JP2002337571A - ハイブリッド電気自動車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車の制御装置Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド自動車のクラッチの係合故障判
定と、それに基づく運転モードの制御については、より
適切で、きめ細かな制御が必要とされていた。 【解決手段】 フロント駆動用モータ３４に車両が動か
ない程度のトルクを付与し、トルク付与前後のＣＶＴ３
６の入力軸の回転状態を検出し、検出結果に基づいて、
Ｃ１クラッチ９４の係合故障判定を行い、判定結果に基
づいて、運転モードの制御を行う。
定と、それに基づく運転モードの制御については、より
適切で、きめ細かな制御が必要とされていた。 【解決手段】 フロント駆動用モータ３４に車両が動か
ない程度のトルクを付与し、トルク付与前後のＣＶＴ３
６の入力軸の回転状態を検出し、検出結果に基づいて、
Ｃ１クラッチ９４の係合故障判定を行い、判定結果に基
づいて、運転モードの制御を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力源として、ガ
ソリンエンジンと電気モーターを備えたハイブリッド自
動車両の制御装置に関する。
ソリンエンジンと電気モーターを備えたハイブリッド自
動車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、動力源として従来のエンジンと電
池で駆動するモータとを搭載し、状況に応じて動力源を
使い分けることができるハイブリッド自動車両が注目さ
れている。ハイブリッド自動車両は、制動エネルギーを
回収して利用することにより省エネルギー性に優れ、Ｃ
Ｏ２の排出も低減されるという利点を有する。ハイブリ
ッド自動車両では、エンジン、モータ、ＣＶＴなどの動
作に対する電子制御の高度化が進展している。この電子
制御の一例として、クラッチの係合故障の判定と、その
結果に基づく運転モードの制御に関する技術が提案され
ている。
池で駆動するモータとを搭載し、状況に応じて動力源を
使い分けることができるハイブリッド自動車両が注目さ
れている。ハイブリッド自動車両は、制動エネルギーを
回収して利用することにより省エネルギー性に優れ、Ｃ
Ｏ２の排出も低減されるという利点を有する。ハイブリ
ッド自動車両では、エンジン、モータ、ＣＶＴなどの動
作に対する電子制御の高度化が進展している。この電子
制御の一例として、クラッチの係合故障の判定と、その
結果に基づく運転モードの制御に関する技術が提案され
ている。
【０００３】たとえば、特開２０００−２２４７１２号
公報は、クラッチの異常状態を検知したときに、モータ
ジェネレータを電動機単独モードで運転する手段を備え
たハイブリッド自動車の制御装置を開示する。なお、当
該公報におけるクラッチの異常状態の検知は、クラッチ
制御弁への指示電流が最小に固定した状態に陥った状態
を検出することにより行われる。
公報は、クラッチの異常状態を検知したときに、モータ
ジェネレータを電動機単独モードで運転する手段を備え
たハイブリッド自動車の制御装置を開示する。なお、当
該公報におけるクラッチの異常状態の検知は、クラッチ
制御弁への指示電流が最小に固定した状態に陥った状態
を検出することにより行われる。
【０００４】また、たとえば、特開平１１−３３２００
９号公報は、クラッチの入力軸および出力軸の回転数の
差を監視することによりクラッチの接続異常を判別する
手段を備え、異常と判別された場合にはシリーズハイブ
リッド方式で駆動制御させるハイブリッド自動車を開示
する。
９号公報は、クラッチの入力軸および出力軸の回転数の
差を監視することによりクラッチの接続異常を判別する
手段を備え、異常と判別された場合にはシリーズハイブ
リッド方式で駆動制御させるハイブリッド自動車を開示
する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】クラッチ制御弁への指
示電流が最小に固定した状態に陥ったか否かだけでは、
クラッチの故障が適切に判定できなかった。たとえば、
クラッチ自体が磨耗等によって引き摺りを起こした場合
は検知することができず、クラッチの状態に基づいた適
切な運転モードで走行することができなかった。
示電流が最小に固定した状態に陥ったか否かだけでは、
クラッチの故障が適切に判定できなかった。たとえば、
クラッチ自体が磨耗等によって引き摺りを起こした場合
は検知することができず、クラッチの状態に基づいた適
切な運転モードで走行することができなかった。
【０００６】また、クラッチ前後の軸回転数の差により
クラッチの係合故障を判定する手法では、車両が走行状
態にあることが必須となり、車両が停止している場合に
は、クラッチの故障判定が行えなかった。
クラッチの係合故障を判定する手法では、車両が走行状
態にあることが必須となり、車両が停止している場合に
は、クラッチの故障判定が行えなかった。
【０００７】したがって、ハイブリッド自動車のクラッ
チの係合故障判定と、それに基づく運転モードの制御に
ついては、より適切で、きめ細かな制御が必要とされて
いた。
チの係合故障判定と、それに基づく運転モードの制御に
ついては、より適切で、きめ細かな制御が必要とされて
いた。
【０００８】そこで本発明は、上記の課題を解決するこ
とのできるハイブリッド自動車の制御装置を提供するこ
とを目的とする。より詳しくは、本発明の目的は、ハイ
ブリッド自動車のクラッチの故障判定をより適切に行
い、その判定結果に基づいた走行モードを実現すること
にある。
とのできるハイブリッド自動車の制御装置を提供するこ
とを目的とする。より詳しくは、本発明の目的は、ハイ
ブリッド自動車のクラッチの故障判定をより適切に行
い、その判定結果に基づいた走行モードを実現すること
にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンと、
モータジェネレータと、前記モータジェネレータの入出
力軸が接続された第１の回転要素および前記エンジンの
出力軸が接続された第２の回転要素を含む３軸入出力機
構と、前記第１の回転要素と第１の結合機構を介して接
続されるとともに、前記３軸入出力機構の第３の回転要
素と第２の結合機構を介して接続されたベルト式無段変
速機と、を有するハイブリッド自動車の制御装置であっ
て、前記第１の結合機構の結合および開放を制御する第
１の結合機構制御部と、前記モータジェネレータの入出
力軸の回転状態を検出するモータ回転センサと、前記ベ
ルト式無段変速機の入力軸の回転状態を検出するＣＶＴ
入力軸回転センサと、前記第１の結合機構の接続良否を
判定する第１の結合機構良否判定部と、を備え、前記第
１の結合機構良否判定部は、前記第１の結合機構制御部
により前記第１の結合機構に対して開放が指令された状
態で、前記第２の結合機構制御部により前記第２の結合
機構が係合された後に、車両が動かない程度の所定量の
トルクが前記モータジェネレータに付与されたときの、
前記モータジェネレータの入出力軸および前記ベルト式
無段変速機の入力軸の回転状態の検出結果に基づいて、
前記第１の結合機構の接続良否を判定する。
モータジェネレータと、前記モータジェネレータの入出
力軸が接続された第１の回転要素および前記エンジンの
出力軸が接続された第２の回転要素を含む３軸入出力機
構と、前記第１の回転要素と第１の結合機構を介して接
続されるとともに、前記３軸入出力機構の第３の回転要
素と第２の結合機構を介して接続されたベルト式無段変
速機と、を有するハイブリッド自動車の制御装置であっ
て、前記第１の結合機構の結合および開放を制御する第
１の結合機構制御部と、前記モータジェネレータの入出
力軸の回転状態を検出するモータ回転センサと、前記ベ
ルト式無段変速機の入力軸の回転状態を検出するＣＶＴ
入力軸回転センサと、前記第１の結合機構の接続良否を
判定する第１の結合機構良否判定部と、を備え、前記第
１の結合機構良否判定部は、前記第１の結合機構制御部
により前記第１の結合機構に対して開放が指令された状
態で、前記第２の結合機構制御部により前記第２の結合
機構が係合された後に、車両が動かない程度の所定量の
トルクが前記モータジェネレータに付与されたときの、
前記モータジェネレータの入出力軸および前記ベルト式
無段変速機の入力軸の回転状態の検出結果に基づいて、
前記第１の結合機構の接続良否を判定する。
【００１０】これによれば、車両が停止した状態でも、
モータジェネレータに付与するトルクを微少にすること
により、第１の結合機構（たとえば、クラッチ）の係合
故障を判定することができる。
モータジェネレータに付与するトルクを微少にすること
