JP2021146755A - 船舶推進機の制御システム及び船舶推進機の駆動源の切り替え方法 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の駆動源を備える船舶推進機において、駆動源の切り替えを円滑に行うことができる。【解決手段】船舶１０の船外機１２の制御システムにおいて、シフトスライダー２１は、モータドリブンギヤ３５と係合した際に電気モータ１７の駆動力をプロペラシャフト２０へ伝達し、ドッグクラッチ３９は、前進側ドリブンギヤ３７や後進側ドリブンギヤ３８と係合した際にエンジン１６の駆動力をプロペラシャフト２０へ伝達し、ＡＨＥＣＵ２８は、モータドリブンギヤ３５と係合していないシフトスライダー２１をプロペラシャフト２０の軸方向に沿って移動開始位置からモータドリブンギヤ３５へ向けて移動させる場合、シフトスライダー２１がモータドリブンギヤ３５と係合しないとき、シフトスライダー２１移動開始位置の方向へ戻す。【選択図】図８

Description

本発明は、船舶推進機の制御システム及び船舶推進機の駆動源の切り替え方法に関する。

近年、内燃機関の他に電気モータを駆動源として備える船舶推進機が知られている。電気モータを駆動源として用いると微速領域における速度調整が容易であり、釣り等を行う際、風や波で船体が移動するのを修正するのに適している。

このような船舶推進機では、駆動源を内燃機関から電気モータへ切り替える際、プロペラシャフトに連結されたシフトスライダーをプロペラシャフトの軸方向に移動させ、シフトスライダーに設けられた突起（歯）を電気モータによって駆動されるギヤ（以下、「モータドリブンギヤ」という。）へ噛み合わせる（例えば、特許文献１参照）。

また、一般には、突起とギヤを噛み合わせる機構において、突起の回転数と噛み合わされるギヤの回転数を同調させるためのシンクロ機構が設けられ、突起とギヤの噛み合わせを円滑に行わせることが提案されている。

特開２０１７−２１８０１６号公報

しかしながら、船舶推進機では、電気モータを後付けで設ける場合、レイアウトに余裕がないため、シンクロ機構を設けることが難しいことがある。また、シフトスライダーに設けられた突起やモータドリブンギヤを小型化せざるを得ず、噛み合わせを容易にするテーパ加工を突起やモータドリブンギヤの端部へ施すことも、強度確保の観点からは難しい。

その結果、シフトスライダーに設けられた突起をモータドリブンギヤへ噛み合わせる際に、突起とモータドリブンギヤの衝突によって異音を発生させることがある。また、突起とギヤの噛み合わせが上手くいかないために、シフトスライダーを移動させるアクチュエータが噛み合わせの試みを持続させるためにシフトスライダーの移動を継続し続け、結果として、アクチュエータの駆動モータに大きな負荷がかかることがある。すなわち、内燃機関の他に電気モータを駆動源として備える船舶推進機では、駆動源の切り替えにおいて未だ改善の余地がある。

本発明は、複数の駆動源を備える船舶推進機において、駆動源の切り替えを円滑に行うことを目的とする。

この発明の一態様による船舶推進機の制御システムは、第１の駆動源と、第２の駆動源と、推進翼を回転させる推進軸と、前記第１の駆動源の駆動力を伝達する第１の駆動部材と、前記第２の駆動源の駆動力を伝達する第２の駆動部材と、前記推進軸の軸方向に沿って前記第１の駆動部材と係合自在に移動する第１の被駆動部材と、前記推進軸の軸方向に沿って前記第２の駆動部材と係合自在に移動する第２の被駆動部材と、少なくとも前記第１の被駆動部材の移動を制御する制御部と、を備え、前記第１の被駆動部材は、前記第１の駆動部材と係合した際に前記第１の駆動源の駆動力を前記推進軸へ伝達し、前記第２の被駆動部材は、前記第２の駆動部材と係合した際に前記第２の駆動源の駆動力を前記推進軸へ伝達する船舶推進機の制御システムであって、前記制御部は、前記第１の駆動部材と係合していない前記第１の被駆動部材を前記推進軸の軸方向に沿って第１の位置から前記第１の駆動部材へ向けて移動させる場合、前記第１の被駆動部材が第１の駆動部材と係合しないとき、前記第１の被駆動部材を前記第１の位置の方向へ戻す。

この構成によれば、制御部が、第１の被駆動部材が第１の駆動部材と係合しないとき、第１の被駆動部材を第１の位置の方向へ戻すため、無理な駆動源の切り替えが行われず、結果として、駆動源の切り替えを円滑に行うことができる。

本発明によれば、駆動源の切り替えを円滑に行うことができる。

本発明の実施の形態に係る船舶推進機の制御システムが適用される船舶の側面図である。 図１における船外機の構成を概略的に示す図である。 船外機のシフト状態が中立状態にある場合を説明するための図である。 船外機のシフト状態が前進状態にある場合を説明するための図である。 船外機のシフト状態が後進状態にある場合を説明するための図である。 船外機の駆動源の切り替えに係る制御系における信号の伝達を説明するための図である。 船外機のシフト状態を前進状態や後進状態から中立状態へ切り替える場合を説明するための図である。 第１のシフト変更処理を示すフローチャートである。 第２のシフト変更処理を示すフローチャートである。 第３のシフト変更処理を示すフローチャートである。 第４のシフト変更処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。

図１は、本発明の実施の形態に係る船舶推進機の制御システムが適用される船舶の側面図である。この船舶１０は、滑走艇であり、船体１１と、船体１１に搭載される船舶推進機としての複数の船外機１２と、複数のトリムタブ１３とを備えている。船体１１の操船席付近には、ステアリングホイール１４や後述のリモコンユニット１５が備えられる。

各船外機１２は船体１１の船尾に並べて取り付けられている。各船外機１２はそれぞれ２つの駆動源を有する。一の駆動源は内燃機関であるエンジン１６（第２の駆動源）であり、他の駆動源は電気モータ１７（第１の駆動源）である。船外機１２は各々、対応するエンジン１６やの電気モータ１７の駆動力によって回転されるプロペラ１８（推進翼）によって推進力を得る。

各船外機１２は、取付ユニット１９を介して船体１１に取り付けられ、ステアリングホイール１４の操作に応じて取付ユニット１９における略垂直なステアリング軸まわりに回動する。これにより、船舶１０が操舵される。各トリムタブ１３は船体１１の船尾に取り付けられ、船尾における略水平な揺動軸まわりに揺動する。これにより、船体１１の船尾に発生する揚力を調整して船体の姿勢を制御する。

図２は、図１における船外機１２の構成を概略的に示す図である。ここでは、エンジン１６や電気モータ１７の他には、駆動源の切り替えに係る制御系のみが示され、駆動源による駆動力の制御系は省略されている。

船外機１２は、エンジン１６と、電気モータ１７と、プロペラ１８が取り付けられたプロペラシャフト２０（推進軸）と、該プロペラシャフト２０に結合された軸状のシフトスライダー２１（第１の被駆動部材）とを有する。なお、シフトスライダー２１は必ずしもプロペラシャフト２０と同軸に配置される必要は無く、プロペラシャフト２０の回転軸に沿ってシフトリンク機構２４により移動可能な位置に配置されればよい。

