JP2001260988A

JP2001260988A - 舶用減速逆転機のクラッシュアスターン制御方法

Info

Publication number: JP2001260988A
Application number: JP2000075217A
Authority: JP
Inventors: Takashi Miyamoto; 貴志宮本; Kazuyoshi Harada; 和好原田; Takayuki Sakamoto; 隆幸坂本
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2000-03-17
Filing date: 2000-03-17
Publication date: 2001-09-26

Abstract

(57)【要約】【課題】従来の舶用減速逆転機においては、クラッシ
ュアスターン時のエンスト発生を防止するために、クラ
ッチを中立位置から後進位置へ切り換えたときに、負荷
に対するエンジンのトルクを検出し、クラッチを後進側
へ嵌入した後に、該クラッチの嵌入圧を負荷に応じて制
御するようにしていたので、嵌入圧の制御タイミングが
遅く、嵌入圧を適切に制御することができなかった。【解決手段】クラッチ機構１００を前進側から後進側
へ切り換えて前進航走する船舶を急停止させる場合、ク
ラッチ機構を前進位置から中立位置へ切り換えた際に、
該クラッチ機構を中立位置から後進位置へ切り換えると
きの船体負荷総量を推定し、該船体負荷総量を、クラッ
チ機構を前進位置から中立位置へ切り換えた際のプロペ
ラ７の回転数と船体固有の定数とを用いて推定し、推定
した船体負荷に基づいて、後進切換時のクラッチ嵌入圧
を算出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチを前進側
から後進側へ短時間で切り換えて、船舶を急停止させる
ための舶用減速逆転機のクラッシュアスターン制御方法
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、航走中の船舶を急停止させる
ために、クラッチを前進側から後進側へ短時間で切り換
える、所謂クラッシュアスターンと呼ばれる操作が行わ
れている。この場合クラッチは、前進位置から中立位置
へ一旦切り換えられ、その後中立位置から後進位置へ切
り換えられるように制御していた。また、クラッシュア
スターンを実行する際には、クラッチを前進側から後進
側へ切り換えたときにエンジン回転数が低下し、急激に
後進側へ切り換えると、エンジンに多大な負荷がかかっ
てエンストが発生する可能性がある。従って、クラッシ
ュアスターン時のエンスト発生を防止するために、クラ
ッチを中立位置から後進位置へ切り換えたときに、負荷
に対するエンジンのトルクを検出し、クラッチの嵌入圧
を負荷に応じて制御するようにしていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前述の如く制
御した場合、クラッチを後進側へ嵌入した後に該クラッ
チの嵌入圧を制御するようにしていたので、嵌入圧の制
御タイミングが遅く、嵌入圧を適切に制御することがで
きなかった。また、検出するのは負荷に対するエンジン
のトルクのみであったので、船体にかかる負荷の総量は
検出することができず、クラッチを後進側へ嵌入した場
合のエンジン回転数の落ち込み量が負荷の大きさによっ
て変化するため、クラッチの嵌入圧を適切な値に設定す
ることが困難であった。また、エンストが発生しないよ
うに、後進切換時のクラッチの嵌入圧を小さくして、ク
ラッチを滑らすように切り換えを行うと、船舶が停止す
るまでの時間が長くなってしまうという問題があった。
そこで、本発明においては、エンストが発生しない程度
で最大のクラッチ嵌入圧で後進切換が行われるような、
舶用減速逆転機のクラッシュアスターン制御方法を提供
するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、請求項１においては、クラッ
チを前進側から後進側へ切り換えて前進航走する船舶を
急停止させる場合、クラッチを前進位置から中立位置へ
切り換えた際に、該クラッチを中立位置から後進位置へ
切り換えるときの船体負荷の総量を推定する。

