JP2020029185A - ハイブリット型船舶推進機 - Google Patents

Abstract

【課題】動力切替の際における衝撃や音の低減を図れるハイブリッド型船舶推進機を提供する。【解決手段】船舶推進機１は、エンジン８の動力をプロペラシャフト１７に伝達する第１伝達経路９と、電動モータ１１の動力をプロペラシャフト１７に伝達する第２伝達経路１２と、制御装置とを含む。第１クラッチ８１が、第１切断状態において第１伝達経路９の動力伝達を遮断し、第１接続状態において第１伝達経路９の動力伝達を許容する。第２クラッチが、第２切断状態にて第２伝達経路１２の動力伝達を遮断し、第２接続状態にて第２伝達経路１２の動力伝達を許容する。第１クラッチ８１が第１切断状態と第１接続状態との間で切り替わり且つ第２クラッチが第２接続状態と第２切断状態との間で切り替わるときに、制御装置が、エンジン８および電動モータ１１の同調制御を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンおよび電動モータを動力源とするハイブリット型船舶推進機に関する。

特許文献１に記載の船舶推進機は、船外機と、船外機を船体に取り付ける懸架装置とを含む。船外機は、プロペラと、プロペラを回転させる動力を発生するエンジンおよび電動モータとを含む。船外機は、エンジンによって回転駆動されるドライブシャフトと、ドライブシャフトとともに回転するピニオンと、ピニオンによって互いに反対の方向に回転駆動される前ギヤおよび後ギヤと、前ギヤおよび後ギヤに選択的に噛み合う第１ドッグクラッチとを含む。船外機は、電動モータによって回転駆動される出力シャフトと、出力シャフトとともに回転する駆動ギヤと、駆動ギヤによって回転駆動される従動ギヤと、従動ギヤとともに回転する中間リングと、中間リングに選択的に噛み合う第２ドッグクラッチとをさらに含む。船外機は、第１ドッグクラッチおよび第２ドッグクラッチを伴って中間位置、前位置および後位置のいずれかに移動するシフトスライダと、シフトスライダを移動させるシフトアクチュエータとを含む。シフトスライダは、プロペラが取り付けられたプロペラシャフトに対して前後方向に移動可能であり、第１ドッグクラッチ、第２ドッグクラッチおよびプロペラシャフトとともに回転する。

シフトスライダが中間位置にあるとき、第１ドッグクラッチが前ギヤおよび後ギヤの両方から離れていて、第２ドッグクラッチが中間リングに噛み合っている。この場合には、電動モータの動力が中間リングおよび第２ドッグクラッチを介してプロペラシャフトに伝達されるので、プロペラは、電動モータの動力だけで回転する。
シフトアクチュエータがシフトスライダを中間位置から前位置に移動させると、第１ドッグクラッチが前ギヤに噛み合って、第２ドッグクラッチが中間リングから離れる。これにより、エンジンの動力が前ギヤおよび第１ドッグクラッチを介してプロペラシャフトに伝達されるので、プロペラは、エンジンの動力だけで回転して、船体を前進させる方向の推力を発生する。シフトアクチュエータがシフトスライダを前位置から中間位置へ向けて移動させると、第１ドッグクラッチが前ギヤから離れて、第２ドッグクラッチが中間リングに噛み合う。これにより、プロペラは、再び電動モータの動力だけで回転する。

シフトアクチュエータがシフトスライダを中間位置から後位置に移動させると、第１ドッグクラッチが後ギヤに噛み合って、第２ドッグクラッチが中間リングから離れる。これにより、エンジンの動力が後ギヤおよび第１ドッグクラッチを介してプロペラシャフトに伝達されるので、プロペラは、エンジンの動力だけで回転して、船体を後進させる方向の推力を発生する。シフトアクチュエータがシフトスライダを後位置から中間位置へ向けて移動させると、第１ドッグクラッチが後ギヤから離れて、第２ドッグクラッチが中間リングに噛み合う。これにより、プロペラは、再び電動モータの動力だけで回転する。

特開２０１７−２１８０１６号公報

特許文献１に記載の船舶推進機では、第１ドッグクラッチが前ギヤまたは後ギヤに噛み合うときや、第２ドッグクラッチが中間リングに噛み合うとき、つまり、エンジンと電動モータとの間での動力切替の際に、噛み合いによる衝撃や音が発生するおそれがある。
そこで、本発明の一実施形態は、動力切替の際における衝撃や音の低減を図れるハイブリッド型船舶推進機を提供する。

本発明の一実施形態は、エンジンと、電動モータと、プロペラと共に回転するプロペラシャフトと、第１伝達経路と、第２伝達経路と、第１クラッチと、第２クラッチと、切替装置と、制御装置とを含む、ハイブリッド型船舶推進機を提供する。前記第１伝達経路は、前記エンジンの動力を前記プロペラシャフトに伝達する。前記第２伝達経路は、前記第１伝達経路を経ずに前記電動モータの動力を前記プロペラシャフトに伝達する。前記第１クラッチは、前記第１伝達経路の動力伝達を遮断する第１切断状態と、前記第１伝達経路の動力伝達を許容する第１接続状態とになり得る。前記第２クラッチは、前記第２伝達経路の動力伝達を遮断する第２切断状態と、前記第２伝達経路の動力伝達を許容する第２接続状態とになり得る。前記切替装置は、前記第１クラッチを前記第１切断状態から前記第１接続状態に切り替え且つ前記第２クラッチを前記第２接続状態から前記第２切断状態に切り替えることができる。前記切替装置は、前記第１クラッチを前記第１接続状態から前記第１切断状態に切り替え且つ前記第２クラッチを前記第２切断状態から前記第２接続状態に切り替えることができる。前記切替装置が前記第１クラッチを前記第１切断状態と前記第１接続状態との間で切り替え且つ前記第２クラッチを前記第２接続状態と前記第２切断状態との間で切り替えるときに、前記制御装置は、前記エンジンおよび前記電動モータの同調制御を実行する。前記同調制御に関連して、前記エンジンの回転速度を前記プロペラシャフトの回転速度に換算したエンジン換算回転速度が求められ、前記電動モータの回転速度を前記プロペラシャフトの回転速度に換算した電動モータ換算回転速度が求められる。前記同調制御とは、前記エンジン換算回転速度の絶対値と前記電動モータ換算回転速度の絶対値との差を縮める制御である。前記同調制御により、前記エンジン換算回転速度の絶対値と前記電動モータ換算回転速度の絶対値との差が零より大きく所定の上限値以下になる。前記制御装置は、前記エンジン換算回転速度の絶対値が前記電動モータ換算回転速度の絶対値よりも大きい状態において前記同調制御を開始する。

この構成によれば、切替装置が第１クラッチを第１切断状態から第１接続状態に切り替え且つ第２クラッチを第２接続状態から第２切断状態に切り替えると、ハイブリッド型船舶推進機の動力源が電動モータからエンジンに切り替わる。このときのハイブリッド型船舶推進機のモードをエンジン駆動モードという。切替装置が第１クラッチを第１接続状態から第１切断状態に切り替え且つ第２クラッチを第２切断状態から第２接続状態に切り替えると、ハイブリッド型船舶推進機の動力源がエンジンから電動モータに切り替わる。このときのハイブリッド型船舶推進機のモードを電動モータ駆動モードという。ハイブリッド型船舶推進機がエンジン駆動モードと電動モータ駆動モードとの間で切り替わるときに、エンジンおよび電動モータの同調制御が実行される。すなわち、エンジン換算回転速度の絶対値と電動モータ換算回転速度の絶対値との差がほとんど無い状態となるように同調制御が実行され、その状態でハイブリッド型船舶推進機がエンジン駆動モードと電動モータ駆動モードとの間で切り替わる。これにより、ハイブリッド型船舶推進機の動力がエンジンと電動モータとの間で切り替わる。そのため、動力切替の際に、エンジン換算回転速度と電動モータ換算回転速度との差の大きさに起因する衝撃や音の低減を図れる。特に、エンジン換算回転速度の絶対値が電動モータ換算回転速度の絶対値よりも大きい状態において同調制御が開始されるので、同調制御の開始後にエンジン換算回転速度の絶対値がある程度小さくなることによってエンジンによる振動が少なくなった状態において、動力を切り替えることができる。これにより、動力切替の際における衝撃や音の低減を一層図れる。なお、この効果は、エンジン換算回転速度および電動モータ換算回転速度が共に正の値であってエンジン換算回転速度が電動モータ換算回転速度よりも高い場合だけでなく、電動モータ換算回転速度がエンジン換算回転速度よりも高い場合にも得られる。電動モータ換算回転速度がエンジン換算回転速度よりも高い場合とは、電動モータ換算回転速度が正の値であってエンジン換算回転速度が負の値である場合である。

本発明の一実施形態においては、前記切替装置が前記第１クラッチを前記第１切断状態から前記第１接続状態に切り替え且つ前記第２クラッチを前記第２接続状態から前記第２切断状態に切り替えるときに、前記制御装置は、前記同調制御を実行する。この構成によれば、ハイブリッド型船舶推進機が電動モータ駆動モードからエンジン駆動モードに切り替わるための動力切替の際における衝撃や音の低減を図れる。

本発明の一実施形態においては、前記切替装置が前記第１クラッチを前記第１接続状態から前記第１切断状態に切り替え且つ前記第２クラッチを前記第２切断状態から前記第２接続状態に切り替えるときに、前記制御装置は、前記同調制御を実行する。この構成によれば、ハイブリッド型船舶推進機がエンジン駆動モードから電動モータ駆動モードに切り替わるための動力切替の際における衝撃や音の低減を図れる。

本発明の一実施形態においては、前記制御装置は、前記エンジン換算回転速度が前記電動モータ換算回転速度よりも一旦低くなるように前記同調制御を実行する。この構成によれば、同調制御では、エンジン換算回転速度が電動モータ換算回転速度を下回るまで低下することによってエンジンによる振動が少なくなった状態において、動力が切り替わる。そのため、動力切替の際における衝撃や音の低減を一層図れる。

本発明の一実施形態においては、前記制御装置は、前記エンジン換算回転速度が前記電動モータ換算回転速度よりも一旦低くなってから上昇するように前記同調制御を実行する。この構成によれば、エンジン換算回転速度が電動モータ換算回転速度を下回った後に上昇することによって、エンジン換算回転速度の絶対値と電動モータ換算回転速度の絶対値との差がほとんど無くなる。この状態で動力が切り替わることによって、動力切替の際における衝撃や音の低減を確実に図れる。

