JP2002337571A - ハイブリッド電気自動車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車の制御装置Info
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
定と、それに基づく運転モードの制御については、より
適切で、きめ細かな制御が必要とされていた。 【解決手段】 フロント駆動用モータ34に車両が動か
ない程度のトルクを付与し、トルク付与前後のCVT3
6の入力軸の回転状態を検出し、検出結果に基づいて、
C1クラッチ94の係合故障判定を行い、判定結果に基
づいて、運転モードの制御を行う。
Description
ソリンエンジンと電気モーターを備えたハイブリッド自
動車両の制御装置に関する。
池で駆動するモータとを搭載し、状況に応じて動力源を
使い分けることができるハイブリッド自動車両が注目さ
れている。ハイブリッド自動車両は、制動エネルギーを
回収して利用することにより省エネルギー性に優れ、C
O2の排出も低減されるという利点を有する。ハイブリ
ッド自動車両では、エンジン、モータ、CVTなどの動
作に対する電子制御の高度化が進展している。この電子
制御の一例として、クラッチの係合故障の判定と、その
結果に基づく運転モードの制御に関する技術が提案され
ている。
公報は、クラッチの異常状態を検知したときに、モータ
ジェネレータを電動機単独モードで運転する手段を備え
たハイブリッド自動車の制御装置を開示する。なお、当
該公報におけるクラッチの異常状態の検知は、クラッチ
制御弁への指示電流が最小に固定した状態に陥った状態
を検出することにより行われる。
9号公報は、クラッチの入力軸および出力軸の回転数の
差を監視することによりクラッチの接続異常を判別する
手段を備え、異常と判別された場合にはシリーズハイブ
リッド方式で駆動制御させるハイブリッド自動車を開示
する。
示電流が最小に固定した状態に陥ったか否かだけでは、
クラッチの故障が適切に判定できなかった。たとえば、
クラッチ自体が磨耗等によって引き摺りを起こした場合
は検知することができず、クラッチの状態に基づいた適
切な運転モードで走行することができなかった。
クラッチの係合故障を判定する手法では、車両が走行状
態にあることが必須となり、車両が停止している場合に
は、クラッチの故障判定が行えなかった。
チの係合故障判定と、それに基づく運転モードの制御に
ついては、より適切で、きめ細かな制御が必要とされて
いた。
とのできるハイブリッド自動車の制御装置を提供するこ
とを目的とする。より詳しくは、本発明の目的は、ハイ
ブリッド自動車のクラッチの故障判定をより適切に行
い、その判定結果に基づいた走行モードを実現すること
にある。
モータジェネレータと、前記モータジェネレータの入出
力軸が接続された第1の回転要素および前記エンジンの
出力軸が接続された第2の回転要素を含む3軸入出力機
構と、前記第1の回転要素と第1の結合機構を介して接
続されるとともに、前記3軸入出力機構の第3の回転要
素と第2の結合機構を介して接続されたベルト式無段変
速機と、を有するハイブリッド自動車の制御装置であっ
て、前記第1の結合機構の結合および開放を制御する第
1の結合機構制御部と、前記モータジェネレータの入出
力軸の回転状態を検出するモータ回転センサと、前記ベ
ルト式無段変速機の入力軸の回転状態を検出するCVT
入力軸回転センサと、前記第1の結合機構の接続良否を
判定する第1の結合機構良否判定部と、を備え、前記第
1の結合機構良否判定部は、前記第1の結合機構制御部
により前記第1の結合機構に対して開放が指令された状
態で、前記第2の結合機構制御部により前記第2の結合
機構が係合された後に、車両が動かない程度の所定量の
トルクが前記モータジェネレータに付与されたときの、
前記モータジェネレータの入出力軸および前記ベルト式
無段変速機の入力軸の回転状態の検出結果に基づいて、
前記第1の結合機構の接続良否を判定する。
モータジェネレータに付与するトルクを微少にすること
により、第1の結合機構(たとえば、クラッチ)の係合
故障を判定することができる。
前記第1の結合機構を制御するための油圧機構をさらに
含み、前記所定量のトルクは、前記油圧機構の油圧温度
に応じて設定されてもよい。
タジェネレータに付与するトルクを設定することによ
り、より適切なクラッチの係合故障判定を行うことがで
きる。
び開放を制御する第2の結合機構制御部と、前記エンジ
