JP5066730B2 - 船舶用推進システム - Google Patents

Description

本発明は船舶用推進システムに関する。

従来、例えば特許文献１に記載のように、船外機のシフト機構を電動アクチュエータで駆動することでシフトポジションを切り替える技術が提案されている。特許文献１に記載のシフト機構では、電動アクチュエータでドッグクラッチを断続させることでフォワード、リバース及びニュートラルの間でシフトチェンジが行われる。
特開２００６−２６４３６１号公報

通常、ドッグクラッチの内部はオイルで満たされている。このため、例えば、極低温環境下など、オイルの粘性が非常に大きくなるときには、ドッグクラッチが切断されているにも関わらず、ドッグクラッチの出力軸が入力軸の回転に伴って回転するおそれがある。このため、例えば特許文献１に開示された船舶では、コントロールレバーの位置がニュートラルに対応する中立位置であっても、プロペラが回転し、推進力が発生するおそれもある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、コントロールレバーの位置が中立位置であるときにプロペラが回転することを抑制することにある。

本発明に係る船舶用推進システムは、動力源と、プロペラと、シフト機構と、コントロールレバーと、回転速度センサと、制御装置とを備えている。プロペラは、動力源により駆動される。シフト機構は、動力源とプロペラとの間に配置されている。シフト機構は、フォワード、ニュートラル、リバースとの間でシフトポジションを切り替える。コントロールレバーは、操船者によって操作されることによって、シフト機構のシフトポジションを切り替える。回転速度センサは、プロペラの回転速度を検出する。制御装置は、コントロールレバーがニュートラルに対応した位置に位置しているときに、回転速度センサがプロペラの回転速度を検出した場合、プロペラの回転速度が低下するように駆動源及びシフト機構の少なくとも一方を制御する。

本発明によれば、コントロールレバーの位置がニュートラルに対応する位置であるときにプロペラが回転することを抑制できる。

以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す船舶用推進システムとしての船外機２０を例に挙げて説明する。但し、以下の実施形態は、本発明を実施した好ましい形態の単なる例示である。本発明は、以下の実施形態に限定されるものではない。本発明に係る船舶用推進システムは、例えば、所謂船内機や、所謂スタンドライブであってもよい。スタンドライブは、船内外機ともいう。なお、「スタンドライブ」とは、少なくとも動力源が船体上に載置される船舶用推進システムをいう。「スタンドライブ」には、推進部以外のものが船体上に載置されているものも含まれる。

図１は、本実施形態に係る船舶１の船尾１１部分を側面視した際の概略的な部分断面図である。図１に示すように、船舶１は、船体１０と、船外機２０とを備えている。船外機２０は、船体１０の船尾１１に取り付けられている。

（船外機２０の概略構成）
船外機２０は、船外機本体２１と、チルト・トリム機構２２と、ブラケット２３とを備えている。

ブラケット２３は、マウントブラケット２４とスイベルブラケット２５とを備えている。マウントブラケット２４は、船体１０に固定されている。スイベルブラケット２５は、マウントブラケット２４に対して、旋回軸２６を中心として揺動可能である。

チルト・トリム機構２２は、船外機本体２１をチルト操作及びトリム操作するためのものである。具体的には、スイベルブラケット２５をマウントブラケット２４に対して揺動操作するためのものである。

船外機本体２１は、ケーシング２７と、カウリング２８と、推進力発生装置２９とを備えている。推進力発生装置２９は、後述する推進部３３の一部を除いて、ケーシング２７とカウリング２８との内部に配置されている。

図１及び図２に示すように、推進力発生装置２９は、エンジン３０と、動力伝達機構３２と、推進部３３とを備えている。

なお、本実施形態では、船外機２０が動力源としてエンジン３０を有する例について説明する。但し、動力源は、回転力を発生させることができるものである限り、特に限定されない。例えば、動力源は、電動モーターであってもよい。

エンジン３０は、図５に示すスロットルボディ８７を有する燃料噴射式のエンジンである。エンジン３０では、スロットル開度を調節することによってエンジン回転速度及びエンジン出力が調節される。エンジン３０は、回転力を発生させる。図１に示すように、エンジン３０は、クランクシャフト３１を備えている。エンジン３０は、発生した回転力を、クランクシャフト３１を通じて出力する。

動力伝達機構３２は、エンジン３０と推進部３３との間に配置されている。動力伝達機構３２は、エンジン３０において発生した回転力を推進部３３に伝達する。動力伝達機構３２は、シフト機構３４と、減速機構３７と、連動機構３８とを備えている。

シフト機構３４は、エンジン３０のクランクシャフト３１に接続されている。図２に示すように、シフト機構３４は、変速比切り替え機構３５と、シフトポジション切り替え機構３６とを備えている。

変速比切り替え機構３５は、エンジン３０と推進部３３との間の変速比を高速変速比（ＨＩＧＨ）と低速変速比（ＬＯＷ）との間で切り替える。ここで、「高速変速比」とは、出力側回転速度の入力側回転速度に対する比が比較的大きい変速比をいう。一方、「低速変速比」とは、出力側回転速度の入力側回転速度に対する比が比較的小さい変速比をいう。

シフトポジション切り替え機構３６は、シフトポジションをフォワード、リバース及びニュートラルとの間で切り替える。

減速機構３７は、シフト機構３４と推進部３３との間に配置されている。減速機構３７は、シフト機構３４からの回転力を、回転速度を減速して推進部３３側に伝達する。なお、減速機構３７の構造は、特に限定されない。減速機構３７は、例えば、遊星歯車機構を有するものであってもよい。また、減速機構３７は、例えば、減速ギア対を有するものであってもよい。

連動機構３８は、減速機構３７と推進部３３との間に配置されている。連動機構３８は、図示しないベベルギア組を備えている。連動機構３８は、減速機構３７からの回転力を、方向を変えて推進部３３に伝達させる。

推進部３３は、プロペラ軸４０と、プロペラ４１とを備えている。プロペラ軸４０は、連動機構３８からの回転力をプロペラ４１に伝達する。推進部３３は、エンジン３０において発生した回転力を推進力に変換する。