また、船外機１２は、エンジン１６からプロペラシャフト２０への駆動力の伝達、非伝達を切り替えるエンジン側クラッチ機構２２（駆動源切り替え機構）と、電気モータ１７からシフトスライダー２１への駆動力の伝達、非伝達を切り替える電気モータ側クラッチ機構２３（駆動源切り替え機構）とを有する。さらに、船外機１２は、シフトスライダー２１を軸方向に移動させるシフトリンク機構２４（移動機構）と、シフトリンク機構２４を駆動するアクチュエータ２５と、該アクチュエータ２５を作動させる電気モータとしてのアクチュエータモータ２６とを有する。なお、本実施の形態では、以降、シフトスライダー２１やプロペラシャフト２０の軸方向を単に「軸方向」と称する。

また、船外機１２は、アクチュエータモータ２６へ駆動信号を送信するＥＣＵ２７と、該ＥＣＵ２７へリモコンユニット１５からの入力に応じて駆動力の切り替えを要求するＡＨ（Actuator Head）ＥＣＵ２８（制御部）とを有する。なお、エンジン１６とエンジン側クラッチ機構２２はエンジンドライブシャフト２９で連結され、電気モータ１７と電気モータ側クラッチ機構２３はモータドライブシャフト３０で連結される。

シフトリンク機構２４では、アクチュエータ２５が上下動させるシフトロッド３１がＬ字状のリンクアーム３２の一端に接続される一方、シフトスライダー２１の先端がプッシャー３３を介してリンクアーム３２の一端に接続される。リンクアーム３２はシフトロッド３１の上下動をプッシャー３３の前後動へ変換することにより、シフトスライダー２１を軸方向に移動させる。なお、アクチュエータ２５としては、アクチュエータモータ２６の作動によって発生する油圧を利用してシフトロッド３１を上下動させるもの、及びアクチュエータモータ２６の回転をボールねじによってシフトロッド３１の上下動へ機械的に変換するもののいずれを用いてもよい。

図３乃至図５は、図２におけるエンジン側クラッチ機構２２、電気モータ側クラッチ機構２３及びシフトリンク機構２４の構成を説明するための部分拡大図である。

電気モータ側クラッチ機構２３は、モータドライブシャフト３０の図中下端に固定されてモータドライブシャフト３０とともに回転するベベル（傘歯）ギヤであるモータドライブギヤ３４と、シフトスライダー２１を内包するように配置されたモータドリブンギヤ３５（第１の駆動部材）と、シフトスライダー２１の外周に沿って等間隔に配置された複数の突起状の被係合歯２１ａとからなる。モータドリブンギヤ３５は、ベベルギヤ部３５ａと略円筒状の本体３５ｂを有し、本体３５ｂは内部に空間３５ｃを有する。空間３５ｃは、シフトスライダー２１の各被係合歯２１ａを収容し、各被係合歯２１ａが軸方向に移動可能なように軸方向へ延伸する。本体３５ｂの内周面からは複数の係合歯３５ｄが空間３５ｃに向けて突出する。各係合歯３５ｄは本体３５ｂの内周に沿って等間隔に配置される。

電気モータ側クラッチ機構２３では、モータドライブギヤ３４とモータドリブンギヤ３５のベベルギヤ部３５ａが常時係合し、モータドライブギヤ３４によってモータドリブンギヤ３５がシフトスライダー２１の軸周りに回転駆動される。

エンジン側クラッチ機構２２は、エンジンドライブシャフト２９の図中下端に固定されてエンジンドライブシャフト２９とともに回転するベベルギヤであるエンジンドライブギヤ３６と、プロペラシャフト２０を内包するように配置されたベベルギヤである前進側ドリブンギヤ３７（第２の駆動部材）と、該前進側ドリブンギヤ３７と正対するように配置されたベベルギヤである後進側ドリブンギヤ３８（第２の駆動部材）と、前進側ドリブンギヤ３７及び後進側ドリブンギヤ３８の間に配置された円筒状のドッグクラッチ３９（第２の被駆動部材）とを有する。

ドッグクラッチ３９は、プロペラシャフト２０を内包するように配置されるスリーブ状の部材である。ドッグクラッチ３９の内周面には軸方向に延伸する複数の溝が設けられ、各溝は、プロペラシャフト２０の外周から突出して軸方向に延伸する複数の突起と係合する。これにより、ドッグクラッチ３９は、プロペラシャフト２０とともに回転するとともに、プロペラシャフト２０に対して軸方向へ相対的に移動することができる。前進側ドリブンギヤ３７におけるドッグクラッチ３９との対向面には複数の歯が設けられ、ドッグクラッチ３９における前進側ドリブンギヤ３７と対向する端部（前端）にも複数の歯が設けられる。また、後進側ドリブンギヤ３８におけるドッグクラッチ３９との対向面には複数の歯が設けられ、ドッグクラッチ３９における後進側ドリブンギヤ３８と対向する端部（後端）にも複数の歯が設けられる。なお、ドッグクラッチ３９は不図示の機構を介してシフトリンク機構２４により、シフトスライダー２１とともに軸方向に移動される。

エンジン側クラッチ機構２２では、前進側ドリブンギヤ３７と後進側ドリブンギヤ３８のいずれもがエンジンドライブギヤ３６と常時係合し、エンジンドライブギヤ３６によってプロペラシャフト２０の軸周りに回転駆動される。しかしながら、前進側ドリブンギヤ３７及び後進側ドリブンギヤ３８は間にエンジンドライブギヤ３６を挟むように正対して配置されるため、前進側ドリブンギヤ３７と後進側ドリブンギヤ３８は互いに逆方向に回転する。

図３は、船外機１２のシフト状態が、エンジン１６からの駆動力がプロペラ１８へ伝達されず、電気モータ１７からの駆動力がプロペラ１８へ伝達される中立状態にある場合を示す。

中立状態では、シフトリンク機構２４のシフトロッド３１が上下に移動可能な範囲における中間位置に位置することにより、シフトスライダー２１の各被係合歯２１ａがモータドリブンギヤ３５の各係合歯３５ｄと係合し、且つドッグクラッチ３９が前進側ドリブンギヤ３７及び後進側ドリブンギヤ３８のいずれとも係合しないように、シフトスライダー２１及びドッグクラッチ３９を軸方向に移動可能な範囲における中間位置に位置させる。

このとき、電気モータ１７の駆動力は、モータドライブシャフト３０、モータドライブギヤ３４、モータドリブンギヤ３５を介してシフトスライダー２１、引いては、プロペラシャフト２０へ伝達され、プロペラ１８を回転させる。なお、電気モータ１７の回転方向は、電気モータ１７へ供給される電流の極を変更することによって制御することができるため、中立状態では、船舶１０の前進、後進のいずれも行うことができる。

図４は、船外機１２のシフト状態が、電気モータ１７の駆動力がプロペラ１８へ伝達されず、エンジン１６からの駆動力がプロペラ１８へ伝達される前進状態にある場合を示 す。

前進状態では、シフトリンク機構２４のシフトロッド３１が上方へ移動することにより、シフトスライダー２１の各被係合歯２１ａがモータドリブンギヤ３５の各係合歯３５ｄと係合せず、且つドッグクラッチ３９の前端の歯が前進側ドリブンギヤ３７の対向面の歯と係合するように、シフトスライダー２１及びドッグクラッチ３９を軸方向の前方（図中左方向）へ移動させる。この移動後、各被係合歯２１ａは軸方向に関して各係合歯３５ｄよりも前方に位置する。