ンの駆動状態を検知するエンジン状態検出部と、をさら
に備え、前記第2の結合機構制御部は、前記所定量のト
ルク付与により、前記第1の結合機構の接続が異常と判
定された場合に、前記第2の結合機構を強制的に結合
し、前記第1の結合機構良否判定部は、前記第2の結合
機構が強制的に結合されたときの、前記エンジン状態検
出部の検出結果に基づいて、前記第1の結合機構の接続
良否についての本判定を行ってもよい。
ネレータ所定量のトルク付与したときにクラッチが故障
と判定された場合でも、クラッチが本当に故障している
のかどうかを確認でき、より精度の高い故障判定ができ
る。
を判定する第2の結合機構良否判定部をさらに備え、前
記第1の結合機構良否判定部は、前記第2の結合機構良
否判定部により前記第2の結合機構の接続が正常と判定
された場合に、前記第1の結合機構の接続良否の判定を
行ってもよい。
ッチ)が故障した場合に、モータトルクが付加されるこ
とがないので、安全性を確保することができる。
ネレータと、前記モータジェネレータの入出力軸が接続
された第1の回転要素、および前記エンジンの出力軸が
接続された第2の回転要素を含む3軸入出力機構と、前
記第1の回転要素と第1の結合機構を介して接続される
とともに、前記3軸入出力機構の第3の回転要素と第2
の結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機と、
を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、前記
第1の結合機構の接続良否を判定する第1の結合機構良
否判定部と、前記第2の結合機構の接続良否を判定する
第2の結合機構良否判定部と、を備え、前記第1の結合
機構良否判定部は、前記第2の結合機構良否判定部によ
り前記第2の結合機構の接続が正常と判定された場合
に、前記第1の結合機構の接続良否の判定を行う。
チ)の判定は、第2の係合機構(他のクラッチ)が故障
した場合には、実施されないので、安全を確保した状態
で、クラッチの故障判定をすることができる。
装置は、前記第1の結合機構が故障と判定された場合
に、運転モードの移行を、前記第1の結合機構を係合し
た状態の運転モードへの移行のみに制限してもよい。
している場合には、第1の結合機構を係合した状態の運
転モードのみに移行するので、第1の結合機構が動作す
る必要をなくすことができる。
ネレータと、前記モータジェネレータの入出力軸が接続
された第1の回転要素および前記エンジンの出力軸が接
続された第2の回転要素を含む3軸入出力機構と、前記
第1の回転要素と第1の結合機構を介して接続されると
ともに、前記3軸入出力機構の第3の回転要素と第2の
結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機と、を
有するハイブリッド自動車の制御装置であって、前記第
1の結合機構の結合および開放を制御する第1の結合機
構制御部と、前記モータジェネレータを制御するモータ
制御装置と、前記モータジェネレータの入出力軸の回転
状態を検出するモータ回転センサと、前記第2の結合機
構の接続良否を判定する第2の結合機構良否判定部をさ
らに備え、前記第1の結合機構制御部は、前記第2の結
合機構制御部が、前記第2の結合機構に開放を指令した
状態で、前記第1の結合機構に結合を指令し、前記モー
タ制御装置は、前記モータジェネレータを所定の回転数
で駆動させ、前記モータ回転センサは、このときの前記
モータジェネレータの入出力軸の回転状態を検出し、前
記第2の結合機構良否判定部は、前記モータ回転センサ
による検出結果に基づいて、前記第2の結合機構の接続
良否を判定する。
第1の結合機構を結合してモータジェネレータの入出力
軸の回転状態を調べることにより、第2の結合機構につ
いての故障判定を容易にすることができる。
装置は、前記第2の結合機構が故障と判定された場合
に、運転モードの移行を、前記第2の結合機構を係合し
た状態の運転モードへの移行のみに制限してもよい。
している場合には、第2の結合機構を係合した状態の運
転モードのみに移行するので、第2の結合機構が動作す
る必要をなくすことができる。
ネレータと、前記モータジェネレータの入出力軸が接続
された第1の回転要素および前記エンジンの出力軸が接
続された第2の回転要素を含む3軸入出力機構と、前記
第1の回転要素と第1の結合機構を介して接続されると
ともに、前記3軸入出力機構の第3の回転要素と第2の