図１に示すように、プロペラ４１は、第１のプロペラ４１ａと第２のプロペラ４１ｂとの２つのプロペラを含んでいる。第１のプロペラ４１ａの螺旋方向と、第２のプロペラ４１ｂの螺旋方向とは相互に逆方向である。動力伝達機構３２から出力される回転力が正転方向であるとき、第１のプロペラ４１ａと第２のプロペラ４１ｂとは互いに逆方向に回転し、前進方向の推進力が発生する。よって、シフトポジションがフォワードとなる。一方、動力伝達機構３２から出力される回転力が逆転方向であるとき、第１のプロペラ４１ａと第２のプロペラ４１ｂとのそれぞれは、前進時とは逆方向に回転する。これによって、後進方向の推進力が発生する。よって、シフトポジションがリバースとなる。

なお、プロペラ４１は、単一のプロペラまたは３つ以上のプロペラにより構成されていてもよい。

（シフト機構３４の詳細構造）
次に、主として図３を参照しながら、本実施形態におけるシフト機構３４の構造について詳細に説明する。なお、図３は、シフト機構３４を模式化して表している。このため、図３に示すシフト機構３４の構造は、実際のシフト機構３４の構造と厳密には一致しない。

シフト機構３４は、シフトケース４５を備えている。シフトケース４５は、外観視略円柱状である。シフトケース４５は、第１のケース４５ａと、第２のケース４５ｂと、第３のケース４５ｃと、第４のケース４５ｄとを備えている。第１のケース４５ａと、第２のケース４５ｂと、第３のケース４５ｃと、第４のケース４５ｄとは、ボルトなどによって一体に固定されている。

＜変速比切り替え機構３５＞
変速比切り替え機構３５は、入力軸としての第１の動力伝達軸５０と、出力軸としての第２の動力伝達軸５１と、変速ギア群としての遊星歯車機構５２と、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３とを備えている。

遊星歯車機構５２は、第１の動力伝達軸５０の回転を、低速変速比（ＬＯＷ）または高速変速比（ＨＩＧＨ）で第２の動力伝達軸５１に伝達する。遊星歯車機構５２の変速比は、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の断続により切り替えられる。

第１の動力伝達軸５０と第２の動力伝達軸５１とは、同軸上に配置されている。第１の動力伝達軸５０は、第１のケース４５ａによって回転可能に支持されている。第２の動力伝達軸５１は、第２のケース４５ｂと第３のケース４５ｃとによって回転可能に支持されている。第１の動力伝達軸５０は、クランクシャフト３１に接続されている。また、第１の動力伝達軸５０は、遊星歯車機構５２に接続されている。

遊星歯車機構５２は、サンギア５４と、リングギア５５と、キャリア５６と、複数のプラネタリギア５７とを備えている。リングギア５５は、略円筒状に形成されている。リングギア５５の内周面に、プラネタリギア５７と噛合する歯が形成されている。リングギア５５は、第１の動力伝達軸５０に接続されている。リングギア５５は、第１の動力伝達軸５０と共に回転する。

サンギア５４は、リングギア５５の内部に配置されている。サンギア５４とリングギア５５とは同軸で回転する。サンギア５４は、ワンウェイクラッチ５８を介して、第２のケース４５ｂに取り付けられている。ワンウェイクラッチ５８は、正転方向の回転を許容する一方、逆転方向の回転を規制する。このため。サンギア５４は、正転可能である一方、逆転不能である。

サンギア５４とリングギア５５との間には、複数のプラネタリギア５７が配置されている。各プラネタリギア５７は、サンギア５４とリングギア５５との両方と噛合している。各プラネタリギア５７は、キャリア５６によって回転可能に支持されている。このため、複数のプラネタリギア５７は、各々が回転しながら、第１の動力伝達軸５０の軸心回りを相互に同速度で旋回する。

なお、本明細書において、「回転」とは、部材が、その部材内に位置する軸を中心として回ることをいう。一方、「旋回」とは、部材が、その部材の外に位置する軸を中心として回ることをいう。

キャリア５６は、第２の動力伝達軸５１に接続されている。キャリア５６は、第２の動力伝達軸５１と共に回転する。

キャリア５６とサンギア５４との間には、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が配置されている。本実施形態では、この変速比切り替え用油圧式クラッチ５３は、湿式多板式クラッチである。但し、本発明において、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３は、湿式多板式クラッチに限定されない。変速比切り替え用油圧式クラッチ５３は、乾式多板式クラッチであってもよく、乾式多板式クラッチまたは所謂ドッグクラッチであってもよい。

なお、本明細書において「多板式クラッチ」とは、相互に回転可能な第１の部材及び第２の部材と、第１の部材と共に回転する１または複数の第１のプレートと、第２の部材と共に回転する１または複数の第２のプレートとを備え、第１のプレートと第２のプレートとが圧接されることによって第１の部材と第２の部材との回転が規制されるクラッチをいう。本明細書において「クラッチ」は、回転力が入力される入力軸と、回転力が出力される出力軸との間に配置され、前記入力軸と前記出力軸との間を断続させるものに限定されない。

変速比切り替え用油圧式クラッチ５３は、油圧式のシリンダ５３ａと、クラッチプレート及びフリクションプレートを含むプレート群５３ｂとを備えている。シリンダ５３ａが駆動されることで、プレート群５３ｂが圧接状態となる。このため、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が接続状態となる。一方、シリンダ５３ａが非駆動状態のときは、プレート群５３ｂが非圧接状態となる。このため、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が切断状態となる。

変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が接続状態となると、サンギア５４とキャリア５６とが相互に固定された状態となる。このため、プラネタリギア５７の旋回に伴って、サンギア５４とキャリア５６とが一体に回転する。

