラ軸に伝達する減速ギヤ機構とを備えている（例えば特許文献１等参照）。

特開平７−１７４８６号公報

ところで、従来の減速逆転機では、前進クラッチ及び後進クラッチと減速ギヤ機構とを上下に並べてハウジング内に収容している。従って、ハウジングは相応の高さを有している。このため、高さ制限のあるような船舶に従来の減速逆転機を搭載するのが難しいという問題があった。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した減速逆転機及びこれを備えた船舶を提供することを技術的課題としている。

請求項１の発明は、主機関の回転動力が入力される入力軸と、前記入力軸の回転動力を前進と中立と後進とに切り換える前後進切換機構を収容する前後進ハウジングと、前記前後進切換機構から回転動力が出力される出力軸と、前記出力軸の回転動力を減速させてプロペラ軸に伝達する減速機構を収容する減速ハウジングとを備え、前記両ハウジングを軸線方向前後に着脱可能に連結した減速逆転機において、前記入力軸と前記出力軸とを同一平面上に位置させて対向配置しているというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載の減速逆転機において、前記入力軸と前記出力軸とを同一軸線上に位置させ、前記出力軸の外周側に前進クラッチを配置し、前記前進クラッチの外周側に後進ブレーキを配置し、前記出力軸のうち前記前進クラッチ及び前記後進ブレーキよりも下流側に、遊星ギヤ式逆転機構を配置しているというものである。

請求項３の発明は、請求項１に記載の減速逆転機において、前記入力軸に対して左右一方側に前進クラッチを配置し、他方側に後進クラッチを振り分け配置しているというものである。

請求項４の発明は船舶に係り、請求項１〜３のうちいずれかに記載の減速逆転機を船体に搭載しているというものである。

本願発明によると、主機関の回転動力が入力される入力軸と、前記入力軸の回転動力を前進と中立と後進とに切り換える前後進切換機構を収容する前後進ハウジングと、前記前
後進切換機構から回転動力が出力される出力軸と、前記出力軸の回転動力を減速させてプロペラ軸に伝達する減速機構を収容する減速ハウジングとを備え、前記両ハウジングを軸線方向前後に着脱可能に連結した減速逆転機において、前記入力軸と前記出力軸とを同一平面上に位置させて対向配置しているから、前記減速逆転機において前記入力軸、前記前後進切換機構、前記出力軸を収容した前記各ハウジングの高さ寸法を低くでき、前記減速逆転機のコンパクト化が可能になる。従って、前記減速逆転機の汎用性が向上し、高さ制限のあるような船舶への搭載も可能になる。

特に請求項２の発明を採用すると、前記入力軸と前記出力軸とを同一軸線上に位置させ、前記出力軸の外周側に前進クラッチを配置し、前記前進クラッチの外周側に後進ブレーキを配置し、前記出力軸のうち前記前進クラッチ及び前記後進ブレーキよりも下流側に、遊星ギヤ式逆転機構を配置しているから、前記減速逆転機において前記入力軸、前記前後進切換機構、前記出力軸を収容した前記各ハウジングの軸線方向の長さ寸法も短くでき、前記減速逆転機をより一層コンパクトに構成できる。

スキーボートの概略側面図である。 第１実施例の減速逆転機の側面図である。 減速逆転機の平面図である。 動力伝達系統のスケルトン図である。 減速逆転機の別例を示す側面図である。 動力伝達系統のスケルトン図である。 （ａ）は第２実施例の減速逆転機の側面図、（ｂ）はギヤの噛み合い関係を示す概略正面図である。 減速逆転機の平面図である。 動力伝達系統のスケルトン図である。 減速逆転機の別例を示すスケルトン図である。 第１参考例の減速逆転機のスケルトン図である。 第２参考例の減速逆転機のスケルトン図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面（図１〜図１０）に基づき説明する。なお、以下の説明において必要に応じて特定の方向や位置を示す用語（例えば「左右」「上下」等）を用いる場合は、船舶であるスキーボート１の船首側を前側、船尾側を後側とし、これらを基準にしている。これらの用語は説明の便宜のために用いたものであり、本願発明の技術的範囲を限定するものではない。

