JP2009202732A - 船舶用推進システム - Google Patents

Abstract

【課題】シフト機構に異常が発生した場合にも操縦に違和感を覚えにくい船舶用推進システムを提供する。
【解決手段】船外機２０は、エンジン３０と、プロペラ４１と、シフトポジション切り替え機構３６と、オイルポンプ７１と、バルブ７３，７４，７６と、ＥＣＵ８６とを備えている。シフトポジション切り替え機構３６は、エンジン３０とプロペラ４１との間の接続状態を変化させる油圧式クラッチ６１，６２を有する。シフトポジション切り替え機構３６は、リバースと、フォワードと、ニュートラルとを切り替える。バルブ７３は、オイルポンプ７１と油圧式クラッチ６１とを断続する。バルブ７４は、オイルポンプ７１と油圧式クラッチ６２とを断続する。バルブ７６は、オイルポンプ７１とバルブ７３，７４のそれぞれとを断続する。
【選択図】図５

Description

本発明は船舶用推進システムに関する。

従来、例えば特許文献１に記載のように、船外機のシフトポジション切り替え機構を電動アクチュエータで駆動することでシフトポジションを切り替える技術が提案されている。特許文献１に記載のシフトポジション切り替え機構は、プロペラ軸が配置された所謂砲弾部に配置されている。シフトポジション切り替え機構は、シフトポジション切り替え用のドッグクラッチを備えている。特許文献１に記載のシフトポジション切り替え機構では、電動アクチュエータでドッグクラッチを断続させることでフォワード、リバース及びニュートラルの間でシフトチェンジが行われる。
特開２００６−２６４３６１号公報

特許文献１に記載の船舶用推進システムでは、シフトポジション切り替え機構に異常が発生した場合、操船者の操縦に違和感を覚える場合もある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、シフトポジション切り替え機構に異常が発生した場合にも操縦に違和感を覚えにくい船舶用推進システムを提供することにある。

本発明に係る船舶用推進システムは、動力源と、プロペラと、シフトポジション切り替え機構と、オイルポンプと、第１のバルブと、第２のバルブと、第３のバルブと、制御装置とを備えている。動力源は、回転力を発生させる。プロペラは、動力源により駆動される。

シフトポジション切り替え機構は、動力源とプロペラとの間に配置されている。シフトポジション切り替え機構は、動力源とプロペラとの間の接続状態を変化させる第１の油圧式クラッチ及び第２の油圧式クラッチを有する。シフトポジション切り替え機構は、第１のシフトポジションと、第２のシフトポジションと、ニュートラルとを切り替える。第１のシフトポジションでは、第１の油圧式クラッチが接続される一方、第２の油圧式クラッチが切断されている。第１のシフトポジションでは、動力源の回転力は第１の回転方向の回転力としてプロペラに伝達される。第２のシフトポジションでは、第１の油圧式クラッチが切断される一方、第２の油圧式クラッチが接続されている。第２のシフトポジションでは、動力源の回転力は第１の回転方向とは逆の第２の回転方向の回転力としてプロペラに伝達される。ニュートラルでは、第１の油圧式クラッチと第２の油圧式クラッチとの両方が切断されている。ニュートラルでは、動力源の回転力はプロペラに実質的に伝達されない。

オイルポンプは、油圧を発生させる。オイルポンプは、油圧により第１のバルブ及び第２の油圧式クラッチを断続させる。第１のバルブは、オイルポンプと第１の油圧式クラッチとの間に配置される。第１のバルブは、オイルポンプと第１の油圧式クラッチとを断続する。第２のバルブは、オイルポンプと第２の油圧式クラッチとの間に配置されている。第２のバルブは、オイルポンプと第２の油圧式クラッチとを断続する。第３のバルブは、オイルポンプと第１及び第２のバルブとの間に配置されている。第３のバルブは、オイルポンプと第１のバルブ及び第２のバルブのそれぞれとを断続する。制御装置は、第１のバルブ、第２のバルブ及び第３のバルブを制御する。

本発明によれば、シフトポジション切り替え機構に異常が発生した場合にも操縦に違和感を覚えにくい船舶用推進システムを提供することができる。

以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す船舶用推進システムとしての船外機２０を例に挙げて説明する。但し、以下の実施形態は、本発明を実施した好ましい形態の単なる例示である。本発明は、以下の実施形態に限定されるものではない。本発明に係る船舶用推進システムは、例えば、所謂船内機や、所謂スタンドライブであってもよい。スタンドライブは、船内外機ともいう。なお、「スタンドライブ」とは、少なくとも動力源が船体上に載置される船舶用推進システムをいう。「スタンドライブ」には、推進部以外のものが船体上に載置されているものも含まれる。

図１は、本実施形態に係る船舶１の船尾１１部分を側面視した際の概略的な部分断面図である。図１に示すように、船舶１は、船体１０と、船外機２０とを備えている。船外機２０は、船体１０の船尾１１に取り付けられている。

（船外機２０の概略構成）
船外機２０は、船外機本体２１と、チルト・トリム機構２２と、ブラケット２３とを備えている。

ブラケット２３は、マウントブラケット２４とスイベルブラケット２５とを備えている。マウントブラケット２４は、船体１０に固定されている。マウントブラケット２４とスイベルブラケット２５とは、旋回軸２６によって接続されている。スイベルブラケット２５は、マウントブラケット２４に対して、旋回軸２６を中心として揺動可能である。

チルト・トリム機構２２は、図示しない１または複数の油圧式シリンダを備えている。チルト・トリム機構２２は、船外機本体２１をチルト操作及びトリム操作するためのものである。具体的には、スイベルブラケット２５をマウントブラケット２４に対して揺動操作するためのものである。

船外機本体２１は、ケーシング２７と、カウリング２８と、推進力発生装置２９とを備えている。カウリング２８は、ケーシング２７の上部に取り付けられている。推進力発生装置２９は、後述する推進部３３の一部を除いて、ケーシング２７とカウリング２８との内部に配置されている。

図１及び図２に示すように、推進力発生装置２９は、エンジン３０と、動力伝達機構３２と、推進部３３とを備えている。

なお、本実施形態では、船外機２０が動力源としてエンジン３０を有する例について説明する。但し、動力源は、回転力を発生させることができるものである限り、特に限定されない。例えば、動力源は、電動モータであってもよい。

エンジン３０は、図５に示すスロットルボディ８７を有する燃料噴射式のエンジンである。エンジン３０では、スロットル開度を調節することによってエンジン回転速度及びエンジン出力が調節される。エンジン３０は、回転力を発生させる。図１に示すように、エンジン３０は、クランクシャフト３１を備えている。エンジン３０は、発生した回転力を、クランクシャフト３１を通じて出力する。

動力伝達機構３２は、エンジン３０と推進部３３との間に配置されている。動力伝達機構３２は、エンジン３０において発生した回転力を推進部３３に伝達する。動力伝達機構３２は、シフト機構３４と、減速機構３７と、連動機構３８とを備えている。

シフト機構３４は、エンジン３０のクランクシャフト３１に接続されている。このクランクシャフト３１からエンジン３０の回転力がシフト機構３４に入力される。図２及び図３に示すように、シフト機構３４は、変速比切り替え機構３５と、シフトポジション切り替え機構３６とを備えている。

変速比切り替え機構３５は、エンジン３０とシフトポジション切り替え機構３６との間に配置されている。変速比切り替え機構３５は、エンジン３０と推進部３３との間の変速比を高速変速比（ＨＩＧＨ）と低速変速比（ＬＯＷ）との間で切り替える。ここで、「高速変速比」とは、出力側回転速度の入力側回転速度に対する比が比較的大きい変速比をいう。一方、「低速変速比」とは、出力側回転速度の入力側回転速度に対する比が比較的小さい変速比をいう。

シフトポジション切り替え機構３６は、変速比切り替え機構３５と推進部３３との間に配置されている。シフトポジション切り替え機構３６は、シフトポジションをフォワード、リバース及びニュートラルとの間で切り替える。

減速機構３７は、シフト機構３４と推進部３３との間に配置されている。減速機構３７は、シフト機構３４からの回転力を、減速して推進部３３側に伝達する。なお、減速機構３７の構造は、特に限定されない。減速機構３７は、例えば、遊星歯車機構を有するものであってもよい。また、減速機構３７は、例えば、減速ギア対を有するものであってもよい。

連動機構３８は、減速機構３７と推進部３３との間に配置されている。連動機構３８には、減速機構３７を介して、図３に示すシフトポジション切り替え機構３６の出力軸としての第３の動力伝達軸５９の回転が伝達される。連動機構３８は、伝達された回転をプロペラ軸４０に伝達する。

具体的に、連動機構３８は、図示しないベベルギア組を備えている。このベベルギア組によって、減速機構３７からの回転力を、方向を変えて推進部３３に伝達させる。

推進部３３は、エンジン３０において発生した回転力を推進力に変換する。推進部３３は、プロペラ軸４０と、プロペラ４１とを備えている。プロペラ４１は、プロペラ軸４０に取り付けられている。プロペラ軸４０は、図３に示すシフトポジション切り替え機構３６の出力軸としての第３の動力伝達軸５９の延びる方向とは異なる方向に延びている。具体的には、第３の動力伝達軸５９の延びる方向と、プロペラ軸４０の延びる方向とは、略垂直に設定されている。プロペラ軸４０は、連動機構３８からの回転力をプロペラ４１に伝達する。

図１に示すように、プロペラ４１は、第１のプロペラ４１ａと第２のプロペラ４１ｂとの複数のプロペラを含んでいる。第１のプロペラ４１ａの螺旋方向と、第２のプロペラ４１ｂの螺旋方向とは相互に逆方向である。動力伝達機構３２から出力される回転力が正転方向であるとき、第１のプロペラ４１ａと第２のプロペラ４１ｂとは互いに逆方向に回転し、前進方向の推進力が発生する。よって、シフトポジションがフォワードとなる。一方、動力伝達機構３２から出力される回転力が逆転方向であるとき、第１のプロペラ４１ａと第２のプロペラ４１ｂとのそれぞれは、前進時とは逆方向に回転する。これによって、後進方向の推進力が発生する。よって、シフトポジションがリバースとなる。

なお、プロペラ４１は、単一のプロペラまたは３つ以上のプロペラにより構成されていてもよい。

（シフト機構３４の詳細構造）
次に、主として図３を参照しながら、本実施形態におけるシフト機構３４の構造について詳細に説明する。なお、図３は、シフト機構３４を模式化して表している。このため、図３に示すシフト機構３４の構造は、実際のシフト機構３４の構造と厳密には一致しない。

シフト機構３４は、シフトケース４５を備えている。このシフトケース４５の内部に、後述する遊星歯車機構５２、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３、遊星歯車機構６０、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２及び第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１などが収納されている。

シフトケース４５は、外観視略円柱状に形成されている。シフトケース４５は、第１のケース４５ａと、第２のケース４５ｂと、第３のケース４５ｃと、第４のケース４５ｄとを備えている。第１のケース４５ａと、第２のケース４５ｂとによって区画形成される空間内に遊星歯車機構５２及び変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が配置されている。第３のケース４５ｃと、第４のケース４５ｄとによって区画形成される空間内に遊星歯車機構６０、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２及び第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が配置されている。第１のケース４５ａと、第２のケース４５ｂと、第３のケース４５ｃと、第４のケース４５ｄとは、ボルトなどによって一体に固定されている。

シフトケース４５の内部には、オイルが満たされている。これによって、シフト機構３４の各摺動部の潤滑やシールが行われている。また、シフトケース４５の内への水の進入が抑制されている。

＜変速比切り替え機構３５＞
変速比切り替え機構３５は、第１の動力伝達軸５０と、第２の動力伝達軸５１と、変速ギア群としての遊星歯車機構５２と、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３とを備えている。

遊星歯車機構５２は、第１の動力伝達軸５０の回転を、低速変速比（ＬＯＷ）または高速変速比（ＨＩＧＨ）で第２の動力伝達軸５１に伝達する。遊星歯車機構５２の変速比は、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の断続により切り替えられる。

第１の動力伝達軸５０と第２の動力伝達軸５１とは、同軸上に配置されている。第１の動力伝達軸５０は、第１のケース４５ａによって回転可能に支持されている。第２の動力伝達軸５１は、第２のケース４５ｂと第３のケース４５ｃとによって回転可能に支持されている。第１の動力伝達軸５０は、クランクシャフト３１に接続されている。また、第１の動力伝達軸５０は、遊星歯車機構５２に接続されている。

遊星歯車機構５２は、サンギア５４と、リングギア５５と、キャリア５６と、複数のプラネタリギア５７とを備えている。リングギア５５は、略円筒状に形成されている。リングギア５５の内周面に、プラネタリギア５７と噛合する歯が形成されている。リングギア５５は、第１の動力伝達軸５０に接続されている。リングギア５５は、第１の動力伝達軸５０と共に回転する。

サンギア５４は、リングギア５５の内部に配置されている。サンギア５４とリングギア５５とは同軸で回転する。サンギア５４は、ワンウェイクラッチ５８を介して、第２のケース４５ｂに取り付けられている。ワンウェイクラッチ５８は、正転方向の回転を許容する一方、逆転方向の回転を規制する。このため。サンギア５４は、正転可能である一方、逆転不能である。

サンギア５４とリングギア５５との間には、複数のプラネタリギア５７が配置されている。各プラネタリギア５７は、サンギア５４とリングギア５５との両方と噛合している。各プラネタリギア５７は、キャリア５６によって回転可能に支持されている。このため、複数のプラネタリギア５７は、各々が回転しながら、第１の動力伝達軸５０の軸心回りを相互に同速度で旋回する。

なお、本明細書において、「回転」とは、部材が、その部材内に位置する軸を中心として回ることをいう。一方、「旋回」とは、部材が、その部材の外に位置する軸を中心として回ることをいう。

キャリア５６は、第２の動力伝達軸５１に接続されている。キャリア５６は、第２の動力伝達軸５１と共に回転する。

キャリア５６とサンギア５４との間には、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が配置されている。本実施形態では、この変速比切り替え用油圧式クラッチ５３は、湿式多板式クラッチである。但し、本発明において、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３は、湿式多板式クラッチに限定されない。変速比切り替え用油圧式クラッチ５３は、乾式多板式クラッチであってもよく、乾式多板式クラッチまたは所謂ドッグクラッチであってもよい。

なお、本明細書において「多板式クラッチ」とは、相互に回転可能な第１の部材及び第２の部材と、第１の部材と共に回転する１または複数の第１のプレートと、第２の部材と共に回転する１または複数の第２のプレートとを備え、第１のプレートと第２のプレートとが圧接されることによって第１の部材と第２の部材との回転が規制されるクラッチをいう。本明細書において「クラッチ」は、回転力が入力される入力軸と、回転力が出力される出力軸との間に配置され、前記入力軸と前記出力軸との間を断続させるものに限定されない。

変速比切り替え用油圧式クラッチ５３は、油圧式のシリンダ５３ａと、クラッチプレート及びフリクションプレートを含むプレート群５３ｂとを備えている。シリンダ５３ａが駆動されることで、プレート群５３ｂが圧接状態となる。このため、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が接続状態となる。一方、シリンダ５３ａが非駆動状態のときは、プレート群５３ｂが非圧接状態となる。このため、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が切断状態となる。

変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が接続状態となると、サンギア５４とキャリア５６とが相互に固定された状態となる。このため、プラネタリギア５７の旋回に伴って、サンギア５４とキャリア５６とが一体に回転する。

＜シフトポジション切り替え機構３６＞
シフトポジション切り替え機構３６は、フォワードと、リバースと、ニュートラルとを切り替える。

なお、本明細書において、「ニュートラル」とは、シフトポジション切り替え機構３６の入力軸の回転力がシフトポジション切り替え機構３６の出力軸に実質的に伝達されないシフトポジションをいう。「フォワード」は、シフトポジション切り替え機構３６の入力軸の回転力がシフトポジション切り替え機構３６の出力軸に伝達されることによって、シフトポジション切り替え機構３６の出力軸が前進方向に回転するシフトポジションをいう。一方、「リバース」は、シフトポジション切り替え機構３６の入力軸の回転力がシフトポジション切り替え機構３６の出力軸に伝達されることによって、シフトポジション切り替え機構３６の出力軸が後進方向に回転するシフトポジションをいう。

「フォワード」及び「リバース」において、シフトポジション切り替え機構３６の出力軸の回転速度は、シフトポジション切り替え機構３６の入力軸の回転速度と同じであってもよく、相互に異なっていてもよい。また、シフトポジション切り替え機構３６の入力軸の回転速度が同じである場合の「フォワード」におけるシフトポジション切り替え機構３６の出力軸の回転速度と、「リバース」におけるシフトポジション切り替え機構３６の出力軸の回転速度とは、同じであってもよく、相互に異なっていてもよい。

具体的に、本実施形態では、シフトポジション切り替え機構３６の入力軸としての第２の動力伝達軸５１の回転速度と、シフトポジション切り替え機構３６の出力軸としての第３の動力伝達軸５９の回転速度との比は、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションがフォワードの場合とリバースの場合とで相互に実質的に等しい。詳細には、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションがフォワードの場合における第２の動力伝達軸５１の回転速度と、第３の動力伝達軸５９の回転速度との比は、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションがリバースの場合における第２の動力伝達軸５１の回転速度と、第３の動力伝達軸５９の回転速度との比よりも若干だけ小さく設定されている。