＜シフトポジション切り替え機構３６＞
シフトポジション切り替え機構３６は、フォワードと、リバースと、ニュートラルとを切り替える。

なお、本明細書において、「ニュートラル」とは、シフトポジション切り替え機構３６の入力軸の回転力がシフトポジション切り替え機構３６の出力軸に実質的に伝達されないシフトポジションをいう。「フォワード」は、シフトポジション切り替え機構３６の入力軸の回転力がシフトポジション切り替え機構３６の出力軸に伝達されることによって、シフトポジション切り替え機構３６の出力軸が前進方向に回転するシフトポジションをいう。一方、「リバース」は、シフトポジション切り替え機構３６の入力軸の回転力がシフトポジション切り替え機構３６の出力軸に伝達されることによって、シフトポジション切り替え機構３６の出力軸が後進方向に回転するシフトポジションをいう。「フォワード」及び「リバース」において、シフトポジション切り替え機構３６の出力軸の回転速度は、シフトポジション切り替え機構３６の入力軸の回転速度と同じであってもよい。また、「フォワード」及び「リバース」において、シフトポジション切り替え機構３６の出力軸の回転速度は、シフトポジション切り替え機構３６の入力軸の回転速度よりも遅くともよい。

シフトポジション切り替え機構３６は、入力軸としての第２の動力伝達軸５１と、出力軸としての第３の動力伝達軸５９と、回転方向切り替え機構としての遊星歯車機構６０と、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１と、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２とを備えている。

遊星歯車機構５２は、第２の動力伝達軸５１の回転方向に対する第３の動力伝達軸５９の回転方向を切り替える。具体的には、遊星歯車機構５２は、第２の動力伝達軸５１の回転力を、正転方向または逆転方向の回転力として第３の動力伝達軸５９に伝達する。遊星歯車機構５２が伝達する回転力の回転方向は、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１と、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２との断続によって切り替えられる。

第３の動力伝達軸５９は、第３のケース４５ｃと第４のケース４５ｄとにより回転可能に支持されている。第２の動力伝達軸５１と、第３の動力伝達軸５９とは同軸上に配置されている。本実施形態では、シフト切り替え用油圧式クラッチ６１，６２は湿式多板式クラッチである。但し、シフト切り替え用油圧式クラッチ６１，６２は、それぞれ乾式多板式クラッチまたはドッグクラッチであってもよい。

なお、第２の動力伝達軸５１は、変速比切り替え機構３５とシフトポジション切り替え機構３６とが共有する部材である。

遊星歯車機構６０は、サンギア６３と、リングギア６４と、複数のプラネタリギア６５と、キャリア６６とを備えている。

キャリア６６は、第２の動力伝達軸５１に接続されている。キャリア６６は、第２の動力伝達軸５１と共に回転する。このため、第２の動力伝達軸５１の回転に伴って、キャリア６６が回転すると共に、複数のプラネタリギア６５が相互に同じ速度で旋回する。

複数のプラネタリギア６５は、リングギア６４と、サンギア６３とに噛合している。リングギア６４と第３のケース４５ｃとの間には、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が配置されている。第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１は、油圧式のシリンダ６１ａと、クラッチプレートとフリクションプレートとを含むプレート群６１ｂとを備えている。この油圧式のシリンダ６１ａが駆動されることで、プレート群６１ｂが圧接状態となる。このため、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態となる。その結果、リングギア６４が第３のケース４５ｃに対して固定され、回転不能となる。一方、油圧式のシリンダ６１ａが非駆動状態のときは、プレート群６１ｂが非圧接状態となる。このため、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が非接続状態となる。その結果、リングギア６４が第３のケース４５ｃに対して非固定状態となり、回転可能となる。

キャリア６６とサンギア６３との間には、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が配置されている。第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２は、油圧式のシリンダ６２ａと、クラッチプレート及びフリクションプレートを含むプレート群６２ｂとを備えている。この油圧式のシリンダ６２ａが駆動されることで、プレート群６２ｂが圧接状態となる。このため、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が接続状態となる。その結果、キャリア６６とサンギア６３とが一体に回転する。一方、油圧式のシリンダ６２ａが非駆動状態のときは、プレート群６２ｂが非圧接状態となる。このため、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が非接続状態となる。その結果、リングギア６４とサンギア６３とが相互に回転可能となる。

図２に示すように、シフト機構３４は、制御装置９１によって制御される。具体的には、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３と、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１と、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２との断続が制御装置９１によって制御される。

制御装置９１は、アクチュエータ７０と、電子コントロールユニットとしてのelectronic control unit（ＥＣＵ）８６とを備えている。アクチュエータ７０は、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３と、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１と、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２とを断続させる。ＥＣＵ８６は、アクチュエータ７０を制御する。

具体的には、図４に示すように、油圧式シリンダ５３ａ、６１ａ、６２ａは、アクチュエータ７０によって駆動される。アクチュエータ７０は、オイルポンプ７１と、オイル経路７５と、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４とを備えている。

オイルポンプ７１は、オイル経路７５によって油圧式シリンダ５３ａ、６１ａ、６２ａに接続されている。変速比切り替え用電磁バルブ７２は、オイルポンプ７１と油圧式シリンダ５３ａとの間に配置されている。この変速比切り替え用電磁バルブ７２によって油圧式シリンダ５３ａの油圧が調節される。後進シフト接続用電磁バルブ７３は、オイルポンプ７１と油圧式シリンダ６１ａとの間に配置されている。後進シフト接続用電磁バルブ７３によって油圧式シリンダ６１ａの油圧が調節される。前進シフト接続用電磁バルブ７４は、オイルポンプ７１と油圧式シリンダ６２ａとの間に配置されている。前進シフト接続用電磁バルブ７４によって油圧式シリンダ６２ａの油圧が調節される。

変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４とのそれぞれは、オイル経路７５の経路面積を徐変可能である。このため、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４とを用いることによって、油圧式シリンダ５３ａ、６１ａ、６２ａの押圧力を徐変させることができる。従って、油圧式クラッチ５３，６１，６２の接続力の徐変が可能となっている。よって、第２の動力伝達軸５１の回転速度に対する第３の動力伝達軸５９の比を調節することができる。その結果、入力軸としての第１の動力伝達軸５０の回転速度に対する出力軸としての第３の動力伝達軸５９の回転速度の比を実質的に連続的に調節することができる。

なお、クラッチの接続力とは、クラッチの接続状態を表す値である。すなわち、例えば、「変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の接続力が１００％である」とは、プレート群５３ｂが完全な圧接状態となるように油圧式ピストン５３ａが駆動され、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が完全に接続された状態を意味する。一方、例えば、「変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の接続力が０％である」とは、油圧式ピストン５３ａが非駆動状態となることによって、プレート群５３ｂのプレート同士が離間して非圧接状態になり、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が完全に切断された状態を意味する。また、例えば、「変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の接続力が８０％である」とは、プレート群５３ｂが圧接状態となるように変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が駆動され、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が完全に接続された状態に対して、入力軸としての第１の動力伝達軸５０から出力軸としての第２の動力伝達軸５１へ伝達される駆動トルクまたは、第２の動力伝達軸５１の回転速度が８０％となる状態で接続された、所謂半クラッチ状態であることを意味する。