により、第１の結合機構（たとえば、クラッチ）の係合
故障を判定することができる。
【００１１】本発明に係る前記ハイブリッド自動車は、
前記第１の結合機構を制御するための油圧機構をさらに
含み、前記所定量のトルクは、前記油圧機構の油圧温度
に応じて設定されてもよい。
前記第１の結合機構を制御するための油圧機構をさらに
含み、前記所定量のトルクは、前記油圧機構の油圧温度
に応じて設定されてもよい。
【００１２】これによれば、油圧の状態に応じて、モー
タジェネレータに付与するトルクを設定することによ
り、より適切なクラッチの係合故障判定を行うことがで
きる。
タジェネレータに付与するトルクを設定することによ
り、より適切なクラッチの係合故障判定を行うことがで
きる。
【００１３】本発明は、前記第２の結合機構の結合およ
び開放を制御する第２の結合機構制御部と、前記エンジ
ンの駆動状態を検知するエンジン状態検出部と、をさら
に備え、前記第２の結合機構制御部は、前記所定量のト
ルク付与により、前記第１の結合機構の接続が異常と判
定された場合に、前記第２の結合機構を強制的に結合
し、前記第１の結合機構良否判定部は、前記第２の結合
機構が強制的に結合されたときの、前記エンジン状態検
出部の検出結果に基づいて、前記第１の結合機構の接続
良否についての本判定を行ってもよい。
び開放を制御する第２の結合機構制御部と、前記エンジ
ンの駆動状態を検知するエンジン状態検出部と、をさら
に備え、前記第２の結合機構制御部は、前記所定量のト
ルク付与により、前記第１の結合機構の接続が異常と判
定された場合に、前記第２の結合機構を強制的に結合
し、前記第１の結合機構良否判定部は、前記第２の結合
機構が強制的に結合されたときの、前記エンジン状態検
出部の検出結果に基づいて、前記第１の結合機構の接続
良否についての本判定を行ってもよい。
【００１４】これによれば、モータジェネレータにジェ
ネレータ所定量のトルク付与したときにクラッチが故障
と判定された場合でも、クラッチが本当に故障している
のかどうかを確認でき、より精度の高い故障判定ができ
る。
ネレータ所定量のトルク付与したときにクラッチが故障
と判定された場合でも、クラッチが本当に故障している
のかどうかを確認でき、より精度の高い故障判定ができ
る。
【００１５】本発明は、前記第２の結合機構の接続良否
を判定する第２の結合機構良否判定部をさらに備え、前
記第１の結合機構良否判定部は、前記第２の結合機構良
否判定部により前記第２の結合機構の接続が正常と判定
された場合に、前記第１の結合機構の接続良否の判定を
行ってもよい。
を判定する第２の結合機構良否判定部をさらに備え、前
記第１の結合機構良否判定部は、前記第２の結合機構良
否判定部により前記第２の結合機構の接続が正常と判定
された場合に、前記第１の結合機構の接続良否の判定を
行ってもよい。
【００１６】これによれば、第２の係合機構（他のクラ
ッチ）が故障した場合に、モータトルクが付加されるこ
とがないので、安全性を確保することができる。
ッチ）が故障した場合に、モータトルクが付加されるこ
とがないので、安全性を確保することができる。
【００１７】また、本発明は、エンジンと、モータジェ
ネレータと、前記モータジェネレータの入出力軸が接続
された第１の回転要素、および前記エンジンの出力軸が
接続された第２の回転要素を含む３軸入出力機構と、前
記第１の回転要素と第１の結合機構を介して接続される
とともに、前記３軸入出力機構の第３の回転要素と第２
の結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機と、
を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、前記
第１の結合機構の接続良否を判定する第１の結合機構良
否判定部と、前記第２の結合機構の接続良否を判定する
第２の結合機構良否判定部と、を備え、前記第１の結合
機構良否判定部は、前記第２の結合機構良否判定部によ
り前記第２の結合機構の接続が正常と判定された場合
に、前記第１の結合機構の接続良否の判定を行う。
ネレータと、前記モータジェネレータの入出力軸が接続
された第１の回転要素、および前記エンジンの出力軸が
接続された第２の回転要素を含む３軸入出力機構と、前
記第１の回転要素と第１の結合機構を介して接続される
とともに、前記３軸入出力機構の第３の回転要素と第２
の結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機と、
を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、前記
第１の結合機構の接続良否を判定する第１の結合機構良
否判定部と、前記第２の結合機構の接続良否を判定する
第２の結合機構良否判定部と、を備え、前記第１の結合
機構良否判定部は、前記第２の結合機構良否判定部によ
り前記第２の結合機構の接続が正常と判定された場合
に、前記第１の結合機構の接続良否の判定を行う。
【００１８】これによれば、第１の係合機構（クラッ
チ）の判定は、第２の係合機構（他のクラッチ）が故障
した場合には、実施されないので、安全を確保した状態
で、クラッチの故障判定をすることができる。
チ）の判定は、第２の係合機構（他のクラッチ）が故障
した場合には、実施されないので、安全を確保した状態
で、クラッチの故障判定をすることができる。
【００１９】また、本発明のハイブリッド自動車の制御
装置は、前記第１の結合機構が故障と判定された場合
に、運転モードの移行を、前記第１の結合機構を係合し
た状態の運転モードへの移行のみに制限してもよい。
装置は、前記第１の結合機構が故障と判定された場合
に、運転モードの移行を、前記第１の結合機構を係合し
た状態の運転モードへの移行のみに制限してもよい。
【００２０】これによれば、第１の結合機構が係合故障
している場合には、第１の結合機構を係合した状態の運
転モードのみに移行するので、第１の結合機構が動作す
る必要をなくすことができる。
している場合には、第１の結合機構を係合した状態の運
転モードのみに移行するので、第１の結合機構が動作す
る必要をなくすことができる。
【００２１】また、本発明は、エンジンと、モータジェ
ネレータと、前記モータジェネレータの入出力軸が接続
された第１の回転要素および前記エンジンの出力軸が接
続された第２の回転要素を含む３軸入出力機構と、前記
第１の回転要素と第１の結合機構を介して接続されると
ともに、前記３軸入出力機構の第３の回転要素と第２の
結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機と、を
有するハイブリッド自動車の制御装置であって、前記第
１の結合機構の結合および開放を制御する第１の結合機
構制御部と、前記モータジェネレータを制御するモータ
制御装置と、前記モータジェネレータの入出力軸の回転
状態を検出するモータ回転センサと、前記第２の結合機
構の接続良否を判定する第２の結合機構良否判定部をさ
らに備え、前記第１の結合機構制御部は、前記第２の結
合機構制御部が、前記第２の結合機構に開放を指令した
状態で、前記第１の結合機構に結合を指令し、前記モー
タ制御装置は、前記モータジェネレータを所定の回転数
で駆動させ、前記モータ回転センサは、このときの前記
モータジェネレータの入出力軸の回転状態を検出し、前
記第２の結合機構良否判定部は、前記モータ回転センサ
による検出結果に基づいて、前記第２の結合機構の接続
良否を判定する。
ネレータと、前記モータジェネレータの入出力軸が接続
された第１の回転要素および前記エンジンの出力軸が接
続された第２の回転要素を含む３軸入出力機構と、前記
第１の回転要素と第１の結合機構を介して接続されると
ともに、前記３軸入出力機構の第３の回転要素と第２の
結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機と、を
有するハイブリッド自動車の制御装置であって、前記第
１の結合機構の結合および開放を制御する第１の結合機
構制御部と、前記モータジェネレータを制御するモータ
制御装置と、前記モータジェネレータの入出力軸の回転
状態を検出するモータ回転センサと、前記第２の結合機
構の接続良否を判定する第２の結合機構良否判定部をさ
らに備え、前記第１の結合機構制御部は、前記第２の結
合機構制御部が、前記第２の結合機構に開放を指令した
状態で、前記第１の結合機構に結合を指令し、前記モー
タ制御装置は、前記モータジェネレータを所定の回転数
で駆動させ、前記モータ回転センサは、このときの前記
モータジェネレータの入出力軸の回転状態を検出し、前
記第２の結合機構良否判定部は、前記モータ回転センサ
による検出結果に基づいて、前記第２の結合機構の接続
良否を判定する。