結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機と、を
有するハイブリッド自動車の制御装置であって、前記ベ
ルト式無段変速機と前記第3の回転要素との間に介装さ
れ、前記第3の回転要素の回転にブレーキを掛ける第3
の結合機構と、前記第3の回転要素の回転状態を検出す
る第3の回転要素回転検知手段と、前記第2の結合機構
の結合および開放を制御する第2の結合機構制御部と、
前記モータジェネレータの駆動を制御するモータ制御装
置と、前記第3の結合機構の接続良否を判定する第3の
結合機構良否判定部と、をさらに備え、前記モータ制御
装置は、前記第2の結合機構制御部によって前記第2の
結合機構が結合された状態で、前記第3の回転要素の回
転が所定の回転数になるように、前記モータジェネレー
タの回転数を制御し、第3の結合機構良否判定部は、こ
のときの前記第3の回転要素回転検知手段による検出結
果に基づいて、第3の結合機構の接続良否を判定する。
ば、遊星歯車)のサンギアおよびキャリアの回転状態を
制御することにより、リングギアに接続された第3の結
合機構の故障判定を簡便に行うことができる。
ネレータと、前記モータジェネレータの入出力軸が接続
された第1の回転要素および前記エンジンの出力軸が接
続された第2の回転要素を含む3軸入出力機構と、前記
第1の回転要素と接続されるとともに、前記3軸入出力
機構の第3の回転要素と接続されたベルト式無段変速機
と、を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記ベルト式無段変速機と、前記第1の回転要素または
前記第3の回転要素との間に介装された結合機構と、油
圧の油路を切り換えることにより、前記結合機構の結合
および開放を制御する結合機構制御手段と、前記結合機
構の接続良否を判定する結合機構良否判定手段と、前記
油路の切換を検出する油路切換検出手段と、前記結合機
構良否判断手段が前記結合機構についての良否判定を行
った結果、前記結合機構が正常と判定された場合であっ
て、前記油路切換手段により、前記結合機構への油圧が
抜けていることが検出された場合に、前記結合機構制御
手段の故障判定を行う結合機構制御故障判定手段と、を
備える。
の故障を判定するとともに、クラッチへの油路の切換不
良が起きているか否かを判定することができる。
本発明を説明する。
ッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施
例のハイブリッド自動車20は、図示するように、スタ
ータインバータ22により駆動制御されるスタータモー
タ24によって始動されエンジン用電子制御ユニット
(以下、エンジンECUという)26により運転制御さ
れるエンジン28と、エンジン28の出力軸とサンギヤ
接続された遊星歯車30にキャリア接続されたフロント
駆動インバータ32により駆動制御されるフロント駆動
用モータ34と、遊星歯車30のキャリアにC1クラッ
チ94を介して接続されると共にリングギアにB1クラ
ッチ98(リングギア用のブレーキ手段)とC2クラッ
チ96とを介して接続され入力軸の回転数を無段階変速
して前輪12の回転軸に出力するCVT36と、リア駆
動インバータ44により駆動制御され後輪14の回転軸
にトルクを出力するリア駆動モータ46と、各インバー
タ22,32,44に接続されバッテリ用電子制御ユニ
ット(以下、バッテリECUという)47により管理さ
れるバッテリ48と、車輪速センサ58からの車輪速や
舵角センサ60からの操舵角、加速度センサ62からの
加速度に基づいてスリップ制御やブレーキ制御を行うブ
レーキ用電子制御ユニット(以下、ブレーキECUとい
う)64と、ハイブリッド自動車20全体をコントロー
ルするハイブリッド用電子制御ユニット(以下、HVE
CUという)70とを備える。
ッケル水素電池などの充放電可能な単電池を直列に複数
接続して100Vより高い電圧(たとえば、200Vや
400Vなど)とした組電池として構成されており、走
行用のフロント駆動用モータ34やリア駆動モータ46
に電力を供給する。
るマイクロプロセッサとして構成されており、処理プロ
グラムを記憶したROM74と、一時的にデータを記憶
するRAM76と、入出力ポート(図示せず)と、通信
ポート(図示せず)を備える。RAM76には、C1ク
ラッチ94、C2クラッチ96、およびB1クラッチ9
8に対しての故障判定の結果が記憶されている。各クラ
ッチの故障判定については後述する。HVECU70