本実施形態では、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４とのそれぞれは、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御されるソレノイドバルブにより構成されている。但し、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４とのそれぞれは、ＰＷＭ制御されるソレノイドバルブ以外のバルブにより構成されていてもよい。例えば、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４とのそれぞれは、オン−オフ制御されるソレノイドバルブによって構成されていてもよい。

（シフト機構３４の変速動作）
次に、シフト機構３４の変速動作について、主として図３と図６を参照しつつ詳細に説明する。図６は、油圧式クラッチ５３，６１，６２の接続状態と、シフト機構３４のシフトポジションとを示す表である。シフト機構３４では、第１〜第３の油圧式クラッチ５３，６１，６２の断続によって、シフトポジションが切り替えられる。

＜低速変速比と高速変速比との切り替え＞
低速変速比と高速変速比との切り替えは変速比切り替え機構３５において行われる。具体的には、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の操作によって低速変速比と高速変速比とが切り替えられる。詳細には、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が切断状態にある場合に「低速変速比」となる。一方、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が接続状態である場合に「高速変速比」となる。

図３に示すように、リングギア５５は第１の動力伝達軸５０に接続されている。このため、第１の動力伝達軸５０の回転に伴って、リングギア５５が正転方向に回転する。ここで、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が切断状態にある場合、キャリア５６とサンギア５４とは相互に回転可能となっている。よって、プラネタリギア５７が回転すると共に旋回する。その結果、サンギア５４が逆転方向に回転しようとする。

しかしながら、図６に示すように、ワンウェイクラッチ５８は、サンギア５４の逆転方向回転を阻止する。このため、サンギア５４はワンウェイクラッチ５８によって固定される。その結果、リングギア５５の回転に伴ってサンギア５４とリングギア５５との間でプラネタリギア５７が旋回することで、キャリア５６と共に第２の動力伝達軸５１が回転する。この場合、プラネタリギア５７は旋回すると共に回転するため、第１の動力伝達軸５０の回転は、減速されて第２の動力伝達軸５１に伝達される。従って、変速比が「低速変速比」となる。

一方、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が接続状態にある場合、プラネタリギア５７とサンギア５４とが一体に回転する。よって、プラネタリギア５７の回転が禁止される。従って、プラネタリギア５７とキャリア５６とサンギア５４とがリングギア５５の回転に伴ってリングギア５５と同じ回転速度で正転方向に回転する。ここで、図６に示すように、ワンウェイクラッチ５８は、サンギア５４の正転を許容する。その結果、第１の動力伝達軸５０と第２の動力伝達軸５１とが同じ回転速度で正転方向に回転する。言い換えれば、第２の動力伝達軸５１に第１の動力伝達軸５０の回転力が同じ回転速度且つ同じ回転方向で伝達される。従って、減速比が「高速変速比」となる。

＜フォワード、リバース及びニュートラルの切り替え＞
フォワード、リバース及びニュートラルの切り替えは、シフトポジション切り替え機構３６において行われる。具体的には、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１と第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２との操作によってフォワード、リバース及びニュートラルの切り替えが行われる。

第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が切断状態である一方、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が接続状態である場合に「フォワード」となる。第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が切断状態である場合、リングギア６４は、シフトケース４５に対して回転可能である。第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２は接続状態にある場合、キャリア６６とサンギア６３及び第３の動力伝達軸５９とは一体に回転する。このため、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態である一方、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２は接続状態にある場合、第２の動力伝達軸５１とキャリア６６とサンギア６３と第３の動力伝達軸５９とが一体に正転方向に回転する。従って、シフトポジションが「フォワード」となる。

第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態である一方、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が切断状態である場合に「リバース」となる。第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態である一方、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２は切断状態にある場合、リングギア６４はシフトケース４５によって回転規制される。一方、サンギア６３は、キャリア６６に対して回転可能となる。従って、第２の動力伝達軸５１が正転方向に回転するにともなって、プラネタリギア６５が回転しながら旋回する。その結果、サンギア６３と第３の動力伝達軸５９とが逆転方向に回転する。従って、シフトポジションが「リバース」になる。

また、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１と第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２との両方が切断状態である場合に「ニュートラル」となる。第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１と第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２との両方が切断状態にある場合、遊星歯車機構６０は空転状態となる。このため、第２の動力伝達軸５１の回転は第３の動力伝達軸５９へと伝達されない。従って、シフトポジションが「ニュートラル」となる。

以上説明したように、低速変速比と高速変速比との間の切り替え、及びシフトポジションの切り替えが行われる。従って、図６に示すように、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３及び第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が切断状態にある一方、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が接続状態にある場合に、シフトポジションが「低速フォワード」となる。変速比切り替え用油圧式クラッチ５３と第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２とが接続状態である一方、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が切断状態である場合に、シフトポジションが「高速フォワード」となる。第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１及び第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２との両方が切断状態の場合に、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の接続状態に関わらず、シフトポジションが「ニュートラル」となる。変速比切り替え用油圧式クラッチ５３と第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２とが切断状態にある一方、第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態にある場合に、シフトポジションは「低速リバース」となる。また、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３と第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１とが接続状態にある一方、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２が切断状態にある場合に、シフトポジションは「高速リバース」となる。

（船舶１の制御ブロック）
次に主として図５を参照しながら船舶１の制御ブロックについて説明する。

まず、図５を参照して、船外機２０の制御ブロックについて説明する。船外機２０には、ＥＣＵ８６が配置されている。ＥＣＵ８６は、図２に描画された制御装置９１の一部を構成している。このＥＣＵ８６によって、船外機２０の各機構が制御される。