本発明の一実施形態においては、前記制御装置は、前記電動モータ換算回転速度が前記エンジン換算回転速度よりも一旦高くなってから低下するように前記同調制御を実行する。この構成によれば、エンジン換算回転速度が電動モータ換算回転速度を下回ることによって電動モータ換算回転速度がエンジン換算回転速度を上回るが、その後に電動モータ換算回転速度が低下する。これによって、エンジン換算回転速度の絶対値と電動モータ換算回転速度の絶対値との差がほとんど無くなる。この状態で動力が切り替わることによって、動力切替の際における衝撃や音の低減を確実に図れる。

本発明の一実施形態においては、前記制御装置は、前記同調制御を開始してから前記エンジン換算回転速度が低下して前記電動モータ換算回転速度に一旦一致するまでの間において、前記電動モータ換算回転速度を一定にしてもよい。この構成によれば、電動モータ換算回転速度が一定なので、制御装置は、エンジン換算回転速度の絶対値を、電動モータ換算回転速度の絶対値に近付くように容易に制御することができる。

本発明の一実施形態においては、前記制御装置は、前記同調制御を開始してから前記エンジン換算回転速度が低下して前記電動モータ換算回転速度に一旦一致するまでの間において、前記電動モータ換算回転速度を上昇させてもよい。この構成によれば、エンジン換算回転速度が低下するのに対して電動モータ換算回転速度が上昇するので、エンジン換算回転速度の絶対値と電動モータ換算回転速度の絶対値との差が速やかに小さくなる。これにより、動力切替の際における衝撃や音の低減を図りつつ、速やかな動力切替が可能になる。

本発明の一実施形態においては、前記第１伝達経路は、前記エンジンの回転に応じて回転する第１駆動ギヤと、前記第１駆動ギヤによって回転駆動される第１従動ギヤとを含む。前記第１クラッチは、前記第１従動ギヤから離れる第１切断位置と、前記第１従動ギヤに連結される第１接続位置との間で前記プロペラシャフトの軸方向に移動可能であり、前記プロペラシャフトと共に回転する第１ドッグクラッチを含む。前記第１ドッグクラッチが前記第１切断位置に配置されると前記第１クラッチが前記第１切断状態になり、前記第１ドッグクラッチが前記第１接続位置に配置されると前記第１クラッチが前記第１接続状態になる。前記第２伝達経路は、前記電動モータの回転に応じて回転する第２駆動ギヤと、前記第２駆動ギヤによって回転駆動される第２従動ギヤとを含む。前記第２クラッチは、前記第２従動ギヤから離れる第２切断位置と、前記第２従動ギヤに連結される第２接続位置との間で前記軸方向に移動可能であり、前記プロペラシャフトと共に回転する第２ドッグクラッチを含む。前記第２ドッグクラッチが前記第２切断位置に配置されると前記第２クラッチが前記第２切断状態になり、前記第２ドッグクラッチが前記第２接続位置に配置されると前記第２クラッチが前記第２接続状態になる。前記切替装置は、前記軸方向に前記第１ドッグクラッチおよび前記第２ドッグクラッチを移動させるシフトアクチュエータを含む。前記エンジン換算回転速度は、前記第１従動ギヤの回転速度と同じまたは略同じであり、前記電動モータ換算回転速度は、前記第２従動ギヤの回転速度と同じまたは略同じである。

この構成によれば、第１ドッグクラッチおよび第２ドッグクラッチは、プロペラシャフトと共に回転する。第１ドッグクラッチが、エンジンの動力を受けて回転する第１従動ギヤに連結されて、第２ドッグクラッチが、電動モータの動力を受けて回転する第２従動ギヤから離れると、ハイブリッド型船舶推進機はエンジン駆動モードになる。第１ドッグクラッチが第１従動ギヤから離れて、第２ドッグクラッチが第２従動ギヤに連結されると、ハイブリッド型船舶推進機は電動モータ駆動モードになる。このように駆動モードがエンジン駆動モードおよび電動モータ駆動モードのそれぞれに切り替わる際に、第１従動ギヤの回転速度の絶対値と第２従動ギヤの回転速度の絶対値との差は、同調制御によって、零より大きく所定の上限値以下になる。これにより、エンジン駆動モードへの切替のために第１ドッグクラッチが第１従動ギヤに連結される際や、電動モータ駆動モードへの切替のために第２ドッグクラッチが第２従動ギヤに連結されたりする際における衝撃や音の低減を図れる。

本発明によれば、ハイブリッド型船舶推進機において、動力切替の際における衝撃や音の低減を図れる。

本発明の第１実施形態に係る船舶推進機を示す模式的な左側面図である。 船舶推進機の電気的構成を示すブロック図である。 船外機のロワーユニットの鉛直断面の一部を示す断面図である。 船外機のロワーユニットの鉛直断面の一部を示す断面図である。 船外機のロワーユニットの鉛直断面の一部を示す断面図である。 リモコンユニットの模式図である。 始動スイッチの模式図である。 操作レバーを前方に傾けたときの、操作レバーの位置とエンジン等の動作との関係を示す表である。 操作レバーを後方に傾けたときの、操作レバーの位置とエンジン等の動作との関係を示す表である。 操作レバーの位置とエンジンおよび電動モータのそれぞれの回転速度との関係を示す図である。 操作レバーの位置とエンジンおよび電動モータのそれぞれの回転速度との関係についての変形例を示す図である 本発明の第２実施形態に係る船舶推進機における船外機のロワーユニットの鉛直断面の一部を示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係る船舶推進機における船外機のロワーユニットの鉛直断面の一部を示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係る船舶推進機における船外機のロワーユニットの鉛直断面の一部を示す断面図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る船舶推進機１を示す模式的な左側面図である。以下では、基準姿勢の船舶推進機１について説明する。基準姿勢は、エンジン８の回転軸線（クランクシャフト１４の回転軸線）が鉛直方向に延び、エンジン８の回転軸線に直交するプロペラシャフト１７の回転軸線が前後方向に延びる姿勢である。

船舶は、水面に浮かぶ船体Ｈ１と、船体Ｈ１を推進させる船舶推進機１とを含む。船舶推進機１は、推力を発生する船外機３と、船外機３を船体Ｈ１の後部に取り付ける懸架装置２とを含む。船舶推進機１は、さらに、船体Ｈ１に対して船外機３を左右に回動させるステアリング装置９９と、船体Ｈ１に対して船外機３を上下に回動させるチルト装置１００とを含む。

懸架装置２は、船尾に取付可能なクランプブラケット４と、クランプブラケット４に保持されたスイベルブラケット６と、スイベルブラケット６に保持されたステアリングシャフト７とを含む。スイベルブラケット６は、左右方向に延びるチルティングシャフト５まわりにクランプブラケット４に対して回転可能である。ステアリングシャフト７は、上下方向に延びており、その軸線まわりにスイベルブラケット６に対して回転可能である。

船外機３は、船体Ｈ１の後方に配置されている。船外機３は、上マウント部材および下マウント部材を介してステアリングシャフト７の上端部および下端部に連結されている。船外機３は、ステアリングシャフト７と共にステアリングシャフト７まわりに回転する。船外機３は、船体Ｈ１に対してステアリングシャフト７まわりに回転可能であり、船体Ｈ１に対してチルティングシャフト５まわりに回転可能である。

船外機３は、エンジン８を含む第１パワートレインと、電動モータ１１を含む第２パワートレインとを含む。エンジン８および電動モータ１１は、いずれも、プロペラ１８を回転させる動力を発生する原動機の一例である。そのため、船舶推進機１は、ハイブリッド型船舶推進機である。エンジン８の回転動力は、プロペラシャフト１７を介してプロペラ１８に伝達される。同様に、電動モータ１１の回転動力は、プロペラシャフト１７を介してプロペラ１８に伝達される。すなわち、プロペラシャフト１７は、第１および第２パワートレインに共有されている。

第１パワートレインは、エンジン８およびプロペラシャフト１７に加えて、エンジン８からプロペラシャフト１７に延びる第１伝達経路９を形成する第１伝達部材１０を含む。第２パワートレインは、電動モータ１１およびプロペラシャフト１７に加えて、電動モータ１１からプロペラシャフト１７に延びる第２伝達経路１２を形成する第２伝達部材１３を含む。

第１伝達経路９および第２伝達経路１２は、互いに独立した並列の経路である。第１伝達経路９の上流端は、エンジン８に接続されており、第１伝達経路９の下流端は、船外機３の内部でプロペラシャフト１７に接続されている。第２伝達経路１２の上流端は、電動モータ１１に接続されており、第２伝達経路１２の下流端は、船外機３の内部でプロペラシャフト１７に接続されている。第１伝達経路９および第２伝達経路１２は、エンジン８および電動モータ１１からプロペラシャフト１７まで互いに離れている。第１伝達経路９は、エンジン８の動力をプロペラシャフト１７に伝達する。第２伝達経路１２は、第１伝達経路９を経ずに電動モータ１１の動力をプロペラシャフト１７に伝達する。

船外機３は、第１および第２パワートレインを収容するケーシングを含む。ケーシングは、エンジン８を収容するカウル２０と、エンジン８の下方に配置されたエギゾーストガイド２１と、エギゾーストガイド２１の下方に配置されたアッパーケース２３と、アッパーケース２３の下方に配置されたロワーケース２４とを含む。エンジン８は、エギゾーストガイド２１の上に配置されている。電動モータ１１は、ロワーケース２４内に配置されている。

第１伝達部材１０は、エンジン８の下方で上下方向に延びるドライブシャフト１５と、ドライブシャフト１５の下端部に連結された前後進切替機構１６とを含む。ドライブシャフト１５は、アッパーケース２３およびロワーケース２４内に配置されている。前後進切替機構１６およびプロペラシャフト１７は、ロワーケース２４内に配置されている。プロペラシャフト１７は、ロワーケース２４内で前後方向に延びている。プロペラ１８は、プロペラシャフト１７の後端部に取り付けられており、ロワーケース２４の後方に配置されている。プロペラ１８は、プロペラシャフト１７と共に正転方向または逆転方向に回転する。