は、エンジンECU26やバッテリECU47、ブレー
キECU64と通信ポートを介して通信しており、エン
ジンECU26に向けて出力されるエンジン28の出力
指令に基づいて、エンジンECU26によるエンジン2
8の運転制御がなされるようになっている。HVECU
70の入力ポートには、シフトポジションセンサ88か
らのシフトレバーのポジション、アクセル開度センサ9
0からのアクセル開度、リングギア回転センサ110か
らのリングギアの回転状態、CVT入力軸センサ112
からCVT入力軸の回転状態などが入力されている。ま
た、HVECU70の入力ポートにはエンジン回転セン
サ(図示せず)からのエンジン回転状態、およびモータ
回転センサ(図示せず)からのフロント駆動用モータ3
4の入出力軸の回転状態が入力されている。HVECU
70の出力ポートからは、ウォーニングランプ92への
点灯信号などが出力されている。
26への指令によって、CVT36用の油圧制御をソレ
ノイド100に行わせる。また、HVECU70は、ソ
レノイド102を用いて、C2クラッチ96、およびB
1クラッチ98の圧力制御を行うとともに、ソレノイド
106を用いて、C1クラッチ96の圧力制御を行う。
U47、ブレーキECU64は、図示しないが、HVE
CU70と同様に、CPUを中心とするマイクロプロセ
ッサとして構成されている。
常走行では、CVT36を介してエンジン出力が前輪1
2を駆動する。エンジン出力の一部は必要に応じてフロ
ント駆動用モータ34を発電機として機能させ、バッテ
リ48を充電する。強い加速が必要な場合は、フロント
駆動用モータ34とエンジン28の両方で前輪12を駆
動するが、さらに、大きな駆動力が必要な場合には、リ
ア駆動モータ46が駆動を補助する。
リッド自動車20の制御、特に、C1クラッチ94、C
2クラッチ96、およびB1クラッチ98の故障判定、
および、その判定結果に基づいた制御について説明す
る。
を開放した状態から係合した状態に移行する場合(たと
えば、ニュートラルモード(C1クラッチ94、C2ク
ラッチ96、およびB1クラッチ98はともに開放状
態)から何らかの走行モード(たとえば、C2クラッチ
96のみが係合され、エンジン28が始動した状態で、
エンジン28とフロント駆動用モータ34のトルクのバ
ランスにより走行するモード:以下、電気トルコンモー
ドという))に行われる処理を示すフローチャートであ
る。
チ96が故障と判定されているか否かが調べられる(S
10)。C2クラッチ96が故障と判定されている場合
には、C1クラッチ94の故障判定を行わない。C2ク
ラッチ96が正常と判定されている場合において、C1
クラッチ94の故障判定が行われる(S20)。
係合指示から所定時間(200〜300msec)が経
過したか否かが調べられる(S100)。所定時間が経
過するまでは、フロント駆動用モータ34のモータトル
ク出力は制限されている。C1クラッチ94の係合指示
から所定時間が経過した場合(かつ、C2クラッチ96
の係合が機械的に行うマニュアルバルブ等を有する場合
は、そのマニュアルバルブが係合側へ切り替わってから
所定時間経過した場合)には、フロント駆動用モータ3
4に車両が動かない程度(たとえば、5N)のモータト
ルク(α)が付加される(S110)。なお、このモータ
トルク(α)は、油温をパラメータとして適宜変更可能
である。たとえば、油温が低い場合には、モータトルク
(α)を高めに設定することが好適である。次に、CV
T入力軸の回転状態(回転数V)が検知される(S12
0)。この回転数Vとフロント駆動用モータ34の回転
数(以下、モータ回転数という)Mとの差(絶対値)が
所定量I(所定量Iは、付与したモータトルク(α)に
応じて設定される)より大きい状態が、所定時間(たと
えば、数100msec)継続したか否かが調べられる
(S130)。所定時間継続している場合には、C1クラ
ッチ94は正常であると判定され(S140)、C2クラ
ッチ96を係合する運転モードに移行する(S150)。
一方、そうでない場合には、C1クラッチ94に故障の
可能性があるとし(仮判定)、C1クラッチ94の本判
定に進む(S160)。ただし、C1クラッチ94の本判
定に進まずに、この段階で、C1クラッチ94に故障の
疑いがあるとして、運転モードの移行を、C1クラッチ
94を係合する運転モードへの移行のみに制限してもよ
い。以上の判定により、車両が停止している状態におい
ても、C1クラッチ94の係合故障を判定することがで