このとき、エンジン１６の駆動力は、エンジンドライブシャフト２９、エンジンドライブギヤ３６、前進側ドリブンギヤ３７、ドッグクラッチ３９を介してプロペラシャフト２０へ伝達され、プロペラ１８を正回転させる。前進状態では、プロペラ１８が正回転するため、船舶１０は前進のみ行うことができる。

図５は、船外機１２のシフト状態が、電気モータ１７の駆動力がプロペラ１８へ伝達されず、エンジン１６からの駆動力がプロペラ１８へ伝達される後進状態にある場合を示す。

後進状態では、シフトリンク機構２４のシフトロッド３１が下方へ移動することにより、シフトスライダー２１の各被係合歯２１ａがモータドリブンギヤ３５の各係合歯３５ｄと係合せず、且つドッグクラッチ３９の後端の歯が後進側ドリブンギヤ３８の対向面の歯と係合するように、シフトスライダー２１及びドッグクラッチ３９を軸方向の後方（図中右方向）へ移動させる。この移動後、各被係合歯２１ａは軸方向に関して各係合歯３５ｄよりも後方に位置する。

このとき、エンジン１６の駆動力は、エンジンドライブシャフト２９、エンジンドライブギヤ３６、後進側ドリブンギヤ３８、ドッグクラッチ３９を介してプロペラシャフト２０へ伝達され、プロペラ１８を逆回転させる。後進状態では、プロペラ１８が逆回転するため、船舶１０は後進のみ行うことができる。

図６は、船外機１２の駆動源の切り替えに係る制御系における信号の伝達を説明するための図である。リモコンユニット１５は、操船者による操作レバー１５ｂの操作に応じて船外機１２のシフト状態を中立状態、前進状態及び後進状態のいずれかへ切り替えることを指示するシフトリクエストをＡＨＥＣＵ２８へ発信する。リモコンユニット１５は、船外機１２のシフト状態を中立状態へ切り替える場合、０％のシフト量をシフトリクエストとして発信し、船外機１２のシフト状態を前進状態へ切り替える場合、１００％のシフト量をシフトリクエストとして発信し、船外機１２のシフト状態を後進状態へ切り替える場合、−１００％のシフト量をシフトリクエストとして発信する。シフトリクエストを受信したＡＨＥＣＵ２８は、当該シフトリクエストをＥＣＵ２７へ転送する。シフトリクエストを受信したＥＣＵ２７は、当該シフトリクエストで示されるシフト量に対応するだけのアクチュエータモータ２６の駆動量を要求するシフトアクチュエータ駆動信号をアクチュエータモータ２６へ送信する。シフトアクチュエータ駆動信号を受信したアクチュエータモータ２６は、要求された駆動量に従って駆動し、アクチュエータ２５を作動させる。

アクチュエータ２５はシフト位置センサ（不図示）を有し、シフト位置センサはシフトロッド３１の位置を検出し、検出された位置をシフト位置情報としてアクチュエータモータ２６を介してＥＣＵ２７へ送信する。アクチュエータ２５は、船外機１２のシフト状態が中立状態へ切り替わった場合、０％のシフト量をシフト位置情報として発信し、船外機１２のシフト状態が前進状態へ切り替わった場合、１００％のシフト量をシフト位置情報として発信し、船外機１２のシフト状態が後進状態へ切り替わった場合、−１００％のシフト量をシフト位置情報として発信する。

シフト位置情報を受信したＥＣＵ２７は、当該シフト位置情報をＡＨＥＣＵ２８へ転送する。シフト位置情報を受信したＡＨＥＣＵ２８は、シフト位置情報のシフト量とシフトリクエストのシフト量が一致するか否かを判定する。

リモコンユニット１５は、半円柱状の本体１５ａと、該本体１５ａの外周に沿って移動可能な操作レバー１５ｂとを有し、複数のスロットルポジションとして、本体１５ａの周方向に沿って時計回りに、Ｆｍａｘ、Ｆ２、Ｆ１、Ｎ、Ｒ１、Ｒ２及びＲｍａｘが設定される。リモコンユニット１５では、操作レバー１５ｂを本体１５ａの外周に沿って移動させる際、各スロットルポジションにおいて節度感を発生させる機構が内蔵されており、操船者が操作レバー１５ｂを操作する際、所望のスロットルポジションへの操作レバー１５ｂの移動を容易にする。

Ｆｍａｘは、プロペラ１８による船舶１０の前方への推進力が最大となる全開位置である。Ｒｍａｘは、プロペラ１８による船舶１０の後方への推進力が最大となる全開位置である。Ｎは、船外機１２が推進力を発生しない原点位置である。リモコンユニット１５において、ＮからＦｍａｘまでの領域は、船外機１２が船舶１０を前方に推進させる前進領域であり、ＮからＲｍａｘまでの領域は、船外機１２が船舶１０を後方に推進させる後進領域である。

操船者によって操作される操作レバー１５ｂは、Ｆ１及びＦ２をこの順に経てＮからＦｍａｘに移動する。ＮからＦ１までの領域は、電気モータ１７だけでプロペラ１８を正回転させる電気モータ前進領域であり、この領域では船外機１２のシフト状態が中立状態となる。Ｆ１からＦ２までの領域は、船外機１２のシフト状態を中立状態から前進状態へ切り替える領域である。Ｆ２からＦｍａｘまでの領域は、エンジン１６だけでプロペラ１８を正回転させるエンジン前進領域であり、この領域では船外機１２のシフト状態が前進状態となる。なお、Ｆ１とＦ２を１つのスロットルポジションへまとめ、当該スロットルポジションへ操作レバー１５ｂが移動した際に、船外機１２のシフト状態を中立状態から前進状態へ切り替えるようにしてもよい。

同様に、操作レバー１５ｂは、Ｒ１及びＲ２をこの順に経て、ＮからＲｍａｘに移動する。ＮからＲ１までの領域は、電気モータ１７だけでプロペラ１８を逆回転させる電気モータ後進領域であり、この領域でも船外機１２のシフト状態は中立状態となる。Ｒ１からＲ２までの領域は、船外機１２のシフト状態を中立状態から後進状態へ切り替える領域である。Ｒ２からＲｍａｘまでの領域は、エンジン１６だけでプロペラ１８を逆回転させるエンジン後進領域であり、この領域では船外機１２のシフト状態が後進状態となる。なお、Ｒ１とＲ２を１つのスロットルポジションへまとめ、当該スロットルポジションへ操作レバー１５ｂが移動した際に、船外機１２のシフト状態を中立状態から後進状態へ切り替えるようにしてもよい。

ところで、船外機１２のシフト状態を切り替える際、シフト状態の切り替えが円滑に行えないことがある。図７は、船外機１２のシフト状態を前進状態や後進状態から中立状態へ切り替える場合を説明するための図であり、図７を用いて、シフト状態の切り替えが円滑に行えない状態を説明する。なお、図７では、理解を容易にするために、モータドリブンギヤ３５の各係合歯３５ｄやシフトスライダー２１の各被係合歯２１ａを誇張して大きく描画している。