【００２２】これによれば、ニュートラルの状態から、
第１の結合機構を結合してモータジェネレータの入出力
軸の回転状態を調べることにより、第２の結合機構につ
いての故障判定を容易にすることができる。
第１の結合機構を結合してモータジェネレータの入出力
軸の回転状態を調べることにより、第２の結合機構につ
いての故障判定を容易にすることができる。
【００２３】また、本発明のハイブリッド自動車の制御
装置は、前記第２の結合機構が故障と判定された場合
に、運転モードの移行を、前記第２の結合機構を係合し
た状態の運転モードへの移行のみに制限してもよい。
装置は、前記第２の結合機構が故障と判定された場合
に、運転モードの移行を、前記第２の結合機構を係合し
た状態の運転モードへの移行のみに制限してもよい。
【００２４】これによれば、第２の結合機構が係合故障
している場合には、第２の結合機構を係合した状態の運
転モードのみに移行するので、第２の結合機構が動作す
る必要をなくすことができる。
している場合には、第２の結合機構を係合した状態の運
転モードのみに移行するので、第２の結合機構が動作す
る必要をなくすことができる。
【００２５】また、本発明は、エンジンと、モータジェ
ネレータと、前記モータジェネレータの入出力軸が接続
された第１の回転要素および前記エンジンの出力軸が接
続された第２の回転要素を含む３軸入出力機構と、前記
第１の回転要素と第１の結合機構を介して接続されると
ともに、前記３軸入出力機構の第３の回転要素と第２の
結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機と、を
有するハイブリッド自動車の制御装置であって、前記ベ
ルト式無段変速機と前記第３の回転要素との間に介装さ
れ、前記第３の回転要素の回転にブレーキを掛ける第３
の結合機構と、前記第３の回転要素の回転状態を検出す
る第３の回転要素回転検知手段と、前記第２の結合機構
の結合および開放を制御する第２の結合機構制御部と、
前記モータジェネレータの駆動を制御するモータ制御装
置と、前記第３の結合機構の接続良否を判定する第３の
結合機構良否判定部と、をさらに備え、前記モータ制御
装置は、前記第２の結合機構制御部によって前記第２の
結合機構が結合された状態で、前記第３の回転要素の回
転が所定の回転数になるように、前記モータジェネレー
タの回転数を制御し、第３の結合機構良否判定部は、こ
のときの前記第３の回転要素回転検知手段による検出結
果に基づいて、第３の結合機構の接続良否を判定する。
ネレータと、前記モータジェネレータの入出力軸が接続
された第１の回転要素および前記エンジンの出力軸が接
続された第２の回転要素を含む３軸入出力機構と、前記
第１の回転要素と第１の結合機構を介して接続されると
ともに、前記３軸入出力機構の第３の回転要素と第２の
結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機と、を
有するハイブリッド自動車の制御装置であって、前記ベ
ルト式無段変速機と前記第３の回転要素との間に介装さ
れ、前記第３の回転要素の回転にブレーキを掛ける第３
の結合機構と、前記第３の回転要素の回転状態を検出す
る第３の回転要素回転検知手段と、前記第２の結合機構
の結合および開放を制御する第２の結合機構制御部と、
前記モータジェネレータの駆動を制御するモータ制御装
置と、前記第３の結合機構の接続良否を判定する第３の
結合機構良否判定部と、をさらに備え、前記モータ制御
装置は、前記第２の結合機構制御部によって前記第２の
結合機構が結合された状態で、前記第３の回転要素の回
転が所定の回転数になるように、前記モータジェネレー
タの回転数を制御し、第３の結合機構良否判定部は、こ
のときの前記第３の回転要素回転検知手段による検出結
果に基づいて、第３の結合機構の接続良否を判定する。
【００２６】これによれば、３軸入出力機構（たとえ
ば、遊星歯車）のサンギアおよびキャリアの回転状態を
制御することにより、リングギアに接続された第３の結
合機構の故障判定を簡便に行うことができる。
ば、遊星歯車）のサンギアおよびキャリアの回転状態を
制御することにより、リングギアに接続された第３の結
合機構の故障判定を簡便に行うことができる。
【００２７】また、本発明は、エンジンと、モータジェ
ネレータと、前記モータジェネレータの入出力軸が接続
された第１の回転要素および前記エンジンの出力軸が接
続された第２の回転要素を含む３軸入出力機構と、前記
第１の回転要素と接続されるとともに、前記３軸入出力
機構の第３の回転要素と接続されたベルト式無段変速機
と、を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記ベルト式無段変速機と、前記第１の回転要素または
前記第３の回転要素との間に介装された結合機構と、油
圧の油路を切り換えることにより、前記結合機構の結合
および開放を制御する結合機構制御手段と、前記結合機
構の接続良否を判定する結合機構良否判定手段と、前記
油路の切換を検出する油路切換検出手段と、前記結合機
構良否判断手段が前記結合機構についての良否判定を行
った結果、前記結合機構が正常と判定された場合であっ
て、前記油路切換手段により、前記結合機構への油圧が
抜けていることが検出された場合に、前記結合機構制御
手段の故障判定を行う結合機構制御故障判定手段と、を
備える。
ネレータと、前記モータジェネレータの入出力軸が接続
された第１の回転要素および前記エンジンの出力軸が接
続された第２の回転要素を含む３軸入出力機構と、前記
第１の回転要素と接続されるとともに、前記３軸入出力
機構の第３の回転要素と接続されたベルト式無段変速機
と、を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記ベルト式無段変速機と、前記第１の回転要素または
前記第３の回転要素との間に介装された結合機構と、油
圧の油路を切り換えることにより、前記結合機構の結合
および開放を制御する結合機構制御手段と、前記結合機
構の接続良否を判定する結合機構良否判定手段と、前記
油路の切換を検出する油路切換検出手段と、前記結合機
構良否判断手段が前記結合機構についての良否判定を行
った結果、前記結合機構が正常と判定された場合であっ
て、前記油路切換手段により、前記結合機構への油圧が
抜けていることが検出された場合に、前記結合機構制御
手段の故障判定を行う結合機構制御故障判定手段と、を
備える。
【００２８】これによれば、結合機構（クラッチ）自体
の故障を判定するとともに、クラッチへの油路の切換不
良が起きているか否かを判定することができる。
の故障を判定するとともに、クラッチへの油路の切換不
良が起きているか否かを判定することができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、発明の実施の形態を通じて
本発明を説明する。
本発明を説明する。
【００３０】図１は、本発明の一実施例であるハイブリ
ッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施
例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、スタ
ータインバータ２２により駆動制御されるスタータモー
タ２４によって始動されエンジン用電子制御ユニット
（以下、エンジンＥＣＵという）２６により運転制御さ
れるエンジン２８と、エンジン２８の出力軸とサンギヤ
接続された遊星歯車３０にキャリア接続されたフロント
駆動インバータ３２により駆動制御されるフロント駆動
用モータ３４と、遊星歯車３０のキャリアにＣ１クラッ
チ９４を介して接続されると共にリングギアにＢ１クラ
ッチ９８（リングギア用のブレーキ手段）とＣ２クラッ
チ９６とを介して接続され入力軸の回転数を無段階変速
して前輪１２の回転軸に出力するＣＶＴ３６と、リア駆
動インバータ４４により駆動制御され後輪１４の回転軸
にトルクを出力するリア駆動モータ４６と、各インバー
タ２２，３２，４４に接続されバッテリ用電子制御ユニ
ット（以下、バッテリＥＣＵという）４７により管理さ
れるバッテリ４８と、車輪速センサ５８からの車輪速や
舵角センサ６０からの操舵角、加速度センサ６２からの
加速度に基づいてスリップ制御やブレーキ制御を行うブ
レーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵとい
う）６４と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロー
ルするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥ
ＣＵという）７０とを備える。
ッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施
例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、スタ
ータインバータ２２により駆動制御されるスタータモー
タ２４によって始動されエンジン用電子制御ユニット
（以下、エンジンＥＣＵという）２６により運転制御さ
れるエンジン２８と、エンジン２８の出力軸とサンギヤ
接続された遊星歯車３０にキャリア接続されたフロント
駆動インバータ３２により駆動制御されるフロント駆動
用モータ３４と、遊星歯車３０のキャリアにＣ１クラッ
チ９４を介して接続されると共にリングギアにＢ１クラ
ッチ９８（リングギア用のブレーキ手段）とＣ２クラッ
チ９６とを介して接続され入力軸の回転数を無段階変速
して前輪１２の回転軸に出力するＣＶＴ３６と、リア駆
動インバータ４４により駆動制御され後輪１４の回転軸
にトルクを出力するリア駆動モータ４６と、各インバー
タ２２，３２，４４に接続されバッテリ用電子制御ユニ
ット（以下、バッテリＥＣＵという）４７により管理さ
れるバッテリ４８と、車輪速センサ５８からの車輪速や
舵角センサ６０からの操舵角、加速度センサ６２からの
加速度に基づいてスリップ制御やブレーキ制御を行うブ
レーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵとい
う）６４と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロー
ルするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥ
ＣＵという）７０とを備える。
【００３１】バッテリ４８は、リチウムイオン電池やニ
ッケル水素電池などの充放電可能な単電池を直列に複数
接続して１００Ｖより高い電圧（たとえば、２００Ｖや
４００Ｖなど）とした組電池として構成されており、走
行用のフロント駆動用モータ３４やリア駆動モータ４６
に電力を供給する。
ッケル水素電池などの充放電可能な単電池を直列に複数
接続して１００Ｖより高い電圧（たとえば、２００Ｖや
４００Ｖなど）とした組電池として構成されており、走
行用のフロント駆動用モータ３４やリア駆動モータ４６
に電力を供給する。
【００３２】ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とす
るマイクロプロセッサとして構成されており、処理プロ
グラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶
するＲＡＭ７６と、入出力ポート（図示せず）と、通信
ポート（図示せず）を備える。ＲＡＭ７６には、Ｃ１ク
ラッチ９４、Ｃ２クラッチ９６、およびＢ１クラッチ９
８に対しての故障判定の結果が記憶されている。各クラ
ッチの故障判定については後述する。ＨＶＥＣＵ７０
は、エンジンＥＣＵ２６やバッテリＥＣＵ４７、ブレー
キＥＣＵ６４と通信ポートを介して通信しており、エン
ジンＥＣＵ２６に向けて出力されるエンジン２８の出力
指令に基づいて、エンジンＥＣＵ２６によるエンジン２
８の運転制御がなされるようになっている。ＨＶＥＣＵ
７０の入力ポートには、シフトポジションセンサ８８か
らのシフトレバーのポジション、アクセル開度センサ９
０からのアクセル開度、リングギア回転センサ１１０か
らのリングギアの回転状態、ＣＶＴ入力軸センサ１１２
からＣＶＴ入力軸の回転状態などが入力されている。ま
た、ＨＶＥＣＵ７０の入力ポートにはエンジン回転セン
サ（図示せず）からのエンジン回転状態、およびモータ
回転センサ（図示せず）からのフロント駆動用モータ３
４の入出力軸の回転状態が入力されている。ＨＶＥＣＵ
７０の出力ポートからは、ウォーニングランプ９２への
点灯信号などが出力されている。
るマイクロプロセッサとして構成されており、処理プロ
グラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶
するＲＡＭ７６と、入出力ポート（図示せず）と、通信
ポート（図示せず）を備える。ＲＡＭ７６には、Ｃ１ク
ラッチ９４、Ｃ２クラッチ９６、およびＢ１クラッチ９
８に対しての故障判定の結果が記憶されている。各クラ
ッチの故障判定については後述する。ＨＶＥＣＵ７０
は、エンジンＥＣＵ２６やバッテリＥＣＵ４７、ブレー
キＥＣＵ６４と通信ポートを介して通信しており、エン
ジンＥＣＵ２６に向けて出力されるエンジン２８の出力
指令に基づいて、エンジンＥＣＵ２６によるエンジン２
８の運転制御がなされるようになっている。ＨＶＥＣＵ
７０の入力ポートには、シフトポジションセンサ８８か
らのシフトレバーのポジション、アクセル開度センサ９
０からのアクセル開度、リングギア回転センサ１１０か
らのリングギアの回転状態、ＣＶＴ入力軸センサ１１２
からＣＶＴ入力軸の回転状態などが入力されている。ま
た、ＨＶＥＣＵ７０の入力ポートにはエンジン回転セン
サ（図示せず）からのエンジン回転状態、およびモータ
回転センサ（図示せず）からのフロント駆動用モータ３
４の入出力軸の回転状態が入力されている。ＨＶＥＣＵ
７０の出力ポートからは、ウォーニングランプ９２への
点灯信号などが出力されている。
【００３３】また、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ
２６への指令によって、ＣＶＴ３６用の油圧制御をソレ
ノイド１００に行わせる。また、ＨＶＥＣＵ７０は、ソ
レノイド１０２を用いて、Ｃ２クラッチ９６、およびＢ
１クラッチ９８の圧力制御を行うとともに、ソレノイド
１０６を用いて、Ｃ１クラッチ９６の圧力制御を行う。
２６への指令によって、ＣＶＴ３６用の油圧制御をソレ
ノイド１００に行わせる。また、ＨＶＥＣＵ７０は、ソ
レノイド１０２を用いて、Ｃ２クラッチ９６、およびＢ
１クラッチ９８の圧力制御を行うとともに、ソレノイド
１０６を用いて、Ｃ１クラッチ９６の圧力制御を行う。
【００３４】なお、エンジンＥＣＵ２６やバッテリＥＣ
Ｕ４７、ブレーキＥＣＵ６４は、図示しないが、ＨＶＥ
ＣＵ７０と同様に、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセ
ッサとして構成されている。
Ｕ４７、ブレーキＥＣＵ６４は、図示しないが、ＨＶＥ
ＣＵ７０と同様に、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセ
ッサとして構成されている。
【００３５】本実施例のハイブリッド自動車２０は、通
常走行では、ＣＶＴ３６を介してエンジン出力が前輪１
２を駆動する。エンジン出力の一部は必要に応じてフロ
ント駆動用モータ３４を発電機として機能させ、バッテ
リ４８を充電する。強い加速が必要な場合は、フロント
駆動用モータ３４とエンジン２８の両方で前輪１２を駆
動するが、さらに、大きな駆動力が必要な場合には、リ
ア駆動モータ４６が駆動を補助する。
常走行では、ＣＶＴ３６を介してエンジン出力が前輪１
２を駆動する。エンジン出力の一部は必要に応じてフロ
ント駆動用モータ３４を発電機として機能させ、バッテ
リ４８を充電する。強い加速が必要な場合は、フロント
駆動用モータ３４とエンジン２８の両方で前輪１２を駆
動するが、さらに、大きな駆動力が必要な場合には、リ
ア駆動モータ４６が駆動を補助する。
【００３６】次に、こうして構成された実施例のハイブ
リッド自動車２０の制御、特に、Ｃ１クラッチ９４、Ｃ
２クラッチ９６、およびＢ１クラッチ９８の故障判定、
および、その判定結果に基づいた制御について説明す
る。
リッド自動車２０の制御、特に、Ｃ１クラッチ９４、Ｃ
２クラッチ９６、およびＢ１クラッチ９８の故障判定、
および、その判定結果に基づいた制御について説明す
る。
【００３７】図２は、運転モードが、Ｃ２クラッチ９６
を開放した状態から係合した状態に移行する場合（たと
えば、ニュートラルモード（Ｃ１クラッチ９４、Ｃ２ク
ラッチ９６、およびＢ１クラッチ９８はともに開放状
態）から何らかの走行モード（たとえば、Ｃ２クラッチ
９６のみが係合され、エンジン２８が始動した状態で、
エンジン２８とフロント駆動用モータ３４のトルクのバ
ランスにより走行するモード：以下、電気トルコンモー
ドという））に行われる処理を示すフローチャートであ
る。
を開放した状態から係合した状態に移行する場合（たと
えば、ニュートラルモード（Ｃ１クラッチ９４、Ｃ２ク
ラッチ９６、およびＢ１クラッチ９８はともに開放状
態）から何らかの走行モード（たとえば、Ｃ２クラッチ
９６のみが係合され、エンジン２８が始動した状態で、
エンジン２８とフロント駆動用モータ３４のトルクのバ
ランスにより走行するモード：以下、電気トルコンモー