図１に示すように、船舶であるスキーボート１は、船体２と、船体の上面中央側に配置した操縦部３と、船体２の船底後尾側に設けた舵４と、船体２の船底後尾側のうち舵４の前方に配置したプロペラ５とを備えている。船体２の船底後尾側に、プロペラ５を回転させるプロペラ軸６を軸支している。プロペラ軸６の突出端側にプロペラ５を取り付けている。

詳細な図示は省略するが、操縦部３内には、操舵によって船体２の進行方向を左右に変更させる操舵ハンドルと、船体２の進行方向を前進と後進とに切換操作する前後進操作具としての前後進レバーと、船体２を微速航行させる微速航行操作具としてのトローリングレバーと、後述するエンジン１０の出力回転数を設定保持する速度操作具としてのスロットルレバーとを設けている。なお、各操作具としてはレバー式のものに限らず、ダイヤル式といった他の形態のものでもよい。

船体２における船尾側の内底部には、プロペラ５の駆動源である主機関としてのエンジン１０と、エンジン１０の回転動力をプロペラ５に伝達する減速逆転機１１とを設けている。エンジン１０から減速逆転機１１を経由してプロペラ軸６に伝わった回転動力によって、プロペラ５が回転駆動する。実施形態の減速逆転機１１は、側面視でプロペラ軸６の軸角を鋭角にした（側面視で入力軸１３（又は出力軸１６）とプロペラ軸６とがなす挟角を鋭角にした）いわゆるＶドライブ方式のものである。エンジン１０の前方に減速逆転機１１を配置している。

図２〜図４は減速逆転機１１の第１実施例を示している。図２〜図４に示すように、第１実施例の減速逆転機１１は、エンジン１０のフライホイル１２に連結される入力軸１３と、入力軸１３の回転動力を前進と中立と後進とに切り換える前後進切換機構としての前進クラッチ１４及び後進ブレーキ１５と、前進クラッチ１４又は後進ブレーキ１５経由の回転動力が出力される出力軸１６と、出力軸１６の回転動力を減速させてプロペラ軸６に伝達する減速機構としてのコニカルギヤ機構１７とを備えている。

減速逆転機１１の外筐は、中空箱形のクラッチハウジング１８と、側面視Ｌ字形で中空状の減速ハウジング１９とによって構成している。両ハウジング１８，１９の上面高さが低いほど船内の搭乗員スペースＳを広く確保できる。クラッチハウジング１８の前面側に減速ハウジング１９の胴部後面側を複数のボルトで着脱可能に連結している。クラッチハウジング１８内には、入力軸１３、出力軸１６の上流側、前進クラッチ１４及び後進ブレーキ１５等を収容している。減速ハウジング１９内には、出力軸１６の下流側、コニカルギヤ機構１７及びプロペラ軸６の上流側を収容している。クラッチハウジング１８の後面側から入力軸１３が後向きに突出している。減速ハウジング１９の下垂部後面側からプロペラ軸６が後方斜め下向きに突出して船底から突き出ている。

入力軸１３と出力軸１６とは同一軸線上に位置している。出力軸１６の外周側に前進クラッチ１４を配置し、前進クラッチ１４の外周側に後進ブレーキ１５を配置している。前進クラッチ１４及び後進ブレーキ１５は湿式多板形の油圧式摩擦クラッチ又はブレーキである。

前進クラッチ１４は、入力軸１３と同軸状に延びる出力軸１６の上流側にあり、且つ、スチールプレート１４ｄと摩擦板１４ｅとを交互に配置した構造になっている。前進クラッチ１４は、スチールプレート１４ｄ付きの前進ケース１４ａと、前進ケース１４ａに固着した前進筒１４ｂと、作動油圧で圧接力（クラッチ圧）を発生させる前進クラッチシリンダ１４ｃとを備えている。前進ケース１４ａは入力軸１３に固着している。出力軸１６の後端側を前進ケース１４ａの内周側に差し入れている。前進ケース１４ａの内周側に、出力軸１６の後端側を回転可能に軸支している。出力軸１６後端側の外周部分に、スチールプレート１４ｄに圧接可能な摩擦板１４ｅを設けている。前進筒１４ｂは、出力軸１６に回転可能に被嵌している。前進筒１４ｂ前端側の外周部分に、後進駆動ギヤ２１を一体形成している。