図７（Ａ）に示すように、モータドリブンギヤ３５の本体３５ｂの空間３５ｃに向けて、例えば、４つの係合歯３５ｄが突出し、シフトスライダー２１の周辺からは、例えば、４つの被係合歯２１ａが突出するとき、船外機１２のシフト状態を前進状態や後進状態から中立状態へ切り替えるためには、図７（Ｂ）に示すように、各被係合歯２１ａが隣接する２つの係合歯３５ｄの間の係合溝３５ｅに進入する必要がある（図７（Ｂ）や後述の図７（Ｃ）では、シフトスライダー２１や各被係合歯２１ａが破線で示される）。

しかしながら、図７（Ｃ）に示すように、各被係合歯２１ａと各係合溝３５ｅの位置がずれている場合、被係合歯２１ａが対応する係合溝３５ｅへ進入できず、シフト状態を前進状態や後進状態から中立状態へ円滑に切り替えることができない。このとき、各被係合歯２１ａと各係合歯３５ｄが衝突するため、異音を発生させることがある。また、シフトリンク機構２４はシフトスライダー２１の軸方向の移動を継続しようとし、結果として、 アクチュエータモータ２６に大きな負荷がかかることがある。

また、船外機１２のシフト状態を中立状態から前進状態や後進状態へ切り替える場合、ドッグクラッチ３９の前端や後端の各歯と、前進側ドリブンギヤ３７や後進側ドリブンギヤ３８の対向面の各歯の間の溝との位置がずれていると、同様に、シフト状態を中立状態から前進状態や後進状態へ円滑に切り替えることができない。

本実施の形態では、これに対応して、シフト状態の切り替えが円滑に行えない場合、シフト状態の切り替えを一旦中断する。

図８は、本実施の形態に係る船舶推進機の駆動源の切り替え方法としての第１のシフト変更処理を示すフローチャートである。図８の処理は、船外機１２のシフト状態を前進状態から中立状態へ切り替える際、ＡＨＥＣＵ２８が予め不図示のメモリ等に格納された制御プログラムを実行することにより、実現される。

図８では、操船者によってリモコンユニット１５の操作レバー１５ｂが操作された際、操作レバー１５ｂがＦ２からＦ１へ移動されて船外機１２のシフト状態の前進状態から中立状態への移行が要求されたか否かを判定する（ステップＳ８１）。

ステップＳ８１において、前進状態から中立状態への移行が要求されていない場合、ステップＳ８１に戻り、判定を継続する。一方、前進状態から中立状態への移行が要求されている場合、まず、エンジン１６をアイドル状態へ移行させる（ステップＳ８２）。このとき、上述したように、リモコンユニット１５は０％のシフト量をシフトリクエストとしてＡＨＥＣＵ２８へ発信する。その後、電気モータ１７によって回転されるモータドリブンギヤ３５の回転数を、エンジン側クラッチ機構２２やプロペラシャフト２０を介してエンジン１６によって回転されるシフトスライダー２１の回転数とほぼ一致するように、電気モータ１７によって調整する（ステップＳ８３）。但し、このとき、モータドリブンギヤ３５の回転数はシフトスライダー２１の回転数と完全に一致させない。

次いで、ＡＨＥＣＵ２８はリモコンユニット１５から送信されたシフトリクエスト（０％のシフト量）をＥＣＵ２７へ送信し（ステップＳ８４）、ＥＣＵ２７はシフトリンク機構２４によってシフトスライダー２１を軸方向の後方へ移動させる（ステップＳ８５）。このとき、船外機１２のシフト状態は図４の前進状態から図３の中立状態からへ移行しようとする。

その後、ＥＣＵ２７はアクチュエータ２５が検出したシフトロッド３１の位置を示すシフト位置情報を取得する（ステップＳ８６）。ここで、アクチュエータ２５は、船外機１２のシフト状態が中立状態へ切り替わった場合、０％のシフト量をシフト位置情報として発信するが、図７で説明したように、シフトスライダー２１の被係合歯２１ａが対応するモータドリブンギヤ３５の係合溝３５ｅへ進入できず、船外機１２のシフト状態が中立状態へ切り替わらない場合、５０％のシフト量をシフト位置情報として発信する。なお、船外機１２のシフト状態が中立状態へ切り替わらない場合、一律に５０％のシフト量をシフト位置情報として発信せず、例えば、アクチュエータ２５の実際の作動量、シフトロッド３１の実際の移動量やシフトスライダー２１の実際の移動量に対応する進捗率（例えば、アクチュエータ２５が定格の作動量の２５％しか作動していないときは、進捗率として２５％）をシフト位置情報として発信してもよい。

そして、ＥＣＵ２７は取得したシフト位置情報をＡＨＥＣＵ２８へ転送し、シフト位置情報を受信したＡＨＥＣＵ２８は、シフトリクエストのシフト量とシフト位置情報のシフト量が一致するか否かを判定する（ステップＳ８７）。

ステップＳ８７において、シフトリクエストのシフト量とシフト位置情報のシフト量がいずれも０％であって一致する場合、船外機１２のシフト状態が中立状態へ切り替わったものとして本処理を終了する。一方、シフト位置情報のシフト量が０％ではなく、シフトリクエストのシフト量とシフト位置情報のシフト量が一致しない場合、船外機１２のシフト状態が中立状態へ上手く切り替わっていないものとして、ＡＨＥＣＵ２８は１００％のシフト量をシフトリクエストとしてＥＣＵ２７へ送信する（ステップＳ８８）。

次いで、シフトリクエスト（１００％のシフト量）を受信したＥＣＵ２７は、シフトリンク機構２４により、シフトスライダー２１の軸方向の後方への移動を一旦中断し、逆にシフトスライダー２１を軸方向の前方へ移動させる（ステップＳ８９）。このとき、船外機１２のシフト状態は図４の前進状態へ戻り、シフトスライダー２１（特に、各被係合歯２１ａ）はステップＳ８５において移動を開始した移動開始位置（第１の位置）に戻る。すなわち、船外機１２のシフト状態の前進状態から中立状態への切り替えが一旦中断される。なお、このとき、シフトスライダー２１は、移動開始位置まで完全に戻る必要はなく、少なくとも、各被係合歯２１ａがモータドリブンギヤ３５の係合歯３５ｄから離れる位置まで戻ればよい。

ステップＳ８９の後、ステップＳ８４へ戻り、再度、シフトスライダー２１を軸方向の後方へ移動させて船外機１２のシフト状態の前進状態から中立状態への切り替えを試みる。すなわち、船外機１２のシフト状態が中立状態へ切り替わらない限り、ステップＳ８４，Ｓ８５，Ｓ８６，Ｓ８７（ＮＯ），Ｓ８８，Ｓ８９の一連の処理が繰り返される。ここで、上述したように、モータドリブンギヤ３５の回転数とシフトスライダー２１の回転数は完全に一致しないため、時間の経過とともに、被係合歯２１ａと対応する係合溝３５ｅの相対位置がずれ、再度、シフトスライダー２１を軸方向の後方へ移動させたときに、被係合歯２１ａが対応する係合溝３５ｅへ円滑に進入することが起こりうる。したがって、ステップＳ８４，Ｓ８５，Ｓ８６，Ｓ８７（ＮＯ），Ｓ８８，Ｓ８９の一連の処理を繰り返すことにより、被係合歯２１ａを対応する係合溝３５ｅへ円滑に進入させることができ、結果として、船外機１２のシフト状態の前進状態から中立状態への切り替えを円滑に行うことができる。