より具体的には、本実施形態では、第１の動力伝達軸５０の回転速度と、第３の動力伝達軸５９の回転速度との比は、以下のようになっている。
高速フォワード ： １：１、減速比１
高速リバース ： １：１．０８、減速比０．９３
低速フォワード ： １：０．７７、減速比１．３
低速リバース ： １：０．８３、減速比１．２１

シフトポジション切り替え機構３６は、第２の動力伝達軸５１と、出力軸としての第３の動力伝達軸５９と、回転方向切り替え機構としての遊星歯車機構６０と、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１と、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２とを備えている。

遊星歯車機構５２は、第２の動力伝達軸５１の回転方向に対する第３の動力伝達軸５９の回転方向を切り替える。具体的には、遊星歯車機構５２は、第２の動力伝達軸５１の回転力を、正転方向または逆転方向の回転力として第３の動力伝達軸５９に伝達する。遊星歯車機構５２が伝達する回転力の回転方向は、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１と、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２との断続によって切り替えられる。

第３の動力伝達軸５９は、第３のケース４５ｃと第４のケース４５ｄとにより回転可能に支持されている。第２の動力伝達軸５１と、第３の動力伝達軸５９とは同軸上に配置されている。本実施形態では、シフト切り替え用油圧式クラッチ６１，６２は湿式多板式クラッチである。但し、シフト切り替え用油圧式クラッチ６１，６２は、それぞれ乾式多板式クラッチまたはドッグクラッチであってもよい。

なお、第２の動力伝達軸５１は、変速比切り替え機構３５とシフトポジション切り替え機構３６とが共有する部材である。

遊星歯車機構６０は、サンギア６３と、リングギア６４と、複数のプラネタリギア６５と、キャリア６６とを備えている。

キャリア６６は、第２の動力伝達軸５１に接続されている。キャリア６６は、第２の動力伝達軸５１と共に回転する。このため、第２の動力伝達軸５１の回転に伴って、キャリア６６が回転すると共に、複数のプラネタリギア６５が相互に同じ速度で旋回する。

複数のプラネタリギア６５は、リングギア６４と、サンギア６３とに噛合している。リングギア６４と第３のケース４５ｃとの間には、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が配置されている。第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１は、油圧式のシリンダ６１ａと、クラッチプレートとフリクションプレートとを含むプレート群６１ｂとを備えている。この油圧式のシリンダ６１ａが駆動されることで、プレート群６１ｂが圧接状態となる。このため、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態となる。その結果、リングギア６４が第３のケース４５ｃに対して固定され、回転不能となる。一方、油圧式のシリンダ６１ａが非駆動状態のときは、プレート群６１ｂが非圧接状態となる。このため、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が非接続状態となる。その結果、リングギア６４が第３のケース４５ｃに対して非固定状態となり、回転可能となる。

キャリア６６とサンギア６３との間には、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が配置されている。第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２は、油圧式のシリンダ６２ａと、クラッチプレート及びフリクションプレートを含むプレート群６２ｂとを備えている。この油圧式のシリンダ６２ａが駆動されることで、プレート群６２ｂが圧接状態となる。このため、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が接続状態となる。その結果、キャリア６６とサンギア６３とが一体に回転する。一方、油圧式のシリンダ６２ａが非駆動状態のときは、プレート群６２ｂが非圧接状態となる。このため、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が非接続状態となる。その結果、リングギア６４とサンギア６３とが相互に回転可能となる。

図２に示すように、シフト機構３４は、制御装置としてのelectronic control unit（ＥＣＵ）８６とアクチュエータ７０とによって制御される。具体的には、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３と、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１と、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２との断続がアクチュエータ７０によって行われる。アクチュエータ７０は、ＥＣＵ８６よって制御される。

図４にアクチュエータ７０の詳細な構成を示す。アクチュエータ７０は、オイルポンプ７１と、オイル経路７５と、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４と、ポンプ側電磁バルブ７６と、リリーフバルブ７７とを備えている。

本実施形態では、オイルポンプ７１は、エンジン３０によって駆動される。具体的には、クランクシャフト３１が回転することによって、オイルポンプ７１が駆動される。但し、本発明において、オイルポンプは、プロペラに動力を供給する動力源によって駆動されるものでなくてもよい。プロペラに動力を供給する動力源とは別に、オイルポンプを駆動するための動力源を設けてもよい。オイルポンプを駆動するための動力源は、内燃機関であってもよいし、電動モータであってもよい。

オイルポンプ７１は、オイル経路７５によって油圧式シリンダ５３ａ、６１ａ、６２ａと接続されている。オイル経路７５は、第１のオイル経路７５ａと、第２のオイル経路７５ｂと、第３のオイル経路７５ｃと、第４のオイル経路７５ｄとを含む。第１のオイル経路７５ａは、オイルポンプ７１に接続されている。第２のオイル経路７５ｂは、第１のオイル経路７５ａと油圧式シリンダ５３ａとを接続している。第３のオイル経路７５ｃは、第１のオイル経路７５ａと油圧式シリンダ６１ａとを接続している。第４のオイル経路７５ｄは、第１のオイル経路７５ａと油圧式シリンダ６２ａとを接続している。

変速比切り替え用電磁バルブ７２は、オイルポンプ７１と油圧式シリンダ５３ａとの間に配置されている。具体的には、変速比切り替え用電磁バルブ７２は、第２のオイル経路７５ｂに配置されている。この変速比切り替え用電磁バルブ７２によって油圧式シリンダ５３ａの油圧が調節されることで、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の接続力が調整される。

後進シフト接続用電磁バルブ７３は、オイルポンプ７１と油圧式シリンダ６１ａとの間に配置されている。具体的には、後進シフト接続用電磁バルブ７３は、第３のオイル経路７５ｃに配置されている。この後進シフト接続用電磁バルブ７３によって油圧式シリンダ６１ａの油圧が調節されることで、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１の接続力が調整される。

前進シフト接続用電磁バルブ７４は、オイルポンプ７１と油圧式シリンダ６２ａとの間に配置されている。具体的には、前進シフト接続用電磁バルブ７４は、第４のオイル経路７５ｄに配置されている。この前進シフト接続用電磁バルブ７４によって油圧式シリンダ６２ａの油圧が調節されることで、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２の接続力が調整される。

なお、本実施形態では、変速比切り替え用電磁バルブ７２、後進シフト接続用電磁バルブ７３及び前進シフト接続用電磁バルブ７４のそれぞれは、ノーマルハイ型の電磁バルブである。このため、変速比切り替え用電磁バルブ７２、後進シフト接続用電磁バルブ７３及び前進シフト接続用電磁バルブ７４のそれぞれは、電圧が印加されていない状態でオイル経路７５を解放する。変速比切り替え用電磁バルブ７２、後進シフト接続用電磁バルブ７３及び前進シフト接続用電磁バルブ７４に電圧が印加されると、オイル経路７５の流路面積が印加される電圧の大きさに応じた大きさの流路面積となるようにオイル経路７５の流路面積が縮小される。

但し、本発明において、変速比切り替え用電磁バルブ７２、後進シフト接続用電磁バルブ７３及び前進シフト接続用電磁バルブ７４のそれぞれは、ノーマルハイ型の電磁バルブに限定されない。変速比切り替え用電磁バルブ７２、後進シフト接続用電磁バルブ７３及び前進シフト接続用電磁バルブ７４のそれぞれは、例えば、ノーマルロー型の電磁バルブであってもよい。

ポンプ側電磁バルブ７６は、オイルポンプ７１と、変速比切り替え用電磁バルブ７２、後進シフト接続用電磁バルブ７３及び前進シフト接続用電磁バルブ７４との間に配置されている。具体的には、ポンプ側電磁バルブ７６は、第１のオイル経路７５ａに配置されている。このため、ポンプ側電磁バルブ７６が閉鎖されると、第２のオイル経路７５ｂ、第３のオイル経路７５ｃ及び第４のオイル経路７５ｄへの油圧の供給がオフされる。よって、ポンプ側電磁バルブ７６が閉鎖されれば、変速比切り替え用電磁バルブ７２、後進シフト接続用電磁バルブ７３及び前進シフト接続用電磁バルブ７４の状態にかかわらず、油圧式クラッチ５３，６１及び６２への油圧の供給はオフされる。このため、通常、メインスイッチ９６がオンされているときにおいては、ポンプ側電磁バルブ７６は解放されている。

なお、本実施形態では、ポンプ側電磁バルブ７６は、ノーマルロー型の電磁バルブにより構成されている。但し、本発明において、ポンプ側電磁バルブ７６は、ノーマルロー型の電磁バルブに限定されない。ポンプ側電磁バルブ７６は、例えば、ノーマルハイ型の電磁バルブであってもよい。

リリーフバルブ７７は、ポンプ側電磁バルブ７６とオイルポンプ７１との間に配置されている。具体的には、リリーフバルブ７７は、第１のオイル経路７５ａに配置されている。このリリーフバルブ７７によって、第２のオイル経路７５ｂ、第３のオイル経路７５ｃ及び第４のオイル経路７５ｄの油圧の上限が決められている。

なお、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４と、ポンプ側電磁バルブ７６とのそれぞれは、オイル経路７５の経路面積を徐変可能である。このため、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４と、ポンプ側電磁バルブ７６とを用いることによって、油圧式シリンダ５３ａ、６１ａ、６２ａの押圧力を徐変させることができる。従って、油圧式クラッチ５３，６１，６２の接続力の徐変が可能となっている。よって、第２の動力伝達軸５１の回転速度に対する第３の動力伝達軸５９の比を調節することができる。その結果、入力軸としての第１の動力伝達軸５０の回転速度に対する出力軸としての第３の動力伝達軸５９の回転速度の比を実質的に連続的に調節することができる。

本実施形態では、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４と、ポンプ側電磁バルブ７６とのそれぞれは、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御されるソレノイドバルブにより構成されている。但し、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４と、ポンプ側電磁バルブ７６とのそれぞれは、ＰＷＭ制御されるソレノイドバルブ以外のバルブにより構成されていてもよい。例えば、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４と、ポンプ側電磁バルブ７６とのそれぞれは、オン−オフ制御されるソレノイドバルブによって構成されていてもよい。

（シフト機構３４の変速動作）
次に、シフト機構３４の変速動作について、主として図３と図７を参照しつつ詳細に説明する。図７は、油圧式クラッチ５３，６１，６２の接続状態と、シフト機構３４のシフトポジションとを示す表である。シフト機構３４では、第１〜第３の油圧式クラッチ５３，６１，６２の断続によって、シフトポジションが切り替えられる。

＜低速変速比と高速変速比との切り替え＞
低速変速比と高速変速比との切り替えは変速比切り替え機構３５において行われる。具体的には、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の操作によって低速変速比と高速変速比とが切り替えられる。詳細には、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が切断状態にある場合に変速比切り替え機構３５の変速比が「低速変速比」となる。一方、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が接続状態である場合に変速比切り替え機構３５の変速比が「高速変速比」となる。

図３に示すように、リングギア５５は第１の動力伝達軸５０に接続されている。このため、第１の動力伝達軸５０の回転に伴って、リングギア５５が正転方向に回転する。ここで、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が切断状態にある場合、キャリア５６とサンギア５４とは相互に回転可能となっている。よって、プラネタリギア５７が回転すると共に旋回する。その結果、サンギア５４が逆転方向に回転しようとする。

しかしながら、図７に示すように、ワンウェイクラッチ５８は、サンギア５４の逆転方向回転を阻止する。このため、サンギア５４はワンウェイクラッチ５８によって固定される。その結果、リングギア５５の回転に伴ってサンギア５４とリングギア５５との間でプラネタリギア５７が旋回することで、キャリア５６と共に第２の動力伝達軸５１が回転する。この場合、プラネタリギア５７は旋回すると共に回転するため、第１の動力伝達軸５０の回転は、減速されて第２の動力伝達軸５１に伝達される。従って、変速比切り替え機構３５の変速比が「低速変速比」となる。

一方、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が接続状態にある場合、プラネタリギア５７とサンギア５４とが一体に回転する。よって、プラネタリギア５７の回転が禁止される。従って、プラネタリギア５７とキャリア５６とサンギア５４とがリングギア５５の回転に伴ってリングギア５５と同じ回転速度で正転方向に回転する。ここで、図７に示すように、ワンウェイクラッチ５８は、サンギア５４の正転を許容する。その結果、第１の動力伝達軸５０と第２の動力伝達軸５１とが同じ回転速度で正転方向に回転する。言い換えれば、第２の動力伝達軸５１に第１の動力伝達軸５０の回転力が同じ回転速度且つ同じ回転方向で伝達される。従って、変速比切り替え機構３５の変速比が「高速変速比」となる。

＜フォワード、リバース及びニュートラルの切り替え＞
フォワード、リバース及びニュートラルの切り替えは、シフトポジション切り替え機構３６において行われる。具体的には、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１と第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２との操作によってフォワード、リバース及びニュートラルの切り替えが行われる。

第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が切断状態である一方、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が接続状態である場合にシフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションが「フォワード」となる。第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が切断状態である場合、リングギア６４は、シフトケース４５に対して回転可能である。第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２は接続状態にある場合、キャリア６６とサンギア６３及び第３の動力伝達軸５９とは一体に回転する。このため、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態である一方、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２は接続状態にある場合、第２の動力伝達軸５１とキャリア６６とサンギア６３と第３の動力伝達軸５９とが一体に正転方向に回転する。従って、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションが「フォワード」となる。

第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態である一方、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が切断状態である場合にシフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションが「リバース」となる。第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態である一方、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２は切断状態にある場合、リングギア６４はシフトケース４５によって回転規制される。一方、サンギア６３は、キャリア６６に対して回転可能となる。従って、第２の動力伝達軸５１が正転方向に回転するにともなって、プラネタリギア６５が回転しながら旋回する。その結果、サンギア６３と第３の動力伝達軸５９とが逆転方向に回転する。従って、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションが「リバース」になる。

また、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１と第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２との両方が切断状態である場合にシフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションが「ニュートラル」となる。第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１と第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２との両方が切断状態にある場合、遊星歯車機構６０は空転状態となる。このため、第２の動力伝達軸５１の回転は第３の動力伝達軸５９へと伝達されない。従って、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションが「ニュートラル」となる。

以上説明したように、変速比切り替え機構３５における変速比の切り替え、及びシフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションの切り替えが行われる。従って、図７に示すように、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３及び第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が切断状態にある一方、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が接続状態にある場合に、シフト機構３４のシフトポジションが「低速フォワード」となる。変速比切り替え用油圧式クラッチ５３と第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２とが接続状態である一方、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が切断状態である場合に、シフト機構３４のシフトポジションが「高速フォワード」となる。第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１及び第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２との両方が切断状態の場合に、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の接続状態に関わらず、シフト機構３４のシフトポジションが「ニュートラル」となる。変速比切り替え用油圧式クラッチ５３と第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２とが切断状態にある一方、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態にある場合に、シフト機構３４のシフトポジションは「低速リバース」となる。また、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３と第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１とが接続状態にある一方、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が切断状態にある場合に、シフト機構３４のシフトポジションは「高速リバース」となる。

（船舶１の制御ブロック）
次に主として図５を参照しながら船舶１の制御ブロックについて説明する。

まず、図５を参照して、船外機２０の制御ブロックについて説明する。船外機２０には、制御装置としてのＥＣＵ８６が配置されている。具体的には、ＥＣＵ８６は、船外機２０のカウリング２８の内部に配置されている。このＥＣＵ８６によって、船外機２０の各機構が制御される。

なお、ＥＣＵ８６の配置は、船外機２０に限定されない。ＥＣＵ８６をコントローラー８２内に配置してもよい。また、ＥＣＵ８６をコントローラー８２内と船外機２０内との両方に配置してもよい。

図６に本実施形態におけるＥＣＵ８６の詳細な構成を表す。図６に示すように、ＥＣＵ８６は、ＣＰＵ８６ａと、メモリ８６ｂと、第１のスイッチとしてのメインスイッチ９６と、制御系低電圧変換部９７と、メインスイッチ状態検出部９８、第２のスイッチとしてのリレー９９と、リレー駆動部１００と、電源電圧監視部１０１と、バルブ駆動部１０２と、バルブ通電電流検出部１０３とを備えている。

ＥＣＵ８６は、電源としてのバッテリ９５に接続されている。詳細には、ＥＣＵ８６は、第１の配線７８と、第２の配線７９とによってバッテリ９５と接続されている。なお、第１の配線７８と第２の配線７９とは、途中部において接続されている。

第１の配線７８には、メインスイッチ９６が配置されている。このメインスイッチ９６が操船者によって操作されることでバッテリ９５とＥＣＵ８６との間がオン/オフされる。

第１の配線７８には、制御系低電圧変換部９７と、メインスイッチ状態検出部９８とが接続されている。メインスイッチ状態検出部９８は、メインスイッチ９６の状態を検出する。具体的には、メインスイッチ状態検出部９８は、メインスイッチ９６がオン状態にあるか、またはオフ状態にあるかを検出する。メインスイッチ状態検出部９８は、検出したメインスイッチ状態検出部９８の状態をＣＰＵ８６ａに対して出力する。