後進ブレーキ１５は、前進クラッチ１４と重複するように前進クラッチ１４の外周側にあり、且つ、前進クラッチ１４と同様にスチールプレート１５ｄと摩擦板１５ｅとを交互に配置した構造になっている。後進ブレーキ１５は、スチールプレート１５ｄ付きの後進ケース１５ａと、作動油圧で圧接力を発生させる後進ブレーキシリンダ１５ｃとを備えている。後進ケース１５ａはクラッチハウジング１８内に固定している。後進ケース１５ａの内周側に、前進ケース１４ａを位置させている。後述するキャリア２３に形成した後向き環状突部２３ａの外周部分に、スチールプレート１５ｄに圧接可能な摩擦板１５ｅを設けている。キャリア２３は前進筒１４ｂに回転可能に被嵌している。

出力軸１６のうち前進クラッチ１４及び後進ブレーキ１５よりも下流側（後部前寄り箇所）に、遊星ギヤ式逆転機構２２を配置している。遊星ギヤ式逆転機構２２は、遊星ギヤ２４及び逆転ギヤ２５の複数組を回転可能に軸支したキャリア２３を備えている。前述の通り、キャリア２３は前進筒１４ｂに回転可能に被嵌している。遊星ギヤ２４群は、キャリア２３の前面側において同一半径上に位置している。また、逆転ギヤ２５群は、キャリア２３の前面側において遊星ギヤ２４群とは別の同一半径上に位置している。キャリア２３の各遊星ギヤ２４は、前進筒１４ｂの後進駆動ギヤ２１と半径外側から常時噛み合っている。各遊星ギヤ２４は、対応する逆転ギヤ２５とも常時噛み合っている。そして、各逆転ギヤ２５は、出力軸１６の後部前寄り箇所に固着した後進従動ギヤ２６と常時噛み合っている。

図２〜図４に示すように、出力軸１６は軸線方向前後に分離可能に構成している。この場合、出力軸１６を上流側と下流側とで二分割している。上流側出力軸１６の前端部と下流側出力軸１６の後端部とを、カップリング２７によって軸方向にスライド可能で且つ相対回転不能に連結している（スプライン嵌合させている）。従って、複数のボルトを取り外してクラッチハウジング１８と減速ハウジング１９とを分離させると、出力軸１６がクラッチハウジング１８側と減速ハウジング１９側とに分かれることになる。すなわち、クラッチハウジング１８内の仕組や減速ハウジング１９内の仕組はそのままで、クラッチハウジング１８と減速ハウジング１９とを簡単に分離できる。

減速ハウジング１９内には、出力軸１６の前端側とプロペラ軸６の前端側との間に、アイドル軸３２を回転可能に軸支している。アイドル軸３２には、第１アイドルギヤ３３と第２アイドルギヤ３４とを固着している。出力軸１６の前端側（下流側出力軸１６の前端側）には、減速駆動ギヤ３１を固着している。プロペラ軸６の前端側（上流側）には、減速出力ギヤ３５を固着している。出力軸１６の減速駆動ギヤ３１は、アイドル軸３２の第１アイドルギヤ３３と常時噛み合っている。アイドル軸３２の第２アイドルギヤ３４は、プロペラ軸６の減速出力ギヤ３５と常時噛み合っている。

減速駆動ギヤ３１、一対のアイドルギヤ３３，３４及び減速出力ギヤ３５は、いずれも歯を軸方向に連続的に転位させて円錐状に形成したコニカルギヤになっていて、これら３１，３３，３４，３５が固定減速比の減速機構であるコニカルギヤ機構１７を構成している。出力軸１６の回転動力は、減速駆動ギヤ３１、一対のアイドルギヤ３３，３４及び減速出力ギヤ３５の間で固定減速比に減速される。減速機構としてコニカルギヤ機構１７を採用すると、複数のコニカルギヤの組合せ方によって、側面視でプロペラ軸６の軸角を大小様々に設定し易くなり、例えばスキーボート１においてプロペラ軸６の軸角を大きく取ること等も簡単に実現できる。コニカルギヤ機構１７としては、同一アングル角のコニカルギヤを複数連結したものでもよいし、異なるアングル角のコニカルギヤを複数連結したものでもよい。