ドという））に行われる処理を示すフローチャートであ
る。
【００３８】まず、ＲＡＭ７６を参照して、Ｃ２クラッ
チ９６が故障と判定されているか否かが調べられる（Ｓ
１０）。Ｃ２クラッチ９６が故障と判定されている場合
には、Ｃ１クラッチ９４の故障判定を行わない。Ｃ２ク
ラッチ９６が正常と判定されている場合において、Ｃ１
クラッチ９４の故障判定が行われる（Ｓ２０）。
チ９６が故障と判定されているか否かが調べられる（Ｓ
１０）。Ｃ２クラッチ９６が故障と判定されている場合
には、Ｃ１クラッチ９４の故障判定を行わない。Ｃ２ク
ラッチ９６が正常と判定されている場合において、Ｃ１
クラッチ９４の故障判定が行われる（Ｓ２０）。
【００３９】続いて、図３に移り、Ｃ２クラッチ９６の
係合指示から所定時間（２００〜３００ｍｓｅｃ）が経
過したか否かが調べられる（Ｓ１００）。所定時間が経
過するまでは、フロント駆動用モータ３４のモータトル
ク出力は制限されている。Ｃ１クラッチ９４の係合指示
から所定時間が経過した場合（かつ、Ｃ２クラッチ９６
の係合が機械的に行うマニュアルバルブ等を有する場合
は、そのマニュアルバルブが係合側へ切り替わってから
所定時間経過した場合）には、フロント駆動用モータ３
４に車両が動かない程度（たとえば、５Ｎ）のモータト
ルク（α）が付加される(Ｓ１１０)。なお、このモータ
トルク（α）は、油温をパラメータとして適宜変更可能
である。たとえば、油温が低い場合には、モータトルク
（α）を高めに設定することが好適である。次に、ＣＶ
Ｔ入力軸の回転状態（回転数Ｖ）が検知される(Ｓ１２
０)。この回転数Ｖとフロント駆動用モータ３４の回転
数（以下、モータ回転数という）Ｍとの差（絶対値）が
所定量Ｉ（所定量Ｉは、付与したモータトルク（α）に
応じて設定される）より大きい状態が、所定時間（たと
えば、数１００ｍｓｅｃ）継続したか否かが調べられる
(Ｓ１３０)。所定時間継続している場合には、Ｃ１クラ
ッチ９４は正常であると判定され(Ｓ１４０)、Ｃ２クラ
ッチ９６を係合する運転モードに移行する(Ｓ１５０)。
一方、そうでない場合には、Ｃ１クラッチ９４に故障の
可能性があるとし（仮判定）、Ｃ１クラッチ９４の本判
定に進む(Ｓ１６０)。ただし、Ｃ１クラッチ９４の本判
定に進まずに、この段階で、Ｃ１クラッチ９４に故障の
疑いがあるとして、運転モードの移行を、Ｃ１クラッチ
９４を係合する運転モードへの移行のみに制限してもよ
い。以上の判定により、車両が停止している状態におい
ても、Ｃ１クラッチ９４の係合故障を判定することがで
きる。なお、ここでの判定結果は、ＲＡＭ７６に記録さ
れる。
係合指示から所定時間（２００〜３００ｍｓｅｃ）が経
過したか否かが調べられる（Ｓ１００）。所定時間が経
過するまでは、フロント駆動用モータ３４のモータトル
ク出力は制限されている。Ｃ１クラッチ９４の係合指示
から所定時間が経過した場合（かつ、Ｃ２クラッチ９６
の係合が機械的に行うマニュアルバルブ等を有する場合
は、そのマニュアルバルブが係合側へ切り替わってから
所定時間経過した場合）には、フロント駆動用モータ３
４に車両が動かない程度（たとえば、５Ｎ）のモータト
ルク（α）が付加される(Ｓ１１０)。なお、このモータ
トルク（α）は、油温をパラメータとして適宜変更可能
である。たとえば、油温が低い場合には、モータトルク
（α）を高めに設定することが好適である。次に、ＣＶ
Ｔ入力軸の回転状態（回転数Ｖ）が検知される(Ｓ１２
０)。この回転数Ｖとフロント駆動用モータ３４の回転
数（以下、モータ回転数という）Ｍとの差（絶対値）が
所定量Ｉ（所定量Ｉは、付与したモータトルク（α）に
応じて設定される）より大きい状態が、所定時間（たと
えば、数１００ｍｓｅｃ）継続したか否かが調べられる
(Ｓ１３０)。所定時間継続している場合には、Ｃ１クラ
ッチ９４は正常であると判定され(Ｓ１４０)、Ｃ２クラ
ッチ９６を係合する運転モードに移行する(Ｓ１５０)。
一方、そうでない場合には、Ｃ１クラッチ９４に故障の
可能性があるとし（仮判定）、Ｃ１クラッチ９４の本判
定に進む(Ｓ１６０)。ただし、Ｃ１クラッチ９４の本判
定に進まずに、この段階で、Ｃ１クラッチ９４に故障の
疑いがあるとして、運転モードの移行を、Ｃ１クラッチ
９４を係合する運転モードへの移行のみに制限してもよ
い。以上の判定により、車両が停止している状態におい
ても、Ｃ１クラッチ９４の係合故障を判定することがで
きる。なお、ここでの判定結果は、ＲＡＭ７６に記録さ
れる。
【００４０】次に、図４に移り、Ｃ１クラッチ９４の故
障についての本判定が行われる。まず、ＨＶＥＣＵ７０
によって、Ｃ２クラッチ９６が強制に係合させられる
（Ｓ２００）。その結果、エンジン２８の運転状態がど
うなったかがエンジンＥＣＵ２６により検知される（Ｓ
２１０）。エンジンＥＣＵ２６による検知結果に基づい
てＣ１クラッチ９４についての本判定が行われる（Ｓ２
２０）。エンジン２８がストールしていないことが検知
された場合には、Ｃ１クラッチ９４は正常であると判定
され（Ｓ２３０）、Ｃ２クラッチ９６を使用する運転モ
ードへの移行が行われる(Ｓ２４０)。一方、エンジン２
８がストールしたことが検知された場合には、Ｃ１クラ
ッチ９４が実際に故障していると判定される（Ｓ２５
０）。つづいて、その旨がウォーニングランプ点灯等に
より、ドライバに警告されるとともに(Ｓ２６０)、運転
モードの移行が、Ｃ１クラッチ９４を使用する運転モー
ドへの移行のみに制限される。ここでの判定結果は、Ｒ
ＡＭ７６に記録される。
障についての本判定が行われる。まず、ＨＶＥＣＵ７０
によって、Ｃ２クラッチ９６が強制に係合させられる
（Ｓ２００）。その結果、エンジン２８の運転状態がど
うなったかがエンジンＥＣＵ２６により検知される（Ｓ
２１０）。エンジンＥＣＵ２６による検知結果に基づい
てＣ１クラッチ９４についての本判定が行われる（Ｓ２
２０）。エンジン２８がストールしていないことが検知
された場合には、Ｃ１クラッチ９４は正常であると判定
され（Ｓ２３０）、Ｃ２クラッチ９６を使用する運転モ
ードへの移行が行われる(Ｓ２４０)。一方、エンジン２
８がストールしたことが検知された場合には、Ｃ１クラ
ッチ９４が実際に故障していると判定される（Ｓ２５
０）。つづいて、その旨がウォーニングランプ点灯等に
より、ドライバに警告されるとともに(Ｓ２６０)、運転
モードの移行が、Ｃ１クラッチ９４を使用する運転モー
ドへの移行のみに制限される。ここでの判定結果は、Ｒ
ＡＭ７６に記録される。
【００４１】これによれば、たとえば、低温状態におい
てＣ１クラッチ９４の引き摺りが大きいような場合に、
微小トルクではフロント駆動用モータ３４が回転しない
ため、Ｃ１クラッチ９４が異常と判定されてしまうケー
スを回避し、より適切な故障判定をすることができる。
てＣ１クラッチ９４の引き摺りが大きいような場合に、
微小トルクではフロント駆動用モータ３４が回転しない
ため、Ｃ１クラッチ９４が異常と判定されてしまうケー
スを回避し、より適切な故障判定をすることができる。
【００４２】次に、運転モードが、シフト切り換えによ
ってＣ１クラッチ９４を開放した状態からＣ１クラッチ
９４を係合した状態に移行する際に行われる、Ｃ２クラ
ッチ９６の故障判定について図５を用いて説明する。
ってＣ１クラッチ９４を開放した状態からＣ１クラッチ
９４を係合した状態に移行する際に行われる、Ｃ２クラ
ッチ９６の故障判定について図５を用いて説明する。
【００４３】まず、ＣＶＴ入力軸センサ１１２によりＣ
ＶＴ３６の入力軸の回転状態（回転数Ｖ）が検知される
（Ｓ３００）。ＨＶＥＣＵ７０は、Ｃ１クラッチ９４を
開放した状態で、「検知されたＣＶＴ入力軸の回転数Ｖ
＋オフセット量γ」を目標値として、フロント駆動用モ
ータ３４の回転を制御する（Ｓ３１０）。制御開始から
所定時間経過後に、モータ回転数Ｍが目標値と等しいか
否か（所定量の誤差を考慮してもよい）が調べられる
（Ｓ３４０）。モータ回転数Ｍが目標値と等しい場合に
は、Ｃ２クラッチ９６は、正常と判定され（Ｓ３５
０）、運転モードの移行が実行される（Ｓ３６０）。一
方、検知された回転数Ｍが目標値と等しくない場合に
は、Ｃ２クラッチ９６が故障と判定される（Ｓ３７
０）。これは、モータ回転数は、回転数制御によって目
標回転に一致、もしくは一致しようとするが、Ｃ２クラ
ッチ９６が係合故障状態にある場合には、シフト切り換
えによってＣ２クラッチ９６が係合しようとし、フィー
ドバックに外乱を与えることに基づいている。Ｃ２クラ
ッチ９６が故障と判定された旨は、ウォーニングランプ
点灯によりドライバに警告されるとともに（Ｓ３８
０）、運転モードの移行が、Ｃ２クラッチ９６を使用す
る運転モードへの移行のみに制限される(Ｓ３９０)。な
お、ここでの判定結果は、ＲＡＭ７６に記録される。