エンジン８は、一定の回転方向にドライブシャフト１５を回転させる。前後進切替機構１６は、正転方向の回転がドライブシャフト１５からプロペラシャフト１７に伝達される前進状態と、逆転方向の回転がドライブシャフト１５からプロペラシャフト１７に伝達される後進状態とに切り替わる。前後進切替機構１６は、ドライブシャフト１５からプロペラシャフト１７への回転の伝達が遮断される中立状態にも切り替わる。船外機３のシフト装置１９は、前後進切替機構１６の状態を切り替えることにより、エンジン８からプロペラ１８に伝達される回転の方向を切り替える。

図２は、船舶推進機１の電気的構成を示すブロック図である。船外機３は、推進機ＥＣＵ３１と、燃焼室に供給される空気の流量を変更するスロットルバルブの開度を変更するスロットルアクチュエータ３２と、燃焼室に供給される燃料の流量を変更する燃料供給装置３３とを含む。推進機ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３１は、船舶推進機１を制御する制御装置の一例である。推進機ＥＣＵ３１は、スロットルアクチュエータ３２および燃料供給装置３３を制御することによりエンジン８の出力を変更する。エンジン８の回転速度（クランクシャフト１４の回転速度）は、速度センサ３４によって検出される。電動モータ１１の回転速度は、別の速度センサ（図示せず）によって検出されて推進機ＥＣＵ３１に入力される。推進機ＥＣＵ３１は、カウル２０内に配置されたスタータモータ３５にエンジン８を始動させる。

船舶推進機１は、船舶の前進および後進の切替と船舶推進機１の出力の調整とを行うときにユーザによって操作されるリモコンユニット１０１と、船舶推進機１を始動させるときにユーザによって操作される始動スイッチ１０８とを含む。リモコンユニット１０１および始動スイッチ１０８は、船体Ｈ１に配置されている。ユーザによるリモコンユニット１０１および始動スイッチ１０８の操作は、無線または有線によって推進機ＥＣＵ３１に電気的に伝達される。

図３、図４および図５は、船外機３のロワーユニットの鉛直断面の一部を示す断面図であって、それぞれに異なる状態を示している。図３に示すように、ロワーケース２４は、第１パワートレインを収容する第１収容室と、第２パワートレインを収容する第２収容室とを形成している。第１収容室は、ドライブシャフト１５が挿入されたシャフト挿入穴４３と、前後進切替機構１６が配置されたギヤ室４４とを含む。第２収容室は、電動モータ１１が配置されたモータ室４１（図１参照）と、後述するシフトスライダ６５の前端部が配置されたシフト室４２とを含む。

シャフト挿入穴４３は、ギヤ室４４から上方に延びており、モータ室４１は、シフト室４２から上方に延びている。シャフト挿入穴４３およびモータ室４１は、前後方向に互いに離れており、ギヤ室４４およびシフト室４２は、互いに接続されている。シフト室４２は、スペーサ（図示せず）によってモータ室４１から隔てられている。潤滑油は、シャフト挿入穴４３、ギヤ室４４およびシフト室４２に貯留されている。

前後進切替機構１６は、ドライブシャフト１５と共に回転するピニオン４９と、ピニオン４９によって回転駆動される前ギヤ５０と、ピニオン４９によって前ギヤ５０とは反対の方向に回転駆動される後ギヤ５１とを含む。前後進切替機構１６は、前ギヤ５０および後ギヤ５１の一方に噛み合う第１接続位置と、前ギヤ５０および後ギヤ５１の両方から離れる第１切断位置との間で移動可能な第１ドッグクラッチ５２も含む。ピニオン４９は、第１駆動ギヤの一例であり、前ギヤ５０および後ギヤ５１は、第１従動ギヤの一例である。

ピニオン４９、前ギヤ５０および後ギヤ５１は、いずれも、ベベルギヤである。ピニオン４９は、ドライブシャフト１５と同軸であり、前ギヤ５０および後ギヤ５１は、プロペラシャフト１７と同軸である。前ギヤ５０および後ギヤ５１は、プロペラシャフト１７を取り囲んでおり、回転可能にロワーケース２４に支持されている。前ギヤ５０および後ギヤ５１は、間隔を空けて前後方向に対向している。

第１ドッグクラッチ５２は、前ギヤ５０および後ギヤ５１の間に配置されている。第１ドッグクラッチ５２は、ピニオン４９の下方に位置している。第１ドッグクラッチ５２は、プロペラシャフト１７を取り囲む筒状である。第１ドッグクラッチ５２は、前後方向に延びるスプラインによってプロペラシャフト１７に結合されている。第１ドッグクラッチ５２は、プロペラシャフト１７に対して前後方向に移動可能であり、プロペラシャフト１７と共に回転可能である。

図４および図５に示すように、第１ドッグクラッチ５２は、前ギヤ５０の複数の前凹部５３に噛み合う複数の前凸部５４と、後ギヤ５１の複数の後凹部５６に噛み合う複数の後凸部５５とを含む。複数の前凸部５４は、第１ドッグクラッチ５２の周方向に等間隔で配置されており、プロペラシャフト１７および第１ドッグクラッチ５２の軸方向に相当する前後方向に延びている。複数の後凸部５５についても複数の前凸部５４と同様である。第１ドッグクラッチ５２、前凹部５３および後凹部５６は、第１クラッチ８１に含まれる。

第１ドッグクラッチ５２は、前進位置（図４に示す位置）、中立位置（図３に示す位置）、および後進位置（図５に示す位置）のいずれかに配置される。前進位置は、第１ドッグクラッチ５２が、前ギヤ５０に噛み合い、前ギヤ５０と共に回転する位置である。後進位置は、第１ドッグクラッチ５２が、後ギヤ５１に噛み合い、後ギヤ５１と共に回転する位置である。中立位置は、第１ドッグクラッチ５２が前ギヤ５０および後ギヤ５１から離れてドライブシャフト１５からプロペラシャフト１７への回転の伝達が遮断される位置である。中立位置は、第１伝達経路９の動力伝達を遮断する第１切断位置であり、前進位置および後進位置は、第１伝達経路９の動力伝達を許容する第１接続位置である。第１ドッグクラッチ５２が中立位置に配置されると、第１クラッチ８１は第１切断状態になる。第１ドッグクラッチ５２が第１接続位置に配置されると、第１クラッチ８１は第１接続状態になる。

図３に示すように、シフト装置１９は、前後進切替機構１６の状態を切り替える動力を発生するシフトアクチュエータ５７と、第１ドッグクラッチ５２と共に前後方向に移動するシフトスライダ６５とを含む。シフト装置１９は、シフトスライダ６５を前後方向に押すプッシャ６４と、シフトアクチュエータ５７の動力をプッシャ６４に伝達する側面視Ｌ字状のリンクアーム６０とを含む。シフト装置１９は、第１ドッグクラッチ５２およびシフトスライダ６５を互いに連結する連結ピン６６も含む。シフト装置１９は、切替装置の一例である。

シフトアクチュエータ５７の少なくとも一部は、ロワーケース２４内に配置されている。シフトアクチュエータ５７は、軸方向に移動可能なシフトロッド５９と、シフトロッド５９をその軸方向に移動させる動力を発生するシフトモータと、シフトモータの回転をシフトロッド５９の直線運動に変換するボールネジおよびボールナットとを含む。シフトアクチュエータ５７は、これらのシフトモータ、ボールネジおよびボールナットを収容するシフトハウジング５８を含む。

シフトハウジング５８は、前述したスペーサを介してロワーケース２４に固定されている。シフトロッド５９は、シフトハウジング５８から下方に突出している。上下方向に延びるシフトロッド５９は、ドライブシャフト１５と平行である。シフトモータがその出力シャフトを回転させると、ボールナットおよびボールネジが相対回転し、シフトロッド５９がシフトハウジング５８に対してシフトロッド５９の軸方向に移動する。これにより、シフトハウジング５８からのシフトロッド５９の突出量が変化する。

シフトスライダ６５は、ロワーケース２４内で前後方向に延びている。シフトスライダ６５は、プロペラシャフト１７と同軸である。シフトスライダ６５の一部は、プロペラシャフト１７の前方に位置している。シフトスライダ６５は、前後方向に延びる複数の歯が外周に設けられたスプライン部７０を含む。スプライン部７０は、プロペラシャフト１７の前端部から後方に延びるプロペラシャフト１７の中心穴７２に挿入されている。シフトスライダ６５は、プロペラシャフト１７にスプライン結合されている。シフトスライダ６５は、プロペラシャフト１７に対して前後方向に移動可能であり、プロペラシャフト１７と共に回転可能である。

連結ピン６６は、プロペラシャフト１７の径方向にプロペラシャフト１７を貫通する貫通穴７３に挿入されている。シフトスライダ６５の後端部は、貫通穴７３内に配置されている。連結ピン６６は、貫通穴７３内でシフトスライダ６５の差込穴７１に挿入されている。連結ピン６６の両端部は、貫通穴７３を取り囲む第１ドッグクラッチ５２に連結されている。連結ピン６６は、貫通穴７３内で前後方向に移動可能である。連結ピン６６は、第１ドッグクラッチ５２およびシフトスライダ６５と共にプロペラシャフト１７に対して前後方向に移動可能であり、第１ドッグクラッチ５２、シフトスライダ６５およびプロペラシャフト１７と共に回転可能である。

リンクアーム６０は、左右方向に延びるピン６１を介してシフトロッド５９に連結された第１端部と、プッシャ６４に連結された第２端部と、左右方向に延びる中間ピン６２を介してホルダ７５に連結された中間部とを含む。ピン６１は、シフトロッド５９に保持されている。ピン６１は、リンクアーム６０の第１端部に形成された長穴６０Ａに、前後の遊びを持って嵌め込まれている。ホルダ７５は、前述したスペーサから下方に延びており、スペーサを介してロワーケース２４に固定されている。リンクアーム６０は、ホルダ７５に対して中間ピン６２の中心線まわりに回転可能である。