操縦部３内にある前後進レバーを前後進又は中立操作すると、作動油の供給先が前進クラッチ１４（前進クラッチシリンダ１４ｃ）、後進ブレーキ１５（後進ブレーキシリンダ１５ｃ）又は中立のいずれかに切り換えられる。

前後進レバーを前進操作して前進クラッチ１４を動力接続状態にした場合（作動油圧で前進ケース１４ａのスチールプレート１４ｄ及び出力軸１６の摩擦板１４ｅを互いに圧接させた場合）、後進ブレーキ１５は動力遮断状態であるから、入力軸１３は、前進クラッチ１４によって出力軸１６と一体回転する。従って、エンジン１０の回転動力が、入力軸１３から前進クラッチ１４を介して出力軸１６に伝達され、出力軸１６からコニカルギヤ機構１７を介してプロペラ軸６に伝達される。その結果、船舶１は、エンジン１０の回転動力を前進方向の出力としてプロペラ軸６に伝達する前進状態となる。通常航行時におけ
る船舶１の前進航行速度の調節は操縦部３内のスロットルレバーによって行われる。なお、前進クラッチ１４が動力接続状態の場合は、後進駆動ギヤ２１と後進従動ギヤ２６との回転方向及び回転速度が同じなので、遊星ギヤ２４群と逆転ギヤ２５群とは自転せず、キャリア２３は出力軸１６と同じ回転方向且つ回転速度で回転する。

前後進レバーを後進操作して後進ブレーキ１５を動力接続状態にした場合、前進クラッチ１４は動力遮断状態であり且つキャリア２３が後進ケース１５ａに固定されるから、エンジン１０の回転動力が、入力軸１３から前進筒１４ｂの後進駆動ギヤ２１を介してキャリア２３の各遊星ギヤ２４に伝達され、各遊星ギヤ２４から各逆転ギヤ２５を経由して出力軸１６の後進従動ギヤ２６に伝達される。従って、出力軸１６は入力軸１３と逆向きに回転し、出力軸１６の逆向きの回転動力がコニカルギヤ機構１７を介してプロペラ軸６に伝達される。その結果、船舶１は、エンジン１０の回転動力を後進方向の出力としてプロペラ軸６に伝達する後進状態となる。通常航行時における船舶１の後進航行速度の調節もスロットルレバーによって行われる。

前後進レバーを中立操作して前進クラッチ１４と後進ブレーキ１５との両方を動力遮断状態にした場合、エンジン１０の回転動力を出力軸１６ひいてはプロペラ軸６に伝達しない中立状態となる。

上記の記載並びに図２〜図４から明らかなように、主機関１０の回転動力が入力される入力軸１３と、入力軸１３の回転動力を前進と中立と後進とに切り換える前後進切換機構１４，１５と、前後進切換機構１４，１５の回転動力が出力される出力軸１６と、出力軸１６の回転動力を減速させてプロペラ軸６に伝達する減速機構１７とを備える減速逆転機１１において、前後進切換機構１４，１５を収容するクラッチハウジング１８と減速機構１７を収容する減速ハウジング１９とを軸線方向前後に着脱可能に連結しているから、減速逆転機１１のプラットフォームを機種間等で共通化するにあたり、クラッチハウジング１８は共通化し、減速ハウジング１９はＶドライブ方式、アングルドライブ方式又は平行軸方式のものにすることが可能になる。すなわち、クラッチハウジング１８を異なる機種間や仕様間で共用でき、減速ハウジング１９のバリエーション展開だけで、船舶１における複数の機種や仕様に簡単に適合できる。従って、機種毎や仕様毎に異なる減速逆転機１１を製作する必要がなく、機種及び仕様群全体として製作コストを低減できる。