きる。なお、ここでの判定結果は、RAM76に記録さ
れる。
障についての本判定が行われる。まず、HVECU70
によって、C2クラッチ96が強制に係合させられる
(S200)。その結果、エンジン28の運転状態がど
うなったかがエンジンECU26により検知される(S
210)。エンジンECU26による検知結果に基づい
てC1クラッチ94についての本判定が行われる(S2
20)。エンジン28がストールしていないことが検知
された場合には、C1クラッチ94は正常であると判定
され(S230)、C2クラッチ96を使用する運転モ
ードへの移行が行われる(S240)。一方、エンジン2
8がストールしたことが検知された場合には、C1クラ
ッチ94が実際に故障していると判定される(S25
0)。つづいて、その旨がウォーニングランプ点灯等に
より、ドライバに警告されるとともに(S260)、運転
モードの移行が、C1クラッチ94を使用する運転モー
ドへの移行のみに制限される。ここでの判定結果は、R
AM76に記録される。
てC1クラッチ94の引き摺りが大きいような場合に、
微小トルクではフロント駆動用モータ34が回転しない
ため、C1クラッチ94が異常と判定されてしまうケー
スを回避し、より適切な故障判定をすることができる。
ってC1クラッチ94を開放した状態からC1クラッチ
94を係合した状態に移行する際に行われる、C2クラ
ッチ96の故障判定について図5を用いて説明する。
VT36の入力軸の回転状態(回転数V)が検知される
(S300)。HVECU70は、C1クラッチ94を
開放した状態で、「検知されたCVT入力軸の回転数V
+オフセット量γ」を目標値として、フロント駆動用モ
ータ34の回転を制御する(S310)。制御開始から
所定時間経過後に、モータ回転数Mが目標値と等しいか
否か(所定量の誤差を考慮してもよい)が調べられる
(S340)。モータ回転数Mが目標値と等しい場合に
は、C2クラッチ96は、正常と判定され(S35
0)、運転モードの移行が実行される(S360)。一
方、検知された回転数Mが目標値と等しくない場合に
は、C2クラッチ96が故障と判定される(S37
0)。これは、モータ回転数は、回転数制御によって目
標回転に一致、もしくは一致しようとするが、C2クラ
ッチ96が係合故障状態にある場合には、シフト切り換
えによってC2クラッチ96が係合しようとし、フィー
ドバックに外乱を与えることに基づいている。C2クラ
ッチ96が故障と判定された旨は、ウォーニングランプ
点灯によりドライバに警告されるとともに(S38
0)、運転モードの移行が、C2クラッチ96を使用す
る運転モードへの移行のみに制限される(S390)。な
お、ここでの判定結果は、RAM76に記録される。
ドからエンジン自立運転モータ走行モード(C1クラッ
チ94のみを係合し、フロント駆動用モータ34の駆動
力により走行するモード)に移行する場合の遊星歯車3
0の3軸の回転数を図示する共線図である。共線図に
は、サンギヤ(S)、キャリア(C)、およびリングギ
ア(R)のそれぞれの回転数が縦軸に示されている。共
線図上では、それぞれのギア回転数が必ず直線で結ばれ
る関係となる。この図は、C2クラッチ96が正常であ
れば、キャリアの回転数(モータ回転数)は、モータ制
御による目標回転数に等しくなるが、C2クラッチ96
が異常(故障)の場合には、キャリア(モータ)の回転
数は、目標回転数にはならないことを示している。これ
は、C2クラッチ96が係合故障を起こしている場合
に、CVT入力軸の回転が強制的にリングギアの回転と
等しくなるために生じる。
開放した状態からC2クラッチ96を係合した状態に移
行する際に行われる、B1クラッチ98の故障判定につ
いて説明する。
ドから電気トルコンモードに移行する場合に行われる別
の処理を示すフローチャートである。
VT入力軸の回転数Vが検知される(S400)。次
に、リングギアの回転数が「CVT入力軸の回転数V±
λ(以下、目標リングギア回転数という。符号は、車両
が前進するか後退するかによる。)」になるようにフロ
ント駆動用モータ34の回転が制御される(S41
0)。たとえば、車両が停止していればVはゼロなの
で、結局、目標リングギア回転数は、±λとなる。この
制御の後、リングギア回転センサ110により、リング
ギアの回転数Rが検知される(S420)。検知された
回転数Rが、目標リングギア回転数と等しいか否かが調
べられる(S430)。検知された回転数Rが、目標リ