制御系低電圧変換部９７は、バッテリ９５から供給される比較的高い電圧の電力を、ＣＰＵ８６ａなどの制御系に対して供給される比較的低い電圧の電力に変換する。制御系低電圧変換部９７は、変圧後の電力を制御系に供給する。

第２のスイッチとしての電源リレー９９は、第２の配線７９によってバッテリ９５に直接接続されている。このため、メインスイッチ９６がオフされているときであっても、第２の配線７９を経由して電源リレー９９に電力が供給される。

なお、第２の配線７９の電源リレー９９よりも下流側の部分と、第１の配線７８のメインスイッチ９６よりも下流側の部分とは接続されている。このため、メインスイッチ９６がオフされた場合であっても、電源リレー９９がオンされている状態では、制御系低電圧変換部９７に電圧が供給される。

電源リレー９９には、リレー駆動部１００が接続されている。このリレー駆動部１００によって、電源リレー９９が駆動される。なお、リレー駆動部１００は、ＣＰＵ８６ａによって駆動される。

電源リレー９９は、電源電圧監視部１０１と、バルブ駆動部１０２とに接続されている。電源電圧監視部１０１は、電源電圧監視部１０１に印加される電圧を検出する。電源電圧監視部１０１は、検出した電圧をＣＰＵ８６ａに対して出力する。

バルブ駆動部１０２は、ドライバ１０２ａを備えている。ドライバ１０２ａは、リリーフバルブ７７、ポンプ側電磁バルブ７６、変速比切り替え用電磁バルブ７２、後進シフト接続用電磁バルブ７３及び前進シフト接続用電磁バルブ７４のそれぞれを駆動する。ドライバ１０２ａは、ＣＰＵ８６ａによって制御される。

リリーフバルブ７７、ポンプ側電磁バルブ７６、変速比切り替え用電磁バルブ７２、後進シフト接続用電磁バルブ７３及び前進シフト接続用電磁バルブ７４のそれぞれには、バルブ通電電流検出部１０３が接続されている。このバルブ通電電流検出部１０３によって、リリーフバルブ７７、ポンプ側電磁バルブ７６、変速比切り替え用電磁バルブ７２、後進シフト接続用電磁バルブ７３及び前進シフト接続用電磁バルブ７４のそれぞれを流れる電流の大きさが検出される。バルブ通電電流検出部１０３は、検出した各バルブを流れる電流の大きさをＣＰＵ８６ａに対して出力する。

ＣＰＵ８６ａには、メモリ８６ｂが接続されている。メモリ８６ｂには、後述するマップなどの各種設定などが記憶されている。ＣＰＵ８６ａは、各種演算を行う際に、メモリ８６ｂに格納された必要な情報を読み出す。また、ＣＰＵ８６ａは、必要に応じて、演算結果をメモリ８６ｂに出力し、メモリ８６ｂに演算結果などを記憶させる。

図５に示すように、ＥＣＵ８６には、エンジン３０のスロットルボディ８７と、スタータモータ３９とが接続されている。スロットルボディ８７は、このＥＣＵ８６によって制御される。これにより、エンジン３０のスロットル開度が制御される。具体的には、コントロールレバー８３の操作量と、感度切り替え信号とに基づいてエンジン３０のスロットル開度が制御される。その結果、エンジン３０の出力が制御される。

スタータモータ３９は、操船者のスタータスイッチ３９ａ操作に基づいて駆動される。具体的には、操船者によってスタータスイッチ３９ａがオンされると、ＬＡＮ８０を介してスタータスイッチ３９ａからオン信号が出力される。ＥＣＵ８６は、原則として、スタータスイッチ３９ａからのオン信号を受信したときにスタータモータ３９を駆動させる。これによって、エンジン３０の始動が行われる。

なお、エンジン３０の始動時において、エンジン回転速度が比較的高い場合は、スタータモータ３９を用いずにエンジン３０の始動が行われる場合もある。

また、ＥＣＵ８６には、エンジン回転速度センサ８８が接続されている。エンジン回転速度センサ８８は、図１に示すエンジン３０のクランクシャフト３１の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ８８は、検出したエンジン回転速度をＥＣＵ８６に出力する。

シフト機構３４には、プロペラ回転速度センサ９０が配置されている。具体的には、プロペラ回転速度センサ９０は、シフト機構３４のシフトケース４５内に配置されている。プロペラ回転速度センサ９０は、シフトポジション切り替え機構３６の出力軸としての第３の動力伝達軸５９の回転速度を検出する。プロペラ回転速度センサ９０は、検出した第３の動力伝達軸５９の回転速度をＥＣＵ８６に対して出力する。ＥＣＵ８６は、入力された第３の動力伝達軸５９の回転速度及び減速機構３７の減速比などからプロペラ４１の回転速度を算出する。

なお、プロペラ回転速度センサ９０の配置場所及びプロペラ回転速度センサ９０が回転速度を検出する対象は、特に限定されない。プロペラ回転速度センサ９０は、プロペラ軸４０の回転速度またはプロペラ４１の回転速度を直接検出するものであってもよい。また、プロペラ回転速度センサ９０によってエンジン回転速度を検出し、その検出されたエンジン回転速度と、シフト機構３４との状態などに基づいてＥＣＵ８６にプロペラ回転速度を算出させるようにしてもよい。

図５に示すように、ＥＣＵ８６には、シフトポジションセンサ６７が配置されている。このシフトポジションセンサ６７によって、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションがフォワード、リバース及びニュートラルのうちのいずれにあるかが検出される。シフトポジションセンサ６７は、検出したシフトポジションをＥＣＵ８６に対して出力する。

ＥＣＵ８６には、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、前進シフト接続用電磁バルブ７４と、後進シフト接続用電磁バルブ７３とが接続されている。変速比切り替え用電磁バルブ７２と、前進シフト接続用電磁バルブ７４と、後進シフト接続用電磁バルブ７３との開閉及び開度調整は、このＥＣＵ８６によって制御される。

推進部３３には、水検知センサ９３が配置されている。水検知センサ９３は、推進部３３が水中に位置しているか否かを検出する。水検知センサ９３は、推進部３３が水中に位置しているか否かをＥＣＵ８６に対して出力する。推進部３３が水中に位置している場合は、水検知センサ９３がオン状態となる。その場合、水検知センサ９３は、オン信号がＥＣＵ８６に対して出力される。推進部３３が水中に位置しない場合は、水検知センサ９３がオフ状態となる。その場合、水検知センサ９３は、オフ信号がＥＣＵ８６に対して出力される。

ＥＣＵ８６には、チルトスイッチ９４が接続されている。操船者がこのチルトスイッチ９４を操作することによって、図１に示すチルト・トリム機構２２によって船外機本体２１がチルトまたはトリムされる。具体的には、操船者によってチルトスイッチ９４が操作されることによって、マウントブラケット２４に対するスイベルブラケット２５の角度が調節される。これによって、船外機本体２１のチルトやトリムが行われる。

また、船外機２０には、チルトセンサ１９が配置されている。マウントブラケット２４とスイベルブラケット２５との角度が検出される。チルトセンサ１９は、検出したマウントブラケット２４とスイベルブラケット２５との角度をＥＣＵ８６に対して出力する。

図５に示すように、船舶１は、local area network (ＬＡＮ)８０を備えている。ＬＡＮ８０は、船体１０に巡らされている。船舶１では、このＬＡＮ８０を介して装置間の信号の送受信が行われている。

ＬＡＮ８０には、船外機２０のＥＣＵ８６、コントローラー８２、表示装置８１及び報知部８９などが接続されている。表示装置８１は、ＥＣＵ８６から出力された情報や、後述するコントローラー８２から出力された情報を表示させる。具体的には、表示装置８１は、船舶１の現在のスピード、シフト機構３４のシフトポジションなどを表示させる。

報知部８９は、操船者に対して各種異常などを報知する。報知部８９は、操船者への報知が可能なものである限りにおいて特に限定されない。報知部８９は、例えば、ブザー、スピーカー、表示装置、報知灯などであってもよい。

なお、本実施形態では、表示装置８１と報知部８９とが別に設けられている例について説明する。但し、表示装置８１が報知部８９を兼ねるようにしてもよい。

コントローラー８２は、コントロールレバー８３と、アクセル開度センサ８４と、シフトポジションセンサ８５と、スタータスイッチ３９ａと、プロペラ回転速度抑制制御の解除スイッチ９２とを備えている。

コントロールレバー８３には、船舶１の操船者の操作によってシフトポジションやアクセル開度が入力される。具体的に、操船者がコントロールレバー８３を操作すると、コントロールレバー８３の操作量及び位置に応じたアクセル開度及びシフトポジションが、アクセル開度センサ８４とシフトポジションセンサ８５とのそれぞれによって検出される。アクセル開度センサ８４とシフトポジションセンサ８５とのそれぞれは、ＬＡＮ８０に接続されている。アクセル開度センサ８４とシフトポジションセンサ８５とは、それぞれアクセル開度信号とシフトポジション信号とをＬＡＮ８０に対して送信する。ＥＣＵ８６は、アクセル開度センサ８４とシフトポジションセンサ８５とから出力されたアクセル開度信号やシフトポジション信号を、ＬＡＮ８０を介して受信する。

具体的には、コントロールレバー８３が中立領域に位置するときに、シフトポジションセンサ８５は、ニュートラルに対応したシフトポジション信号を出力する。コントロールレバー８３が前進領域に位置するときに、シフトポジションセンサ８５は、フォワードに対応したシフトポジション信号を出力する。コントロールレバー８３が後進領域に位置するときに、シフトポジションセンサ８５は、リバースに対応したシフトポジション信号を出力する。

アクセル開度センサ８４は、コントロールレバー８３の操作量を検出する。具体的には、アクセル開度センサ８４は、コントロールレバー８３が中央位置からどれだけ操作されたかを表す操作角度θを検出する。コントロールレバー８３は、その操作角度θをアクセル開度信号として出力する。

図５に示す解除スイッチ９２は、プロペラ回転速度抑制制御を行わせる第１のモードとしての「通常モード」と、プロペラ回転速度抑制制御を行わせない第２のモードとしての「試運転モード」とを切り替えるためのスイッチである。解除スイッチ９２は、選択されているモードが「通常モード」であるか、または「試運転モード」であるかを、ＬＡＮ８０を介してＥＣＵ８６に対して出力する。

なお、本実施形態では、船舶１の通常の走行時には、原則として「通常モード」が選択される。「試運転モード」は、船外機２０の試運転時などにおいて選択される。

（船舶１の制御）
次に、船舶１の制御について説明する。

船舶１では、図８〜図１０に示す第１の制御、図１１〜図１３に示す第２の制御、図１４〜図１４〜図２０に示す第３の制御、図２５に示す第４の制御、図２９〜図３１に示す第５の制御、及び図３２〜図３７に示す第６の制御が行われる。

なお、第１の制御は、メインスイッチ９６がオンされたときのみに行われる制御である。一方、第２の制御、第３の制御、第４の制御、第５の制御及び第６の制御のそれぞれは、メインスイッチ９６がオン状態にある間、同時並行で繰り返し行われる。すなわち、第２の制御、第３の制御、第４の制御、第５の制御及び第６の制御のそれぞれは、メインスイッチ９６がオン状態にある期間にわたって、例えば５〜５０ｍｓ程度の所定期間毎に繰り返し実施される。

（１）第１の制御：メインスイッチ９６がオンされたときの制御
まず、本実施形態におけるメインスイッチ９６がオンされたときに行われる第１の制御について、図８〜図１０を主として参照しつつ詳細に説明する。

図６に示すメインスイッチ９６がオンされると、制御系低電圧変換部９７への通電が開始される。これによって、ＣＰＵ８６ａ等の制御系に電力が供給されることになる。

メインスイッチ９６がオンされると、まず、図８に示すステップＳ１が行われる。ステップＳ１では、ＣＰＵ８６ａによって、電源リレー９９がオンされる。具体的には、メインスイッチ状態検出部９８は、メインスイッチ９６がオンされたことを検出する。メインスイッチ状態検出部９８は、メインスイッチ９６がオンされたことを表すオン信号をＣＰＵ８６ａに対して出力する。ＣＰＵ８６ａにメインスイッチ状態検出部９８からのオン信号が入力されると、ＣＰＵ８６ａは、リレー駆動部１００に電源リレー９９をオンさせる。

ステップＳ１に続いてステップＳ２が行われる。ステップＳ２では、ＣＰＵ８６ａによって、エンジン回転速度が閾値以上であるか否かが判断される。

なお、ステップＳ２における「閾値」は、船外機２０の特性に応じて適宜設定することができる。ステップＳ２における「閾値」は、例えば、５００〜１０００ｒｐｍ程度に設定することができる。

ステップＳ２において、エンジン回転速度が閾値以上であると判断された場合は、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、シフト接続用電磁バルブ７３，７４がオンされると共に、ポンプ側電磁バルブ７６がオフされる。これによって、油圧式シリンダ６１ａ、６２ａへの油圧の供給がオフされる。その結果、油圧式クラッチ６１，６２が切断される。

なお、ステップＳ３において、シフト接続用電磁バルブ７３，７４のオンと、ポンプ側電磁バルブ７６のオフとのうちのいずれか一方のみを行うようにしてもよい。

ステップＳ３が終了すると、再びステップＳ１に戻る。

一方、ステップＳ２において、エンジン回転速度が閾値未満であると判断された場合は、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、電磁バルブ７２〜７４，７６の全てがオフされる。ここで、ポンプ側電磁バルブ７６は、ノーマルロー型の電磁バルブである。このため、ステップＳ４において電磁バルブ７２〜７４，７６の全てがオフされると、油圧式クラッチ５３ａ、６１ａ、６２ａへの油圧の供給は規制される。従って、油圧式クラッチ５３，６１，６２は切断状態となる。

ステップＳ４に続いてステップＳ５が行われる。ステップＳ５では、ＣＰＵ８６ａは、リレー駆動部１００に電源リレー９９をオフさせる。

ステップＳ５に続いてステップＳ６が行われる。ステップＳ６では、ＣＰＵ８６ａによって、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧が閾値以下であるか否かが判断される。具体的には、電源電圧監視部１０１は、電源電圧監視部１０１に印加された電圧が検出される。電源電圧監視部１０１は、検出した電圧をＣＰＵ８６ａに対して出力する。ＣＰＵ８６ａは、メモリ８６ｂに記憶された閾値と、入力された電圧とを比較することによって、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧が閾値以下であるか否かを判断する。

ここで、ステップＳ５において、電源リレー９９がオフされている。このため、ステップＳ６では、通常、電源リレー９９は、オフ状態にある。よって、通常、電源リレー９９よりも下流側に配置された電源電圧監視部１０１には実質的に電圧が供給されていない。従って、電源リレー９９に異常がない場合は、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧は、原則として閾値以下となる。ステップＳ６において、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧が閾値以下である場合は、ステップＳ６からステップＳ７に進む。

一方、例えば、電源リレー９９が短絡するなどしている場合には、電源電圧監視部１０１にも比較的高い電圧が供給されることとなる。従って、ステップＳ６において、電源リレー９９が短絡するなどしている場合には、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧が閾値よりも大きいと判断される。その結果、ステップＳ６からステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、ＣＰＵ８６ａは、電源リレー９９のショート異常を検出する。それと共に、ＣＰＵ８６ａは、図５に示す報知部８９に電源リレー９９のショート異常を報知させる。その後、図８に示すように、ステップＳ７に進む。

なお、ステップＳ６における「閾値」は、船外機２０の特性に応じて適宜設定することができる。ステップＳ６における「閾値」は、例えば、１〜５Ｖ程度に設定することができる。

なお、ステップＳ５が終了してから、ステップＳ６が開始されるまでに、例えば、待機時間を設けてもよい。ここで、待機時間は、ＥＣＵ８６内などのコンデンサ等に充電された電荷が放電されるのに必要な時間とすることができる。待機時間は、例えば、０．１〜０．５秒程度に設定することができる。

また、ステップＳ４において、バルブ７２〜７４，７６をオフさせる前に、ステップＳ５を行うようにしてもよい。すなわち、ステップＳ２において、エンジン回転速度が閾値未満であると判断された場合は、まず、ステップＳ５を行い、その後、ステップＳ４を行うようにしてもよい。そうすることで、ステップＳ４終了時において、ＥＣＵ８６内などのコンデンサ等に充電された電荷を実質的になくすことができる。従って、この場合は、上記待機時間は必ずしも必要ない。

図８に示すように、ステップＳ６において、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧が閾値以下と判断された場合は、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、ＣＰＵ８６ａによって電磁バルブ７２〜７４，７６のそれぞれに通電している電流が正常範囲内にあるか否かが判断される。

具体的には、図６に示すバルブ通電電流検出部１０３によって、電磁バルブ７２〜７４，７６のそれぞれに通電している電流が検出される。バルブ通電電流検出部１０３は、検出した各電磁バルブ７２〜７４，７６の電流をＣＰＵ８６ａに出力する。ＣＰＵ８６ａは、メモリ８６ｂから読み出した各電磁バルブ７２〜７４，７６に通電される電流の正常範囲を読み出す。ＣＰＵ８６ａは、読み出した正常範囲と入力された電流とを比較することによって、電磁バルブ７２〜７４，７６に通電されている電流が正常範囲内にあるか否かを判断する。