【０００５】また、請求項２においては、前記船体負荷
総量を、クラッチを前進位置から中立位置へ切り換えた
際のプロペラ回転数と船体固有の定数とを用いて推定す
る。

【０００６】また、請求項３においては、推定した船体
負荷に基づいて、後進切換時のクラッチ嵌入圧を算出す
る。

【０００７】また、請求項４においては、クラッチを後
進側に嵌入した後、エンジン回転数に応じて該クラッチ
の嵌入圧を上昇させる。

【０００８】また、請求項５においては、クラッチを後
進側へ嵌入したときのエンジン回転数の落ち込み量によ
り、推定した船体負荷を修正する。

【０００９】また、請求項６においては、船体負荷の修
正を、エンジン回転数の落ち込み量がある目標範囲に収
束するまで繰り返し行う。

【００１０】また、請求項７においては、船体負荷の修
正を、初期推定値から一定回数繰り返し行う。

【００１１】また、請求項８においては、船体負荷の修
正を、エンジン回転数の落ち込み量が、ある目標値範囲
から外れた場合に行う。

【００１２】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を説明
する。図１は本発明のクラッシュアスターン制御方法に
より制御される舶用減速逆転機を示す油圧回路図、図２
は同じく舶用減速逆転機を示す概略図、図３はクラッチ
位置とエンジン回転数及び船体負荷との関係を示す図、
図４はプロペラ回転数と後進クラッチの初期嵌入圧力と
の関係を示す図、図５はクラッチを後進側へ切り換えた
際のエンジン回転数と嵌入圧力との経時変化を示す図、
図６はクラッチ嵌入圧力の制御フローを示す図、図７は
エンジン回転数の落ち込み量を示す図、図８はクラッチ
嵌入圧力制御の別実施例のフローを示す図、図９はエン
ジン回転数の落ち込み量が目標落ち込み量範囲に収束す
るまで船体負荷総量の修正を繰り返して、初期嵌入圧力
を調整する制御を行う際の、エンジン回転数の落ち込み
量及び初期嵌入圧力の変化を示す図である。

【００１３】まず、本発明のクラッシュアスターン制御
方法により制御される舶用減速逆転機の構成について説
明する。図１においては、前進クラッチ１０と後進クラ
ッチ９０とが並列に設置されており、前後進切換弁２を
操作することにより圧油の供給先を前進クラッチ１０、
後進クラッチ９０、又は中立の何れかに切換可能として
いる。

【００１４】前進クラッチ１０及び後進クラッチ９０内
には、それぞれ摩擦板とスチールプレートとが交互に配
置されており、該摩擦板は内側ギア（ピニオンギア）１
６に接続され、該スチールプレートは常時回転している
外側ギア１７に接続されている。該摩擦板又はスチール
プレートを油圧ピストン１で押し付けることにより、外
側ギア１７と内側ギア１６とが一体になって回転し、内
側ギア１６と噛み合う大ギア１８を回転させ、大ギア１
８から出力軸６を介してプロペラ７に動力が伝達され
る。

【００１５】この油圧ピストン１の押し付け力（クラッ
チ油圧）、即ち前進クラッチ１０及び後進クラッチ９０
の嵌入圧を加減することにより、摩擦板とスチールプレ
ートとをスリップさせる、即ち半クラッチ状態とするこ
とを可能としている。該油圧ピストン１のクラッチ油圧
は、電子トローリング装置２０により制御されており、
前後進切換弁２には電子トローリング装置２０の低速弁
５を介して圧油が供給されている。

【００１６】図１には、直結電磁弁３を直結方向へ切り
換えた状態を示しており、この状態で前後進切換弁２を
前進側又は後進側へ切り換えると、高いクラッチ油圧で
完全に油圧ピストン１を押圧して、外側ギアからの動力
が内側ギアへ完全に伝達され、この場合には前進クラッ
チ１０又は後進クラッチ９０でのスリップは発生しな
い。また、直結電磁弁３を反対方向へ切り換えると、低
速弁５には比例電磁弁４を通じて圧油が入力され、該比
例電磁弁４により低速弁５から送出される油圧を調節す
ることが可能となる。そして、比例電磁弁４を制御して
低速弁５から送出される油圧を調節することにより、前
進クラッチ１０及び後進クラッチ９０内の嵌入圧を制御
することを可能としている。

【００１７】図２に示すように、エンジン９の駆動力
は、前後進クラッチ１０・９０により構成されるクラッ
チ機構１００を介してプロペラ７に伝達されている。該
エンジン９にはエンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサ１２が付設され、クラッチ機構１００には、該
クラッチ機構１００が前進クラッチ１０が接続された状
態、後進クラッチ９０が接続された状態、又は前後進ク
ラッチ１０・９０が共に接続されていない中立状態の何
れに切り換えられているかを検出するクラッチ信号検出
センサ１１が付設され、プロペラ７にはプロペラ回転数
を検出するプロペラ回転数センサ１３が付設されてい
る。

【００１８】該エンジン回転数センサ１２、クラッチ信
号検出センサ１１、及びプロペラ回転数センサ１３から
の検出信号がコントローラ１５に入力され、該コントロ
ーラ１５からの出力が、前後進クラッチ１０・９０の嵌
入圧を制御するアクチュエータである前記比例電磁弁４
に入力されるように構成している。

【００１９】図３には、船舶を急停止させるために前進
から後進に短時間で切り換えを行うクラッシュアスター
ン時における、クラッチ機構１００のクラッチ切換位置
と、エンジン回転数及び船体負荷との関係を示してい
る。クラッチが前進から中立へ切り換えられると、エン
ジン９にかかる負荷が減少してエンジン回転数が若干上
昇し、エンジン９によるプロペラ７の駆動が停止される
ため、船体負荷は時間とともに低下する。また、クラッ
チが中立から後進へ切り換えられると、エンジン９に大
きな負荷がかかるため、エンジン回転数は一旦落ち込ん
で、その後上昇し、船体負荷は急速に減少する。