ングギア回転数と等しい場合(ただし、多少の誤差を許
容してもよい)には、B1クラッチ98は正常であると
判定され(S440)、所定の運転モードの移行が実行
される(S450)。一方、検知された回転数Rが0の
場合(ただし、必ずしもゼロに限られず、多少の誤差は
許容される)には、B1クラッチ98は故障していると
判定される(S460)。これは、B1クラッチ98が
故障した場合に、回転数R=0になることを利用してい
る。故障と判定されると、ウォーニングランプ92が点
灯し、B1クラッチ98が故障している旨を示す警告が
ドライバに与えられるとともに(S470)、運転モー
ドの移行が制限または禁止される(S480)。なお、
ここでの判定結果は、RAM76に記録される。
宜判定し、判定結果に基づいて適切な運転モードの移
行、または運転モードの移行を制限することができ、B
1クラッチ98が故障した状態で、C2クラッチ96の
係合が実行されること(ダブルロック)を未然に防ぐこ
とができる。
遊星歯車30の3軸に対する共線図である。この図は、
B1クラッチ98が正常であれば、リングギアの回転数
は、モータ制御による目標回転数に等しくなるが、B1
クラッチ98が異常(故障)の場合には、リングギアの
回転数は、目標回転数にはならずに、0になることを示
している。これは、B1クラッチ98が係合故障を起こ
している場合に、リングギアが回転できなくなるために
生じる。
を、機械的に油圧を遮断する機構(たとえば、油圧切換
バルブ)により行っている場合には、上記いずれかのク
ラッチの故障判定の後に、図9に示す次のような処理を
行ってもよい。
障判定が行われ(S500)、その結果に基づいた判断
が行われる(S510)。クラッチが故障と判定された
場合には、運転モード移行制限などのフェールセーフが
実行される(S550)が、クラッチが正常と判定され
た場合にも、次のような判定を行う。すなわち、図示し
ない油圧切換検出手段により、ソレノイドからクラッチ
に油圧が出力されているかが調べられ(S520)、油
圧が出力されていない場合には、ここでの処理を終え
る。一方、油圧が出力されている場合には、油圧切換バ
ルブにおけるバルブスティック故障についての判定が行
われる(S530)。バルブスティックが発生している
と判断された場合には、フェールセーフが実行される
(S550)。一方、バルブスティックが発生していな
ければ、正常と判定される(S560)。
するとともに、クラッチへの油路の切換不良が起きてい
るか否かを判定することができる。
の回転数は、リングギア回転センサ110により検知さ
れたが、これに限らず、モータ回転数とエンジン回転数
から演算によりリングギアの回転数を求めてもよい。
よれば、クラッチの故障を適切に判定し、きめ細かな運
転モードの制御をすることができる。
20の構成の概略を示す構成図である。
を示すフローチャートである。
ャートである。
示すフローチャートである。
ャートである。
0についての共線図である。
ャートである。
0についての共線図である。
ャートである。
タ、24 スタータモータ、28 エンジン、30 遊
星歯車、32 フロント駆動インバータ、34フロント
駆動用モータ、44 リア駆動インバータ、46 リア
駆動モータ、48 バッテリ、58 車輪速センサ、6
0 舵角センサ、62 加速度センサ、88 シフトポ
ジションセンサ、90 アクセル開度センサ、92 ウ
ォーニングランプ、94 C1クラッチ、96 C2ク
ラッチ、98 B1クラッチ、100,102,106
ソレノイド、110 リングギア回転センサ、112入
力軸センサ。
Claims (10)
- 【請求項1】 エンジンと、 モータジェネレータと、 前記モータジェネレータの入出力軸が接続された第1の
回転要素、および前記エンジンの出力軸が接続された第
2の回転要素を含む3軸入出力機構と、 前記第1の回転要素と第1の結合機構を介して接続され
るとともに、前記3軸入出力機構の第3の回転要素と第
2の結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機
と、 を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、 前記第1の結合機構の結合および開放を制御する第1の
結合機構制御部と、 前記モータジェネレータの入出力軸の回転状態を検出す
るモータ回転センサと、 前記ベルト式無段変速機の入力軸の回転状態を検出する