ステップＳ７において、電磁バルブ７２〜７４，７６に通電されている電流が正常範囲内にないと判断された場合は、ステップＳ８及びステップＳ９が順次行われる。ステップＳ８では、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部１０２に異常が発生しているものと判定する。そして、ステップＳ９において、ＣＰＵ８６ａは、図５に示す報知部８９にバルブ駆動部１０２に異常が発生している旨を報知させ、第１の制御を終了させる。従って、ステップＳ７において、電磁バルブ７２〜７４，７６に通電されている電流が正常範囲内にないと判断された場合は、エンジン３０の始動が禁止されることとなる。

ステップＳ７において、電磁バルブ７２〜７４，７６に通電されている電流が正常範囲内であると判断された場合は、ステップＳ１０及びステップＳ１１が順次行われる。

ステップＳ１０では、ＣＰＵ８６ａは、リレー駆動部１００に電源リレー９９をオンさせる。

ステップＳ１１では、再びＣＰＵ８６ａによって、バルブ通電電流検出部１０３によって検出される各電磁バルブ７２〜７４，７６に通電されている電流が正常範囲内にあるか否かが判断される。

ステップＳ１１において電磁バルブ７２〜７４，７６のそれぞれに通電されている電流が正常範囲内にないと判断された場合は、図８及び図１０に示すように、ステップＳ２７〜Ｓ３０が順次行われる。

ステップＳ２７において、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部１０２に電磁バルブ７２〜７４，７６をオフさせる。

ステップＳ２８において、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部１０２のショート異常を判定する。

ステップＳ２９において、ＣＰＵ８６ａは、図５に示す報知部８９にバルブ駆動部１０２のショート異常を報知させる。ステップＳ３０において、ＣＰＵ８６ａは、リレー駆動部１００に電源リレー９９をオフさせる。このため、ステップＳ１１において、電磁バルブ７２〜７４，７６に通電されている電流が正常範囲内にないと判断された場合にも、エンジン３０の始動が禁止されることとなる。

一方、図８及び図９に示すように、ステップＳ１１において、各電磁バルブ７２〜７４，７６に通電されている電流が正常範囲内であると判断された場合は、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、ＣＰＵ８６ａによって、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧が閾値以上であるか否かが判断される。具体的には、電源電圧監視部１０１は、電源電圧監視部１０１に印加された電圧を検出する。電源電圧監視部１０１は、検出した電圧をＣＰＵ８６ａに対して出力する。ＣＰＵ８６ａは、メモリ８６ｂに記憶された閾値と、入力された電圧とを比較することによって、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧が閾値以上であるか否かを判断する。

ここで、ステップＳ１０において、電源リレー９９はオンされている。このため、ステップＳ１３では、通常、電源リレー９９がオン状態にある。このため、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧は、通常、バッテリ９５の電圧と実質的に等しくなる。従って、ステップＳ１３では、結果として、ＣＰＵ８６ａによって、バッテリ９５の電圧が閾値以上であるか否かが判断されることとなる。すなわち、ステップＳ１３において、バッテリ９５の電圧が不足していないか否かが判断される。

なお、ステップＳ１３における「閾値」は、船外機２０の特性に応じて適宜設定することができる。ステップＳ１３における「閾値」は、通常、バッテリ９５の好ましい電圧値以下の値に設定される。具体的には、ステップＳ１３における「閾値」は、例えば、７〜１０Ｖ程度に設定することができる。

図９に示すように、ステップＳ１３において、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧が閾値未満である判断された場合は、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、ＣＰＵ８６ａによって、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧が閾値以下であるか否かが判断される。このステップＳ２２における「閾値」は、ステップＳ１３における「閾値」よりも小さい値に設定されている。具体的には、ステップＳ２２における「閾値」は、実質的にゼロに近い値に設定される。ステップＳ２２における「閾値」は、例えば、０〜３Ｖ程度に設定することができる。このため、ステップＳ２２では、電源電圧監視部１０１に電圧が負荷されているか否かが判断される。すなわち、電源リレー９９がオンされているか否かが判断される。

ステップＳ２２において、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧が閾値以下であると判断された場合は、ステップＳ２３及びステップＳ２４が順次行われる。

ステップＳ２３では、ＣＰＵ８６ａは、電源リレー９９のオープン異常を判定する。すなわち、電源リレー９９がオンされていない旨の異常を判定する。

ステップＳ２４では、ＣＰＵ８６ａは、図５に示す報知部８９に、電源リレー９９のオープン異常を報知させ、第１の制御を終了する。

一方、ステップＳ２２において、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧が閾値よりも大きいと判断された場合は、図９に示すように、ステップＳ２５及びステップＳ２６に進む。ここで、ステップＳ２２において、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧が閾値よりも大きいと判断された場合は、電源電圧監視部１０１においてある程度の電圧が検出されているものの、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧がバッテリ９５の好ましい電圧よりも低い場合である。すなわち、バッテリ９５の電圧が低下している場合に、ステップＳ２２において、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧が閾値よりも大きいと判断される。

ステップＳ２５では、ＣＰＵ８６ａは、バッテリ９５の電圧が異常に低下しているものとして、電源電圧低下異常を判定する。

ステップＳ２６では、ＣＰＵ８６ａは、図５に示す報知部８９に、電源電圧低下異常警告を報知させる。

上述のように、ステップＳ１３において、電源電圧監視部１０１によって検出される電圧が閾値以上であると判断された場合はステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部１０２に電磁バルブ７２〜７４，７６を駆動させる。ステップＳ１４において、電磁バルブ７２〜７４，７６のそれぞれの駆動電圧は、Ｄｕｔｙ＝５０％程度とされる。

続いて、Ｄｕｔｙ＝５０％の電圧が電磁バルブ７２〜７４，７６のそれぞれに印加された状態で、ステップＳ１５が行われる。ステップＳ１５では、ＣＰＵ８６ａは、電磁バルブ７２〜７４，７６のそれぞれを流れる電流値が正常範囲内にあるか否かを判断する。具体的には、図６に示すバルブ通電電流検出部１０３によって、各電磁バルブ７２〜７４，７６を流れる電流値が検出される。バルブ通電電流検出部１０３は、検出した各電磁バルブ７２〜７４，７６の電流値をＣＰＵ８６ａに対して出力する。ＣＰＵ８６ａは、メモリ８６ｂから読み出した各電磁バルブ７２〜７４，７６を流れる電流の正常範囲と、入力された電流値とを比較することによって、電磁バルブ７２〜７４，７６を流れる電流値が正常範囲内にあるか否かを判断する。

図８及び図９に示すように、ステップＳ１５において各電磁バルブ７２〜７４，７６を流れる電流値が正常範囲内にないと判断された場合は、ステップＳ８及びステップＳ９が順次行われる。

ステップＳ８では、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部異常を判定する。

ステップＳ９では、図５に示す報知部８９にバルブ駆動部１０２の異常を報知させ、第１の制御が終了される。

一方、ステップＳ１５において各電磁バルブ７２〜７４，７６を流れる電流値が正常範囲内であると判断された場合は、図９に示すように、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６において、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部１０２に電磁バルブ７２〜７４，７６をオフさせる。これによって、油圧式クラッチ５３，６１，６２への油圧供給がオフされる。その結果、油圧式クラッチ５３，６１，６２が切断される。

ステップＳ１６に続いてステップＳ１７が行われる。

ステップＳ１７では、ＣＰＵ８６ａは、図５に示すシフトポジションセンサ６７の出力に基づいて、シフト機構３４のシフトポジションがニュートラルであるか否かを判断する。

ステップＳ１７において、シフト機構３４のシフトポジションがニュートラルではないと判断された場合は、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、ＣＰＵ８６ａは、報知部８９にシフトポジションがニュートラルでない旨の警告を報知させる。ステップＳ１８が終了すると、再びステップＳ１７に戻る。このため、シフト機構３４のシフトポジションがニュートラルとなるまで、報知部８９による警告の報知が継続される。

一方、ステップＳ１７において、シフト機構３４のシフトポジションがニュートラルあると判断された場合は、ステップＳ１９〜ステップＳ２１が順次行われる。

ステップＳ１９では、ＣＰＵ８６ａによって、ポンプ側電磁バルブ７６がオンされる。

ステップＳ２０では、ＣＰＵ８６ａによって図５に示すスタータモータ３９の駆動が許可される。

ステップＳ２１では、ＣＰＵ８６ａによってエンジン３０の点火が許可される。

従って、ステップＳ２１が終了した後に、図５に示すスタータスイッチ３９ａが操船者によって操作されると、エンジン３０が始動する。一方、ステップＳ２０においてスタータモータ３９の駆動が許可されるまでは、メインスイッチ９６がオンされた後においても、操船者がエンジン３０を始動させることができないように設定されている。

（２）第２の制御：メインスイッチ９６がオフされたときの制御
次に、本実施形態におけるメインスイッチ９６がオフされたときの制御について、図１１〜図１３を主として参照しつつ詳細に説明する。なお、上述のように、この第２の制御は、メインスイッチ９６がオン状態にある期間にわたって繰り返し行われる制御である。

図１１に示すように、ステップＳ３１において、ＣＰＵ８６ａは、図６に示すメインスイッチ状態検出部９８からの出力に基づいてメインスイッチ９６がオフされたか否かを判断する。ステップＳ３１において、メインスイッチ９６がオフされていないと判断された場合は、ＣＰＵ８６ａによって第２の制御が終了される。一方、ステップＳ３１において、メインスイッチ９６がオフされたと判断された場合は、ステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２では、ＣＰＵ８６ａは、メインスイッチ状態検出部９８からの出力に基づいて所定期間にわたってメインスイッチ９６のオフ状態が継続しているか否かを判断する。ここで、ステップＳ３２における「所定期間」とは、例えば、０．１秒程度である。

ステップＳ３２において所定期間にわたってメインスイッチ９６のオフ状態が継続していないと判断された場合は、再びステップＳ３１に戻る。このため、メインスイッチ９６が確実にオフされていない場合は、ステップＳ３３以下の終了動作が行われない。

一方、ステップＳ３２において所定期間にわたってメインスイッチ９６のオフ状態が継続したと判断された場合は、図１１及び図１２に示すように、ステップＳ３３〜ステップＳ３６が行われる。

ステップＳ３３では、図５に示すＣＰＵ８６ａは、表示装置８１に終了動作実施中である旨の表示をさせる。なお、ステップ３３に替えて、音などによって終了動作実施中であることを報知させてもよい。その場合、例えば、メインスイッチ９６がオフされたときに、表示装置８１の電源をオフさせてもよい。

ステップＳ３４では、ＣＰＵ８６ａによって、スタータモータ３９の駆動が禁止される。

ステップＳ３５では、ＣＰＵ８６ａによって、エンジン３０の点火及び燃料の噴射が禁止される。

図１２に示すステップＳ３６では、ＣＰＵ８６ａによって、メインスイッチ９６がオフされてから所定の期間経過後におけるエンジン回転速度が所定の回転速度以下であるか否かが判断される。

ここで、ステップＳ３６における「所定の期間」及び「所定の回転速度」は、船外機２０の特性に応じて適宜設定することができる。ステップＳ３６における「所定の期間」は、例えば、５秒程度に設定することができる。ステップＳ３６における「所定の回転速度」は、例えば５００〜１０００ｒｐｍ程度に設定することができる。

ステップＳ３６において、ＣＰＵ８６ａによって、メインスイッチ９６がオフされてから所定の期間経過後におけるエンジン回転速度が所定の回転速度より大きいと判断された場合は、ステップＳ４２に進む。そして、ステップＳ４２において、図５に示すＣＰＵ８６ａは、報知部８９に警告を報知させる。ステップＳ４２が終了すると、ステップＳ３９に進む。

一方、ステップＳ３６において、メインスイッチ９６がオフされてから所定の期間経過後におけるエンジン回転速度が所定の回転速度以下であると判断された場合は、ステップＳ３７に進む。

ステップＳ３７では、ＣＰＵ８６ａによって、図５に示すエンジン回転速度センサ８８により検出されたエンジン回転速度が所定の回転速度以下であるか否かが判断される。

ここで、ステップＳ３７における「所定の回転速度」は、船外機２０の特性に応じて適宜設定することができる。ステップＳ３７における「所定の回転速度」は、例えば、１００〜５００ｒｐｍ程度に設定することができる。

ステップＳ３７において、エンジン回転速度が所定の回転速度よりも大きいと判断された場合は、図１２及び図１３に示すように、ステップＳ４４に進む。ここで、ステップＳ４４〜ステップＳ５４に表される制御は、エンジン３０の再始動させるときの制御を表している。

まず、ステップＳ４４において、ＣＰＵ８６ａによって、図６に示すメインスイッチ状態検出部９８からの出力に基づいてメインスイッチ９６がオンされているか否かが判断される。

ステップＳ４４において、メインスイッチ９６がオフであると判断されると図１２に示すステップＳ３７に再び戻る。

一方、ステップＳ４４において、メインスイッチ９６がオンであると判断されると、ステップＳ４５に進む。ステップＳ４５では、ＥＣＵ８６ａは、エンジン回転速度センサ８８からの出力に基づいて、エンジン回転速度が所定の回転速度以下であるか否かを判断する。

ここで、ステップＳ４５における「所定の回転速度」は、船外機２０の特性に応じて適宜設定することができる。ステップＳ４５における「所定の回転速度」は、通常、スタータモータ３９を駆動させることなくエンジン３０を駆動することができる程度の回転速度に設定される。ステップＳ４５における「所定の回転速度」は、例えば、５００〜２０００ｒｐｍ程度に設定することができる。

ステップＳ４５において、エンジン回転速度が所定の回転速度より大きいと判断され場合は、ステップＳ５２、ステップＳ５３及びステップＳ５４が順次行われる。

ステップＳ５２では、ＣＰＵ８６ａによって、エンジン３０の点火許可及び燃料の噴射許可が行われる。

ステップＳ５３では、ＣＰＵ８６ａによって、アクセル開度から算出されるスロットル開度に応じた出力まで、エンジン３０の出力が漸増される。

ステップＳ５４では、コントロールレバー８３の位置に応じたシフトポジションとなるように、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２または第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が接続される。

一方、ステップＳ４５において、エンジン回転速度が所定の回転速度以下であると判断された場合は、ステップＳ４６〜ステップＳ５０が順次行われる。

ステップＳ４６では、ＣＰＵ８６ａによって、シフト機構３４のシフトポジションがニュートラルにされる。ステップＳ４６において、シフト機構３４のシフトポジションがニュートラルであった場合は、ニュートラルが維持される。

ステップＳ４７では、ＣＰＵ８６ａによって、変速比切り替え機構３５の変速比が低速変速比にされる。ステップＳ４７において、変速比切り替え機構３５の変速比が低速変速比であった場合は、低速変速比が維持される。

ステップＳ４８では、ＣＰＵ８６ａによって、エンジン３０の点火許可及び燃料の噴射許可が行われる。

ステップＳ４９では、ＣＰＵ８６ａによって、スタータモータ３９の駆動許可が行われる。

ステップＳ４９に続いて、ステップＳ５０が行われる。ステップＳ５０では、ＣＰＵ８６ａによって、スタータスイッチ３９ａがオンされたか否かが判断される。

ステップＳ５０においてスタータスイッチ３９ａがオンされていないと判断された場合は、ステップＳ５０が繰り返し行われる。すなわち、スタータスイッチ３９ａがオンされるまで、ステップＳ５０が繰り返し行われる。

ステップＳ５０において、スタータスイッチ３９ａがオンされたと判断された場合は、ステップＳ５１、ステップＳ５３及びステップＳ５４が順次行われる。

ステップＳ５１では、ＣＰＵ８６ａによって、スタータモータ３９が駆動される。その結果、エンジン３０が始動される。

ステップＳ５３では、ＣＰＵ８６ａによって、アクセル開度から算出されるスロットル開度に応じた出力まで、エンジン３０の出力が漸増される。

ステップＳ５４では、コントロールレバー８３の位置に応じたシフトポジションとなるように、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２または第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が接続される。

図１２に示すように、ステップＳ３７において、エンジン回転速度が所定の回転速度以下であると判断された場合は、ステップＳ５５に進む。ステップＳ５５では、ＣＰＵ８６ａによって、ステップＳ３７においてエンジン回転速度が所定の回転速度以下であると判断されてから所定期間が経過しているか否かが判断される。ここで、ステップＳ５５における「所定期間」は、例えば、５〜１０秒程度に設定することができる。

ステップＳ５５において、所定期間が経過していると判断された場合は、ステップＳ３８を行わずに、ステップＳ３９に進む。

一方、ステップＳ５５において、所定期間が経過していないと判断された場合は、ステップＳ３８に進む。ステップＳ３８では、ＣＰＵ８６ａによって、シフトポジションセンサ８５からの出力に基づいて、コントロールレバー８３の位置がニュートラルに対応する中立領域にあるか否かが判断される。