シフトロッド５９が上下方向に移動すると、リンクアーム６０の第１端部が、上方または下方に押され、中間ピン６２の中心線まわりに上下方向に回動する。それに伴って、リンクアーム６０の第２端部が、中間ピン６２の中心線まわりに前後方向に回動する。これにより、プッシャ６４が前方または後方に押される。
プッシャ６４は、シフトスライダ６５の中心線まわりにシフトスライダ６５を取り囲む環状溝６８に挿入されている。シフトスライダ６５は、環状溝６８の側面を形成する環状の前対向部６７および後対向部６９を含む。前対向部６７は、プッシャ６４の前方に配置されており、後対向部６９は、プッシャ６４の後方に配置されている。前対向部６７および後対向部６９は、シフトスライダ６５がいずれの回転角にあるときでも、プッシャ６４に対向している。プッシャ６４が前方に移動すると、前対向部６７が前方に押され、シフトスライダ６５が前方に移動する。これとは反対にプッシャ６４が後方に移動すると、後対向部６９が後方に押され、シフトスライダ６５が後方に移動する。

次に、電動モータ１１を含む第２パワートレインについて説明する。
電動モータ１１は、ドライブシャフト１５の前方に配置されている。ドライブシャフト１５は、ピニオン４９の上方に位置するベアリング４８等を介してロワーケース２４に回転可能に支持されている。
電動モータ１１は、例えば、ステッピングモータであって、ロワーケース２４に固定されている。電動モータ１１は、ドライブシャフト１５と平行に延びて下方へ突出した出力シャフトを含む。

第２伝達部材１３は、電動モータ１１の回転（前述した出力シャフトの回転）を減速および伝達する減速機構と、減速機構によって減速および伝達された回転をプロペラシャフト１７の方に伝達する中間シャフト９０とを含む。第２伝達部材１３は、さらに、中間シャフト９０と共に回転する第２駆動ギヤ９１と、第２駆動ギヤ９１によって回転駆動される第２従動ギヤ９２とを含む。第２伝達部材１３は、さらに、第２従動ギヤ９２と共に回転する中間リング９３と、第２従動ギヤ９２および中間リング９３によって取り囲まれたシフトスライダ６５とを含む。シフトスライダ６５は、第２伝達部材１３およびシフト装置１９に共有されている。

減速機構は、例えば、遊星歯車機構であって、電動モータ１１の出力シャフトおよび中間シャフト９０に連結されている。電動モータ１１が出力シャフトを回転させると、電動モータ１１の回転が減速機構によって減速されて中間シャフト９０に伝達される。
中間シャフト９０は、電動モータ１１と同軸である。中間シャフト９０は、電動モータ１１に対して偏心していてもよい。中間シャフト９０は、減速機構から下方に延びている。中間シャフト９０は、ドライブシャフト１５と平行である。中間シャフト９０は、ロワーケース２４に固定された筒状のシャフトハウジング７６内に配置されている。中間シャフト９０は、第２駆動ギヤ９１に連結されている。第２駆動ギヤ９１は、中間シャフト９０の下端に固定されている。中間シャフト９０および第２駆動ギヤ９１は、シャフトハウジング７６に対して回転可能である。

第２駆動ギヤ９１および第２従動ギヤ９２は、いずれも、ベベルギヤである。第２駆動ギヤ９１は、シフトスライダ６５の上方に位置している。第２従動ギヤ９２は、プロペラシャフト１７の前方に位置している。第２従動ギヤ９２は、シフトスライダ６５と同軸であり、シフトスライダ６５の径方向に間隔を空けてシフトスライダ６５を取り囲んでいる。第２従動ギヤ９２は、シフトスライダ６５から離れている。第２従動ギヤ９２は、第２駆動ギヤ９１の回転軸線よりも前方に配置されている。第２従動ギヤ９２は、第２駆動ギヤ９１の回転軸線よりも後方に配置されていてもよい。

中間リング９３は、シフトスライダ６５と同軸であり、シフトスライダ６５を取り囲んでいる。中間リング９３および第２従動ギヤ９２は、単一の一体部材である。中間リング９３は、第２従動ギヤ９２に固定された、第２従動ギヤ９２とは別の部材であってもよい。いずれにせよ、中間リング９３を第２従動ギヤ９２の一部とみなしてもよい。中間リング９３は、第２従動ギヤ９２から前方へ延びている。中間リング９３は、ベアリングおよびアダプター７７を介して回転可能にロワーケース２４に支持されている。

第２伝達部材１３は、中間リング９３がシフトスライダ６５と共に回転する第２接続状態と、中間リング９３およびシフトスライダ６５の接続が解除される第２切断状態との間で切り替わる第２クラッチ８２を含む。第２クラッチ８２は、中間リング９３に噛み合う第２接続位置と、中間リング９３から離れる第２切断位置との間で前後方向に移動可能な第２ドッグクラッチ９４を含む。

図３は、第２ドッグクラッチ９４およびシフトスライダ６５が、単一の一体部材である例を示している。第２ドッグクラッチ９４は、シフトスライダ６５に固定された、シフトスライダ６５とは別の部材であってもよい。シフトスライダ６５がプロペラシャフト１７と共に回転可能であるので、第２ドッグクラッチ９４もプロペラシャフト１７と共に回転可能である。

図４および図５に示すように、第２ドッグクラッチ９４は、中間リング９３の複数の凹部９５に噛み合う複数の凸部９６を含む。複数の凸部９６は、第２ドッグクラッチ９４の周方向に等間隔で配置されている。複数の凸部９６は、シフトスライダ６５から第２ドッグクラッチ９４の径方向における外方に突出している。複数の凹部９５は、中間リング９３の内周面から第２ドッグクラッチ９４の径方向における外方に凹んでいる。複数の凹部９５は、第２ドッグクラッチ９４の周方向に等間隔で配置されている。凸部９６および凹部９５は、前後方向における環状溝６８とスプライン部７０との間に位置している。

第２ドッグクラッチ９４は、前切断位置（図４に示す位置）、第２接続位置（図３に示す位置）、および後切断位置（図５に示す位置）のいずれかに配置される。前切断位置および後切断位置は、前述した第２切断位置である。第２ドッグクラッチ９４が第２接続位置に移動すると、各凸部９６が対応する凹部９５に嵌まる。これにより、第２クラッチ８２が第２切断状態から第２接続状態に切り替わる。第２接続状態では、滑りを生じることなく、電動モータ１１の回転が中間リング９３およびシフトスライダ６５の間で伝達される。つまり、第２接続状態の第２クラッチ８２は、第２伝達経路１２の動力伝達を許容する。

第２ドッグクラッチ９４が第２切断位置に移動すると、各凸部９６が対応する凹部９５から離れる。これにより、第２クラッチ８２が第２接続状態から第２切断状態に切り替わる。第２切断状態では、中間リング９３およびシフトスライダ６５の間での回転の伝達が遮断される。つまり、第２切断状態の第２クラッチ８２は、第２伝達経路１２の動力伝達を遮断する。

シフトアクチュエータ５７は、シフトスライダ６５を前後方向に移動させて前位置（図４に示す位置）、中間位置（図３に示す位置）、および後位置（図５に示す位置）のいずれかに位置させる。シフトスライダ６５が前後方向に移動すると、第１ドッグクラッチ５２および第２ドッグクラッチ９４も前後方向に移動する。そのため、中間位置では、第１ドッグクラッチ５２が中立位置（第１切断位置）に配置され、第２ドッグクラッチ９４が第２接続位置に配置される。前位置では、第１ドッグクラッチ５２が前進位置（第１接続位置）に配置され、第２ドッグクラッチ９４が前切断位置（第２切断位置）に配置される。後位置では、第１ドッグクラッチ５２が後進位置（第１接続位置）に配置され、第２ドッグクラッチ９４が後切断位置（第２切断位置）に配置される。

シフトアクチュエータ５７がシフトスライダ６５を中間位置から前位置に移動させる。すると、第２ドッグクラッチ９４の複数の凸部９６が、中間リング９３の複数の凹部９５に対して前方に移動しながら、第１ドッグクラッチ５２の複数の前凸部５４が、前ギヤ５０の複数の前凹部５３の方に前方に移動する。シフトスライダ６５が前位置に配置されると、第２ドッグクラッチ９４の複数の凸部９６が、中間リング９３の複数の凹部９５から前方に離れ、第１ドッグクラッチ５２の複数の前凸部５４が、前ギヤ５０の複数の前凹部５３に噛み合う。これにより、第１クラッチ８１が接続され、第２クラッチ８２が切断される。

シフトアクチュエータ５７がシフトスライダ６５を中間位置から後位置に移動させる。すると、第２ドッグクラッチ９４の複数の凸部９６が、中間リング９３の複数の凹部９５に対して後方に移動しながら、第１ドッグクラッチ５２の複数の後凸部５５が、後ギヤ５１の複数の後凹部５６の方に後方に移動する。シフトスライダ６５が後位置に配置されると、第２ドッグクラッチ９４の複数の凸部９６が、中間リング９３の複数の凹部９５から後方に離れ、第１ドッグクラッチ５２の複数の後凸部５５が、後ギヤ５１の複数の後凹部５６に噛み合う。これにより、第１クラッチ８１が接続され、第２クラッチ８２が切断される。

シフトアクチュエータ５７がシフトスライダ６５を前位置または後位置から中間位置に移動させるとき、第２ドッグクラッチ９４の複数の凸部９６が、中間リング９３の複数の凹部９５の方に移動する。それと共に、第１ドッグクラッチ５２の複数の前凸部５４が、前ギヤ５０の複数の前凹部５３に対して後方に移動する。もしくは、第１ドッグクラッチ５２の複数の後凸部５５が、後ギヤ５１の複数の後凹部５６に対して前方に移動する。シフトスライダ６５が中間位置に配置されると、第２ドッグクラッチ９４の複数の凸部９６が、中間リング９３の複数の凹部９５に噛み合い、第１クラッチの前凸部５４および後凸部５５が、第１クラッチの前凹部５３および後凹部５６から離れる。これにより、第２クラッチ８２が接続され、第１クラッチ８１が切断される。

以上のように、シフトアクチュエータ５７を有するシフト装置１９は、第１クラッチ８１を第１切断状態から第１接続状態に切り替え、且つ、第２クラッチ８２を第２接続状態から第２切断状態に切り替える。また、シフト装置１９は、第１クラッチ８１を第１接続状態から第１切断状態に切り替え、且つ、第２クラッチ８２を第２切断状態から第２接続状態に切り替える。