ＥＣＵ８６は、演算部としてのＣＰＵ（central processing unit）８６ａとメモリ８６ｂとを備えている。メモリ８６ｂには、後述するマップなどの各種設定などが記憶されている。メモリ８６ｂは、ＣＰＵ８６ａに接続されている。ＣＰＵ８６ａは、各種演算を行う際に、メモリ８６ｂに格納された必要な情報を読み出す。また、ＣＰＵ８６ａは、必要に応じて、演算結果をメモリ８６ｂに出力し、メモリ８６ｂに演算結果などを記憶させる。

ＥＣＵ８６には、エンジン３０のスロットルボディ８７が接続されている。スロットルボディ８７は、このＥＣＵ８６によって制御される。これにより、エンジン３０のスロットル開度が制御される。具体的には、コントロールレバー８３の操作量と、感度切り替え信号とに基づいてエンジン３０のスロットル開度が制御される。その結果、エンジン３０の出力が制御される。

また、ＥＣＵ８６には、エンジン回転速度センサ８８が接続されている。エンジン回転速度センサ８８は、図１に示すエンジン３０のクランクシャフト３１の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ８８は、検出したエンジン回転速度をＥＣＵ８６に出力する。

推進部３３には、プロペラ回転速度センサ９０が配置されている。プロペラ回転速度センサ９０は、プロペラ４１の回転速度を検出する。プロペラ回転速度センサ９０は、検出したプロペラ４１の回転速度をＥＣＵ８６に対して出力する。なお、プロペラ４１の回転速度とプロペラ軸４０の回転速度とは相互に実質的に同じである。従って、プロペラ回転速度センサ９０は、プロペラ軸４０の回転速度を検出するものであってもよい。よって、プロペラ回転速度センサ９０は、ケーシング２７内に配置されていてもよい。

また、推進部３３には、水検知センサ９３が配置されている。水検知センサ９３は、推進部３３が水中に位置しているか否かを検出する。水検知センサ９３は、推進部３３が水中に位置しているか否かをＥＣＵ８６に対して出力する。推進部３３が水中に位置している場合は、水検知センサ９３がオン状態となる。その場合、水検知センサ９３は、オン信号がＥＣＵ８６に対して出力される。推進部３３が水中に位置しない場合は、水検知センサ９３がオフ状態となる。その場合、水検知センサ９３は、オフ信号がＥＣＵ８６に対して出力される。

ＥＣＵ８６には、チルトスイッチ９４が接続されている。操船者がこのチルトスイッチ９４を操作することによって、図１に示すチルト・トリム機構２２によって船外機本体２１がチルトまたはトリムされる。具体的には、操船者によってチルトスイッチ９４が操作されることによって、マウントブラケット２４に対するスイベルブラケット２５の角度が調節される。これによって、船外機２１のチルトやトリムが行われる。

また、船外機２０には、チルトセンサ１９が配置されている。マウントブラケット２４とスイベルブラケット２５との角度が検出される。チルトセンサ１９は、検出したマウントブラケット２４とスイベルブラケット２５との角度をＥＣＵ８６に対して出力する。

ＥＣＵ８６には、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、前進シフト接続用電磁バルブ７４と、後進シフト接続用電磁バルブ７３とが接続されている。変速比切り替え用電磁バルブ７２と、前進シフト接続用電磁バルブ７４と、後進シフト接続用電磁バルブ７３との開閉及び開度調整は、このＥＣＵ８６によって制御される。

図５に示すように、船舶１は、local area network (ＬＡＮ)８０を備えている。ＬＡＮ８０は、船体１０に巡らされている。船舶１では、このＬＡＮ８０を介して装置間の信号の送受信が行われている。

ＬＡＮ８０には、船外機２０のＥＣＵ８６、コントローラー８２及び表示装置８１などが接続されている。表示装置８１は、ＥＣＵ８６から出力された情報や、後述するコントローラー８２から出力された情報を表示させる。具体的には、表示装置８１は、船舶１の現在のスピード、シフトポジションなどを表示させる。

コントローラー８２は、コントロールレバー８３と、アクセル開度センサ８４と、シフトポジションセンサ８５と、プロペラ回転速度抑制制御の解除スイッチ９２とを備えている。

コントロールレバー８３には、船舶１の操船者の操作によってシフトポジションやアクセル開度が入力される。具体的に、操船者がコントロールレバー８３を操作すると、コントロールレバー８３の操作量及び位置に応じたアクセル開度及びシフトポジションが、アクセル開度センサ８４とシフトポジションセンサ８５とのそれぞれによって検出される。アクセル開度センサ８４とシフトポジションセンサ８５とのそれぞれは、ＬＡＮ８０に接続されている。アクセル開度センサ８４とシフトポジションセンサ８５とは、それぞれアクセル開度信号とシフトポジション信号とをＬＡＮ８０に対して送信する。ＥＣＵ８６は、アクセル開度センサ８４とシフトポジションセンサ８５とから出力されたアクセル開度信号やシフトポジション信号を、ＬＡＮ８０を介して受信する。

具体的には、コントロールレバー８３が中立領域に位置するときに、シフトポジションセンサ８５は、ニュートラルに対応したシフトポジション信号を出力する。コントロールレバー８３が前進領域に位置するときに、シフトポジションセンサ８５は、フォワードに対応したシフトポジション信号を出力する。コントロールレバー８３が後進領域に位置するときに、シフトポジションセンサ８５は、リバースに対応したシフトポジション信号を出力する。

アクセル開度センサ８４は、コントロールレバー８３の操作量を検出する。具体的には、アクセル開度センサ８４は、コントロールレバー８３が中央位置からどれだけ操作されたかを表す操作角度θを検出する。コントロールレバー８３は、その操作角度θをアクセル開度信号として出力する。

図５に示す解除スイッチ９２は、プロペラ回転速度抑制制御を行わせる第１のモードとしての「通常モード」と、プロペラ回転速度抑制制御を行わせない第２のモードとしての「試運転モード」とを切り替えるためのスイッチである。解除スイッチ９２は、選択されているモードが「通常モード」であるか、または「試運転モード」であるかを、ＬＡＮ８０を介してＥＣＵ８６に対して出力する。