また、入力軸１３と出力軸１６とを同一軸線上に位置させ、出力軸１６の外周側に前進クラッチ１４を配置し、前進クラッチ１４の外周側に後進ブレーキ１５を配置し、出力軸１６のうち前進クラッチ１４及び後進ブレーキ１５よりも下流側に、遊星ギヤ式逆転機構２２を配置しているから、減速逆転機１１において入力軸１３、前進クラッチ１４及び後進ブレーキ１５、出力軸１６を収容したハウジング１８，１９の高さ寸法を低くできると共に、ハウジング１８，１９の軸線方向の長さ寸法とを短くでき、減速逆転機１１をコンパクトに構成できる。従って、減速逆転機１１の汎用性が向上し、高さ制限のあるような船舶１への搭載も可能になる。

図５及び図６は減速逆転機１１における第１実施例の別例（変形例）を示している。図５及び図６に示すように、減速駆動ギヤ３１及び減速出力ギヤ３５の円錐角がある程度大きく取れる場合は、アイドル軸３２及び一対のアイドルギヤ３３，３４を省略して、減速駆動ギヤ３１と減速出力ギヤ３５とを直接噛み合わせる構成を採用してもよい。

次に、図７〜図９を参照しながら、減速逆転機１１の第２実施例を説明する。第２実施例では、遊星ギヤ式逆転機構２２をなくして、前進クラッチ１４と後進クラッチ１５とを左右横並びに配置した点で、第１実施例と相違している。第２実施例では、入力軸１３の前端側に固着した入力ギヤ１３ａに、入力軸１３と平行状に延びる前進クラッチ軸１４ｆ
の後端側に固着した入力中継ギヤ１４ｇを常時噛み合わせている。前進クラッチ１４は、前進クラッチ軸１４ｆ上にあり、且つ、スチールプレート１４ｄと摩擦板１４ｅとを交互に配置した構造になっている。前進クラッチ１４は、スチールプレート１４ｄ付きの前進ケース１４ａと、スチールプレート１４ｄに圧接可能な摩擦板１４ｅ付きの前進筒１４ｂと、作動油圧で圧接力を発生させる前進クラッチシリンダ１４ｃとを備えている。前進ケース１４ａは前進クラッチ軸１４ｆに固着している。前進筒１４ｂは前進クラッチ軸１４ｆに回転可能に被嵌している。前進筒１４ｂの後端側を前進ケース１４ａの内周側に差し入れている。前進ケース１４ａの外周側に前進ギヤ４２を一体形成している。前進筒１４ｂの前端側に前進減速ギヤ４３を一体形成している。前進クラッチ軸１４ｆは前進クラッチ１４の支軸を構成している。

後進クラッチ１５は、入力軸１３と平行状に延びる後進クラッチ軸１５ｆ上にあり、且つ、前進クラッチ１４と同様にスチールプレート１５ｄと摩擦板１５ｅとを交互に配置した構造になっている。後進クラッチ１５は、スチールプレート１５ｄ付きの後進ケース１５ａと、スチールプレート１５ｄに圧接可能な摩擦板１５ｅ付きの後進筒１５ｂと、作動油圧で圧接力を発生させる後進クラッチシリンダ１５ｃとを備えている。後進ケース１５ａは後進クラッチ軸１５ｆに固着している。後進筒１５ｂは後進クラッチ軸１５ｆに回転可能に被嵌している。後進筒１５ｂの後端側を後進ケース１５ａの内周側に差し入れている。後進ケース１５ａの外周側に後進ギヤ４４を一体形成している。後進筒１５ｂの前端側に後進減速ギヤ４５を一体形成している。後進ギヤ４４は、前進クラッチ１４の前進ギヤ４２と常時噛み合っている。前進減速ギヤ４３及び後進減速ギヤ４５は、出力軸１６の後端側に固着した出力ギヤ４６に常時噛み合っている。後進クラッチ軸１５ｆは後進クラッチ１５の支軸を構成している。出力ギヤ４６以降の構造は第１実施例と同様である。