なお、ステップＳ８４，Ｓ８５，Ｓ８６，Ｓ８７（ＮＯ），Ｓ８８，Ｓ８９の一連の処理を何度も繰り返すと、アクチュエータモータ２６に負荷がかかり、アクチュエータモータ２６へ接続されたハーネスが発熱し、発熱量が当該ハーネスの許容熱量を超え、ヒューズやハーネス等が溶断することが起こることも考えられる。そこで、処理を、ステップＳ８９の後、一定のディレイ時間が経過してからステップＳ８４へ戻すことにより、被係合歯２１ａと対応する係合溝３５ｅの相対位置を積極的にずらして被係合歯２１ａが対応する係合溝３５ｅへ円滑に進入する可能性を高めてもよい。この場合、上述した一連の処理の繰り返し回数を低減することが期待でき、もって、ハーネスの発熱を抑えることができる。

図９は、本実施の形態に係る船舶推進機の駆動源の切り替え方法としての第２のシフト変更処理を示すフローチャートである。図９の処理は、船外機１２のシフト状態を中立状態から前進状態へ切り替える際、ＡＨＥＣＵ２８が予め不図示のメモリ等に格納された制御プログラムを実行することにより、実現される。

図９では、操船者によってリモコンユニット１５の操作レバー１５ｂが操作された際、操作レバー１５ｂがＦ１からＦ２へ移動されて船外機１２のシフト状態の中立状態から前進状態への移行が要求されたか否かを判定する（ステップＳ９１）。

ステップＳ９１において、中立状態から前進状態への移行が要求されていない場合、ステップＳ９１に戻り、判定を継続する。一方、中立状態から前進状態への移行が要求されている場合、まず、エンジン１６をアイドル状態へ移行させる（ステップＳ９２）。このとき、上述したように、リモコンユニット１５は１００％のシフト量をシフトリクエストとしてＡＨＥＣＵ２８へ発信する。その後、電気モータ側クラッチ機構２３、シフトスライダー２１やプロペラシャフト２０を介し、電気モータ１７によって回転されるドッグクラッチ３９の回転数を、エンジン１６によって回転される前進側ドリブンギヤ３７の回転数とほぼ一致するように、電気モータ１７によって調整する（ステップＳ９３）。但し、このとき、ドッグクラッチ３９の回転数は前進側ドリブンギヤ３７の回転数と完全に一致させない。

次いで、ＡＨＥＣＵ２８はリモコンユニット１５から送信されたシフトリクエスト（１００％のシフト量）をＥＣＵ２７へ送信し（ステップＳ９４）、ＥＣＵ２７はシフトリンク機構２４によってドッグクラッチ３９を軸方向の前方へ移動させる（ステップＳ９５）。このとき、船外機１２のシフト状態は図３の中立状態から図４の前進状態へ移行しようとする。

その後、ＥＣＵ２７はアクチュエータ２５が検出したシフトロッド３１の位置を示すシフト位置情報を取得する（ステップＳ９６）。ここで、アクチュエータ２５は、船外機１２のシフト状態が前進状態へ切り替わった場合、１００％のシフト量をシフト位置情報として発信するが、上述したように、ドッグクラッチ３９の前端の各歯が対応する前進側ドリブンギヤ３７の対向面の各歯の間の溝へ進入できず、船外機１２のシフト状態が前進状態へ切り替わらない場合、５０％のシフト量をシフト位置情報として発信する。なお、船外機１２のシフト状態が前進状態へ切り替わらない場合、例えば、アクチュエータ２５の実際の作動量に対応する進捗率をシフト位置情報として発信してもよい。

そして、ＥＣＵ２７は取得したシフト位置情報をＡＨＥＣＵ２８へ転送し、シフト位置情報を受信したＡＨＥＣＵ２８は、シフトリクエストのシフト量とシフト位置情報のシフト量が一致するか否かを判定する（ステップＳ９７）。

ステップＳ９７において、シフトリクエストのシフト量とシフト位置情報のシフト量がいずれも１００％であって一致する場合、船外機１２のシフト状態が前進状態へ切り替わったものとして本処理を終了する。一方、シフト位置情報のシフト量が１００％ではなく、シフトリクエストのシフト量とシフト位置情報のシフト量が一致しない場合、船外機１２のシフト状態が前進状態へ上手く切り替わっていないものとして、ＡＨＥＣＵ２８は０％のシフト量をシフトリクエストとしてＥＣＵ２７へ送信する（ステップＳ９９）。

次いで、シフトリクエスト（０％のシフト量）を受信したＥＣＵ２７は、シフトリンク機構２４により、ドッグクラッチ３９の軸方向の前方への移動を一旦中断し、逆にドッグクラッチ３９を軸方向の後方へ移動させる（ステップＳ９９）。このとき、船外機１２のシフト状態は図３の中立状態へ戻り、ドッグクラッチ３９はステップＳ９５において移動を開始した移動開始位置（第２の位置）に戻る。すなわち、船外機１２のシフト状態の中立状態から前進状態への切り替えが一旦中断される。なお、このとき、エンジンドライブシャフト２９は、移動開始位置まで完全に戻る必要はなく、少なくとも、ドッグクラッチ３９の前端の各歯が前進側ドリブンギヤ３７の対向面の各歯から離れる位置まで戻ればよい。

ステップＳ９９の後、ステップＳ９４へ戻り、再度、ドッグクラッチ３９を軸方向の前方へ移動させて船外機１２のシフト状態の中立状態から前進状態への切り替えを試みる。すなわち、船外機１２のシフト状態が前進状態へ切り替わらない限り、ステップＳ９４，Ｓ９５，Ｓ９６，Ｓ９７（ＮＯ），Ｓ９８，Ｓ９９の一連の処理が繰り返される。ここで、上述したように、ドッグクラッチ３９の回転数は前進側ドリブンギヤ３７の回転数と完全に一致しないため、時間の経過とともに、ドッグクラッチ３９の前端の各歯と対応する前進側ドリブンギヤ３７の対向面の各歯の間の溝の相対位置がずれ、再度、ドッグクラッチ３９を軸方向の前方へ移動させたときに、ドッグクラッチ３９の前端の各歯が対応する前進側ドリブンギヤ３７の対向面の各歯の間の溝へ円滑に進入することが起こりうる。したがって、ステップＳ９４，Ｓ９５，Ｓ９６，Ｓ９７（ＮＯ），Ｓ９８，Ｓ９９の一連の処理を繰り返すことにより、ドッグクラッチ３９の前端の各歯を対応する前進側ドリブンギヤ３７の対向面の各歯の間の溝へ円滑に進入させることができ、結果として、船外機１２のシフト状態の中立状態から前進状態への切り替えを円滑に行うことができる。

なお、処理を、ステップＳ９９の後、一定のディレイ時間が経過してからステップＳ９４へ戻すことにより、ドッグクラッチ３９の前端の各歯と対応する前進側ドリブンギヤ３７の対向面の各歯の間の溝の相対位置を積極的にずらしてドッグクラッチ３９の前端の各歯が対応する前進側ドリブンギヤ３７の対向面の各歯の間の溝へ円滑に進入する可能性を高めてもよい。この場合も、上述した一連の処理の繰り返し回数を低減することが期待でき、もって、アクチュエータモータ２６へ接続されたハーネスの発熱を抑えることができる。