ＶＴ３６の入力軸の回転状態（回転数Ｖ）が検知される
（Ｓ３００）。ＨＶＥＣＵ７０は、Ｃ１クラッチ９４を
開放した状態で、「検知されたＣＶＴ入力軸の回転数Ｖ
＋オフセット量γ」を目標値として、フロント駆動用モ
ータ３４の回転を制御する（Ｓ３１０）。制御開始から
所定時間経過後に、モータ回転数Ｍが目標値と等しいか
否か（所定量の誤差を考慮してもよい）が調べられる
（Ｓ３４０）。モータ回転数Ｍが目標値と等しい場合に
は、Ｃ２クラッチ９６は、正常と判定され（Ｓ３５
０）、運転モードの移行が実行される（Ｓ３６０）。一
方、検知された回転数Ｍが目標値と等しくない場合に
は、Ｃ２クラッチ９６が故障と判定される（Ｓ３７
０）。これは、モータ回転数は、回転数制御によって目
標回転に一致、もしくは一致しようとするが、Ｃ２クラ
ッチ９６が係合故障状態にある場合には、シフト切り換
えによってＣ２クラッチ９６が係合しようとし、フィー
ドバックに外乱を与えることに基づいている。Ｃ２クラ
ッチ９６が故障と判定された旨は、ウォーニングランプ
点灯によりドライバに警告されるとともに（Ｓ３８
０）、運転モードの移行が、Ｃ２クラッチ９６を使用す
る運転モードへの移行のみに制限される(Ｓ３９０)。な
お、ここでの判定結果は、ＲＡＭ７６に記録される。
【００４４】図６は、運転モードが、ニュートラルモー
ドからエンジン自立運転モータ走行モード（Ｃ１クラッ
チ９４のみを係合し、フロント駆動用モータ３４の駆動
力により走行するモード）に移行する場合の遊星歯車３
０の３軸の回転数を図示する共線図である。共線図に
は、サンギヤ（Ｓ）、キャリア（Ｃ）、およびリングギ
ア（Ｒ）のそれぞれの回転数が縦軸に示されている。共
線図上では、それぞれのギア回転数が必ず直線で結ばれ
る関係となる。この図は、Ｃ２クラッチ９６が正常であ
れば、キャリアの回転数（モータ回転数）は、モータ制
御による目標回転数に等しくなるが、Ｃ２クラッチ９６
が異常（故障）の場合には、キャリア（モータ）の回転
数は、目標回転数にはならないことを示している。これ
は、Ｃ２クラッチ９６が係合故障を起こしている場合
に、ＣＶＴ入力軸の回転が強制的にリングギアの回転と
等しくなるために生じる。
ドからエンジン自立運転モータ走行モード（Ｃ１クラッ
チ９４のみを係合し、フロント駆動用モータ３４の駆動
力により走行するモード）に移行する場合の遊星歯車３
０の３軸の回転数を図示する共線図である。共線図に
は、サンギヤ（Ｓ）、キャリア（Ｃ）、およびリングギ
ア（Ｒ）のそれぞれの回転数が縦軸に示されている。共
線図上では、それぞれのギア回転数が必ず直線で結ばれ
る関係となる。この図は、Ｃ２クラッチ９６が正常であ
れば、キャリアの回転数（モータ回転数）は、モータ制
御による目標回転数に等しくなるが、Ｃ２クラッチ９６
が異常（故障）の場合には、キャリア（モータ）の回転
数は、目標回転数にはならないことを示している。これ
は、Ｃ２クラッチ９６が係合故障を起こしている場合
に、ＣＶＴ入力軸の回転が強制的にリングギアの回転と
等しくなるために生じる。
【００４５】次に、運転モードが、Ｃ２クラッチ９６を
開放した状態からＣ２クラッチ９６を係合した状態に移
行する際に行われる、Ｂ１クラッチ９８の故障判定につ
いて説明する。
開放した状態からＣ２クラッチ９６を係合した状態に移
行する際に行われる、Ｂ１クラッチ９８の故障判定につ
いて説明する。
【００４６】図７は、運転モードが、ニュートラルモー
ドから電気トルコンモードに移行する場合に行われる別
の処理を示すフローチャートである。
ドから電気トルコンモードに移行する場合に行われる別
の処理を示すフローチャートである。
【００４７】まず、ＣＶＴ入力軸センサ１１２によりＣ
ＶＴ入力軸の回転数Ｖが検知される（Ｓ４００）。次
に、リングギアの回転数が「ＣＶＴ入力軸の回転数Ｖ±
λ（以下、目標リングギア回転数という。符号は、車両
が前進するか後退するかによる。）」になるようにフロ
ント駆動用モータ３４の回転が制御される（Ｓ４１
０）。たとえば、車両が停止していればＶはゼロなの
で、結局、目標リングギア回転数は、±λとなる。この
制御の後、リングギア回転センサ１１０により、リング
ギアの回転数Ｒが検知される（Ｓ４２０）。検知された
回転数Ｒが、目標リングギア回転数と等しいか否かが調
べられる（Ｓ４３０）。検知された回転数Ｒが、目標リ
ングギア回転数と等しい場合（ただし、多少の誤差を許
容してもよい）には、Ｂ１クラッチ９８は正常であると
判定され（Ｓ４４０）、所定の運転モードの移行が実行
される（Ｓ４５０）。一方、検知された回転数Ｒが０の
場合（ただし、必ずしもゼロに限られず、多少の誤差は
許容される）には、Ｂ１クラッチ９８は故障していると
判定される（Ｓ４６０）。これは、Ｂ１クラッチ９８が
故障した場合に、回転数Ｒ＝０になることを利用してい
る。故障と判定されると、ウォーニングランプ９２が点
灯し、Ｂ１クラッチ９８が故障している旨を示す警告が
ドライバに与えられるとともに（Ｓ４７０）、運転モー
ドの移行が制限または禁止される（Ｓ４８０）。なお、
ここでの判定結果は、ＲＡＭ７６に記録される。
ＶＴ入力軸の回転数Ｖが検知される（Ｓ４００）。次
に、リングギアの回転数が「ＣＶＴ入力軸の回転数Ｖ±
λ（以下、目標リングギア回転数という。符号は、車両
が前進するか後退するかによる。）」になるようにフロ
ント駆動用モータ３４の回転が制御される（Ｓ４１
０）。たとえば、車両が停止していればＶはゼロなの
で、結局、目標リングギア回転数は、±λとなる。この
制御の後、リングギア回転センサ１１０により、リング
ギアの回転数Ｒが検知される（Ｓ４２０）。検知された
回転数Ｒが、目標リングギア回転数と等しいか否かが調
べられる（Ｓ４３０）。検知された回転数Ｒが、目標リ
ングギア回転数と等しい場合（ただし、多少の誤差を許
容してもよい）には、Ｂ１クラッチ９８は正常であると
判定され（Ｓ４４０）、所定の運転モードの移行が実行
される（Ｓ４５０）。一方、検知された回転数Ｒが０の
場合（ただし、必ずしもゼロに限られず、多少の誤差は
許容される）には、Ｂ１クラッチ９８は故障していると
判定される（Ｓ４６０）。これは、Ｂ１クラッチ９８が
故障した場合に、回転数Ｒ＝０になることを利用してい
る。故障と判定されると、ウォーニングランプ９２が点
灯し、Ｂ１クラッチ９８が故障している旨を示す警告が
ドライバに与えられるとともに（Ｓ４７０）、運転モー
ドの移行が制限または禁止される（Ｓ４８０）。なお、
ここでの判定結果は、ＲＡＭ７６に記録される。
【００４８】これにより、Ｂ１クラッチ９８の故障を適
宜判定し、判定結果に基づいて適切な運転モードの移
行、または運転モードの移行を制限することができ、Ｂ
１クラッチ９８が故障した状態で、Ｃ２クラッチ９６の
係合が実行されること（ダブルロック）を未然に防ぐこ
とができる。
宜判定し、判定結果に基づいて適切な運転モードの移
行、または運転モードの移行を制限することができ、Ｂ
１クラッチ９８が故障した状態で、Ｃ２クラッチ９６の
係合が実行されること（ダブルロック）を未然に防ぐこ
とができる。
【００４９】図８は、Ｂ１クラッチ９８の故障判定時の
遊星歯車３０の３軸に対する共線図である。この図は、
Ｂ１クラッチ９８が正常であれば、リングギアの回転数
は、モータ制御による目標回転数に等しくなるが、Ｂ１
クラッチ９８が異常（故障）の場合には、リングギアの
回転数は、目標回転数にはならずに、０になることを示
している。これは、Ｂ１クラッチ９８が係合故障を起こ
している場合に、リングギアが回転できなくなるために
生じる。
遊星歯車３０の３軸に対する共線図である。この図は、
Ｂ１クラッチ９８が正常であれば、リングギアの回転数
は、モータ制御による目標回転数に等しくなるが、Ｂ１
クラッチ９８が異常（故障）の場合には、リングギアの
回転数は、目標回転数にはならずに、０になることを示
している。これは、Ｂ１クラッチ９８が係合故障を起こ
している場合に、リングギアが回転できなくなるために
生じる。
【００５０】なお、クラッチの係合、および開放の動作
を、機械的に油圧を遮断する機構（たとえば、油圧切換
バルブ）により行っている場合には、上記いずれかのク
ラッチの故障判定の後に、図９に示す次のような処理を
行ってもよい。
を、機械的に油圧を遮断する機構（たとえば、油圧切換
バルブ）により行っている場合には、上記いずれかのク
ラッチの故障判定の後に、図９に示す次のような処理を
行ってもよい。
【００５１】まず、上述したようなクラッチに関する故
障判定が行われ（Ｓ５００）、その結果に基づいた判断
が行われる（Ｓ５１０）。クラッチが故障と判定された
場合には、運転モード移行制限などのフェールセーフが
実行される（Ｓ５５０）が、クラッチが正常と判定され
た場合にも、次のような判定を行う。すなわち、図示し