ステップＳ３８において、コントロールレバー８３の位置が中立領域にないと判断された場合は、ステップＳ４３に進む。ステップＳ４３では、図５に示すＣＰＵ８６ａは、コントロールレバー８３の位置が中立領域にない旨の警告を報知部８９に報知させる。ステップＳ４３終了後、再びステップＳ３８が行われる。すなわち、コントロールレバー８３の位置が中立領域になるまで、コントロールレバー８３の位置が中立領域にない旨の警告が報知部８９から継続して報知される。

ステップＳ３８において、コントロールレバー８３の位置が中立領域にあると判断された場合は、ステップＳ３９〜ステップＳ４１が順次行われる。また、上述のように、ステップＳ４２に続いてもステップＳ３９〜ステップＳ４１が順次行われる。

ステップＳ３９では、ＣＰＵ８６ａによって、シフト機構３４のシフトポジションがニュートラルとされる。

ステップＳ４０では、ＣＰＵ８６ａによって、メインスイッチ９６がオンされてから現在に至るまでの期間中に発生した異常がメモリ８６ｂに記録される。

ステップＳ４１では、ＣＰＵ８６ａによって、電源リレー９９がオフされ、第２の制御が終了する。

（３）第３の制御
次に、本実施形態における第３の制御について、図１４〜図２４を主として参照しつつ詳細に説明する。なお、この第３の制御と下記第４の制御及び第５の制御とは相互に相関する制御である。

図１４に示すように、本実施形態における第３の制御では、まず、ステップＳ６０が行われる。ステップＳ６０では、ＣＰＵ８６ａによって変速機能異常フラグがオフであるか否かが判断される。通常、変速機能異常フラグはオフされている。このため、通常は、ステップＳ６０では、変速機能異常フラグがオフであるものと判断される。第３の制御のステップＳ８４，Ｓ９６及び第５の制御のステップＳ１４７において変速機能異常フラグがオンされた後にステップＳ６０が行われると、ステップＳ６０において、変速機能異常フラグがオンされていると判断される。

ステップＳ６０において、変速機能異常フラグがオンされていると判断された場合は、ステップＳ６４に進む。一方、ステップＳ６０において、変速機能異常フラグがオフされていると判断された場合は、ステップＳ６１に進む。

ステップＳ６１では、ＣＰＵ８６ａによって、シフトポジションセンサ８５からの出力に基づいてコントロールレバー８３の位置が低速領域にあるか否かが判断される。

ステップＳ６１において、コントロールレバー８３の位置が高速領域にあると判断された場合は、ステップＳ６３に進む。ステップＳ６３では、ＣＰＵ８６ａによって、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が接続される。その結果、図２に示す変速比切り替え機構３５の変速比が低速変速比となる。

一方、ステップＳ６１において、コントロールレバー８３の位置が低速領域にあると判断された場合は、ステップＳ６２に進む。ステップＳ６２では、ＣＰＵ８６ａによって、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の切断状態が維持される。

ステップＳ６２及びステップＳ６３に続いて、ステップＳ６４が行われる。また、上述のように、ステップＳ６０において変速機能異常フラグがオンされていると判断された場合にも、ステップＳ６４が続いて行われる。

ステップＳ６４では、ＣＰＵ８６ａによって、シフトポジションセンサ８５からの出力に基づいてコントロールレバー８３が中立領域にあるか否かが判断される。

ステップＳ６４において、コントロールレバー８３が中立領域にあると判断された場合は、ステップＳ６６に進む。

ステップＳ６６では、ＣＰＵ８６ａによって、前進シフト機能異常フラグ及び後進シフト機能異常フラグの両方がオフされているか否かが判断される。通常は、前進シフト機能異常フラグ及び後進シフト機能異常フラグの両方がオフされていると判断される。例えば、第３の制御のステップＳ７５や第６の制御のステップＳ１８９において前進シフト機能異常フラグがオンされた後にステップＳ６６が行われた場合は、ステップＳ６６において、前進シフト機能異常フラグがオンされていると判断される。また、第３の制御のステップＳ７６や第６の制御のステップＳ１８８において後進シフト機能異常フラグがオンされた後にステップＳ６６が行われた場合は、ステップＳ６６において、後進シフト機能異常フラグがオンされていると判断される。

ステップＳ６６において、前進シフト機能異常フラグ及び後進シフト機能異常フラグのうちの少なくとも一方がオンされている場合は、ステップＳ６８に進む。ステップＳ６８では、ＣＰＵ８６ａによってポンプ側電磁バルブ７６がオフされる。

一方、ステップＳ６６において、前進シフト機能異常フラグ及び後進シフト機能異常フラグの両方がオフされていると判断された場合は、ステップＳ６７に進む。ステップＳ６７では、ＣＰＵ８６ａによって、シフト機構３４のシフトポジションがニュートラルとされる。

ステップＳ６７及びステップＳ６８に続いてステップＳ６９が行われる。ステップＳ６９では、ＣＰＵ８６ａによって、エンジン３０が駆動中であるか否かが判断される。ステップＳ６９において、エンジン３０が駆動中ではないと判断された場合は、第３の制御が終了される。

一方、ステップＳ６９において、エンジン３０が駆動中であると判断された場合は、ステップＳ７０に進む。ステップＳ７０では、後述する第４の制御に含まれるプロペラ回転速度抑制制御が実施中であるか否かが判断される。

ステップＳ７０においてプロペラ回転速度抑制制御が実施されていないと判断された場合は、第３の制御が終了される。

一方、ステップＳ７０においてプロペラ回転速度抑制制御が実施中であると判断された場合は、図１６に示すステップＳ７１に進む。ステップＳ７１では、ＣＰＵ８６ａによって、待機時間が算出される。具体的には、ＣＰＵ８６ａは、メモリ８６から図２１に示すマップを読み出す。図２１に示すマップは、プロペラ回転速度と待機時間との関係を規定したマップである。ＣＰＵ８６ａは、この図２１に示すマップに、図５に示すプロペラ回転速度センサ９０から入力されたプロペラ回転速度を当てはめることによって、待機時間を算出する。

ステップＳ７１に続いてステップＳ７２及びステップＳ７３が順次行われる。

ステップＳ７２では、ＣＰＵ８６ａによって、ステップＳ７１によって算出された待機時間だけ待機される。

ステップＳ７３では、ＣＰＵ８６ａによって、図５に示すプロペラ回転速度センサ９０から入力に基づいてプロペラ回転速度の絶対値が閾値以下であるか否かが判断される。

ここで、ステップＳ７３における「閾値」は、船外機２０の特性に応じて適宜設定することができる。ステップＳ７３における「閾値」は、例えば、３００〜２０００ｒｐｍ程度に設定することができる。

ステップＳ７３において、プロペラ回転速度の絶対値が閾値以下であると判断された場合は、第３の制御が終了される。

一方、ステップＳ７３において、プロペラ回転速度の絶対値が閾値より大きいと判断された場合は、ステップＳ７４に進む。ステップＳ７４では、ＣＰＵ８６ａによって、プロペラ４１の回転方向が判断される。

ステップＳ７４において、プロペラ４１の回転方向が前進方向であると判断された場合は、ステップＳ７５に進む。そして、ステップＳ７５において、ＣＰＵ８６ａによって、前進シフト機能異常が判定されると共に、前進シフト機能異常フラグがオンされ、第３の制御が終了される。

ステップＳ７４において、プロペラ４１の回転方向が後進方向であると判断された場合は、ステップＳ７６に進む。そして、ステップＳ７６において、ＣＰＵ８６ａによって、後進シフト機能異常が判定されると共に、後進シフト機能異常フラグがオンされ、第３の制御が終了される。

図１４及び図１５に示すように、ステップＳ６４において、コントロールレバー８３の位置が中立領域にないと判断された場合は、ステップＳ６５に進む。ステップＳ６５では、ＣＰＵ８６ａによって、シフトポジションセンサ８５からの出力に基づいてコントロールレバー８３の位置が判断される。

ステップＳ６５において、コントロールレバー８３の位置が前進領域であると判断された場合は、図１７に示すステップＳ７７に進む。

ステップＳ７７では、ＣＰＵ８６ａによって、前進シフト機能異常フラグがオフされているか否かが判断されている。通常は、前進シフト機能異常フラグはオフされている。例えば、第３の制御のステップＳ７５や第６の制御のステップＳ１８９において前進シフト機能異常フラグがオンされた後にステップＳ７７が行われた場合は、ステップＳ７７において前進シフト機能異常フラグがオンされていると判断される。

ステップＳ７７において前進シフト機能異常フラグがオンされていると判断された場合は、第３の制御が終了される。

一方、ステップＳ７７において前進シフト機能異常フラグがオフされていると判断された場合は、ステップＳ７８、ステップＳ７９、ステップＳ８０及びステップＳ８１に順次進む。

ステップＳ７８では、ＣＰＵ８６ａによって、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションがフォワードとされる。

ステップＳ７９では、ＣＰＵ８６ａによって待機時間が算出される。具体的には、ＣＰＵ８６ａは、メモリ８６ｂに記憶された図２４に示すマップを読み出す。図２４に示すマップは、Ｋと待機時間との関係を定めたマップである。ここで、図２４におけるＫは、Ｋ＝｛（プロペラ回転速度）×Ａ｝／｛（減速比）×（エンジン回転速度）｝で表される。但し、プロペラ４１の回転方向が前進方向のときはＡ＝１である。プロペラ４１の回転方向が後進方向のときはＡ＝−１である。ＣＰＵ８６ａは、図２４に示すマップに、図５に示すプロペラ回転速度センサ９０からのプロペラ回転速度、エンジン回転速度センサ８８からのエンジン回転速度及びシフトポジションセンサ６７からの出力を当てはめることによって、待機時間を算出する。

ステップＳ８０では、ＣＰＵ８６ａは、ステップＳ７９によって算出された待機時間だけ待機する。

ステップＳ８１では、ＣＰＵ８６ａによって、変速比切り替え機構３５の変速比が判断される。ステップＳ８１において、変速比切り替え機構３５の変速比が高速変速比であると判断された場合は、図１８に示すステップＳ８６に進む。

ステップＳ８６では、ＣＰＵ８６ａによって、図５に示すプロペラ回転速度センサ９０及びエンジン回転速度センサ８８から入力に基づいて、プロペラ回転速度が正常範囲外か否かが判断される。具体的には、ＣＰＵ８６ａは、メモリ８６ｂから図２３に示すマップを読み出す。図２３に示すマップは、変速比切り替え機構３５の変速比が高速変速比である場合のプロペラ回転速度とエンジン回転速度との関係の正常範囲を規定したマップである。図２３においてハッチングが附された領域がプロペラ回転速度とエンジン回転速度との関係の正常範囲を表している。ＣＰＵ８６ａは、この図２３に示すマップに図５に示すプロペラ回転速度センサ９０から入力されたプロペラ回転速度とエンジン回転速度センサ８８から入力されたエンジン回転速度とを当てはめることによって、プロペラ回転速度が正常範囲外か否かを判断する。

ステップＳ８６において、プロペラ回転速度が正常範囲内にあると判断された場合は、第３の制御が終了される。

一方、ステップＳ８６において、プロペラ回転速度が正常範囲外にあると判断された場合は、ステップＳ８７に進む。ステップＳ８７では、ＣＰＵ８６ａによって、図５に示すプロペラ回転速度センサ９０及びエンジン回転速度センサ８８から入力に基づいてプロペラ回転速度が図２３に示すマップに規定された正常範囲よりも小さいか否かが判断される。

ステップＳ８７において、プロペラ回転速度が正常範囲よりも小さいと判断された場合は、ステップＳ８８に進む。ステップＳ８８では、ＣＰＵ８６ａによって、変速クラッチ異常の判定がなされると共に、変速クラッチ異常フラグがオンされる。ステップＳ８８終了後、第３の制御が終了される。

一方、ステップＳ８７において、プロペラ回転速度が正常範囲以上であると判断された場合は、図１９に示すステップＳ９７に進む。ステップＳ９７では、ＣＰＵ８６ａによって、前後進クラッチ異常が判定されると共に、前後進クラッチ異常フラグがオンされる。ステップＳ９７終了後、第３の制御が終了される。

一方、図１７に示すステップＳ８１において変速比切り替え機構３５の変速比が低速変速比であると判断された場合は、ステップＳ８２に進む。

ステップＳ８２では、ＣＰＵ８６ａによって、図５に示すプロペラ回転速度センサ９０及びエンジン回転速度センサ８８から入力に基づいて、プロペラ回転速度が正常範囲外か否かが判断される。具体的には、ＣＰＵ８６ａは、メモリ８６ｂから図２２に示すマップを読み出す。図２２に示すマップは、変速比切り替え機構３５の変速比が低速変速比である場合のプロペラ回転速度とエンジン回転速度との関係の正常範囲を規定したマップである。図２２においてハッチングが附された領域がプロペラ回転速度とエンジン回転速度との関係の正常範囲を表している。ＣＰＵ８６ａは、この図２２に示すマップに図５に示すプロペラ回転速度センサ９０から入力されたプロペラ回転速度とエンジン回転速度センサ８８から入力されたエンジン回転速度とを当てはめることによって、プロペラ回転速度が正常範囲外か否かを判断する。

ステップＳ８２において、プロペラ回転速度が正常範囲内にあると判断された場合は、第３の制御が終了される。

一方、ステップＳ８２において、プロペラ回転速度が正常範囲外にあると判断された場合は、ステップＳ８３に進む。ステップＳ８３では、ＣＰＵ８６ａによって、図５に示すプロペラ回転速度センサ９０及びエンジン回転速度センサ８８から入力に基づいてプロペラ回転速度が図２２に示すマップに規定された正常範囲よりも大きいか否かが判断される。

ステップＳ８３において、プロペラ回転速度が正常範囲よりも大きいと判断された場合は、ステップＳ８４に進む。ステップＳ８４では、ＣＰＵ８６ａによって、変速機能異常の判定がなされると共に、変速機能異常フラグがオンされる。ステップＳ８４終了後、第３の制御が終了される。

一方、ステップＳ８３において、プロペラ回転速度が正常範囲以下であると判断された場合は、ステップＳ８５に進む。ステップＳ８５では、ＣＰＵ８６ａによって、前後進クラッチ異常が判定されると共に、前後進クラッチ異常フラグがオンされる。ステップＳ８５終了後、第３の制御が終了される。

図１４に示すように、ステップＳ６５において、コントロールレバー８３の位置が後進領域であると判断された場合は、図１９に示すステップＳ８９に進む。

ステップＳ８９では、ＣＰＵ８６ａによって、後進シフト機能異常フラグがオフされているか否かが判断されている。通常は、後進シフト機能異常フラグはオフされている。例えば、第３の制御のステップＳ７６や第６の制御のステップＳ１８８において後進シフト機能異常フラグがオンされた後にステップＳ８９が行われた場合は、ステップＳ８９において前進シフト機能異常フラグがオンされていると判断される。

ステップＳ８９において後進シフト機能異常フラグがオンされていると判断された場合は、第３の制御が終了される。

一方、ステップＳ８９において後進シフト機能異常フラグがオフされていると判断された場合は、ステップＳ９０、ステップＳ９１、ステップＳ９２及びステップＳ９３に順次進む。

ステップＳ９０では、ＣＰＵ８６ａによって、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションがリバースとされる。

ステップＳ９１では、ＣＰＵ８６ａによって待機時間が算出される。このステップＳ９１における待機時間の算出方法は、ステップＳ７９における待機時間の算出方法と同様である。

ステップＳ９２では、ＣＰＵ８６ａは、ステップＳ９１によって算出された待機時間だけ待機する。

ステップＳ９３では、ＣＰＵ８６ａによって、変速比切り替え機構３５の変速比が判断される。ステップＳ９３において、変速比切り替え機構３５の変速比が高速変速比であると判断された場合は、図２０に示すステップＳ９８に進む。

ステップＳ９８では、ＣＰＵ８６ａによって、図５に示すプロペラ回転速度センサ９０及びエンジン回転速度センサ８８から入力に基づいて、プロペラ回転速度が正常範囲外か否かが判断される。このステップＳ９８は、ステップＳ８６と実質的に同様である。

ステップＳ９８において、プロペラ回転速度が正常範囲内にあると判断された場合は、第３の制御が終了される。

一方、ステップＳ９８において、プロペラ回転速度が正常範囲外にあると判断された場合は、ステップＳ９９に進む。ステップＳ９９では、ＣＰＵ８６ａによって、図５に示すプロペラ回転速度センサ９０及びエンジン回転速度センサ８８から入力に基づいてプロペラ回転速度が図２３に示すマップに規定された正常範囲よりも小さいか否かが判断される。

ステップＳ９９において、プロペラ回転速度が正常範囲以上であると判断された場合は、ステップＳ１００に進む。ステップＳ１００では、ＣＰＵ８６ａによって、変速クラッチ異常の判定がなされると共に、変速クラッチ異常フラグがオンされる。ステップＳ１００終了後、第３の制御が終了される。

一方、ステップＳ９９において、プロペラ回転速度が正常範囲より小さいと判断された場合は、図１９に示すステップＳ９７に進む。ステップＳ９７では、ＣＰＵ８６ａによって、前後進クラッチ異常が判定されると共に、前後進クラッチ異常フラグがオンされる。ステップＳ９７終了後、第３の制御が終了される。