図１０は、本実施の形態に係る船舶推進機の駆動源の切り替え方法としての第３のシフト変更処理を示すフローチャートである。図１０の処理は、船外機１２のシフト状態を中立状態から後進状態へ切り替える際、ＡＨＥＣＵ２８が予め不図示のメモリ等に格納された制御プログラムを実行することにより、実現される。

図１０では、操船者によってリモコンユニット１５の操作レバー１５ｂが操作された際、操作レバー１５ｂがＲ１からＲ２へ移動されて船外機１２のシフト状態の中立状態から後進状態への移行が要求されたか否かを判定する（ステップＳ１０１）。

ステップＳ１０１において、中立状態から後進状態への移行が要求されていない場合、ステップＳ１０１に戻り、判定を継続する。一方、中立状態から後進状態への移行が要求されている場合、まず、エンジン１６をアイドル状態へ移行させる（ステップＳ１０２）。このとき、上述したように、リモコンユニット１５は−１００％のシフト量をシフトリクエストとしてＡＨＥＣＵ２８へ発信する。その後、電気モータ側クラッチ機構２３、シフトスライダー２１やプロペラシャフト２０を介し、電気モータ１７によって回転されるドッグクラッチ３９の回転数を、エンジン１６によって回転される後進側ドリブンギヤ３８の回転数とほぼ一致するように、電気モータ１７によって調整する（ステップＳ１０３）。但し、このとき、ドッグクラッチ３９の回転数は後進側ドリブンギヤ３８の回転数と完全に一致させない。

次いで、ＡＨＥＣＵ２８はリモコンユニット１５から送信されたシフトリクエスト（−１００％のシフト量）をＥＣＵ２７へ送信し（ステップＳ１０４）、ＥＣＵ２７はシフトリンク機構２４によってドッグクラッチ３９を軸方向の後方へ移動させる（ステップＳ１０５）。このとき、船外機１２のシフト状態は図３の中立状態から図５の後進状態へ移行しようとする。

その後、ＥＣＵ２７はアクチュエータ２５が検出したシフトロッド３１の位置を示すシフト位置情報を取得する（ステップＳ１０６）。ここで、アクチュエータ２５は、船外機１２のシフト状態が後進状態へ切り替わった場合、−１００％のシフト量をシフト位置情報として発信するが、上述したように、ドッグクラッチ３９の後端の各歯が対応する後進側ドリブンギヤ３８の対向面の各歯の間の溝へ進入できず、船外機１２のシフト状態が後進状態へ切り替わらない場合、−５０％のシフト量をシフト位置情報として発信する。なお、船外機１２のシフト状態が後進状態へ切り替わらない場合、例えば、アクチュエータ２５の実際の作動量に対応する進捗率をシフト位置情報として発信してもよい。

そして、ＥＣＵ２７は取得したシフト位置情報をＡＨＥＣＵ２８へ転送し、シフト位置情報を受信したＡＨＥＣＵ２８は、シフトリクエストのシフト量とシフト位置情報のシフト量が一致するか否かを判定する（ステップＳ１０７）。

ステップＳ１０７において、シフトリクエストのシフト量とシフト位置情報のシフト量がいずれも−１００％であって一致する場合、船外機１２のシフト状態が後進状態へ切り替わったものとして本処理を終了する。一方、シフト位置情報のシフト量が−１００％ではなく、シフトリクエストのシフト量とシフト位置情報のシフト量が一致しない場合、船外機１２のシフト状態が後進状態へ上手く切り替わっていないものとして、ＡＨＥＣＵ２８は０％のシフト量をシフトリクエストとしてＥＣＵ２７へ送信する（ステップＳ１０９）。

次いで、シフトリクエスト（０％のシフト量）を受信したＥＣＵ２７は、シフトリンク機構２４により、ドッグクラッチ３９の軸方向の後方への移動を一旦中断し、逆にドッグクラッチ３９を軸方向の前方へ移動させる（ステップＳ１０９）。このとき、船外機１２のシフト状態は図５の後進状態へ戻り、ドッグクラッチ３９はステップＳ１０５において移動を開始した移動開始位置（第２の位置）に戻る。すなわち、船外機１２のシフト状態の中立状態から後進状態への切り替えが一旦中断される。なお、このとき、エンジンドライブシャフト２９は、移動開始位置まで完全に戻る必要はなく、少なくとも、ドッグクラッチ３９の後端の各歯が後進側ドリブンギヤ３８の対向面の各歯から離れる位置まで戻ればよい。

ステップＳ１０９の後、ステップＳ１０４へ戻り、再度、ドッグクラッチ３９を軸方向の後方へ移動させて船外機１２のシフト状態の中立状態から後進状態への切り替えを試みる。すなわち、船外機１２のシフト状態が後進状態へ切り替わらない限り、ステップＳ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０６，Ｓ１０７（ＮＯ），Ｓ１０８，Ｓ１０９の一連の処理が繰り返される。ここで、上述したように、ドッグクラッチ３９の回転数は後進側ドリブンギヤ３８の回転数と完全に一致しないため、時間の経過とともに、ドッグクラッチ３９の後端の各歯と対応する後進側ドリブンギヤ３８の対向面の各歯の間の溝の相対位置がずれ、再度、ドッグクラッチ３９を軸方向の後方へ移動させたときに、ドッグクラッチ３９の後端の各歯が対応する後進側ドリブンギヤ３８の対向面の各歯の間の溝へ円滑に進入することが起こりうる。したがって、ステップＳ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０６，Ｓ１０７（ＮＯ），Ｓ１０８，Ｓ１０９の一連の処理を繰り返すことにより、ドッグクラッチ３９の後端の各歯を対応する後進側ドリブンギヤ３８の対向面の各歯の間の溝へ円滑に進入させることができ、結果として、船外機１２のシフト状態の中立状態から後進状態への切り替えを円滑に行うことができる。

なお、処理を、ステップＳ１０９の後、一定のディレイ時間が経過してからステップＳ１０４へ戻すことにより、ドッグクラッチ３９の後端の各歯と対応する後進側ドリブンギヤ３８の対向面の各歯の間の溝の相対位置を積極的にずらしてドッグクラッチ３９の後端の各歯が対応する後進側ドリブンギヤ３８の対向面の各歯の間の溝へ円滑に進入する可能性を高めてもよい。この場合も、上述した一連の処理の繰り返し回数を低減することが期待でき、もって、アクチュエータモータ２６へ接続されたハーネスの発熱を抑えることができる。

図１１は、本実施の形態に係る船舶推進機の駆動源の切り替え方法としての第４のシフト変更処理を示すフローチャートである。図１１の処理は、船外機１２のシフト状態を後進状態から中立状態へ切り替える際、ＡＨＥＣＵ２８が予め不図示のメモリ等に格納された制御プログラムを実行することにより、実現される。

図１１では、操船者によってリモコンユニット１５の操作レバー１５ｂが操作された際、操作レバー１５ｂがＲ２からＲ１へ移動されて船外機１２のシフト状態の後進状態から中立状態への移行が要求されたか否かを判定する（ステップＳ１１１）。