ない油圧切換検出手段により、ソレノイドからクラッチ
に油圧が出力されているかが調べられ（Ｓ５２０）、油
圧が出力されていない場合には、ここでの処理を終え
る。一方、油圧が出力されている場合には、油圧切換バ
ルブにおけるバルブスティック故障についての判定が行
われる（Ｓ５３０）。バルブスティックが発生している
と判断された場合には、フェールセーフが実行される
（Ｓ５５０）。一方、バルブスティックが発生していな
ければ、正常と判定される（Ｓ５６０）。
障判定が行われ（Ｓ５００）、その結果に基づいた判断
が行われる（Ｓ５１０）。クラッチが故障と判定された
場合には、運転モード移行制限などのフェールセーフが
実行される（Ｓ５５０）が、クラッチが正常と判定され
た場合にも、次のような判定を行う。すなわち、図示し
ない油圧切換検出手段により、ソレノイドからクラッチ
に油圧が出力されているかが調べられ（Ｓ５２０）、油
圧が出力されていない場合には、ここでの処理を終え
る。一方、油圧が出力されている場合には、油圧切換バ
ルブにおけるバルブスティック故障についての判定が行
われる（Ｓ５３０）。バルブスティックが発生している
と判断された場合には、フェールセーフが実行される
（Ｓ５５０）。一方、バルブスティックが発生していな
ければ、正常と判定される（Ｓ５６０）。
【００５２】これによれば、クラッチ自体の故障を判定
するとともに、クラッチへの油路の切換不良が起きてい
るか否かを判定することができる。
するとともに、クラッチへの油路の切換不良が起きてい
るか否かを判定することができる。
【００５３】なお、上記実施例においては、リングギア
の回転数は、リングギア回転センサ１１０により検知さ
れたが、これに限らず、モータ回転数とエンジン回転数
から演算によりリングギアの回転数を求めてもよい。
の回転数は、リングギア回転センサ１１０により検知さ
れたが、これに限らず、モータ回転数とエンジン回転数
から演算によりリングギアの回転数を求めてもよい。
【００５４】
【発明の効果】上記説明から明らかなように、本発明に
よれば、クラッチの故障を適切に判定し、きめ細かな運
転モードの制御をすることができる。
よれば、クラッチの故障を適切に判定し、きめ細かな運
転モードの制御をすることができる。
【図１】 本発明の一実施例であるハイブリッド自動車
２０の構成の概略を示す構成図である。
２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】 Ｃ１クラッチ９４の故障判定の前段階の処理
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図３】 Ｃ１クラッチ９４の故障判定を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】 Ｃ１クラッチ９４の故障についての本判定を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図５】 Ｃ２クラッチ９６の故障判定を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】 Ｃ２クラッチ９６の故障判定時の遊星歯車３
０についての共線図である。
０についての共線図である。
【図７】 Ｂ１クラッチ９８の故障判定を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図８】 Ｂ１クラッチ９８の故障判定時の遊星歯車３
０についての共線図である。
０についての共線図である。
【図９】 バルブスティック故障の判定を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
２０ ハイブリッド自動車、２２ スタータインバー
タ、２４ スタータモータ、２８ エンジン、３０ 遊
星歯車、３２ フロント駆動インバータ、３４フロント
駆動用モータ、４４ リア駆動インバータ、４６ リア
駆動モータ、４８ バッテリ、５８ 車輪速センサ、６
０ 舵角センサ、６２ 加速度センサ、８８ シフトポ
ジションセンサ、９０ アクセル開度センサ、９２ ウ
ォーニングランプ、９４ Ｃ１クラッチ、９６ Ｃ２ク
ラッチ、９８ Ｂ１クラッチ、１００,１０２,１０６
ソレノイド、１１０ リングギア回転センサ、１１２入
力軸センサ。
タ、２４ スタータモータ、２８ エンジン、３０ 遊
星歯車、３２ フロント駆動インバータ、３４フロント
駆動用モータ、４４ リア駆動インバータ、４６ リア
駆動モータ、４８ バッテリ、５８ 車輪速センサ、６
０ 舵角センサ、６２ 加速度センサ、８８ シフトポ
ジションセンサ、９０ アクセル開度センサ、９２ ウ
ォーニングランプ、９４ Ｃ１クラッチ、９６ Ｃ２ク
ラッチ、９８ Ｂ１クラッチ、１００,１０２,１０６
ソレノイド、１１０ リングギア回転センサ、１１２入
力軸センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｄ 25/12 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｄ 48/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 鈴木 俊成 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA71 AA80 AB01 AC01 AD02 AD10 AD22 AD23 AD31 AE03 AE14 AE31 AF01 3J057 AA03 AA09 BB02 EE09 GA61 GB02 GB13 HH02 JJ01 5H115 PA08 PC06 PG04 PI14 PI16 PI24 PI29 PU08 PU22 PU24 PU25 PU29 PV09 QE01 QE12 QN03 RB08 RB15 RE02 SE04 SE05 SE06 SE09 TB03 TO02 TO05 TO21 TR20 TZ07 UB05
Claims (10)
- 【請求項１】 エンジンと、 モータジェネレータと、 前記モータジェネレータの入出力軸が接続された第１の
回転要素、および前記エンジンの出力軸が接続された第
２の回転要素を含む３軸入出力機構と、 前記第１の回転要素と第１の結合機構を介して接続され
るとともに、前記３軸入出力機構の第３の回転要素と第
２の結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機
と、 を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、 前記第１の結合機構の結合および開放を制御する第１の
結合機構制御部と、 前記モータジェネレータの入出力軸の回転状態を検出す
るモータ回転センサと、 前記ベルト式無段変速機の入力軸の回転状態を検出する
ＣＶＴ入力軸回転センサと、 前記第１の結合機構の接続良否を判定する第１の結合機
構良否判定部と、 を備え、 前記第１の結合機構良否判定部は、前記第１の結合機構
制御部により前記第１の結合機構に対して開放が指令さ
れた状態で、前記第２の結合機構制御部により前記第２
の結合機構が係合された後に、車両が動かない程度の所
定量のトルクが前記モータジェネレータに付与されたと
きの、前記モータジェネレータの入出力軸および前記ベ
ルト式無段変速機の入力軸の回転状態の検出結果に基づ
いて、前記第１の結合機構の接続良否を判定することを
特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項２】 前記ハイブリッド自動車は、前記第１の
結合機構を制御するための油圧機構をさらに含み、 前記所定量のトルクは、前記油圧機構の油圧温度に応じ
て設定されることを特徴とする請求項１に記載のハイブ
リッド自動車の制御装置。 - 【請求項３】 前記第２の結合機構の結合および開放を
制御する第２の結合機構制御部と、 前記エンジンの駆動状態を検知するエンジン状態検出部
と、 をさらに備え、 前記第２の結合機構制御部は、前記所定量のトルク付与
により、前記第１の結合機構の接続が異常と判定された
場合に、前記第２の結合機構を強制的に結合し、 前記第１の結合機構良否判定部は、前記第２の結合機構
が強制的に結合されたときの、前記エンジン状態検出部
の検出結果に基づいて、前記第１の結合機構の接続良否
についての本判定を行うことを特徴とする請求項１また
は２に記載のハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項４】 前記第２の結合機構の接続良否を判定す
る第２の結合機構良否判定部をさらに備え、 前記第１の結合機構良否判定部は、前記第２の結合機構