CVT入力軸回転センサと、 前記第1の結合機構の接続良否を判定する第1の結合機
構良否判定部と、 を備え、 前記第1の結合機構良否判定部は、前記第1の結合機構
制御部により前記第1の結合機構に対して開放が指令さ
れた状態で、前記第2の結合機構制御部により前記第2
の結合機構が係合された後に、車両が動かない程度の所
定量のトルクが前記モータジェネレータに付与されたと
きの、前記モータジェネレータの入出力軸および前記ベ
ルト式無段変速機の入力軸の回転状態の検出結果に基づ
いて、前記第1の結合機構の接続良否を判定することを
特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項2】 前記ハイブリッド自動車は、前記第1の
結合機構を制御するための油圧機構をさらに含み、 前記所定量のトルクは、前記油圧機構の油圧温度に応じ
て設定されることを特徴とする請求項1に記載のハイブ
リッド自動車の制御装置。 - 【請求項3】 前記第2の結合機構の結合および開放を
制御する第2の結合機構制御部と、 前記エンジンの駆動状態を検知するエンジン状態検出部
と、 をさらに備え、 前記第2の結合機構制御部は、前記所定量のトルク付与
により、前記第1の結合機構の接続が異常と判定された
場合に、前記第2の結合機構を強制的に結合し、 前記第1の結合機構良否判定部は、前記第2の結合機構
が強制的に結合されたときの、前記エンジン状態検出部
の検出結果に基づいて、前記第1の結合機構の接続良否
についての本判定を行うことを特徴とする請求項1また
は2に記載のハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項4】 前記第2の結合機構の接続良否を判定す
る第2の結合機構良否判定部をさらに備え、 前記第1の結合機構良否判定部は、前記第2の結合機構
良否判定部により前記第2の結合機構の接続が正常と判
定された場合に、前記第1の結合機構の接続良否の判定
を行うことを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記
載のハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項5】 エンジンと、 モータジェネレータと、 前記モータジェネレータの入出力軸が接続された第1の
回転要素、および前記エンジンの出力軸が接続された第
2の回転要素を含む3軸入出力機構と、 前記第1の回転要素と第1の結合機構を介して接続され
るとともに、前記3軸入出力機構の第3の回転要素と第
2の結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機
と、 を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、 前記第1の結合機構の接続良否を判定する第1の結合機
構良否判定部と、 前記第2の結合機構の接続良否を判定する第2の結合機
構良否判定部と、 を備え、 前記第1の結合機構良否判定部は、前記第2の結合機構
良否判定部により前記第2の結合機構の接続が正常と判
定された場合に、前記第1の結合機構の接続良否の判定
を行うことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装
置。 - 【請求項6】 前記第1の結合機構が故障と判定された
場合に、運転モードの移行を、前記第1の結合機構を係
合した状態の運転モードへの移行のみに制限することを
特徴とする請求項1乃至5のいずれかに記載のハイブリ
ッド自動車の制御装置。 - 【請求項7】 エンジンと、 モータジェネレータと、 前記モータジェネレータの入出力軸が接続された第1の
回転要素および前記エンジンの出力軸が接続された第2
の回転要素を含む3軸入出力機構と、 前記第1の回転要素と第1の結合機構を介して接続され
るとともに、前記3軸入出力機構の第3の回転要素と第
2の結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機
と、 を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、 前記第1の結合機構の結合および開放を制御する第1の
結合機構制御部と、 前記モータジェネレータを制御するモータ制御装置と、 前記モータジェネレータの入出力軸の回転状態を検出す
るモータ回転センサと、 前記第2の結合機構の接続良否を判定する第2の結合機