図６は、リモコンユニット１０１の模式図である。リモコンユニット１０１は、ユーザに操作される操作レバー１０２と、操作レバー１０２が前後方向に傾倒できるように操作レバー１０２の根元部を支持するリモコンボックス１０３とを含む。操作レバー１０２は、船舶推進機１の出力を調整するときに操作されるスロットル操作部材であり、且つ、船舶の前進および後進を切り替えるときに操作されるシフト操作部材である。リモコンユニット１０１は、操作レバー１０２に代えて、互いに独立したスロットル操作部材およびシフト操作部材を備えていてもよい。

操作レバー１０２は、中立位置Ｎから前後方向に傾倒可能である。中立位置Ｎは、船舶推進機１が推力を発生しない原点位置である。中立位置Ｎから前方の領域は、船舶推進機１が船舶を前方に向けて推進させる前進領域である。中立位置Ｎから後方の領域は、船舶推進機１が船舶を後方に向けて推進させる後進領域である。
ユーザは、操作レバー１０２を中立位置Ｎから前方に傾倒することにより、操作レバー１０２を、第１前進位置Ｆ１、第２前進位置Ｆ２および第３前進位置Ｆ３に順に配置することができ、第３前進位置Ｆ３を超えてさらに前方へ移動させることができる。中立位置Ｎから第１前進位置Ｆ１までの領域は、エンジン８および電動モータ１１の両方が停止した停船領域である。第１前進位置Ｆ１から第２前進位置Ｆ２までの領域は、電動モータ１１だけでプロペラ１８を正転方向に回転させるＥＭ前進領域である。第２前進位置Ｆ２から第３前進位置Ｆ３までの領域は、原動機をエンジン８および電動モータ１１の間で切り替える切替領域である。第３前進位置Ｆ３を前方に越えた領域は、エンジン８だけでプロペラ１８を正転方向に回転させるＥＧ前進領域である。

同様に、ユーザは、操作レバー１０２を中立位置Ｎから後方に傾倒することにより、操作レバー１０２を、第１後進位置Ｒ１、第２後進位置Ｒ２および第３後進位置Ｒ３に順に配置することができ、第３後進位置Ｒ３を超えてさらに後方へ移動させることができる。中立位置Ｎから第１後進位置Ｒ１までの領域は、エンジン８および電動モータ１１の両方が停止した停船領域である。第１後進位置Ｒ１から第２後進位置Ｒ２までの領域は、電動モータ１１だけでプロペラ１８を逆転方向に回転させるＥＭ後進領域である。第２後進位置Ｒ２から第３後進位置Ｒ３までの領域は、原動機をエンジン８および電動モータ１１の間で切り替える切替領域である。第３後進位置Ｒ３を後方に越えた領域は、エンジン８だけでプロペラ１８を逆転方向に回転させるＥＧ後進領域である。

ユーザが操作レバー１０２を中立位置Ｎに配置すると、操作レバー１０２に設けられた突起１０４が、リモコンボックス１０３に設けられた凹み１０５に嵌まり、操作レバー１０２の操作抵抗が増加する。ユーザが操作レバー１０２を中立位置Ｎから前方または後方に傾けると、突起１０４が凹み１０５から外れる。これにより、操作レバー１０２が中立位置Ｎに位置しているか否かが感覚的にユーザに伝わる。このような凹み１０５は、第１前進位置Ｆ１、第２前進位置Ｆ２、第３前進位置Ｆ３、第１後進位置Ｒ１、第２後進位置Ｒ２および第３後進位置Ｒ３のそれぞれに対応する位置にも設けられている。

リモコンユニット１０１は、操作レバー１０２の位置を検出するレバー位置センサ１０６を含む。リモコンユニット１０１は、船外機３をシフトさせるシフト変更信号と船舶推進機１の出力を変更させる出力変更信号とをレバー位置センサ１０６の検出値に応じて推進機ＥＣＵ３１に出力するリモコンＥＣＵ１０７も含む。推進機ＥＣＵ３１は、操作レバー１０２の位置に応じて船舶の前進および後進の切替を行う。また、推進機ＥＣＵ３１は、ＥＧ前進領域およびＥＧ後進領域のそれぞれにおいて中立位置Ｎからの操作レバー１０２の移動量が増加するのに従って、エンジン８の出力を増加させる。推進機ＥＣＵ３１は、ＥＭ前進領域およびＥＭ後進領域のそれぞれにおいて中立位置Ｎからの操作レバー１０２の移動量が増加するのに従って、電動モータ１１の出力を増加させてもよいし、一定にしてもよい。

図７は、始動スイッチ１０８の模式図である。始動スイッチ１０８は、ユーザの操作によって、ＯＦＦ位置、ＯＮ位置、およびＳＴＡＲＴ位置のいずれかの操作位置をとり得る。図７は、始動スイッチ１０８がロータリースイッチである例を示している。始動スイッチ１０８は、ロータリースイッチに限らず、プッシュ式またはプル式のスイッチであってもよいし、これら以外の形式のスイッチであってもよい。ＯＮ位置は、ＯＦＦ位置とＳＴＡＲＴ位置との間の位置である。始動スイッチ１０８がＳＴＡＲＴ位置まで操作された後にユーザが始動スイッチ１０８を離すと、始動スイッチ１０８は自動でＯＮ位置に戻る。

ＯＦＦ位置は、バッテリと電気機器とを接続する電気回路が切断される位置である。ＯＮ位置は、電気回路の切断が解除され、バッテリと電気機器とが電気回路を介して接続される位置である。ＳＴＡＲＴ位置は、スタータモータ３５を動作させる位置、もしくは、スタータモータ３５の動作が許可されたことを推進機ＥＣＵ３１に記憶させる位置である。図２に示すように、電動モータ１１は、船体Ｈ１内に配置されたバッテリＢ１に接続されている。同様に、スタータモータ３５は、船体Ｈ１内に配置されたバッテリＢ２に接続されている。電動モータ１１およびスタータモータ３５は、同じバッテリに接続されていてもよい。

操作レバー１０２が中立位置Ｎにあるときに、ユーザがＯＮ位置を介してＯＦＦ位置からＳＴＡＲＴ位置に始動スイッチ１０８を移動させると、電動モータ１１とバッテリＢ１との間に介在する電気回路が閉じられる。さらに、エンジン８の始動を許可する始動許可指令が推進機ＥＣＵ３１に入力され、始動が許可されたことが推進機ＥＣＵ３１に記憶される。この記憶は、始動スイッチ１０８がＯＦＦ位置に配置されるまで保持される。後述するように、推進機ＥＣＵ３１は、操作レバー１０２の位置に応じてスタータモータ３５にエンジン８を始動させる。

図８は、操作レバー１０２を前方に傾けたときの、操作レバー１０２の位置とエンジン８等の動作との関係を示す表である。図９は、操作レバー１０２を後方に傾けたときの、操作レバー１０２の位置とエンジン８等の動作との関係を示す表である。図１０は、操作レバー１０２の位置とエンジン８および電動モータ１１のそれぞれの回転速度との関係を示す図である。

図８および図９において、「←」は操作レバー１０２が前方に移動されることを示し、「→」は操作レバー１０２が後方に移動されることを示す。「ＥＧ」はエンジン８を意味し、「ＥＭ」は電動モータ１１を意味する。第１ドッグクラッチ５２の「Ｆ」「Ｎ」および「Ｒ」は、それぞれ、「前進位置（第１接続位置）」「中立位置（第１切断位置）」および「後進位置（第１接続位置）」を意味する。第２ドッグクラッチ９４の「ＯＮ」および「ＯＦＦ」は、それぞれ、「第２接続位置」および「第２切断位置」を意味する。

図１０において、横軸は操作レバー１０２の位置を示し、縦軸はエンジン８および電動モータ１１のそれぞれの回転速度（単位：ｒｐｍ）を示している。ただし、以下で述べるエンジン８の回転速度は、エンジン８の実際の回転速度ではなく、エンジン８の実際の回転速度を第１伝達経路９における減速比に基いてプロペラシャフト１７の回転速度に換算して得られるエンジン換算回転速度である。当該減速比として、ピニオン４９のギヤ比等が挙げられる。エンジン換算回転速度は、前ギヤ５０および後ギヤ５１の回転速度と同じまたは略同じである。エンジン８の回転速度（エンジン換算回転速度）は、図１０では太い１点鎖線ＬＥＧ１または実線ＬＥＧ２で示されている。

同様に、電動モータ１１の回転速度は、電動モータ１１の実際の回転速度ではなく、電動モータ１１の実際の回転速度を第２伝達経路１２における減速比に基いてプロペラシャフト１７の回転速度に換算して得られる電動モータ換算回転速度である。当該減速比として、第２駆動ギヤ９１のギヤ比等が挙げられる。電動モータ換算回転速度は、第２従動ギヤ９２および中間リング９３の回転速度と同じまたは略同じである。電動モータ１１の回転速度（電動モータ換算回転速度）は、図１０では太い破線ＬＥＭ１およびＬＥＭ２で示されている。また、以下の説明では、エンジン換算回転速度および電動モータ換算回転速度が共に正の値である場合を前提としているが、電動モータ換算回転速度およびエンジン換算回転速度の一方が正の値であって他方が負の値である場合もあり得る。

最初に、図８および図１０を参照して、操作レバー１０２を中立位置Ｎから前方に傾けたときのエンジン８等の動作について説明する。
操作レバー１０２が中立位置Ｎにあるとき、第１ドッグクラッチ５２は、前ギヤ５０および後ギヤ５１の両方から離れた中立位置に位置しており、第２ドッグクラッチ９４は、複数の凸部９６が複数の凹部９５に噛み合う第２接続位置に位置している。そのため、第１クラッチ８１は、第１切断状態にあり、第２クラッチ８２は、第２接続状態にある。

ユーザが操作レバー１０２を中立位置Ｎから第１前進位置Ｆ１まで前方に移動させると、推進機ＥＣＵ３１が電動モータ１１を正転方向に回転させ、電動モータ１１が動力（トルク）を発生する。これにより、プロペラ１８が正転方向に回転し、船舶を前方に推進させる推力が発生する。
操作レバー１０２が第１前進位置Ｆ１と第２前進位置Ｆ２との間に位置している間、推進機ＥＣＵ３１は、電動モータ換算回転速度を、例えば７００ｒｐｍといった一定の値に維持する。そのため、船舶を前方に推進させる推力は一定である。