なお、本実施形態では、船舶１の通常の走行時には、原則として「通常モード」が選択される。「試運転モード」は、船外機２０の試運転時などにおいて選択される。

（船舶１の制御）
次に、船舶１の制御について説明する。

＜船舶１の基本的制御＞
船舶１の操船者によりコントロールレバー８３が操作されると、アクセル開度センサ８４とシフトポジションセンサ８５とによってコントロールレバー８３の操作状況に応じたアクセル開度とシフトポジションとが検出される。検出されたアクセル開度とシフトポジションとは、ＬＡＮ８０に送信される。ＥＣＵ８６は、ＬＡＮ８０を介して出力されたアクセル開度信号とシフトポジション信号とを受信する。ＥＣＵ８６は、これらアクセル開度信号とシフトポジション信号とに基づいてスロットルボディ８７及び油圧式クラッチ５３，６１，６２を制御する。ＥＣＵ８６は、これによってプロペラ回転速度及びシフトポジションの制御を行う。

＜船舶１の具体的制御＞
（１）プロペラ回転速度抑制制御
本実施形態では、コントロールレバー８３の位置が中立位置のときに、プロペラ回転速度センサ９０がプロペラ４１の回転速度を検知した場合、プロペラ４１の回転速度が低下するようにシフト機構３４が制御される。具体的には、コントロールレバー８３の位置が中立位置の状態が所定の期間以上にわたって継続した場合において、エンジン回転速度が所定の回転速度以下であると共に、コントロールレバー８３の位置が中立位置にある期間は、プロペラ４１の回転速度が低下するようにシフト機構３４が制御される。また、船外機２０がチルト状態にあるとき、及び推進部３３が水中にないと水検知センサ９３が判断したときにも、プロペラ４１の回転速度が低下するようにシフト機構３４が制御される。

以下、図７〜図１０を参照しつつ、本実施形態におけるプロペラ回転速度抑制制御のさらに具体的な内容について説明する。

船外機２０の駆動時において、図７に示す制御が５〜５０ｍｓ毎に繰り返し行われる。この制御では、まず、ステップＳ１において、解除スイッチ９２の位置がＥＣＵ８６によって判断される。解除スイッチ９２によって試運転モードが選択されている場合は、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、ＥＣＵ８６による試運転制御が行われる。試運転制御では、ＥＣＵ８６によって、図８に示すマップに基づくエンジン３０の制御が行われる。具体的には、図８に示すマップは、図５に示すメモリ８６ｂに記憶されている。ＣＰＵ８６ａは、ステップＳ８において、メモリ８６ｂに記憶された図８のマップを読み出す。ＣＰＵ８６ａは、図８のマップの実線で表すグラフに従ってスロットル開度を制御する。ここで、図８のマップの破線で表すグラフは、通常モードにおいてスロットル開度の制御の際に参照されるグラフである。図８のマップの実線で表すグラフでは、図８のマップの破線で表すグラフよりもスロットル開度が小さく設定されている。このため、ステップＳ８の試運転制御では、スロットル開度が通常モードよりも小さくなる。従って、ステップＳ８の試運転制御では、エンジン回転速度が通常モードよりも低くなる。

一方、解除スイッチ９２によって通常モードが選択されている場合は、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、ＥＣＵ８６によって、チルト角が所定の角度以上であるか否かが判断される。ここで、「チルト角」とは、マウントブラケット２４とスイベルブラケット２５との角度である。ステップＳ２において、チルト角が所定の角度未満であると判断された場合は、ステップＳ６に進む。一方、チルト角が所定の角度以上であると判断された場合は、ステップＳ３に進む。

なお、ステップＳ２における「所定の角度」は、船外機２０の特性などに応じて適宜設定することができる。ステップＳ２における「所定の角度」は、例えば、プロペラ４１が水上に露出すると予想される角度に設定することができる。具体的には、ステップＳ２における「所定の角度」は、例えば、５０°以上程度に設定することができる。
チルトスイッチ９４がオン状態にあるか否かがＥＣＵ８６によって判断される。

ステップＳ３では、水検知センサ９３がオン状態にあるか否かがＥＣＵ８６によって判断される。推進部３３が水中に位置する結果、水検知センサ９３がオン状態であればステップＳ６に進む。一方、推進部３３が水中に位置しない結果、水検知センサ９３がオフ状態であればステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、コントロールレバー８３が所定期間以上ニュートラルに対応した中立位置に位置しているか否かがＥＣＵ８６によって判断される。ここで、ステップＳ４における「所定期間」は、船外機２０の特性に応じて適宜決定できる。ステップＳ４における「所定期間」は、例えば、０．１秒〜１０秒程度に設定することができる。「所定期間」は、例えば、１秒程度に設定することができる。

ステップＳ４において、コントロールレバー８３が所定期間以上中立位置に位置していると判断された場合は、ステップＳ６に進む。一方、コントロールレバー８３が所定期間以上中立位置に位置していないと判断された場合は、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、プロペラ回転速度抑制制御が解除される。具体的には、プロペラ回転速度抑制制御中の場合は、ＥＣＵ８６によるプロペラ回転速度抑制制御が解除される。プロペラ回転速度抑制制御中ではない場合は、何も行われない。

ステップＳ６では、ＥＣＵ８６によってエンジン回転速度の絶対値が所定の閾値以下であるか否かが判断される。ステップＳ６において、エンジン回転速度の絶対値が所定の閾値以下であると判断された場合は、ステップＳ７に進む。エンジン回転速度の絶対値が所定の閾値よりも大きい判断された場合は、ステップＳ７は行われない。なお、ステップＳ６における「閾値」は、船外機２０の特性などに応じて適宜設定することができる。ステップＳ６における「閾値」は、例えば、３００ｒｐｍ〜２０００ｒｐｍ程度に設定することができる。

ステップＳ７では、プロペラ回転速度抑制制御がＥＣＵ８６によって行われる。詳細には、プロペラ４１の現在の回転方向とは逆の回転トルクがプロペラ４１に付与されるシフトポジションにシフト機構３４のシフトポジションがＥＣＵ８６によって制御される。具体的には、ＥＣＵ８６がシフト接続用電磁バルブ７３，７４によってシフト切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力を変化させることで、プロペラ４１の現在の回転方向とは逆の回転トルクがプロペラ４１に付与されるシフトポジションにシフト機構３４のシフトポジションが制御される。