一方、図１９に示すステップＳ９３において変速比切り替え機構３５の変速比が低速変速比であると判断された場合は、ステップＳ９４に進む。

ステップＳ９４では、ＣＰＵ８６ａによって、図５に示すプロペラ回転速度センサ９０及びエンジン回転速度センサ８８から入力に基づいて、プロペラ回転速度が正常範囲外か否かが判断される。このステップＳ９４は、ステップＳ８２と実質的に同様である。

ステップＳ９４において、プロペラ回転速度が正常範囲内にあると判断された場合は、第３の制御が終了される。

一方、ステップＳ９４において、プロペラ回転速度が正常範囲外にあると判断された場合は、ステップＳ９５に進む。ステップＳ９５では、ＣＰＵ８６ａによって、図５に示すプロペラ回転速度センサ９０及びエンジン回転速度センサ８８から入力に基づいてプロペラ回転速度が図２２に示すマップに規定された正常範囲よりも大きいか否かが判断される。

ステップＳ９５において、プロペラ回転速度が正常範囲よりも大きいと判断された場合は、ステップＳ９６に進む。ステップＳ９６では、ＣＰＵ８６ａによって、変速機能異常の判定がなされると共に、変速機能異常フラグがオンされる。ステップＳ８４終了後、第３の制御が終了される。

一方、ステップＳ９５において、プロペラ回転速度が正常範囲以下であると判断された場合は、ステップＳ９７に進む。ステップＳ９７では、ＣＰＵ８６ａによって、前後進クラッチ異常が判定されると共に、前後進クラッチ異常フラグがオンされる。ステップＳ９７終了後、第３の制御が終了される。

（４）第４の制御：プロペラ回転速度抑制制御
本実施形態では、コントロールレバー８３の位置が中立位置のときに、プロペラ回転速度センサ９０がプロペラ４１の回転速度を検知した場合、プロペラ４１の回転速度が低下するようにシフト機構３４が制御される。具体的には、プロペラ回転速度センサ９０が所定の回転速度以上のプロペラ４１の回転速度を所定の期間以上にわたって検知したときに、プロペラ４１の回転速度が低下するようにシフト機構３４が制御される。また、船外機２０がチルト状態にあるとき、及び推進部３３が水中にないと水検知センサ９３が判断したときにも、プロペラ４１の回転速度が低下するようにシフト機構３４が制御される。

以下、図２５〜図２７を参照しつつ、本実施形態におけるプロペラ回転速度抑制制御のさらに具体的な内容について説明する。

船外機２０の駆動時において、図２５に示す制御が繰り返し行われる。この制御では、まず、ステップＳ１０１において、解除スイッチ９２の位置がＣＰＵ８６ａによって判断される。解除スイッチ９２によって試運転モードが選択されている場合は、ステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１１２では、ＣＰＵ８６ａによる試運転制御が行われる。試運転制御では、ＣＰＵ８６ａによって、図２６に示すマップに基づくエンジン３０の制御が行われる。具体的には、図２６に示すマップは、図５に示すメモリ８６ｂに記憶されている。ＣＰＵ８６ａは、ステップＳ１１２において、メモリ８６ｂに記憶された図２６のマップを読み出す。ＣＰＵ８６ａは、図２６のマップの実線で表すグラフに従ってスロットル開度を制御する。

ここで、図２６のマップの破線で表すグラフは、通常モードにおいてスロットル開度の制御の際に参照されるグラフである。図２６のマップの実線で表すグラフでは、図２６のマップの破線で表すグラフよりもスロットル開度が小さく設定されている。このため、ステップＳ１１２の試運転制御では、スロットル開度が通常モードよりも小さくなる。従って、ステップＳ１１２の試運転制御では、エンジン回転速度が通常モードよりも低くなる。

一方、解除スイッチ９２によって通常モードが選択されている場合は、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、ＣＰＵ８６ａによって、チルト角が所定の角度以上であるか否かが判断される。ここで、「チルト角」とは、マウントブラケット２４とスイベルブラケット２５との角度である。ステップＳ１０２において、チルト角が所定の角度未満であると判断された場合は、ステップＳ１０３に進む。一方、チルト角が所定の角度以上であると判断された場合は、ステップＳ１０５に進む。

なお、ステップＳ１０２における「所定の角度」は、船外機２０の特性などに応じて適宜設定することができる。ステップＳ１０２における「所定の角度」は、例えば、プロペラ４１が水上に露出すると予想される角度に設定することができる。具体的には、ステップＳ１０２における「所定の角度」は、例えば、５０°以上程度に設定することができる。

ステップＳ１０３では、水検知センサ９３がオン状態にあるか否かがＣＰＵ８６ａによって判断される。推進部３３が水中に位置する結果、水検知センサ９３がオン状態であればステップＳ１０５に進む。一方、推進部３３が水中に位置しない結果、水検知センサ９３がオフ状態であればステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、コントロールレバー８３が所定期間以上ニュートラルに対応した中立位置に位置しているか否かがＣＰＵ８６ａによって判断される。

ここで、ステップＳ１０４における「所定期間」は、船外機２０の特性に応じて適宜決定できる。ステップＳ１０４における「所定期間」は、例えば、０．１秒〜１０秒程度に設定することができる。「所定期間」は、例えば、１秒程度に設定することができる。

ステップＳ１０４において、コントロールレバー８３が所定期間以上中立位置に位置していると判断された場合は、ステップＳ１０５に進む。一方、コントロールレバー８３が所定期間以上中立位置に位置していないと判断された場合は、ステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０７では、プロペラ回転速度抑制制御が解除される。具体的には、プロペラ回転速度抑制制御中の場合は、ＣＰＵ８６ａによるプロペラ回転速度抑制制御が解除される。プロペラ回転速度抑制制御中ではない場合は、何も行われない。

ステップＳ１０５では、ＣＰＵ８６ａによってエンジン回転速度の絶対値が所定の閾値以下であるか否かが判断される。ステップＳ１０５において、エンジン回転速度の絶対値が所定の閾値以下であると判断された場合は、ステップＳ１０６に進む。エンジン回転速度の絶対値が所定の閾値よりも大きい判断された場合は、ステップＳ１０６は行われない。

なお、ステップＳ１０５における「閾値」は、船外機２０の特性などに応じて適宜設定することができる。ステップＳ１０５における「閾値」は、例えば、３００ｒｐｍ〜２０００ｒｐｍ程度に設定することができる。

ステップＳ１０６では、プロペラ回転速度抑制制御がＣＰＵ８６ａによって行われる。詳細には、プロペラ４１の現在の回転方向とは逆の回転トルクがプロペラ４１に付与されるシフトポジションにシフト機構３４のシフトポジションがＣＰＵ８６ａによって制御される。具体的には、ＣＰＵ８６ａがシフト接続用電磁バルブ７３，７４によってシフト切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力を変化させることで、プロペラ４１の現在の回転方向とは逆の回転トルクがプロペラ４１に付与されるシフトポジションにシフト機構３４のシフトポジションが制御される。

次に、本実施形態におけるプロペラ回転速度抑制制御の具体的内容について説明する。まず、ＣＰＵ８６ａは、プロペラ回転速度センサ９０からプロペラ４１の回転速度を取得する。ＣＰＵ８６ａは、取得したプロペラ回転速度をゼロから引いた値にゲインを乗じる。ＣＰＵ８６ａは、メモリ８６ｂに記憶されている図９に示すマップを読み出す。ＣＰＵ８６ａは、図９に示すマップに（ゲイン）×（−プロペラ回転速度）を入力することによって第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２及び第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１の目標とする接続力を算出する。そして、ＣＰＵ８６ａは、アクチュエータ７０に、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２及び第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１の接続力を算出した接続力にさせる。

本実施形態におけるプロペラ回転速度抑制制御において、上述のゲインは特に限定されない。ゲインは、例えば、比例ゲイン、微分ゲインまたは積分ゲインであってもよい。

なお、シフト切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力を増大させる際、本実施形態では、図２８に示すように、シフト接続用電磁バルブ７３，７４の油圧が漸増される。その結果、シフト切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力が漸増される。なお、図２８に符号「６８」で示すグラフは、シフト接続用電磁バルブ７３，７４に対して出力されるＰＷＭ信号を表している。図１０に符号「６９」で示すグラフは、シフト接続用電磁バルブ７３，７４の油圧を表している。

このように、本実施形態では、コントロールレバー８３の位置が中立位置のときに、プロペラ回転速度センサ９０がプロペラ４１の回転速度を検知した場合、プロペラ４１の回転速度が低下するようにシフト機構３４が制御される。このため、コントロールレバー８３の位置が中立位置の際のプロペラ４１の回転を抑制することができる。

特に、本実施形態では、プロペラ４１の現在の回転方向とは逆の回転トルクがプロペラ４１に付与されることでプロペラ４１の回転を抑制される。従って、より迅速にプロペラ４１の回転を抑制することができる。また、プロペラ４１の回転速度をより小さな範囲に保持することができる。

また、本実施形態では、シフト接続用電磁バルブ７３，７４に供給される油圧の大きさを徐変させることができる。言い換えれば、シフト接続用電磁バルブ７３，７４に供給される油圧の大きさ任意の大きさにすることができる。従って、プロペラ４１の回転速度を特に小さな範囲に保持することができる。

本実施形態では、シフト機構３４の制御によりプロペラ回転速度抑制制御が行われる例について説明した。但し、プロペラ回転速度抑制制御は、シフト機構３４のみの制御によって行われるものに限定されない。例えば、プロペラ回転速度抑制制御は、上記シフト機構３４の制御と共に、エンジン３０の出力を制御することで行ってもよい。また、例えば、プロペラ回転速度抑制制御は、上記シフト機構３４の制御を行わず、エンジン３０の出力を制御することで行ってもよい。

また、本実施形態では、チルト角が所定の角度以上であるときに、プロペラ回転速度センサ９０がプロペラ４１の回転速度を検知した場合にも、プロペラ４１の回転速度が低下するようにシフト機構３４が制御される。このため、例えばプロペラ４１が水上に露出している場合のように、プロペラ４１が推進に実質的に寄与していないような場合に、コントロールレバー８３の位置が中立位置の際のプロペラ４１の回転を抑制することができる。

（５）第５の制御
次に図２９〜図３１を主として参照しながら本実施形態における第５の制御について説明する。

図２９に示すように、まずステップＳ１３０において、ＣＰＵ８６ａによって、システム異常フラグがオフされているか否かが判断される。ここで、システム異常フラグとは例えば、エンジン回転速度センサ８８、水検知センサ９３、プロペラ回転速度センサ９０などの異常を表わすフラグをいう。

ステップＳ１３０において、システム異常フラグがオンされていると判断された場合、ステップＳ１３４、ステップＳ１３５が順次行われる。

ステップＳ１３４では、ＣＰＵ８６ａによって、エンジン３０が停止される。

ステップＳ１３５では、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部１０２に電磁バルブ７６をオフさせる。

ステップＳ１３６では、ＣＰＵ８６ａは、アクチュエータ７０に図２に示すシフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションをニュートラルにさせる。ステップＳ１３６に続いて、図３０に示すステップＳ１３８が行われる。

一方、ステップＳ１３０において、システム異常フラグがオフされていると判断された場合は、ステップＳ１３１に進む。ステップＳ１３１では、ＣＰＵ８６ａによって、バルブ通電電流検出部１０３からの出力に基づいて、電磁バルブ７２〜７４，７６のいずれかに過電流が流れる異常が発生しているか否かが判断される。

ステップＳ１３１において、バルブ７２〜７４，７６の少なくともひとつに過電流が流れる異常が発生していると判断された場合は、図３０に示すステップＳ１３７に進む。

一方、図２９に示すステップＳ１３１において、バルブ７２〜７４，７６のいずれにも過電流が流れる異常が発生していないと判断された場合は、ステップＳ１３２に進む。ステップＳ１３２では、ＣＰＵ８６ａによって、バルブ通電電流検出部１０３の出力に基づいて電池バルブ７４の駆動回路に異常な電流が流れていないかが判断される。

ステップＳ１３２において、バルブ７４の駆動回路に異常な電流が流れていると判断された場合は、ステップＳ１３３に進む。ステップＳ１３３では、ＣＰＵ８６ａによって、バルブ通電電流検出部１０３からの出力に基づいてバルブ７３の駆動回路に異常な電流が流れているかが判断される。ステップＳ１３３において、バルブ７３の駆動回路に異常な電流が流れていると判断された場合は、図３０に示すステップＳ１３７に進む。

ステップＳ１３７では、ＣＰＵ８６ａによって、エンジン３０が停止される。

ステップＳ１３７に続いて、図３０に示すステップＳ１３８〜ステップＳ１４１が順次行われる。また、上述のように、図２９に示すステップＳ１３６に続いて、ステップＳ１３８〜ステップＳ１４１が順次行われる。

ステップＳ１３８では、ＣＰＵ８６ａは、リレー駆動部１００に電源リレー９９をオフさせる。

ステップＳ１３９では、ＣＰＵ８６ａは、図５に示す報知部８９に、シフト機能異常の警告を報知させる。

ステップＳ１４０では、ＣＰＵ８６ａは、図６に示すメインスイッチ９６がオンされてから現在に至るまでの期間において判定された異常をメモリ８６ｂに記録させる。

ステップＳ１４１では、ＣＰＵ８６ａは、メインスイッチ状態検出部９８からの出力に基づいて、メインスイッチ９６がオフされたか否かを判断する。

ステップＳ１４１において、メインスイッチ９６がオン状態にあると判断された場合は、再びステップＳ１４１が行われる。一方、ステップＳ１４１において、メインスイッチ９６がオフされたと判断された場合は、第５の制御を終了する。

図２９に示すステップＳ１３２において、バルブ７４の駆動回路に異常な電流が流れていないと判断された場合は、図３１に示すステップＳ１４２に進む。ステップＳ１４２では、ＣＰＵ８６ａは、バルブ通電電流検出部１０３からの出力に基づいて、電磁バルブ７３の駆動回路に異常な電流が流れていないかを判断する。

ステップＳ１４２において、電磁バルブ７３の駆動回路に異常な電流が流れていると判断された場合は、ステップＳ１４５に進む。また、図２９に示すステップＳ１３３において、電磁バルブ７３の駆動回路に異常な電流が流れていないと判断された場合も、ステップＳ１４５に進む。ステップＳ１４５では、ＣＰＵ８６ａは、前後進クラッチ異常を判定するとともに、前後進クラッチ異常フラグをオンさせる。

ステップＳ１４５が終了後、図２９に示すステップＳ１３０が再び行われる。

一方、ステップＳ１４２において、電磁バルブ７３の駆動回路に異常な電流が流れていないと判断された場合は、ステップＳ１４３に進む。ステップＳ１４３では、ＣＰＵ８６ａによって、バルブ通電電流検出部１３０からの出力に基づいて、電磁バルブ７６の駆動回路に異常な電流が流れていないかが判断される。

ステップＳ１４３において、電磁バルブ７６の駆動回路に異常な電流が流れていると判断された場合は、ステップＳ１４４に進む。

ステップＳ１４４では、ＣＰＵ８６ａは、図５に示す報知部８９にバルブ７６が異常である旨の警告を報知させる。

ステップＳ１４４が終了後、図２９に示すステップＳ１３０が再び行われる。

一方、ステップＳ１４３において、電磁バルブ７６の駆動回路に異常な電流が流れていないと判断された場合は、ステップＳ１４６に進む。ステップＳ１４６では、ＣＰＵ８６ａによって、バルブ通電電流検出部１０３からの出力に基づいて、電磁バルブ７２の駆動回路に異常な電流が流れていないかが判断される。

ステップＳ１４６において、電磁バルブ７２の駆動回路に異常な電流が流れていないと判断された場合は、図２９に示すステップＳ１３０に戻る。

一方、ステップＳ１４６において、電磁バルブ７２の駆動回路に異常な電流が流れていると判断された場合は、ステップＳ１４７に進む。ステップＳ１４７では、ＣＰＵ８６ａによって、変速異常機能が判定されるとともに、変速機能異常フラグがオンされる。ステップＳ１４７が終了後、図２９に示すステップＳ１３０が再び行われる。

（６）第６の制御
次に、図３２〜図３７を主として参照しながら、本実施形態における第６の制御について説明する。

図３２に示すように、本実施形態における第６の制御では、まずステップＳ１５０が行われる。ステップＳ１５０では、ＣＰＵ８６ａによって、前進シフト機能異常フラグがオンされているか否かが判断される。通常は、前進シフト機能異常フラグがオンされていない。例えば、第３の制御におけるステップＳ７５や第６の制御におけるステップＳ１８９において前進シフト異常機能フラグがオンされた後にステップＳ１５０が行われた場合は、ステップＳ１５０において、前進シフト異常機能フラグがオンであると判断される。

ステップＳ１５０によって前進シフト異常機能フラグがオンであると判断された場合、ステップＳ１５１、ステップＳ１５２及びステップＳ１５３が順次行われる。

ステップＳ１５１では、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部１０２に電磁バルブ７４の駆動を停止させる。