図７（ａ）（ｂ）及び図８から分かるように、前進クラッチ１４と後進クラッチ１５とはクラッチハウジング１８内で左右横並びに配置されていて、入力軸１３と前進クラッチ軸１４ｆ及び後進クラッチ軸１５ｆと出力軸１６とは同一平面上に位置している。例えば側面視では、入力軸１３と前進クラッチ軸１４ｆ及び後進クラッチ軸１５ｆと出力軸１６とは同一軸線上に並んで見える。このように構成した場合は、減速逆転機１１において入力軸１３、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５、出力軸１６を収容したハウジング１８，１９の高さ寸法を低くでき、減速逆転機１１のコンパクト化が可能になる（ただし、クラッチハウジング１８の左右幅寸法は、前進クラッチ１４と後進クラッチ１５とを左右横並びに配置した点で若干大きくなる）。従って、減速逆転機１１の汎用性が向上し、高さ制限のあるようなスキーボート１等の船舶への搭載も可能になる。

図１０は減速逆転機１１における第２実施例の別例（変形例）を示している。図１０に示すように、第２実施例においても、減速駆動ギヤ３１及び減速出力ギヤ３５の円錐角がある程度大きく取れる場合は、アイドル軸３２及び一対のアイドルギヤ３３，３４を省略して、減速駆動ギヤ３１と減速出力ギヤ３５とを直接噛み合わせる構成を採用してもよい。

図１１及び図１２は、第２実施例の別例を基にしてなした減速逆転機１１の参考例である。図１１に示す第１参考例では、前進減速ギヤ４３、後進減速ギヤ４５及び出力ギヤ４６をコニカルギヤに構成し、出力軸１６を傾斜させている。図１２に示す参考例では、前進減速ギヤ４３、後進減速ギヤ４５及び出力ギヤ４６をコニカルギヤに構成した上で、減速駆動ギヤ３１と減速出力ギヤ３５とを平ギヤに構成し、出力軸１６をプロペラ軸６と平行状に延びる姿勢で傾斜させている。これら参考例では、出力軸１６が入力軸１３等と平行状でなく、入力軸１３等と同一平面上に位置していないが、減速ハウジング１９に収まる範囲の出力軸１６の傾斜であれば、ハウジング１８，１９の高さ寸法を低くすることに大きな影響はない。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。

１ スキーボート（船舶）
２ 船体
５ プロペラ
１０ エンジン（主機関）
１１ 減速逆転機
１３ 入力軸
１４ 前進クラッチ
１５ 後進ブレーキ又は後進クラッチ
１６ 出力軸
１７ コニカルギヤ機構
１８ クラッチハウジング
１９ 減速ハウジング
２０ ボルト
２２ 遊星ギヤ式逆転機構
３１ 減速駆動ギヤ
３５ 減速出力ギヤ

Claims (4)

1. 主機関の回転動力が入力される入力軸と、前記入力軸の回転動力を前進と中立と後進とに切り換える前後進切換機構を収容する前後進ハウジングと、
   前記前後進切換機構から回転動力が出力される出力軸と、前記出力軸の回転動力を減速させてプロペラ軸に伝達する減速機構を収容する減速ハウジングとを備え、
   前記両ハウジングを軸線方向前後に着脱可能に連結した減速逆転機において、
   前記入力軸と前記出力軸とを同一平面上に位置させて対向配置している、
   減速逆転機。
2. 前記入力軸と前記出力軸とを同一軸線上に位置させ、
   前記出力軸の外周側に前進クラッチを配置し、前記前進クラッチの外周側に後進ブレーキを配置し、前記出力軸のうち前記前進クラッチ及び前記後進ブレーキよりも下流側に、遊星ギヤ式逆転機構を配置している、
   請求項１に記載の減速逆転機。
3. 前記入力軸に対して左右一方側に前進クラッチを配置し、他方側に後進クラッチを振り分け配置している、
   請求項１に記載の減速逆転機。
4. 請求項１〜３のうちいずれかに記載の減速逆転機を船体に搭載している、
   船舶。

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