次に、本実施形態におけるプロペラ回転速度抑制制御について説明する。まず、ＣＰＵ８６ａは、プロペラ回転速度センサ９０からプロペラ４１の回転速度を取得する。ＣＰＵ８６ａは、取得したプロペラ回転速度をゼロから引いた値にゲインを乗じる。ＣＰＵ８６ａは、メモリ８６ｂに記憶されている図９に示すマップを読み出す。ＣＰＵ８６ａは、図９に示すマップに（ゲイン）×（−プロペラ回転速度）を入力することによって第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２及び第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１の目標とする接続力を算出する。そして、ＣＰＵ８６ａは、アクチュエータ７０に、第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ６２及び第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ６１の接続力を算出した接続力にさせる。

本実施形態におけるプロペラ回転速度抑制制御において、上述の制御ゲインは特に限定されない。制御ゲインは、油圧応答性や、機械的慣性力などを考慮した上で、例えば、比例ゲイン、微分ゲインや積分ゲインなどの中から選択することができる。また、制御ゲインは、例えば、比例ゲイン、微分ゲインや積分ゲインなどのゲインの組み合わせとしてもよい。例えば、比例ゲインと積分ゲインとを組み合わせた制御ゲインを用いてもよい。

なお、シフト切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力を増大させる際、本実施形態では、図１０に示すように、シフト接続用電磁バルブ７３，７４の油圧が漸増される。その結果、シフト切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力が漸増される。なお、図１０に符号「９８」で示すグラフは、シフト接続用電磁バルブ７３，７４に対して出力されるＰＷＭ信号を表している。図１０に符号「９９」で示すグラフは、シフト接続用電磁バルブ７３，７４の油圧を表している。

以上説明したように、本実施形態では、コントロールレバー８３の位置が中立位置のときに、プロペラ回転速度センサ９０がプロペラ４１の回転速度を検知した場合、プロペラ４１の回転速度が低下するようにシフト機構３４が制御される。このため、コントロールレバー８３の位置が中立位置の際のプロペラ４１の回転を抑制することができる。

特に、本実施形態では、プロペラ４１の現在の回転方向とは逆の回転トルクがプロペラ４１に付与されることでプロペラ４１の回転を抑制される。従って、より迅速にプロペラ４１の回転を抑制することができる。また、プロペラ４１の回転速度をより小さな範囲に保持することができる。

また、本実施形態では、バルブ７３，７４に供給される油圧の大きさを徐変させることができる。言い換えれば、バルブ７３，７４に供給される油圧の大きさ任意の大きさにすることができる。従って、プロペラ４１の回転速度を特に小さな範囲に保持することができる。

（変形例１，２）
上記実施形態では、シフト機構３４の制御によりプロペラ回転速度抑制制御が行われる例について説明した。但し、本発明において、プロペラ回転速度抑制制御は、シフト機構３４のみの制御によって行われるものに限定されない。例えば、プロペラ回転速度抑制制御は、上記シフト機構３４の制御と共に、エンジン３０の出力を制御することで行ってもよい。このようにすることで、コントロールレバー８３の位置が中立位置の際のプロペラ４１の回転をより効果的に抑制することができる。

また、例えば、プロペラ回転速度抑制制御は、上記シフト機構３４の制御を行わず、エンジン３０の出力を制御することで行ってもよい。この場合であっても、コントロールレバー８３の位置が中立位置の際のプロペラ４１の回転を抑制することができる。

また、本実施形態では、チルト角が所定の角度以上であるときに、プロペラ回転速度センサ９０がプロペラ４１の回転速度を検知した場合にも、プロペラ４１の回転速度が低下するようにシフト機構３４が制御される。このため、例えばプロペラ４１が水上に露出している場合のように、プロペラ４１が推進に実質的に寄与していないような場合に、プロペラ４１の回転を抑制することができる。

（その他の変形例）
上記実施形態では、変速比切り替え機構３５を制御するためのマップと、シフトポジション切り替え機構３６を制御するためのマップとを船外機２０に搭載されたＥＣＵ８６内のメモリ８６ｂに記憶させている。また、電磁バルブ７２，７３，７４を制御するための制御信号を船外機２０に搭載されたＥＣＵ８６内のＣＰＵ８６ａから出力させている。

但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、船体１０に搭載したコントローラー８２に、記憶部としてのメモリと、演算部としてのＣＰＵとを、メモリ８６ｂ及びＣＰＵ８６ａと共に、またはメモリ８６ｂ及びＣＰＵ８６ａに替えて設けてもよい。この場合、コントローラー８２に設けられたメモリに変速比切り替え機構３５を制御するためのマップと、シフトポジション切り替え機構３６を制御するためのマップとの少なくとも一方を記憶させてもよい。また、コントローラー８２に設けられたＣＰＵから電磁バルブ７２，７３，７４を制御するための制御信号を出力させてもよい。

上記実施形態では、ＥＣＵ８６がエンジン３０と電磁バルブ７２，７３，７４との両方の制御を行う例について説明した。但し、本発明は、これに限定されない。例えば、エンジンを制御するＥＣＵと、電磁バルブを制御するＥＣＵとを別個に設けてもよい。

上記実施形態では、コントローラー８２が所謂「電子制御式コントローラー」である例について説明した。ここで、「電子制御式コントローラー」とは、コントロールレバー８３の操作量を電気信号に変換すると共に、その電気信号をＬＡＮ８０に出力するコントローラーをいう。

但し、本発明において、コントローラー８２は電子制御式コントローラーでなくてもよい。コントローラー８２は、例えば所謂機械式コントローラーであってもよい。

ここで、「機械式コントローラー」とは、コントロールレバーと、コントロールレバーに接続されたワイヤを備え、コントロールレバーの操作量及び操作方向をワイヤの操作量及び操作方向という物理量として船外機に伝達するコントローラーをいう。

上記実施形態では、シフト機構３４が変速比切り替え機構３５を有する例について説明した。但し、シフト機構３４は、変速比切り替え機構３５を有さないものであってもよい。例えば、シフト機構３４は、シフトポジション切り替え機構３６のみを有するものであってもよい。