ステップＳ１５２では、ＣＰＵ８６ａは、図５に示す報知部８９に、前進シフト機能異常である旨の警告を報知させる。

ステップＳ１５３では、ＣＰＵ８６ａによって、図５に示すシフトポジションセンサ８５の出力に基づいて、コントロールレバー８３がリバースに対応する後進領域に位置しているか否かが判断される。

ステップＳ１５３において、コントロールレバー８３が後進領域に位置していないと判断された場合は、ステップＳ１５８に進む。ステップＳ１５８では、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部１０２に、電磁バルブ７６をオフさせる。ステップＳ１５８が終了後、ステップＳ１５６が行われる。

一方、ステップＳ１５３において、コントロールレバー８３が、後進領域に位置していると判断された場合は、ステップＳ１５４及びステップＳ１５５が順次行われる。

ステップＳ１５４では、ＣＰＵ８６ａは、図２に示すアクチュエータ７０に、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションをリバースにさせる。

ステップＳ１５５では、ＣＰＵ８６ａによって、後進シフト機能異常フラグがオフか否かが判断される。通常、後進シフト機能異常フラグはオフである。例えば、第３の制御におけるステップＳ７６や第６の制御におけるステップＳ１８８において、後進シフト機能異常フラグがオンされた後に、ステップＳ１５５が行われた場合は、ステップＳ１５５において後進シフト機能異常フラグがオンであると判断される。

ステップＳ１５５において、後進シフト機能異常フラグがオンであると判断された場合は、図３３に示すステップＳ１５９〜ステップＳ１６４が順次行われる。

ステップＳ１５９では、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部１０２に電磁バルブ７６をオフさせる。

ステップＳ１６０では、ＣＰＵ８６ａによってエンジン３０が停止される。

ステップＳ１６１では、ＣＰＵ８６ａは、図５に示す報知部８９にシフト機能異常である旨の警告を報知させる。

ステップＳ１６２では、ＣＰＵ８６ａは、リレー駆動部１００に電源リレー９９をオフさせる。

ステップＳ１６３では、ＣＰＵ８６ａは、メインスイッチ９６がオンされてから現在に至るまでの期間において判定された異常をメモリ８６ｂに記録させる。

ステップＳ１６４では、ＣＰＵ８６ａは、メインスイッチ状態検出部９８からの出力に基づいて、メインスイッチ９６がオフされたか否かを判断される。

ステップＳ１６４において、メインスイッチ９６がオフされていないと判断された場合は、再びステップＳ１６４が行われる。一方、ステップＳ１６４において、メインスイッチ９６がオフされたと判断された場合は、第６の制御が終了される。

図３２に示すステップＳ１５０において、前進シフト異常機能フラグがオンされていないと判断された場合は、図３４に示すステップＳ１６５に進む。ステップＳ１６５では、ＣＰＵ８６ａによって、後進シフト機能異常フラグがオンされているか否かが判断される。

ステップＳ１６５において、後進シフト機能異常フラグがオンされていると判断された場合は、ステップＳ１６６、ステップＳ１６７及びステップＳ１６８が順次行われる。

ステップＳ１６６では、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部１０２に電磁バルブ７３の駆動を停止させる。

ステップＳ１６７では、ＣＰＵ８６ａは、図５に示す報知部８９に後進シフト機能異常である旨の警告を報知させる。

ステップＳ１６８では、ＣＰＵ８６ａは、図５に示すシフトポジションセンサ８５からの出力に基づいて、コントロールレバー８３が前進領域に位置しているか否かを判断する。

ステップＳ１６８において、コントロールレバー８３の位置が前進領域にないと判断された場合は、図３２に示すステップＳ１５８に進む。そして、ステップＳ１５８において、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部１０２に電磁バルブ７６をオフさせる。ステップＳ１５８に続いて、ステップＳ１５６が行われる。

一方、図３４に示すステップＳ１６８において、コントロールレバー８３が前進領域にあると判断された場合は、ステップＳ１６９及びステップＳ１７０が順次行われる。

ステップＳ１６９では、ＣＰＵ８６ａは、図２に示すアクチュエータ７０にシフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションをフォワードにさせる。

ステップＳ１７０では、ＣＰＵ８６ａによって、前進シフト機能異常フラグがオフであるか否かが判断される。通常、前進シフト機能異常フラグはオフである。例えば、第３の制御におけるステップＳ７５や第６の制御におけるステップＳ１８９において前進シフト機能異常フラグがオンされた後にステップＳ１７０が行われた場合は、ステップＳ１７０において前進シフト機能異常フラグがオンであると判断される。

ステップＳ１７０において前進シフト機能異常フラグがオンであると判断された場合も、ステップＳ１５５において後進シフト機能異常フラグがオンであると判断された場合と同様に、図３３に示すステップＳ１５９〜ステップＳ１６４が順次行われる。

一方、ステップＳ１７０において前進シフト機能異常フラグがオフであると判断された場合は、図３２に示すステップＳ１５６及びステップＳ１５７が順次行われる。また、ステップＳ１５５及びステップＳ１５８に続いてステップＳ１５６及びステップＳ１５７が順次行われる。

ステップＳ１５６では、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部１０２に電磁バルブ７２の駆動を停止させる。

ステップＳ１５７では、ＣＰＵ８６ａによって、エンジン出力が制限される。具体的には、アクセル回路に対するスロットル回路の大きさが制限される。ステップＳ１５７の終了後第６の制御が終了される。

図３４に示すステップＳ１６５において、後進シフト機能異常フラグがオフであると判断された場合は、ステップＳ１７１に進む。ステップＳ１７１では、ＣＰＵ８６ａによって、変速機能異常フラグがオンであるか否かが判断される。通常変速機能異常フラグはオフされている。例えば、第３の制御におけるステップＳ８４やステップＳ１９６及び第５の制御におけるステップＳ１４７において変速異常機能フラグがオンされた後にステップＳ１７１が行われた場合は、ステップＳ１７１において変速機能異常フラグがオンであると判断される。

ステップＳ１７１において、変速機能異常フラグがオンであると判断された場合は、ステップＳ１７２及びステップＳ１７３が順次行われる。

ステップＳ１７２では、ＣＰＵ８６ａは、図５に示す報知部８９に変速機能異常である旨の警告を報知させる。

ステップＳ１７３では、ＣＰＵ８６ａによって、通常のシフトポジション制御が行われる。すなわち、ステップＳ１７１において変速機能異常フラグがオンであると判断された場合であっても、通常のシフトチェンジが起用されることになる。

ステップＳ１７３終了後、図３２に示す上述のステップＳ１５６及びステップＳ１５７が行われ、第６の制御が終了される。

一方、ステップＳ１７１において、変速機能異常フラグがオフであると判断された場合は、図３５に示すステップＳ１７４に進む。ステップＳ１７４では、ＣＰＵ８６ａによって、前後進クラッチ異常フラグがオンされているか否かが判断される。通常前後進クラッチ異常フラグはオフされている。例えば、第３の制御のステップＳ８５やステップＳ９７及び第５の制御のステップＳ１４５において前後進クラッチ異常フラグがオンされた後にステップＳ１７４が行われた場合は、ステップＳ１７４において前後進クラッチ異常フラグがオンであると判断される。

ステップＳ１７４において、前後進クラッチ異常フラグがオンであると判断された場合は、ステップＳ１７５〜ステップＳ１７８が順次行われる。

ステップＳ１７５では、ＣＰＵ８６ａは、図５に示す報知部８９にシフト系異常である旨の警告を報知させる。

ステップＳ１７６では、ＣＰＵ８６ａは、エンジン３０の出力を制限させる。

ステップＳ１７７では、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部１０２に電磁バルブ７４の駆動を停止させる。

ステップＳ１７８では、ＣＰＵ８６ａは、図５に示すシフトポジションセンサ８５からの出力に基づいてコントロールレバー８３が後進領域にあるか否かを判断する。

ステップＳ１７８において、コントロールレバー８３が後進領域にあると判断された場合は、ステップＳ１７９に進む。ステップＳ１７９では、ＣＰＵ８６ａは、図２に示すアクチュエータ７０にシフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションをリバースにさせる。

一方、ステップＳ１７８においてコントロールレバー８３が後進領域にないと判断された場合は、ステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０では、ＣＰＵ８６ａは、図２に示すアクチュエータ７０にシフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションをニュートラルにさせる。

ステップＳ１７９及びステップＳ１８０に続いて、図３６に示すステップＳ１８１が行われる。ステップＳ１８１では、ＣＰＵ８６ａによって、前後進シフト機能異常フラグがオンであるか否かが判断される。

ステップＳ１８１において、前後進シフト機能異常フラグがオフであると判断された場合は、ステップＳ１８９に進む。ステップＳ１８９では、ＣＰＵ８６ａによって、前進シフト機能異常が判定されるとともに、前進シフト機能異常フラグがオンされる。ステップＳ１８９終了後、第６の制御が終了される。

一方、ステップＳ１８１において、前後進シフト機能異常フラグがオンであると判断された場合は、ステップＳ１８２〜ステップＳ１８４が順次行われる。

ステップＳ１８２では、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部１０２に電磁バルブ７３の駆動を停止させる。

ステップＳ１８３では、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部１０２に電磁バルブ７４の駆動を許可させる。

ステップＳ１８４では、ＣＰＵ８６ａは、図５に示すシフトポジションセンサ８５からの出力に基づいてコントロールレバー８３が前進領域にあるか否かを判断する。

ステップＳ１８４において、コントロールレバー８３が前進領域にあると判断された場合には、ステップＳ１８５に進む。ステップＳ１８５では、ＣＰＵ８６ａは、図２に示すアクチュエータ７０にシフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションをフォワードにさせる。

一方、ステップＳ１８４において、コントロールレバー８３が前進領域にないと判断された場合は、ステップＳ１８６に進む。ステップＳ１８６では、ＣＰＵ８６ａは、バルブ駆動部１０２に電磁バルブ７６をオフさせる。

ステップＳ１８５及びステップＳ１８６に続いて、ステップＳ１８７が行われる。ステップＳ１８７では、ＣＰＵ８６ａによって、前後進シフト機能異常フラグがオンされているか否かが判断される。ここで、ステップＳ１８１において、前後進シフト機能異常フラグがオンされていると判断された後に、前後進シフト機能異常フラグが取り消されていた場合は、ステップＳ１８７において、前後進シフト機能異常フラグがオフであると判断される。

ステップＳ１８７において、前後進シフト機能異常フラグがオンであると判断された場合は、図３３に示すステップＳ１５９〜ステップＳ１６４が行われ、第６の制御が終了される。

一方、ステップＳ１８７において、前後進シフト機能異常フラグがオフであると判断された場合は、ステップＳ１８８に進む。ステップＳ１８８では、ＣＰＵ８６ａによって、後進シフト機能異常が判定されるとともに、後進シフト機能異常フラグがオンされる。ステップＳ１８８の終了後、第６の制御が終了される。

図３５に示すステップＳ１７４において、前後進クラッチ異常フラグがオフであると判断された場合は、ステップＳ１９０に進む。

ステップＳ１９０では、ＣＰＵ８６ａによって、変速クラッチ異常フラグがオンであるか否かが判断される。通常、変速クラッチ異常フラグはオフされている。例えば、第３の制御のステップＳ８８やステップＳ１００において変速クラッチ異常フラグがオンされた後にステップＳ１９０が行われた場合は、ステップＳ１９０において変速クラッチ異常フラグがオンであると判断される。

ステップＳ１９０において、変速クラッチ異常フラグがオフであると判断された場合は、第６の制御が終了される。

一方、ステップＳ１９０において、変速クラッチ異常フラグがオンであると判断された場合は、ステップＳ１９１及びステップＳ１９２及び図３７に示すステップＳ１９３〜ステップＳ１９６が順次行われる。

ステップＳ１９１では、ＣＰＵ８６ａは、図５に示す報知部８９にシフト系異常である旨の警告を報知させる。

ステップＳ１９２では、ＣＰＵ８６ａによって、エンジン３０の出力が制限される。

図３７に示すステップＳ１９３では、ＣＰＵ８６ａは、アクチュエータ７０に変速比切り替え機構３５の変速比を低速変速比にさせる。

ステップＳ１９４では、ＣＰＵ８６ａによって、待機時間が算出される。このステップＳ１９４は、図１７に示すステップＳ７９と実質的に同様である。

ステップＳ１９５では、ＣＰＵ８６ａは、ステップＳ１９４において算出された待機時間だけ待機する。

ステップＳ１９６では、ＣＰＵ８６ａによって、プロペラ回転速度が正常範囲内にあるか否かが判断される。なお、このステップＳ１９６は、図１７に示すステップＳ８２と実質的に同様である。

ステップＳ１９６において、プロペラ回転速度が正常範囲内にないと判断された場合は、ステップＳ１９９に進む。ステップＳ１９９では、ＣＰＵ８６ａは、図５に示す報知部８９に油圧源異常である旨の警告を報知させる。ステップＳ１９９が終了した後に、第６の制御が終了される。

ステップＳ１９６において、プロペラ回転速度が正常範囲内にあると判断された場合は、ステップＳ１９７及びステップＳ１９８が順次行われる。

ステップＳ１９７では、ＣＰＵ８６ａは、図５に示す報知部８９に変速機能異常である旨の警告を報知させる。

ステップＳ１９８では、ＣＰＵ８６ａによって、通常のシフトポジション制御が行われる。すなわち、通常のシフトチェンジが許容される。ステップＳ１９８が終了した後、第６の制御は終了される。

以上説明したように、本実施形態では、前進シフト接続用電磁バルブ７４及び後進シフト接続用電磁バルブ７３に加えて、ポンプ側電磁バルブ７６が配置されている。そして、このポンプ側電磁バルブ７６によって、前進シフト接続用電磁バルブ７４及び後進シフト接続用電磁バルブ７３とオイルポンプ７１とを断続させることができる。このため、前進シフト接続用電磁バルブ７４及び後進シフト接続用電磁バルブ７３のいずれか一方に異常が発生した場合のシフトポジション選択幅をより広くすることができる。従って、シフトポジション切り替え機構３６に異常が発生した場合の操縦の違和感を低減することができる。

具体的には、例えば、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２及び第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１のいずれか一方が固着する異常が発生した場合であっても、フォワードまたはリバースと、ニュートラルとの間でシフトチェンジが可能となる。

また、本実施形態では、変速比切り替え機構３５に異常が発生した場合でも、シフトチェンジが許容される。従って、変速比切り替え機構３５の異常時にも船舶１の走行が可能となる。

具体的には、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が切断状態で固着した異常が検出された際でも、ポンプ側電磁バルブ７６を開放状態にすると共に、後進シフト接続用電磁バルブ７３を断続させることで、リバースとニュートラルとの間のシフトチェンジが可能となる。第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が接続状態で固着した異常が検出された際でも、後進シフト接続用電磁バルブ７３を開放状態にすると共に、ポンプ側電磁バルブ７６を断続させることで、フォワードとニュートラルとの間のシフトチェンジが可能となる。

第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が切断状態で固着した異常が検出された際でも、ポンプ側電磁バルブ７６を開放状態にすると共に、前進シフト接続用電磁バルブ７４を断続させることで、フォワードとニュートラルとの間のシフトチェンジが可能となる。第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態で固着した異常が検出された際でも、前進シフト接続用電磁バルブ７４を開放状態にすると共に、ポンプ側電磁バルブ７６を断続させることで、リバースとニュートラルとの間のシフトチェンジが可能となる。

なお、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２及び第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１の固着異常の検出方法は特に限定されない。例えば、前進シフト接続用電磁バルブ７４及び後進シフト接続用電磁バルブ７３の固着異常によって判断するようにしてもよい。

例えば、前進シフト接続用電磁バルブ７４が開放状態で固着した異常を検出された場合に第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が接続状態で固着しているものと判断してもよい。前進シフト接続用電磁バルブ７４が閉鎖状態で固着した異常を検出された場合に第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が切断状態で固着しているものと判断してもよい。

後進シフト接続用電磁バルブ７３が開放状態で固着した異常を検出された場合に第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態で固着しているものと判断してもよい。後進シフト接続用電磁バルブ７３が閉鎖状態で固着した異常を検出された場合に第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が切断状態で固着しているものと判断してもよい。

また、例えば、エンジン回転速度とプロペラ回転速度とに基づいて第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２及び第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１の固着異常を検出するようにしてもよい。

また、図９のステップＳ１７によって、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションがニュートラルではない場合は、エンジン３０を始動させることが規制されている。このため、エンジン３０始動時において、フォワードまたはリバースであることが規制される。

また、図１２に示すステップＳ３８及びステップＳ３９によって、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションがニュートラルではない場合は、電源がオフされないようになっている。このため、電源がオフ時には、確実に、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションがニュートラルとされる。

例えば、特許文献１に記載された船外機のように、連動機構３８がシフトポジション切り替え機構を兼ねている場合は、プロペラ回転速度センサを連動機構よりもプロペラ４１側に配置する必要がある。このため、プロペラ回転速度センサの配置可能な場所は、走行時に水中に位置する場所に限定される。従って、プロペラ回転速度センサの設置が困難である。さらに、連動機構よりもプロペラ側にプロペラ回転速度センサを配置すると、所謂砲弾部が大型化する傾向にある。このため、船外機の推進抵抗が増大する傾向にある。