操作レバー１０２が第２前進位置Ｆ２に配置されると、推進機ＥＣＵ３１は、スタータモータ３５にエンジン８を始動させる。これにより、エンジン８の回転がドライブシャフト１５およびピニオン４９を介して前ギヤ５０および後ギヤ５１に伝達され、前ギヤ５０および後ギヤ５１が互いに反対の方向に回転する。その後、推進機ＥＣＵ３１は、例えばスロットルバルブの開度を制御することにより、エンジン８の回転速度を低回転速度に維持する。このときのエンジン８の回転速度は、アイドリング回転速度であってもよいし、トローリング回転速度であってもよい。

操作レバー１０２が第３前進位置Ｆ３へ向けて操作されると、推進機ＥＣＵ３１は、同調制御を実行する。具体的には、推進機ＥＣＵ３１は、エンジン８が始動した後の前ギヤ５０の回転速度の絶対値が第１しきい値以下であり、かつ、前ギヤ５０の回転速度の絶対値と第１ドッグクラッチ５２の回転速度の絶対値との差を示す速度差Ｘが、０を超え第２しきい値以下であるか否かを判断する。第１しきい値および第２しきい値は、正の値である。第１しきい値の具体値は、一例として９００ｒｐｍである。第２しきい値は、上限値の一例であり、具体的には２００ｒｐｍであり、好ましくは５０ｒｐｍである。また、このときには電動モータ１１の動力だけでプロペラシャフト１７が回転しているので、プロペラシャフト１７と一体回転する第１ドッグクラッチ５２の回転速度は、電動モータ換算回転速度と同じまたは略同じである。一方、前ギヤ５０の回転速度は、エンジン換算回転速度と同じまたは略同じである。本実施形態における同調制御とは、エンジン換算回転速度の絶対値と電動モータ換算回転速度の絶対値との差を縮める制御である。

前ギヤ５０の回転速度は、エンジン８の回転速度に応じて変化する。エンジン８の始動時は、エンジン８の回転速度が例えば１２００ｒｐｍまで一時的に高まるものの、時間の経過に伴って減少する。前ギヤ５０の回転速度の絶対値が第１しきい値を超えている場合、推進機ＥＣＵ３１は、前ギヤ５０の回転速度の絶対値が第１しきい値以下になるまで待機する。

前ギヤ５０の回転速度の絶対値が第１しきい値以下まで小さくなり、かつ、速度差Ｘが０になると（図１０のタイミングＴ１参照）、推進機ＥＣＵ３１は、シフトアクチュエータ５７にシフトスライダ６５を中間位置から前位置へ向けて移動させる。これにより、第２ドッグクラッチ９４が中間リング９３から離れ、第１ドッグクラッチ５２が前ギヤ５０に噛み合い始める。

そして、推進機ＥＣＵ３１は、エンジン換算回転速度の絶対値を電動モータ換算回転速度の絶対値に近付くように制御することにより、速度差Ｘを、０を超え第２しきい値以下の値に減少させる。つまり、推進機ＥＣＵ３１は、第１ドッグクラッチ５２が前ギヤ５０に噛み合う際に、前ギヤ５０の回転速度と第１ドッグクラッチ５２の回転速度とが概ね等しく、かつ、互いに異なるように、エンジン８および電動モータ１１の回転速度を同調制御する。前ギヤ５０の回転速度と第１ドッグクラッチ５２の回転速度とを互いに異ならせる理由は、速度差Ｘが０であると、第１ドッグクラッチ５２の前凸部５４が前ギヤ５０の前凹部５３に対向していない状態が維持され、第１ドッグクラッチ５２の前凸部５４が前ギヤ５０の前凹部５３に嵌まり難くなり得るからである。また、前ギヤ５０の回転速度と第１ドッグクラッチ５２の回転速度とを概ね等しくする理由は、速度差Ｘが大きいと、第１ドッグクラッチ５２が前ギヤ５０に噛み合うときに騒音が発生し得るからである。

第１ドッグクラッチ５２が前ギヤ５０に噛み合っていくと速度差Ｘが０になる（図１０のタイミングＴ２参照）。そして、操作レバー１０２が第３前進位置Ｆ３に到達するときには、シフトスライダ６５が前位置に到達することにより、第１ドッグクラッチ５２と前ギヤ５０との噛み合いが完了する。そのため、電動モータ１１からプロペラシャフト１７への回転の伝達が遮断され、エンジン８の回転が、前ギヤ５０および第１ドッグクラッチ５２を介してプロペラシャフト１７に伝達される。つまり、第１クラッチ８１が第１切断状態から第１接続状態に切り替わり、且つ、第２クラッチ８２が第２接続状態から第２切断状態に切り替わる。

操作レバー１０２が第３前進位置Ｆ３に到達するタイミングまたは当該タイミングよりも前に、推進機ＥＣＵ３１は、電動モータ１１を停止させる（図１０のタイミングＴ３参照）。操作レバー１０２が第３前進位置Ｆ３を越えた位置にあるとき、推進機ＥＣＵ３１は、中立位置Ｎからの操作レバー１０２の移動量が増加するのに従ってエンジン８の動力を増加させ、中立位置Ｎからの操作レバー１０２の移動量が減少するのに従ってエンジン８の動力を減少させる。これにより、エンジン８の回転速度が増減する。

次に、操作レバー１０２を第３前進位置Ｆ３から中立位置Ｎに戻すときのエンジン８等の動作について説明する。
ユーザが操作レバー１０２を第３前進位置Ｆ３から第２前進位置Ｆ２へ向けて移動させると、推進機ＥＣＵ３１は、例えばスロットルバルブの開度を減少させることにより、エンジン８の回転速度を低下させる。このときのエンジン８の回転速度は、アイドリング回転速度であってもよいし、トローリング回転速度であってもよい。

推進機ＥＣＵ３１は、エンジン８の回転速度を低下させるのと同時に、電動モータ１１に電力を供給し、電動モータ１１を正転方向に回転させる。電動モータ１１の回転は、中間シャフト９０および第２駆動ギヤ９１を介して第２従動ギヤ９２および中間リング９３に伝達される。
推進機ＥＣＵ３１は、電動モータ１１が始動した後、同調制御を実行する。具体的には、まず、推進機ＥＣＵ３１は、中間リング９３の回転速度の絶対値が第３しきい値以下であり、かつ、中間リング９３の回転速度の絶対値と第２ドッグクラッチ９４の回転速度の絶対値との差を示す速度差Ｙが０を超え第４しきい値以下であるか否かを判断する。第３しきい値および第４しきい値は、正の値である。第３しきい値の具体値は、一例として第１しきい値と同じ９００ｒｐｍであるが、第１しきい値と異なってもよい。第４しきい値は、具体的には２００ｒｐｍであり、好ましくは５０ｒｐｍである。第４しきい値は、前述した第２しきい値と同じであってもよいし、第２しきい値と異なってもよい。また、電動モータ１１の始動直後では、エンジン８の動力だけでプロペラシャフト１７が回転しているので、プロペラシャフト１７と一体回転する第２ドッグクラッチ９４の回転速度は、エンジン換算回転速度と同じまたは略同じである。一方、中間リング９３の回転速度は、電動モータ換算回転速度と同じまたは略同じである。

中間リング９３の回転速度の絶対値が第３しきい値以下であり、かつ、速度差Ｙが０になると、推進機ＥＣＵ３１は、シフトアクチュエータ５７にシフトスライダ６５を前位置から中間位置へ向けて移動させる。これにより、第１ドッグクラッチ５２が前ギヤ５０から離れ、第２ドッグクラッチ９４が中間リング９３に噛み合い始める（図１０のタイミングＴ４参照）。

そして、推進機ＥＣＵ３１は、エンジン換算回転速度の絶対値を電動モータ換算回転速度の絶対値に近付くように制御することにより、速度差Ｙを、０を超え第４しきい値以下の値に減少させる。つまり、推進機ＥＣＵ３１は、第２ドッグクラッチ９４が中間リング９３に噛み合う際に、中間リング９３の回転速度と第２ドッグクラッチ９４の回転速度とが概ね等しく、かつ、互いに異なるように、エンジン８および電動モータ１１の回転速度を同調制御する。中間リング９３の回転速度と第２ドッグクラッチ９４の回転速度とを互いに異ならせる理由は、速度差Ｙが０であると、第２ドッグクラッチ９４の凸部９６が中間リング９３の凹部９５に対向していない状態が維持され、凸部９６が凹部９５に嵌まり難くなり得るからである。また、中間リング９３の回転速度と第２ドッグクラッチ９４の回転速度とを概ね等しくする理由は、速度差Ｙが大きいと、第２ドッグクラッチ９４が中間リング９３に噛み合うときに騒音が発生し得るからである。

操作レバー１０２が第２前進位置Ｆ２に到達するときには、シフトスライダ６５が中間位置に到達することにより、中間リング９３と第２ドッグクラッチ９４との噛み合いが完了する。そのため、エンジン８からプロペラシャフト１７への回転の伝達が遮断され、電動モータ１１の回転が、シフトスライダ６５を介してプロペラシャフト１７に伝達される。つまり、第１クラッチ８１が第１接続状態から第１切断状態に切り替わり、且つ、第２クラッチ８２が第２切断状態から第２接続状態に切り替わる。

操作レバー１０２が第２前進位置Ｆ２に到達するタイミングまたは当該タイミングよりも前に、推進機ＥＣＵ３１は、エンジン８を停止させる（図１０のタイミングＴ５参照）。操作レバー１０２が第２前進位置Ｆ２と第１前進位置Ｆ１との間に位置しているとき、推進機ＥＣＵ３１は、電動モータ換算回転速度を、例えば７００ｒｐｍといった一定の値に維持する。そのため、船舶を前方に推進させる推力は一定である。操作レバー１０２が中立位置Ｎへ向けて第１前進位置Ｆ１を越えると、推進機ＥＣＵ３１は、電動モータ１１を停止させる。

図９は、操作レバー１０２を中立位置Ｎから後方に傾けたときと、操作レバー１０２を第３後進位置Ｒ３から中立位置Ｎに戻したときのエンジン８等の動作を示している。図９におけるエンジン８等の動作は、電動モータ１１の回転方向が正転方向ではなく逆転方向であることと、第１ドッグクラッチ５２が前進位置ではなく後進位置に配置されることを除き、図８におけるエンジン８等の動作とほぼ同様である。したがって、図９についての詳細な説明は省略する。