ステップＳ１１１において、後進状態から中立状態への移行が要求されていない場合、ステップＳ１１１に戻り、判定を継続する。一方、後進状態から中立状態への移行が要求されている場合、まず、エンジン１６をアイドル状態へ移行させる（ステップＳ１１２）。このとき、上述したように、リモコンユニット１５は０％のシフト量をシフトリクエストとしてＡＨＥＣＵ２８へ発信する。その後、電気モータ１７によって回転されるモータドリブンギヤ３５の回転数を、エンジン側クラッチ機構２２やプロペラシャフト２０を介してエンジン１６によって回転されるシフトスライダー２１の回転数とほぼ一致するように、電気モータ１７によって調整する（ステップＳ１１３）。但し、このときも、モータドリブンギヤ３５の回転数はシフトスライダー２１の回転数と完全に一致させない。

次いで、ＡＨＥＣＵ２８はリモコンユニット１５から送信されたシフトリクエスト（０％のシフト量）をＥＣＵ２７へ送信し（ステップＳ１１４）、ＥＣＵ２７はシフトリンク機構２４によってシフトスライダー２１を軸方向の前方へ移動させる（ステップＳ１１５）。このとき、船外機１２のシフト状態は図５の後進状態から図３の中立状態からへ移行しようとする。

その後、ＥＣＵ２７はアクチュエータ２５が検出したシフトロッド３１の位置を示すシフト位置情報を取得する（ステップＳ１１６）。上述したように、アクチュエータ２５は、船外機１２のシフト状態が中立状態へ切り替わった場合、０％のシフト量をシフト位置情報として発信するが、船外機１２のシフト状態が後進状態から中立状態へ切り替わらない場合、−５０％のシフト量をシフト位置情報として発信する。なお、船外機１２のシフト状態が中立状態へ切り替わらない場合、例えば、アクチュエータ２５の実際の作動量に対応する進捗率をシフト位置情報として発信してもよい。

そして、ＥＣＵ２７は取得したシフト位置情報をＡＨＥＣＵ２８へ転送し、シフト位置情報を受信したＡＨＥＣＵ２８は、シフトリクエストのシフト量とシフト位置情報のシフト量が一致するか否かを判定する（ステップＳ１１７）。

ステップＳ１１７において、シフトリクエストのシフト量とシフト位置情報のシフト量がいずれも０％であって一致する場合、船外機１２のシフト状態が中立状態へ切り替わったものとして本処理を終了する。一方、シフト位置情報のシフト量が０％ではなく、シフトリクエストのシフト量とシフト位置情報のシフト量が一致しない場合、船外機１２のシフト状態が中立状態へ上手く切り替わっていないものとして、ＡＨＥＣＵ２８は−１００％のシフト量をシフトリクエストとしてＥＣＵ２７へ送信する（ステップＳ１１８）。

次いで、シフトリクエスト（−１００％のシフト量）を受信したＥＣＵ２７は、シフトリンク機構２４により、シフトスライダー２１の軸方向の前方への移動を一旦中断し、逆にシフトスライダー２１を軸方向の後方へ移動させる（ステップＳ１１９）。このとき、船外機１２のシフト状態は図５の後進状態へ戻り、シフトスライダー２１はステップＳ１１５において移動を開始した移動開始位置（第１の位置）に戻る。すなわち、船外機１２のシフト状態の後進状態から中立状態への切り替えが一旦中断される。なお、このとき、シフトスライダー２１は、移動開始位置まで完全に戻る必要はなく、少なくとも、各被係合歯２１ａがモータドリブンギヤ３５の係合歯３５ｄから離れる位置まで戻ればよい。

ステップＳ１１９の後、ステップＳ１１４へ戻り、再度、シフトスライダー２１を軸方向の前方へ移動させて船外機１２のシフト状態の後進状態から中立状態への切り替えを試みる。すなわち、船外機１２のシフト状態が中立状態へ切り替わらない限り、ステップＳ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７（ＮＯ），Ｓ１１８，Ｓ１１９の一連の処理が繰り返される。ここで、上述したように、モータドリブンギヤ３５の回転数とシフトスライダー２１の回転数は完全に一致しないため、時間の経過とともに、被係合歯２１ａと対応する係合溝３５ｅの相対位置がずれ、再度、シフトスライダー２１を軸方向の前方へ移動させたときに、被係合歯２１ａが対応する係合溝３５ｅへ円滑に進入することが起こりうる。したがって、ステップＳ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７（ＮＯ），Ｓ１１８，Ｓ１１９の一連の処理を繰り返すことにより、被係合歯２１ａを対応する係合溝３５ｅへ円滑に進入させることができ、結果として、船外機１２のシフト状態の後進状態から中立状態への切り替えを円滑に行うことができる。

なお、処理を、ステップＳ１１９の後、一定のディレイ時間が経過してからステップＳ１１４へ戻すことにより、被係合歯２１ａと対応する係合溝３５ｅの相対位置を積極的にずらして被係合歯２１ａが対応する係合溝３５ｅへ円滑に進入する可能性を高めてもよい。この場合も、上述した一連の処理の繰り返し回数を低減することが期待でき、もって、アクチュエータモータ２６へ接続されたハーネスの発熱を抑えることができる。

図８乃至図１１の処理によれば、船外機１２のシフト状態の切り替えを円滑に行うことができるので、シフトスライダー２１の各被係合歯２１ａとモータドリブンギヤ３５の各係合歯３５ｄの衝突の繰り返しやドッグクラッチ３９の端部の各歯と前進側ドリブンギヤ３７や後進側ドリブンギヤ３８の対向面の各歯の衝突の繰り返しを避けることができ、もって、異音が発生するのを抑制することができる。また、シフト状態の切り替えが上手くいかないときにシフトスライダー２１やドッグクラッチ３９の移動が継続され続けないので、シフトリンク機構２４のアクチュエータ２５やアクチュエータモータ２６に大きな負担がかかるのを抑制することができる。

以上、本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明は上述した実施の形態に限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。

上述した実施の形態では、船外機１２のシフト状態を切り替える際、エンジン１６がアイドル状態へ移行されたが、エンジン１６によって回転されるシフトスライダー２１、前進側ドリブンギヤ３７や後進側ドリブンギヤ３８の回転数に合わせるように、電気モータ１７によって回転されるモータドリブンギヤ３５やドッグクラッチ３９の回転数を調整すれば、シフト状態の切り替え時のエンジン１６の回転数はアイドル回転数に限られない。

また、上述した実施の形態では、中立状態から前進状態へのシフト状態の切り替え、中立状態から後進状態へのシフト状態の切り替え、前進状態から中立状態へのシフト状態の切り替え、及び後進状態から中立状態へのシフト状態の切り替えの全てにおいてシフト状態の切り替えが円滑に行えない場合、シフト状態の切り替えが一旦中断されるが、係合する各歯の先端にテーパ加工が施されて噛み合わせが容易に行えるシフト状態の切り替えでは、シフト状態の切り替えの一旦中断を行わなくてもよい。

さらに、本発明が適用される船舶推進機は船外機に限られず、駆動源としてエンジンと電気モータを切り替える機構を有する船内外機（スターンドライブ、インボードモータ・アウトボードドライブ）や船内機（インボードモータ）にも適用することができる。