構良否判定部をさらに備え、 前記第1の結合機構制御部は、前記第2の結合機構制御
部が、前記第2の結合機構に開放を指令した状態で、前
記第1の結合機構に結合を指令し、 前記モータ制御装置は、前記モータジェネレータを所定
の回転数で駆動させ、前記モータ回転センサは、このと
きの前記モータジェネレータの入出力軸の回転状態を検
出し、 前記第2の結合機構良否判定部は、前記モータ回転セン
サによる検出結果に基づいて、前記第2の結合機構の接
続良否を判定することを特徴とするハイブリッド自動車
の制御装置。 - 【請求項8】 前記第2の結合機構が故障と判定された
場合に、運転モードの移行を、前記第2の結合機構を係
合した状態の運転モードへの移行のみに制限することを
特徴とする請求項7に記載のハイブリッド自動車の制御
装置。 - 【請求項9】 エンジンと、 モータジェネレータと、 前記モータジェネレータの入出力軸が接続された第1の
回転要素および前記エンジンの出力軸が接続された第2
の回転要素を含む3軸入出力機構と、 前記第1の回転要素と第1の結合機構を介して接続され
るとともに、前記3軸入出力機構の第3の回転要素と第
2の結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機
と、 を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、 前記ベルト式無段変速機と前記第3の回転要素との間に
介装され、前記第3の回転要素の回転にブレーキを掛け
る第3の結合機構と、 前記第3の回転要素の回転状態を検知する第3の回転要
素回転検知手段と、 前記第2の結合機構の結合および開放を制御する第2の
結合機構制御部と、 前記モータジェネレータの駆動を制御するモータ制御装
置と、 前記第3の結合機構の接続良否を判定する第3の結合機
構良否判定部と、 をさらに備え、 前記モータ制御装置は、前記第2の結合機構制御部によ
って前記第2の結合機構が結合された状態で、前記第3
の回転要素の回転が所定の回転数になるように、前記モ
ータジェネレータの回転数を制御し、 第3の結合機構良否判定部は、このときの前記第3の回
転要素回転検知手段による検出結果に基づいて、第3の
結合機構の接続良否を判定することを特徴とするハイブ
リッド自動車の制御装置。 - 【請求項10】 エンジンと、 モータジェネレータと、 前記モータジェネレータの入出力軸が接続された第1の
回転要素および前記エンジンの出力軸が接続された第2
の回転要素を含む3軸入出力機構と、 前記第1の回転要素と接続されるとともに、前記3軸入
出力機構の第3の回転要素と接続されたベルト式無段変
速機と、 を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、 前記ベルト式無段変速機と、前記第1の回転要素または
前記第3の回転要素との間に介装された結合機構と、 油圧の油路を切り換えることにより、前記結合機構の結
合および開放を制御する結合機構制御手段と、 前記結合機構の接続良否を判定する結合機構良否判定手
段と、 前記油路の切換を検出する油路切換検出手段と、 前記結合機構良否判断手段が前記結合機構についての良
否判定を行った結果、前記結合機構が正常と判定された
場合であって、前記油路切換手段により、前記結合機構
への油圧が抜けていることが検出された場合に、前記結
合機構制御手段の故障判定を行う結合機構制御故障判定
手段と、 を備えることを特徴とするハイブリッド自動車の制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001151473A JP4686899B2 (ja) | 2001-05-21 | 2001-05-21 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002337571A true JP2002337571A (ja) | 2002-11-27 |
JP4686899B2 JP4686899B2 (ja) | 2011-05-25 |
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- 2001-05-21 JP JP2001151473A patent/JP4686899B2/ja not_active Expired - Fee Related
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