以上の通り、この実施形態の構成によれば、電動モータ１１および第２伝達経路１２が船外機３のロワーケース２４内に収められていて、既存の前後進切替機構１６およびシフト装置１９の流用によって動力切替ができる。具体的には、シフト装置１９における共通のシフトロッド５９の前後移動に連動して、エンジン８と電動モータ１１との間で動力を切り替えることができる。そのため、ハイブリッド船舶推進機１では、船外機３の基本構造やサイズを変えることなく、小型軽量且つシンプルな構成によって動力切替を達成できる。

この実施形態において、第１クラッチ８１が第１切断状態に切り替わると、第２クラッチ８２が第２接続状態に切り替わる。これとは反対に、第２クラッチ８２が第２切断状態に切り替わると、第１クラッチ８１が第１接続状態に切り替わる。したがって、エンジン８がプロペラシャフト１７を回転させているときに、電動モータ１１の抵抗がプロペラシャフト１７に伝達されたり、エンジン８の回転が電動モータ１１に伝達されたりすることを防止できる。同様に、電動モータ１１がプロペラシャフト１７を回転させているときに、エンジン８の抵抗がプロペラシャフト１７に伝達されることを防止できる。これにより、エンジン８および電動モータ１１の動力を効率的に利用することができる。そのため、出力が小さい電動モータ１１でも、容易にプロペラシャフト１７およびプロペラ１８を回転させて推力を発生することができる。

この実施形態において、シフト装置１９が第１クラッチ８１を第１切断状態と第１接続状態との間で切り替え且つ第２クラッチ８２を第２接続状態と第２切断状態との間で切り替えるときに、推進機ＥＣＵ３１は、エンジン８および電動モータ１１の同調制御を実行する。同調制御では、推進機ＥＣＵ３１は、エンジン換算回転速度の絶対値と電動モータ換算回転速度の絶対値との差が零より大きく所定の上限値（前述した第２しきい値や第４しきい値）以下になるようにエンジン８および電動モータ１１を制御する。

ユーザが操作レバー１０２を第２前進位置Ｆ２から第３前進位置Ｆ３へ移動させることによって、シフトイン操作する。すると、シフト装置１９がシフトインする。つまり、シフト装置１９が、第１クラッチ８１を第１切断状態から第１接続状態に切り替え且つ第２クラッチ８２を第２接続状態から第２切断状態に切り替える。これにより、第１ドッグクラッチ５２が、エンジン８の動力を受けて回転する前ギヤ５０または後ギヤ５１に連結されて、第２ドッグクラッチ９４が、電動モータ１１の動力を受けて回転する第２従動ギヤ９２から離れる。すると、船舶推進機１はエンジン駆動モードになる。

ユーザが操作レバー１０２を第３前進位置Ｆ３から第２前進位置Ｆ２へ移動させることによって、シフトアウト操作する。すると、シフト装置１９がシフトアウトする。つまり、シフト装置１９が、第１クラッチ８１を第１接続状態から第１切断状態に切り替え且つ第２クラッチ８２を第２切断状態から第２接続状態に切り替える。これにより、第１ドッグクラッチ５２が前ギヤ５０および後ギヤ５１から離れて、第２ドッグクラッチ９４が第２従動ギヤ９２に連結される。すると、船舶推進機１は電動モータ駆動モードになる。

このように船舶推進機１が電動モータ駆動モードからエンジン駆動モードに切り替わったりエンジン駆動モードから電動モータ駆動モードに切り替わったりするときに、エンジン８および電動モータ１１の同調制御が実行される。前ギヤ５０および後ギヤ５１の回転速度の絶対値と第２従動ギヤ９２の回転速度の絶対値との差は、同調制御によって、零より大きく前記上限値以下になる。すわなち、エンジン換算回転速度の絶対値と電動モータ換算回転速度の絶対値との差がほとんど無い状態となるように同調制御が実行され、その状態で船舶推進機１がエンジン駆動モードと電動モータ駆動モードとの間で切り替わる。これにより、船舶推進機１の動力がエンジン８と電動モータ１１との間で切り替わる。そのため、動力切替の際に、エンジン換算回転速度と電動モータ換算回転速度との差の大きさに起因する衝撃や音の低減を図れる。具体的には、動力切替のために第１ドッグクラッチ５２が前ギヤ５０または後ギヤ５１に連結されたり第２ドッグクラッチ９４が第２従動ギヤ９２に連結されたりする際における衝撃や音の低減を図れる。

さらに、推進機ＥＣＵ３１は、エンジン換算回転速度の絶対値が電動モータ換算回転速度の絶対値よりも大きい状態において同調制御を開始する（図１０参照）。そのため、同調制御の開始後にエンジン換算回転速度がある程度低下することによってエンジン８による振動が少なくなった状態において、動力を切り替えることができる。これにより、動力切替の際における衝撃や音の低減を一層図れる。なお、この効果は、前述したようにエンジン換算回転速度および電動モータ換算回転速度が共に正の値であってエンジン換算回転速度が電動モータ換算回転速度よりも高い場合だけでなく、電動モータ換算回転速度がエンジン換算回転速度よりも高い場合にも得られる。電動モータ換算回転速度がエンジン換算回転速度よりも高い場合とは、電動モータ換算回転速度が正の値であってエンジン換算回転速度が負の値である場合である。

この実施形態において、推進機ＥＣＵ３１は、エンジン換算回転速度が電動モータ換算回転速度よりも一旦低くなるように同調制御を実行する（図１０のタイミングＴ１およびタイミングＴ４の直後を参照）。この構成によれば、同調制御では、エンジン換算回転速度が電動モータ換算回転速度を下回るまで低下することによってエンジン８による振動が少なくなった状態において、動力が切り替わる。そのため、動力切替の際における衝撃や音の低減を一層図れる。

この実施形態において、推進機ＥＣＵ３１は、エンジン換算回転速度が電動モータ換算回転速度よりも一旦低くなってから上昇するように同調制御を実行する（図１０のタイミングＴ１〜Ｔ２を参照）。この構成によれば、エンジン換算回転速度が電動モータ換算回転速度を下回った後に上昇することによって、エンジン換算回転速度の絶対値と電動モータ換算回転速度の絶対値との差がほとんど無くなる。この状態で動力が切り替わることによって、動力切替の際における衝撃や音の低減を確実に図れる。

この実施形態において、推進機ＥＣＵ３１は、電動モータ換算回転速度がエンジン換算回転速度よりも一旦高くなってから低下するように同調制御を実行する（図１０のタイミングＴ１〜Ｔ２およびＴ４〜Ｔ５を参照）。この構成によれば、エンジン換算回転速度が電動モータ換算回転速度を下回ることによって電動モータ換算回転速度がエンジン換算回転速度を上回るが、その後に電動モータ換算回転速度が低下する。これによって、エンジン換算回転速度の絶対値と電動モータ換算回転速度の絶対値との差がほとんど無くなる。この状態で動力が切り替わることによって、動力切替の際における衝撃や音の低減を確実に図れる。

この実施形態において、推進機ＥＣＵ３１は、同調制御を開始してからエンジン換算回転速度が低下して電動モータ換算回転速度に一旦一致するまでの間において、電動モータ換算回転速度を一定にする（図１０のタイミングＴ１以前の電動モータ換算回転速度を参照）。この構成によれば、推進機ＥＣＵ３１は、エンジン換算回転速度の絶対値を、一定の電動モータ換算回転速度の絶対値に近付くように容易に制御することができる。

図１１は、操作レバー１０２の位置とエンジン８および電動モータ１１のそれぞれの回転速度との関係についての変形例を示す図である。前述した実施形態では、第１前進位置Ｆ１と第２前進位置Ｆ２との間における電動モータ１１の回転速度は、操作レバー１０２の移動量に関係なく一定である（図１０参照）。そして、推進機ＥＣＵ３１は、エンジン換算回転速度の絶対値を電動モータ換算回転速度の絶対値に近付くように同調制御する。これに対して、図１１に示す変形例では、中立位置Ｎからの操作レバー１０２の移動量の増減に応じて、第１前進位置Ｆ１と第２前進位置Ｆ２との間における電動モータ１１の回転速度が増減している。そのため、第１前進位置Ｆ１から第２前進位置Ｆ２へ向かう操作レバー１０２の移動量が増加するのに従って、電動モータ１１の回転速度が増加する。これにより、電動モータ１１の動力、換言すれば船舶を前方に推進させる推力が増減する。同様の制御は、船舶の後進時にも適用できる。

この変形例の同調制御において、推進機ＥＣＵ３１は、電動モータ換算回転速度の絶対値をエンジン換算回転速度の絶対値に近付くように制御する。そのために、推進機ＥＣＵ３１は、同調制御を開始してからエンジン換算回転速度が低下して電動モータ換算回転速度に一旦一致するまでの間において、電動モータ換算回転速度を上昇させる（図１１のタイミングＴ１以前の電動モータ換算回転速度を参照）。この構成によれば、エンジン換算回転速度が低下するのに対して電動モータ換算回転速度が上昇するので、エンジン換算回転速度の絶対値と電動モータ換算回転速度の絶対値との差が速やかに小さくなる。これにより、動力切替の際における衝撃や音の低減を図りつつ、速やかな動力切替が可能になる。変形例の同調制御でも、同調制御に関する他の作用効果を奏することができる。

図１２〜図１４は、本発明の第２実施形態に係る船舶推進機１における船外機３のロワーユニットの鉛直断面の一部を示す断面図である。以降では、前述の第１実施形態に関して説明した部分と機能的に同じ部分には同一番号を付して、当該部分についての詳細な説明は省略する。
この第２実施形態では、シフト装置１９を構成するシフトロッド５９が、前後方向における第１伝達経路９と第２伝達経路１２との間に配置されている。

シフトロッド５９は、上下方向に延びる回動軸線まわりに回転する。シフトロッド５９の下端部には、前述したプッシャ６４が固定されている。プッシャ６４は、シフトロッド５９の回動軸線から外れた位置でシフトロッド５９から下方へ延びて、シフトスライダ６５の環状溝６８に挿入されている。シフトロッド５９が回動すると、プッシャ６４は、シフトロッド５９と一体回動しながら前後に移動する。すると、前対向部６７または後対向部６９がプッシャ６４によって押されることによって、シフトスライダ６５が、前位置や中間位置や後位置へ向けて前後に移動する。