１０ 船舶
１２ 船外機
１５ リモコンユニット
１６ エンジン
１７ 電気モータ
１８ プロペラ
２０ プロペラシャフト
２１ シフトスライダー
２２ エンジン側クラッチ機構
２３ 電気モータ側クラッチ機構
２４ シフトリンク機構
２５ アクチュエータ
２６ アクチュエータモータ
２８ ＡＨＥＣＵ
３５ モータドリブンギヤ
３７ 前進側ドリブンギヤ
３８ 後進側ドリブンギヤ
３９ ドッグクラッチ

Claims (18)

1. 第１の駆動源と、第２の駆動源と、推進翼を回転させる推進軸と、
   前記第１の駆動源の駆動力を伝達する第１の駆動部材と、
   前記第２の駆動源の駆動力を伝達する第２の駆動部材と、
   前記推進軸の軸方向に沿って前記第１の駆動部材と係合自在に移動する第１の被駆動部材と、
   前記推進軸の軸方向に沿って前記第２の駆動部材と係合自在に移動する第２の被駆動部材と、
   少なくとも前記第１の被駆動部材の移動を制御する制御部と、を備え、
   前記第１の被駆動部材は、前記第１の駆動部材と係合した際に前記第１の駆動源の駆動力を前記推進軸へ伝達し、前記第２の被駆動部材は、前記第２の駆動部材と係合した際に前記第２の駆動源の駆動力を前記推進軸へ伝達する船舶推進機の制御システムであって、
   前記制御部は、前記第１の駆動部材と係合していない前記第１の被駆動部材を前記推進軸の軸方向に沿って第１の位置から前記第１の駆動部材へ向けて移動させる場合、前記第１の被駆動部材が第１の駆動部材と係合しないとき、前記第１の被駆動部材を前記第１の位置の方向へ戻す、船舶推進機の制御システム。
2. 前記制御部は、前記第１の被駆動部材が第１の駆動部材と係合しないとき、前記第１の被駆動部材を前記第１の位置の方向へ一旦戻した後に、前記第１の被駆動部材を再び前記第１の駆動部材へ向けて移動させる、請求項１に記載の船舶推進機の制御システム。
3. 前記制御部は、前記第１の被駆動部材が第１の駆動部材と係合しないとき、前記第１の被駆動部材を前記第１の位置の方向へ一旦戻した後、所定のディレイ時間が経過してから前記第１の被駆動部材を再び前記第１の駆動部材へ向けて移動させる、請求項２に記載の船舶推進機の制御システム。
4. 前記制御部は、前記第２の被駆動部材の移動を制御し、前記第２の駆動部材と係合していない前記第２の被駆動部材を前記推進軸の軸方向に沿って第２の位置から前記第２の駆動部材へ向けて移動させる場合、前記第２の被駆動部材が第２の駆動部材と係合しないとき、前記第２の被駆動部材を前記第２の位置の方向へ戻す、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の船舶推進機の制御システム。
5. 前記制御部は、前記第２の被駆動部材が第２の駆動部材と係合しないとき、前記第２の被駆動部材を前記第２の位置の方向へ一旦戻した後に、前記第２の被駆動部材を再び前記第２の駆動部材へ向けて移動させる、請求項４に記載の船舶推進機の制御システム。
6. 前記制御部は、前記第２の被駆動部材が第２の駆動部材と係合しないとき、前記第２の被駆動部材を前記第２の位置の方向へ一旦戻した後に、他の所定のディレイ時間が経過してから前記第２の被駆動部材を再び前記第２の駆動部材へ向けて移動させる、請求項５に記載の船舶推進機の制御システム。
7. 前記第１の駆動部材と前記第１の被駆動部材が係合する際、前記第２の駆動部材と前記第２の被駆動部材は係合せず、
   前記第２の駆動部材と前記第２の被駆動部材が係合する際、前記第１の駆動部材と前記第１の被駆動部材は係合しない、請求項４乃至６のいずれか１項に記載の船舶推進機の制御システム。
8. 前記第１の被駆動部材と前記第２の被駆動部材を前記推進軸の軸方向に移動させる移動機構をさらに備え、
   前記移動機構は電気モータによって駆動される、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の船舶推進機の制御システム。
9. 前記第１の被駆動部材は前記推進軸の回転軸に沿って移動可能な位置に配置される、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の船舶推進機の制御システム。
10. 前記第１の駆動源は電気モータであり、前記第２の駆動源は内燃機関である、請求項１乃至９のいずれか１項に記載の船舶推進機の制御システム。
11. 前記第１の駆動部材及び前記第１の被駆動部材は、前記推進軸の軸まわりに回転し、
    前記制御部は、前記第１の駆動部材と係合していない前記第１の被駆動部材を前記推進軸の軸方向に沿って第１の位置から前記第１の駆動部材へ向けて移動させる場合、前記電気モータによって前記第１の駆動部材の回転数を前記第１の被駆動部材の回転数へ近づける、請求項１０に記載の船舶推進機の制御システム。
12. 前記制御部は、前記電気モータによって前記第１の駆動部材の回転数を前記推進軸の回転数へ近づけるとき、前記第１の駆動部材の回転数を前記第１の被駆動部材の回転数へ一致させない、請求項１１に記載の船舶推進機の制御システム。
13. 前記制御部が前記第１の駆動部材と係合していない前記第１の被駆動部材を前記推進軸の軸方向に沿って前記第１の位置から前記第１の駆動部材へ向けて移動させる場合、前記内燃機関が、前記第２の駆動部材、前記第２の被駆動部材及び前記推進軸を介して前記第１の被駆動部材を回転させ、前記内燃機関はアイドル状態となる、請求項１１又は１２に記載の船舶推進機の制御システム。
14. 前記船舶推進機は船外機である、請求項１乃至１３のいずれか１項に記載の船舶推進機の制御システム。
15. 第１の駆動源と、第２の駆動源と、推進翼を回転させる推進軸と、
    前記推進軸への伝達される駆動力の駆動源を前記第１の駆動源及び前記第２の駆動源の間で切り替える駆動源切り替え機構と、
    前記駆動源切り替え機構における前記駆動源の切り替えを制御する制御部と、を備える船舶推進機の制御システムであって、
    前記制御部は、前記駆動源の切り替えが失敗した場合、前記駆動源の切り替えを一旦中断する、船舶推進機の制御システム。
16. 前記制御部は、前記駆動源の切り替えが失敗した場合、前記駆動源の切り替えを一旦中断した後に、再度前記駆動源の切り替えを試みる、請求項１５に記載の船舶推進機の制御システム。
17. 第１の駆動源と、第２の駆動源と、推進翼を回転させる推進軸と、前記推進軸への伝達される駆動力の駆動源を前記第１の駆動源及び前記第２の駆動源の間で切り替える駆動源切り替え機構と、を備える船舶推進機の駆動源の切り替え方法であって、
    前記駆動源の切り替えが失敗した場合、前記駆動源の切り替えを一旦中断する、船舶推進機の駆動源の切り替え方法。
18. 前記駆動源の切り替えが失敗した場合、前記駆動源の切り替えを一旦中断した後に、再度前記駆動源の切り替えを試みる、請求項１７に記載の船舶推進機の駆動源の切り替え方法。

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