それに対して、本実施形態では、図１に示すように、シフトポジション切り替え機構３６が連動機構３８よりも高い位置に配置されている。このため、連動機構３８よりも高い位置にプロペラ回転速度センサ９０を配置することができる。従って、プロペラ回転速度センサ９０の配置が容易となる。

また、図１に示す砲弾部１２よりも高い位置にプロペラ回転速度センサ９０を配置できる。このため、船外機２０の推進抵抗の増大を抑制することができる。

さらに、プロペラ回転速度センサ９０に対する水の影響を低減することもできる。

特に本実施形態では、プロペラ回転速度センサ９０がシフト機構３４のシフトケース４５内に収納されている。このため、プロペラ回転速度センサ９０に対する水の影響をより低減することもできる。

さらに、本実施形態では、シフトケース４５内がオイルで満たされている。このため、プロペラ回転速度センサ９０に対する水の影響を特に低減することもできる。

本実施形態では、図４に示すポンプ側電磁バルブ７６が所謂ノーマルロー型の電磁バルブによって構成されている。このため、電源がオフ状態であるときにおける油圧式シリンダ５３ａ、６１ａ、６２ａに油圧がかからないようにすることができる。従って、電源がオフ状態であるときに、油圧式クラッチ５３，６１，６２を確実に切断状態に保持することができる。

《変形例》
上記実施形態では、後進シフト接続用電磁バルブ７３と前進シフト接続用電磁バルブ７４とを別個に設ける例について説明した。但し、本発明において、後進シフト接続用電磁バルブ７３と前進シフト接続用電磁バルブ７４とは、ひとつの電磁バルブによって構成されていてもよい。例えば、図３８に示すように、電磁バルブ４２によって、第３のオイル経路及び第４のオイル経路のそれぞれの流路面積を調整するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、オイルポンプ７１がエンジン３０によって駆動される例について説明した。但し、オイルポンプ７１は、エンジン３０以外の動力源によって駆動されるものであってもよい。例えば、図３９に示すように、オイルポンプ７１は、モータ７１ａによって駆動されるものであってもよい。その場合は、エンジン３０の駆動状況にかかわらず、モータ７１ａを制御することができる。このため、図３９に示すように、図４に示すリリーフバルブ７７及びポンプ側電磁バルブ７６を設ける必要は必ずない。

上記実施形態では、ポンプ側電磁バルブ７６が所謂ノーマルロー型の電磁バルブで構成される一方、電磁バルブ７２〜７４が所謂ノーマルハイ型の電磁バルブで構成される例について説明した。但し、本発明において、電磁バルブ７２〜７４，７６は、特に限定されない。

例えば、図４０に示すように、ポンプ側電磁バルブ７６を所謂ノーマルハイ型の電磁バルブで構成し、電磁バルブ７２〜７４を所謂ノーマルロー型の電磁バルブで構成してもよい。また、ポンプ側電磁バルブ７６及び電磁バルブ７２〜７４の全てをノーマルハイ型またはノーマルロー型の電磁バルブによって形成してもよい。

図４０に示すように、電磁バルブ７２〜７４を所謂ノーマルロー型の電磁バルブで構成することによって、このため、電源がオフ状態であるときにおける油圧式シリンダ５３ａ、６１ａ、６２ａに油圧がかからないようにすることができる。従って、電源がオフ状態であるときに、油圧式クラッチ５３，６１，６２を確実に切断状態に保持することができる。

上記実施形態では、変速比切り替え機構３５を制御するためのマップと、シフトポジション切り替え機構３６を制御するためのマップとを船外機２０に搭載されたＥＣＵ８６内のメモリ８６ｂに記憶させている。また、電磁バルブ７２，７３，７４を制御するための制御信号を船外機２０に搭載されたＥＣＵ８６内のＣＰＵ８６ａから出力させている。

但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、船体１０に搭載したコントローラー８２に、記憶部としてのメモリと、演算部としてのＣＰＵとを、メモリ８６ｂ及びＣＰＵ８６ａと共に、またはメモリ８６ｂ及びＣＰＵ８６ａに替えて設けてもよい。この場合、コントローラー８２に設けられたメモリに変速比切り替え機構３５を制御するためのマップと、シフトポジション切り替え機構３６を制御するためのマップとを記憶させてもよい。また、コントローラー８２に設けられたＣＰＵから電磁バルブ７２，７３，７４を制御するための制御信号を出力させてもよい。

上記実施形態では、ＥＣＵ８６がエンジン３０と電磁バルブ７２，７３，７４との両方の制御を行う例について説明した。但し、本発明は、これに限定されない。例えば、エンジンを制御するＥＣＵと、電磁バルブを制御するＥＣＵとを別個に設けてもよい。

上記実施形態では、コントローラー８２が所謂「電子制御式コントローラー」である例について説明した。ここで、「電子制御式コントローラー」とは、コントロールレバー８３の操作量を電気信号に変換すると共に、その電気信号をＬＡＮ８０に出力するコントローラーをいう。

但し、本発明において、コントローラー８２は電子制御式コントローラーでなくてもよい。コントローラー８２は、例えば所謂機械式コントローラーであってもよい。ここで、「機械式コントローラー」とは、コントロールレバーと、コントロールレバーに接続されたワイヤを備え、コントロールレバーの操作量及び操作方向をワイヤの操作量及び操作方向という物理量として船外機に伝達するコントローラーをいう。

上記実施形態では、シフト機構３４が変速比切り替え機構３５を有する例について説明した。但し、シフト機構３４は、変速比切り替え機構３５を有さないものであってもよい。例えば、シフト機構３４は、シフトポジション切り替え機構３６のみを有するものであってもよい。

なお、クラッチの接続力とは、クラッチの接続状態を表す値である。すなわち、例えば、「変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の接続力が１００％である」とは、プレート群５３ｂが完全な圧接状態となるように油圧式ピストン５３ａが駆動され、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が完全に接続された状態を意味する。一方、例えば、「変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の接続力が０％である」とは、油圧式ピストン５３ａが非駆動状態となることによって、プレート群５３ｂのプレート同士が離間して非圧接状態になり、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が完全に切断された状態を意味する。また、例えば、「変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の接続力が８０％である」とは、プレート群５３ｂが圧接状態となるように変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が駆動され、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が完全に接続された状態に対して、入力軸としての第１の動力伝達軸５０から出力軸としての第２の動力伝達軸５１へ伝達される駆動トルクまたは、第２の動力伝達軸５１の回転速度が８０％となる状態で接続された、所謂半クラッチ状態であることを意味する。

なお、本明細書において、「プロペラ４１の回転方向が前進方向」とは、プロペラ４１によって前進方向の推進力が発生する場合のプロペラ４１の回転方向である。「プロペラ４１の回転方向が後進方向」とは、プロペラ４１によって後進方向の推進力が発生する場合のプロペラ４１の回転方向である。

実施形態に係る船舶の船尾部分を側面視した際の部分断面図である。 実施形態における推進力発生装置の構成を表す模式的構成図である。 実施形態におけるシフト機構の模式的断面図である。 実施形態におけるオイル回路図である。 船舶の制御ブロック図である。 ＥＣＵの構成を表すブロック図である。 第１〜第３の油圧式クラッチの接続状態と、シフト機構のシフトポジションとを示す表である。 第１の制御を表すフローチャートである。 第１の制御を表すフローチャートである。 第１の制御を表すフローチャートである。 第２の制御を表すフローチャートである。 第２の制御を表すフローチャートである。 第２の制御を表すフローチャートである。 第３の制御を表すフローチャートである。 第３の制御を表すフローチャートである。 第３の制御を表すフローチャートである。 第３の制御を表すフローチャートである。 第３の制御を表すフローチャートである。 第３の制御を表すフローチャートである。 第３の制御を表すフローチャートである。 プロペラ回転速度と待機時間との関係を規定するマップである。 低速変速比であるときのプロペラ回転速度とエンジン回転速度との関係の好ましい範囲を規定するマップである。 高速変速比であるときのプロペラ回転速度とエンジン回転速度との関係の好ましい範囲を規定するマップである。 プロペラ回転速度と待機時間との関係を定めたマップである。 第４の制御を表すフローチャートである。 アクセル開度とスロットル開度との関係を規定するマップである。 第１及び第２のシフト切り替え用油圧式クラッチの接続力と、｛（ゲイン）×（−プロペラ回転速度）｝との関係を表すマップである。 油圧式クラッチの接続力を漸増させるときの油圧式クラッチの接続力の経時変化を例示するグラフである。 第５の制御を表すフローチャートである。 第５の制御を表すフローチャートである。 第５の制御を表すフローチャートである。 第５の制御を表すフローチャートである。 第５の制御を表すフローチャートである。 第５の制御を表すフローチャートである。 第５の制御を表すフローチャートである。 第５の制御を表すフローチャートである。 第５の制御を表すフローチャートである。 第１の変形例におけるにおけるオイル回路図である。 第２の変形例におけるにおけるオイル回路図である。 第３の変形例におけるにおけるオイル回路図である。

符号の説明

２０ 船外機（船舶用推進システム）
３０ エンジン（動力源）
３５ 変速比切り替え機構
３６ シフトポジション切り替え機構
３８ 連動機構
４０ プロペラ軸
４１ プロペラ
４５ シフトケース（ケーシング）
５９ 第３の動力伝達軸（出力軸）
６１ 第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ（第２の油圧式クラッチ）
６２ 第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ（第１の油圧式クラッチ）
７１ オイルポンプ
７３ 後進シフト接続用電磁バルブ（第２のバルブ）
７４ 前進シフト接続用電磁バルブ（第１のバルブ）
７６ ポンプ側電磁バルブ（第３のバルブ）
７８ 第１の配線
７９ 第２の配線
８５ シフトポジションセンサ
８６ ＥＣＵ（制御装置）
９０ プロペラ回転速度センサ（回転速度検出部）
９５ バッテリ（電源）
９６ メインスイッチ（スイッチ、第１のスイッチ）
９９ 電源リレー（第２のスイッチ）

Claims (13)

1. 回転力を発生させる動力源と、
   前記動力源により駆動されるプロペラと、
   前記動力源と前記プロペラとの間に配置され、前記動力源と前記プロペラとの間の接続状態を変化させる第１の油圧式クラッチ及び第２の油圧式クラッチを有し、前記第１の油圧式クラッチが接続される一方、前記第２の油圧式クラッチが切断されており、前記動力源の回転力を第１の回転方向の回転力として前記プロペラに伝達させる第１のシフトポジションと、前記第１の油圧式クラッチが切断される一方、前記第２の油圧式クラッチが接続されており、前記動力源の回転力を前記第１の回転方向とは逆の第２の回転方向の回転力として前記プロペラに伝達させる第２のシフトポジションと、前記第１の油圧式クラッチと前記第２の油圧式クラッチとの両方が切断され、前記動力源の回転力を前記プロペラに実質的に伝達させないニュートラルとを切り替えるシフトポジション切り替え機構と、
   油圧を発生させるオイルポンプと、
   前記オイルポンプと前記第１の油圧式クラッチとの間に配置され、前記オイルポンプと前記第１の油圧式クラッチとを断続する第１のバルブと、
   前記オイルポンプと前記第２の油圧式クラッチとの間に配置され、前記オイルポンプと前記第２の油圧式クラッチとを断続する第２のバルブと、
   前記オイルポンプと前記第１のバルブ及び前記第２のバルブとの間に配置され、前記オイルポンプと前記第１のバルブ及び前記第２のバルブのそれぞれとを断続する第３のバルブと、
   前記第１のバルブ、前記第２のバルブ及び前記第３のバルブを制御する制御装置と、
   を備えた船舶用推進システム。
2. 請求項１に記載された船舶用推進システムにおいて、
   前記制御装置は、前記第１のバルブ及び前記第２のバルブの異常を検出し、前記第１のバルブ及び前記第２のバルブの少なくとも一方の異常が検出された際に、前記第３のバルブによって前記オイルポンプと前記第１のバルブ及び前記第２のバルブとの間を切断させることによって前記第１の油圧式クラッチ及び前記第２の油圧式クラッチを切断させる船舶用推進システム。
3. 請求項１に記載された船舶用推進システムにおいて、
   前記制御装置は、前記第１の油圧式クラッチが切断状態で固着した異常を検出し、前記第１の油圧式クラッチが切断状態で固着した異常を検出した際には、前記第２のバルブを開閉させることによって、前記シフトポジション切り替え機構のシフトポジションを前記第２のシフトポジションとニュートラルとの間で切り換えさせる船舶用推進システム。
4. 請求項１に記載された船舶用推進システムにおいて、
   前記制御装置は、前記第１の油圧式クラッチが接続状態で固着した異常を検出し、前記第１の油圧式クラッチが接続状態で固着した異常を検出した際には、前記第２のバルブを解放させた状態で維持すると共に、前記第３のバルブを開閉させることによって、前記シフトポジション切り替え機構のシフトポジションを前記第１のシフトポジションとニュートラルとの間で切り換えさせる船舶用推進システム。
5. 請求項３または４に記載された船舶用推進システムにおいて、
   前記制御装置は、前記第１のバルブが解放状態で固着した異常及び前記第１のバルブが閉鎖状態で固着した異常を検出し、前記第１のバルブが開放状態で固着した異常を検出した際に前記第１の油圧式クラッチが接続状態で固着しているものと判断する一方、前記第１のバルブが閉鎖状態で固着した異常を検出した際に前記第１の油圧式クラッチが切断状態で固着しているものと判断する船舶用推進システム。
6. 請求項３または４に記載された船舶用推進システムにおいて、
   前記制御装置は、前記動力源の回転速度と、前記プロペラの回転速度とを検出し、前記動力源の回転速度と前記プロペラの回転速度とに基づいて前記第１の油圧式クラッチの固着異常を検出する船舶用推進システム。
7. 請求項１に記載された船舶用推進システムにおいて、
   前記制御装置に電力を供給する電源と、
   前記電源と、前記制御装置との間をオン/オフするスイッチと、
   前記シフトポジション切り替え機構のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部と、
   をさらに備え、
   前記制御装置は、操船者によって前記スイッチがオンされた際に、前記シフトポジション切り替え機構のシフトポジションが前記第１のシフトポジションまたは前記第２のシフトポジションである場合は、前記動力源の始動を禁止する船舶用推進システム。
8. 請求項１に記載された船舶用推進システムにおいて、
   前記制御装置に電力を供給する電源と、
   前記電源と前記制御装置とを接続する第１の配線と、
   前記電源と前記制御装置とを接続する第２の配線と、
   前記第１の配線に配置され、操船者によって操作されることによって、前記電源と前記制御装置との間をオン/オフする第１のスイッチと、
   前記第２の配線に配置され、前記電源と、前記制御装置との間をオン/オフする第２のスイッチと、
   前記シフトポジション切り替え機構のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部と、
   をさらに備え、
   前記制御装置は、前記第１のスイッチがオフされた際に前記第２のスイッチをオンさせ、操船者によって前記第１のスイッチがオフされた際に、前記シフトポジション切り替え機構のシフトポジションがニュートラルである場合は前記第２のスイッチをオフさせる一方、操船者によって前記第１のスイッチがオフされた際に、前記シフトポジション切り替え機構のシフトポジションが前記第１のシフトポジションまたは前記第２のシフトポジションである場合には前記第２のスイッチをオン状態に保持する船舶用推進システム。
9. 請求項１に記載された船舶用推進システムにおいて、
   前記シフトポジション切り替え機構は、回転力を出力する出力軸をさらに有し、
   前記プロペラが取り付けられ、前記出力軸とは異なる方向に延びるプロペラ軸と、
   前記出力軸と、前記プロペラ軸との間に配置され、前記出力軸の回転を前記プロペラ軸に伝達する連動機構と、
   前記連動機構よりも前記動力源側に配置され、前記出力軸の回転速度を検出する回転速度検出部と、
   をさらに備えた船舶用推進システム。
10. 請求項９に記載された船舶用推進システムにおいて、
    前記シフトポジション切り替え機構は、前記第１の油圧式クラッチ及び前記第２の油圧式クラッチを収納し、オイルが満たされたケーシングをさらに有し、
    前記回転速度検出部は、前記ケーシング内に配置されている船舶用推進システム。
11. 請求項１に記載された船舶用推進システムにおいて、
    前記動力源と前記プロペラとの間に配置され、前記動力源と前記プロペラとの間の変速比を高速変速比と低速変速比との間で切り換える変速比切り替え機構をさらに備え、
    前記制御装置は、前記変速比切り替え機構の異常を検出し、前記変速比切り替え機構の異常を検出した場合には、前記変速比切り替え機構の駆動を禁止する一方、前記第１のバルブ、前記第２のバルブ及び前記第３のバルブの制御を継続して行う船舶用推進システム。
12. 請求項１に記載された船舶用推進システムにおいて、
    前記第３のバルブは、電圧が印加されていない状態でクローズとなる船舶用推進システム。
13. 請求項１に記載された船舶用推進システムにおいて、
    前記第１のバルブ及び第２のバルブのそれぞれは、電圧が印加されていない状態でクローズとなる船舶用推進システム。

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