第２ドッグクラッチ９４の凸部９６は、シフトスライダ６５の前端に形成されてもよい。その場合、第２伝達部材１３の第２駆動ギヤ９１は、シフトスライダ６５の前端よりも前方に配置されている。中間リング９３は、第２従動ギヤ９２とは別の部材であり、第２従動ギヤ９２から後方へ延びてシフトスライダ６５の前端を取り囲んでいる。前述した凹部９５が、中間リング９３の内周面に形成されている。

シフトスライダ６５が中間位置にある状態では、第１ドッグクラッチ５２が中立位置に配置され、第２ドッグクラッチ９４が第２接続位置に配置されているので、第２ドッグクラッチ９４の凸部９６が中間リング９３の凹部９５に嵌っている（図１２参照）。そのため、第１クラッチ８１が第１切断状態にあり、第２クラッチ８２が第２接続状態にある。
シフトスライダ６５が中間位置から前進して前位置に配置されると、第１ドッグクラッチ５２が前進位置に配置され、第２ドッグクラッチ９４が前切断位置に配置されるので、凸部９６が凹部９５から前方へ離れる（図１３参照）。そのため、第１クラッチ８１が第１切断状態から第１接続状態に切り替わり、第２クラッチ８２が第２接続状態から第２切断状態に切り替わる。

シフトスライダ６５が中間位置から後退して後位置に配置されると、第１ドッグクラッチ５２が後進位置に配置され、第２ドッグクラッチ９４が後切断位置に配置されるので、凸部９６が凹部９５から後方へ離れる（図１４参照）。そのため、第１クラッチ８１が第１切断状態から第１接続状態に切り替わり、第２クラッチ８２が第２接続状態から第２切断状態に切り替わる。

以上、この発明の２つの実施形態について説明してきたが、この発明は、以下に例示的に説明するとおり、さらに他の形態で実施することもできる。
（１）第１前進位置Ｆ１および第１後進位置Ｒ１（図６参照）が省略されてもよく、その場合には、第１前進位置Ｆ１と第１後進位置Ｒ１との間の不感帯が省略される。これにより、ユーザが操作レバー１０２を中立位置Ｎから前後のどちらかに移動させると、推進機ＥＣＵ３１が直ちにスタータモータ３５にエンジン８を始動させる。このとき、電動モータ１１は停止している。そして、ユーザが操作レバー１０２を第２前進位置Ｆ２または第２後進位置Ｒ２まで移動させると、推進機ＥＣＵ３１は、電動モータ１１を回転させて、船舶を前方または後方に推進させる。ユーザが操作レバー１０２を第３前進位置Ｆ３または第３後進位置Ｒ３まで移動させる間に、推進機ＥＣＵ３１は、前述したように動力を電動モータ１１からエンジン８に切り替える。そのため、ユーザが第３前進位置Ｆ３または第３後進位置Ｒ３を越えて操作レバー１０２を移動させると、船舶はエンジン８の動力だけで推進する。その後、ユーザが操作レバー１０２を第２前進位置Ｆ２または第２後進位置Ｒ２へ向けて移動させると、推進機ＥＣＵ３１は、エンジン８から電動モータ１１に動力を切り替える。ユーザが操作レバー１０２を第２前進位置Ｆ２または第２後進位置Ｒ２から中立位置Ｎへ向けて移動させると、推進機ＥＣＵ３１は、エンジン８および電動モータ１１を停止させる。この場合にも、動力切替の際において、前述した同調制御が実行されるので、衝撃や音の低減を図れる。
（２）前述した実施形態ではシフトインおよびシフトアウトの両方において同調制御が実行されるが、シフトインおよびシフトアウトの一方だけにおいて同調制御が実行されてもよい。
（３）第２伝達部材１３において電動モータ１１の回転を減速および伝達する減速機構が省略されてもよい。その場合には、前述した中間シャフト９０が、電動モータ１１の出力シャフトであってもよい。
（４）シフト装置１９は、シフトアクチュエータ５７を備えていない機械式（油圧式またはケーブル式）であってもよい。
（５）船舶推進機１は、船外機３に代えて船内外機を備えていてもよい。
（６）第１実施形態および第２実施形態にて説明した特徴や、上記の変形例にて説明した特徴のうち、２つ以上が組み合わされてもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：ハイブリッド型船舶推進機、８：エンジン、９：第１伝達経路、１１：電動モータ、１２：第２伝達経路、１７：プロペラシャフト、１８：プロペラ、１９：シフト装置、３１：推進機ＥＣＵ、４９：ピニオン、５０：前ギヤ、５１：後ギヤ、５２：第１ドッグクラッチ、５７：シフトアクチュエータ、８１：第１クラッチ、８２：第２クラッチ、９１：第２駆動ギヤ、９２：第２従動ギヤ、９４：第２ドッグクラッチ

Claims (9)

1. エンジンと、
   電動モータと、
   プロペラと共に回転するプロペラシャフトと、
   前記エンジンの動力を前記プロペラシャフトに伝達する第１伝達経路と、
   前記第１伝達経路を経ずに前記電動モータの動力を前記プロペラシャフトに伝達する第２伝達経路と、
   前記第１伝達経路の動力伝達を遮断する第１切断状態と、前記第１伝達経路の動力伝達を許容する第１接続状態とになる第１クラッチと、
   前記第２伝達経路の動力伝達を遮断する第２切断状態と、前記第２伝達経路の動力伝達を許容する第２接続状態とになる第２クラッチと、
   前記第１クラッチを前記第１切断状態から前記第１接続状態に切り替え且つ前記第２クラッチを前記第２接続状態から前記第２切断状態に切り替えたり、前記第１クラッチを前記第１接続状態から前記第１切断状態に切り替え且つ前記第２クラッチを前記第２切断状態から前記第２接続状態に切り替えたりする切替装置と、
   前記切替装置が前記第１クラッチを前記第１切断状態と前記第１接続状態との間で切り替え且つ前記第２クラッチを前記第２接続状態と前記第２切断状態との間で切り替えるときに、前記エンジンの回転速度を前記プロペラシャフトの回転速度に換算して得られるエンジン換算回転速度の絶対値と、前記電動モータの回転速度を前記プロペラシャフトの回転速度に換算して得られる電動モータ換算回転速度の絶対値との差が零より大きく所定の上限値以下になるように前記エンジンおよび前記電動モータの同調制御を実行する制御装置とを含み、
   前記制御装置は、前記エンジン換算回転速度の絶対値が前記電動モータ換算回転速度の絶対値よりも大きい状態において前記同調制御を開始する、ハイブリッド型船舶推進機。
2. 前記切替装置が前記第１クラッチを前記第１切断状態から前記第１接続状態に切り替え且つ前記第２クラッチを前記第２接続状態から前記第２切断状態に切り替えるときに、前記制御装置は、前記同調制御を実行する、請求項１に記載のハイブリッド型船舶推進機。
3. 前記切替装置が前記第１クラッチを前記第１接続状態から前記第１切断状態に切り替え且つ前記第２クラッチを前記第２切断状態から前記第２接続状態に切り替えるときに、前記制御装置は、前記同調制御を実行する、請求項１または２に記載のハイブリッド型船舶推進機。
4. 前記制御装置は、前記エンジン換算回転速度が前記電動モータ換算回転速度よりも一旦低くなるように前記同調制御を実行する、請求項１〜３のいずれか一項に記載のハイブリッド型船舶推進機。
5. 前記制御装置は、前記エンジン換算回転速度が前記電動モータ換算回転速度よりも一旦低くなってから上昇するように前記同調制御を実行する、請求項４に記載のハイブリッド型船舶推進機。
6. 前記制御装置は、前記電動モータ換算回転速度が前記エンジン換算回転速度よりも一旦高くなってから低下するように前記同調制御を実行する、請求項４または５に記載のハイブリッド型船舶推進機。
7. 前記制御装置は、前記同調制御を開始してから前記エンジン換算回転速度が低下して前記電動モータ換算回転速度に一旦一致するまでの間において、前記電動モータ換算回転速度を一定にする、請求項１〜６のいずれか一項に記載のハイブリッド型船舶推進機。
8. 前記制御装置は、前記同調制御を開始してから前記エンジン換算回転速度が低下して前記電動モータ換算回転速度に一旦一致するまでの間において、前記電動モータ換算回転速度を上昇させる、請求項１〜６のいずれか一項に記載のハイブリッド型船舶推進機。
9. 前記第１伝達経路は、前記エンジンの回転に応じて回転する第１駆動ギヤと、前記第１駆動ギヤによって回転駆動される第１従動ギヤとを含み、
   前記第１クラッチは、前記第１従動ギヤから離れる第１切断位置と、前記第１従動ギヤに連結される第１接続位置との間で前記プロペラシャフトの軸方向に移動可能であり、前記プロペラシャフトと共に回転する第１ドッグクラッチを含み、
   前記第１ドッグクラッチが前記第１切断位置に配置されると前記第１クラッチが前記第１切断状態になり、前記第１ドッグクラッチが前記第１接続位置に配置されると前記第１クラッチが前記第１接続状態になり、
   前記第２伝達経路は、前記電動モータの回転に応じて回転する第２駆動ギヤと、前記第２駆動ギヤによって回転駆動される第２従動ギヤとを含み、
   前記第２クラッチは、前記第２従動ギヤから離れる第２切断位置と、前記第２従動ギヤに連結される第２接続位置との間で前記軸方向に移動可能であり、前記プロペラシャフトと共に回転する第２ドッグクラッチを含み、
   前記第２ドッグクラッチが前記第２切断位置に配置されると前記第２クラッチが前記第２切断状態になり、前記第２ドッグクラッチが前記第２接続位置に配置されると前記第２クラッチが前記第２接続状態になり、
   前記切替装置は、前記軸方向に前記第１ドッグクラッチおよび前記第２ドッグクラッチを移動させるシフトアクチュエータを含み、
   前記エンジン換算回転速度は、前記第１従動ギヤの回転速度と同じまたは略同じであり、
   前記電動モータ換算回転速度は、前記第２従動ギヤの回転速度と同じまたは略同じである、請求項１〜８のいずれか一項に記載のハイブリッド型船舶推進機。

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