第１の実施形態に係る船舶の船尾部分を側面視した際の部分断面図である。 第１の実施形態における推進力発生装置の構成を表す模式的構成図である。 第１の実施形態におけるシフト機構の模式的断面図である。 第１の実施形態におけるオイル回路図である。 船舶の制御ブロック図である。 第１〜第３の油圧式クラッチの接続状態と、シフト機構のシフトポジションとを示す表である。 船外機の駆動時に行われる制御を表すフローチャートである。 試運転制御において参照されるアクセル開度とスロットル開度との関係を表すマップである。 第１及び第２のシフト切り替え用油圧式クラッチの接続力と、｛（ゲイン）×（−プロペラ回転速度）｝との関係を表すマップである。 油圧式クラッチの接続力を増大させるときのバルブの油圧を表すグラフである。

符号の説明

１９ チルトセンサ
２０ 船外機（船舶用推進システム）
２１ 船外機本体（推進システム本体）
２２ チルト・トリム機構（チルト機構）
２４ マウントブラケット
２５ スイベルブラケット
３０ エンジン（動力源）
３４ シフト機構
４１ プロペラ
６１ 第２のシフト切り替え用油圧式クラッチ（第２のクラッチ）
６２ 第１のシフト切り替え用油圧式クラッチ（第１のクラッチ）
７１ オイルポンプ
７３ 後進シフト接続用電磁バルブ（第２のバルブ）
７４ 前進シフト接続用電磁バルブ（第１のバルブ）
８３ コントロールレバー
８６ ＥＣＵ（コントロールユニット）
９０ プロペラ回転速度センサ（回転速度センサ）
９１ 制御装置
９２ 解除スイッチ（スイッチ）

Claims (10)

1. 動力源と、
   前記動力源により駆動されるプロペラと、
   前記動力源と前記プロペラとの間に配置され、フォワード、ニュートラル、リバースとの間でシフトポジションを切り替えるシフト機構と、
   操船者の操作によって、前記シフト機構のシフトポジションを切り替えるコントロールレバーと、
   前記プロペラの回転速度を検出する回転速度センサと、
   前記コントロールレバーがニュートラルに対応した位置に位置しているときに、前記回転速度センサが前記プロペラの回転速度を検出した場合、前記プロペラの回転速度が低下するように前記シフト機構を制御する制御装置と、
   を備えた船舶用推進システム。
2. 請求項１に記載された船舶用推進システムにおいて、
   前記制御装置は、前記コントロールレバーがニュートラルに対応した位置に位置しているときに、前記回転速度センサが前記プロペラの回転速度を検出した場合、前記プロペラの回転速度が低下するように前記シフト機構及び前記動力源を制御する船舶用推進システム。
3. 請求項１に記載された船舶用推進システムにおいて、
   前記制御装置は、前記コントロールレバーがニュートラルに対応した位置に位置しているときに、前記回転速度センサが前記プロペラの回転速度を検出した場合、前記プロペラの現在の回転方向とは逆方向の回転トルクが前記プロペラに付与されるシフトポジションに前記シフト機構のシフトポジションを制御する船舶用推進システム。
4. 請求項１に記載された船舶用推進システムにおいて、
   前記シフト機構は、
   フォワードのときに接続される一方、リバース及びニュートラルのときに切断される第１のクラッチと、
   リバースのときに接続される一方、フォワード及びニュートラルのときに切断される第２のクラッチと、
   を有し、
   前記制御装置は、前記コントロールレバーがニュートラルに対応した位置に位置しているときに、前記回転速度センサが前記プロペラの回転速度を検出した場合、前記プロペラの現在の回転方向とは逆方向の回転トルクが前記プロペラに付与されるように前記第１及び第２のクラッチの接続力を制御する船舶用推進システム。
5. 請求項４に記載された船舶用推進システムにおいて、
   前記第１及び第２のクラッチのそれぞれは、多板式クラッチである船舶用推進システム。
6. 請求項５に記載された船舶用推進システムにおいて、
   前記制御装置は、
   油圧を発生させ、前記油圧によって前記第１及び第２のクラッチを断続させるオイルポンプと、
   前記オイルポンプと前記第１のクラッチとの間に配置され、前記オイルポンプと前記第１のクラッチとの間を断続する第１のバルブと、
   前記オイルポンプと前記第２のクラッチとの間に配置され、前記オイルポンプと前記第２のクラッチとの間を断続する第２のバルブと、
   前記第１のバルブと前記第２のバルブを駆動するコントロールユニットと、
   を有する船舶用推進システム。
7. 請求項６に記載された船舶用推進システムにおいて、
   前記第１及び第２のバルブのそれぞれは、前記クラッチに供給される油圧の大きさを徐変可能である船舶用推進システム。
8. 請求項１に記載された船舶用推進システムにおいて、
   前記制御装置は、前記コントロールレバーがニュートラルに対応した位置に位置しているときに、前記回転速度センサが前記プロペラの回転速度を検出した場合、前記駆動源の出力を低下させる船舶用推進システム。
9. 請求項１に記載された船舶用推進システムにおいて、
   前記制御装置に、前記コントロールレバーがニュートラルに対応した位置に位置しているときに、前記回転速度センサが前記プロペラの回転速度を検出した場合に、前記プロペラの回転速度が低下させる前記制御を行わせる第１のモードと、前記制御を行わせない第２のモードとを切り替えるスイッチをさらに備えた船舶用推進システム。
10. 請求項１に記載された船舶用推進システムにおいて、
    船体に固定されるマウントブラケットと、
    前記マウントブラケットによって揺動軸線回りに上下方向に揺動可能に支持され、前記動力源と前記プロペラと前記シフト機構とを少なくとも含む推進システム本体が取り付けられたスイベルブラケットと、
    前記マウントブラケットと前記スイベルブラケットとの間に配置され、前記スイベルブラケットを前記マウントブラケットに対して揺動させるチルト機構と、
    前記マウントブラケットと前記スイベルブラケットとのなす角度を検出するチルトセンサと、
    をさらに備え、
    前記制御装置は、前記チルトセンサが検出する前記マウントブラケットと前記スイベルブラケットとのなす角度が所定の角度以上であるときに、前記回転速度センサが前記プロペラの回転速度を検出した場合、前記プロペラの回転速度が低下するように前記駆動源及び前記シフト機構の少なくとも一方を制御する船舶用推進システム。

Images