良否判定部により前記第２の結合機構の接続が正常と判
定された場合に、前記第１の結合機構の接続良否の判定
を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記
載のハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項５】 エンジンと、 モータジェネレータと、 前記モータジェネレータの入出力軸が接続された第１の
回転要素、および前記エンジンの出力軸が接続された第
２の回転要素を含む３軸入出力機構と、 前記第１の回転要素と第１の結合機構を介して接続され
るとともに、前記３軸入出力機構の第３の回転要素と第
２の結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機
と、 を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、 前記第１の結合機構の接続良否を判定する第１の結合機
構良否判定部と、 前記第２の結合機構の接続良否を判定する第２の結合機
構良否判定部と、 を備え、 前記第１の結合機構良否判定部は、前記第２の結合機構
良否判定部により前記第２の結合機構の接続が正常と判
定された場合に、前記第１の結合機構の接続良否の判定
を行うことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装
置。 - 【請求項６】 前記第１の結合機構が故障と判定された
場合に、運転モードの移行を、前記第１の結合機構を係
合した状態の運転モードへの移行のみに制限することを
特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のハイブリ
ッド自動車の制御装置。 - 【請求項７】 エンジンと、 モータジェネレータと、 前記モータジェネレータの入出力軸が接続された第１の
回転要素および前記エンジンの出力軸が接続された第２
の回転要素を含む３軸入出力機構と、 前記第１の回転要素と第１の結合機構を介して接続され
るとともに、前記３軸入出力機構の第３の回転要素と第
２の結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機
と、 を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、 前記第１の結合機構の結合および開放を制御する第１の
結合機構制御部と、 前記モータジェネレータを制御するモータ制御装置と、 前記モータジェネレータの入出力軸の回転状態を検出す
るモータ回転センサと、 前記第２の結合機構の接続良否を判定する第２の結合機
構良否判定部をさらに備え、 前記第１の結合機構制御部は、前記第２の結合機構制御
部が、前記第２の結合機構に開放を指令した状態で、前
記第１の結合機構に結合を指令し、 前記モータ制御装置は、前記モータジェネレータを所定
の回転数で駆動させ、前記モータ回転センサは、このと
きの前記モータジェネレータの入出力軸の回転状態を検
出し、 前記第２の結合機構良否判定部は、前記モータ回転セン
サによる検出結果に基づいて、前記第２の結合機構の接
続良否を判定することを特徴とするハイブリッド自動車
の制御装置。 - 【請求項８】 前記第２の結合機構が故障と判定された
場合に、運転モードの移行を、前記第２の結合機構を係
合した状態の運転モードへの移行のみに制限することを
特徴とする請求項７に記載のハイブリッド自動車の制御
装置。 - 【請求項９】 エンジンと、 モータジェネレータと、 前記モータジェネレータの入出力軸が接続された第１の
回転要素および前記エンジンの出力軸が接続された第２
の回転要素を含む３軸入出力機構と、 前記第１の回転要素と第１の結合機構を介して接続され
るとともに、前記３軸入出力機構の第３の回転要素と第
２の結合機構を介して接続されたベルト式無段変速機
と、 を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、 前記ベルト式無段変速機と前記第３の回転要素との間に
介装され、前記第３の回転要素の回転にブレーキを掛け
る第３の結合機構と、 前記第３の回転要素の回転状態を検知する第３の回転要
素回転検知手段と、 前記第２の結合機構の結合および開放を制御する第２の
結合機構制御部と、 前記モータジェネレータの駆動を制御するモータ制御装
置と、 前記第３の結合機構の接続良否を判定する第３の結合機
構良否判定部と、 をさらに備え、 前記モータ制御装置は、前記第２の結合機構制御部によ
って前記第２の結合機構が結合された状態で、前記第３
の回転要素の回転が所定の回転数になるように、前記モ
ータジェネレータの回転数を制御し、 第３の結合機構良否判定部は、このときの前記第３の回
転要素回転検知手段による検出結果に基づいて、第３の
結合機構の接続良否を判定することを特徴とするハイブ
リッド自動車の制御装置。 - 【請求項１０】 エンジンと、 モータジェネレータと、 前記モータジェネレータの入出力軸が接続された第１の
回転要素および前記エンジンの出力軸が接続された第２
の回転要素を含む３軸入出力機構と、 前記第１の回転要素と接続されるとともに、前記３軸入
出力機構の第３の回転要素と接続されたベルト式無段変
速機と、 を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、 前記ベルト式無段変速機と、前記第１の回転要素または
前記第３の回転要素との間に介装された結合機構と、 油圧の油路を切り換えることにより、前記結合機構の結
合および開放を制御する結合機構制御手段と、 前記結合機構の接続良否を判定する結合機構良否判定手
段と、 前記油路の切換を検出する油路切換検出手段と、 前記結合機構良否判断手段が前記結合機構についての良
否判定を行った結果、前記結合機構が正常と判定された
場合であって、前記油路切換手段により、前記結合機構
への油圧が抜けていることが検出された場合に、前記結
合機構制御手段の故障判定を行う結合機構制御故障判定
手段と、 を備えることを特徴とするハイブリッド自動車の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001151473A JP4686899B2 (ja) | 2001-05-21 | 2001-05-21 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001151473A JP4686899B2 (ja) | 2001-05-21 | 2001-05-21 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002337571A true JP2002337571A (ja) | 2002-11-27 |
| JP4686899B2 JP4686899B2 (ja) | 2011-05-25 |
Family
ID=18996312
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001151473A Expired - Fee Related JP4686899B2 (ja) | 2001-05-21 | 2001-05-21 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4686899B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR100897097B1 (ko) | 2007-11-13 | 2009-05-14 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량용 엔진클러치의 고장감지방법 |
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| KR101519794B1 (ko) * | 2014-06-30 | 2015-05-12 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 변속기 소손시 제어 방법 |
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-
2001
- 2001-05-21 JP JP2001151473A patent/JP4686899B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4686899B2 (ja) | 2011-05-25 |
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