【００２０】そして、本発明のクラッシュアスターン時
においては、クラッチを前進から中立へ切り換えたとき
の船体負荷の総量を検出して、この検出した船体負荷の
総量により、クラッチを中立から後進へ切り換えるとき
の船体負荷総量の推定を行うようにしている。さらに、
推定した船体負荷の総量に基づいて算出した初期嵌入圧
力にて、後進切換時に後進クラッチ９０を嵌入するよう
にしている。

【００２１】船体負荷総量の推定は、例えば、クラッチ
機構１００を前進位置から中立位置へ切り換えた際のプ
ロペラ７の回転数と、各船体に固有の定数とを用いて行
う。中立状態にあるときは、船体の慣性が大きいため船
体速度は時間とともにゆっくりと低下する。クラッシュ
アスターン時においては、前進位置から中立位置に切り
換えるまでに時間がかからないため、船体負荷総量は前
進位置から中立位置に切り換えた際のプロペラ７の回転
数により推定できる。そして、船体固有の定数として、
プロペラ７の形状、船体形状、エンジン９のトルク及び
船体重量等を予め前記コントローラ１５に入力して記憶
させておくとともに、前進位置から中立位置へ切り換え
た際にプロペラ回転数センサ１３により検出されるプロ
ペラ回転数が前記コントローラ１５に入力されること
で、中立位置から後進位置へ切り換えられるときの船体
負荷総量が推定され、プロペラ７の回転数に応じた後進
クラッチ９０の初期嵌入圧力がコントローラ１５にて算
出される。

【００２２】この場合、前進位置から中立位置へ切り換
えた際のプロペラ回転数と、中立位置から後進位置へ切
り換えられるときの後進クラッチ９０の初期嵌入圧力と
の関係は、図４に示すように、プロペラ回転数、即ち船
体負荷が増加するにつれて初期嵌入圧力が低下するよう
な関係となっており、図４に示すプロペラ回転数と初期
嵌入圧力との関係は、マップとして予めコントローラ１
５に記憶されている。この各プロペラ回転数に対する初
期嵌入圧力の値は、コントローラ１５に入力される前述
の船体固有の定数の値により変化するように構成されて
いる。

【００２３】図５に示すように、クラッチ機構１００を
中立位置から後進位置へ切り換えると、エンジン回転数
は、中立位置での回転数Ｎ₀ から回転数Ｎ₁ まで落ち込
むが、コントローラ１５にて算出される中立位置から後
進位置へ切り換えた際の初期嵌入圧力Ｐ₁ は、エンジン
回転数が回転数Ｎ₁ まで落ち込んだ状態のエンジン９に
過大な負荷がかかってエンストが発生することがない程
度の低い圧力となるように設定されている。その後、エ
ンジン回転数は回転数Ｎ₁ から上昇するが、このエンジ
ン回転数の上昇に応じて、後進クラッチ９０の嵌入圧を
上昇させるようにしている。

【００２４】以上のようにクラッチ機構１００のクラッ
チ嵌入圧を制御するようにしているが、このクラッチ嵌
入圧力の制御フローを図６に示す。まず、クラッチ機構
１００を前進から中立に切り換えると、クラッチ信号検
出センサ１１によりその旨のクラッチ信号が検出され
て、コントローラ１５に入力される（ステップＳ１
１）。クラッチ信号が入力されると、予め入力された船
体固有の定数、及びコントローラ１５に入力されるプロ
ペラ回転数等により、クラッチ機構１００を中立から後
進へ切り換えるときの船体負荷総量を推定し、推定した
船体負荷総量に基づいて後進クラッチ９０の初期嵌入圧
力Ｐ₁ を算出する（ステップＳ１２）。

【００２５】クラッチ機構１００が中立から後進へ切り
換えられると、その旨のクラッチ信号がコントローラ１
５へ入力され、算出した初期嵌入圧力Ｐ₁ にて後進クラ
ッチ９０が嵌入される（ステップＳ１３）。その後、一
旦落ち込んだエンジン回転数の上昇に応じて、後進クラ
ッチ９の嵌入圧を上昇させる（ステップＳ１４）。

【００２６】このように、クラッシュアスターン時にお
けるクラッチ機構１００の嵌入圧を制御する場合におい
て、クラッチ機構１００を前進位置から中立位置へ切り
換えた際に、該クラッチ機構１００を中立位置から後進
位置へ切り換えるときの船体負荷の総量を推定すること
により、推定した船体負荷総量に応じて、クラッチ機構
１００を中立位置から後進位置へ切り換えるときの後進
クラッチ９０の初期嵌入圧力Ｐ₁ を、事前に（中立位置
から後進位置へ切り換える前に）調整することが可能と
なり、初期嵌入圧力Ｐ₁ の制御を適切に行うことができ
る。

【００２７】また、推定を行う船体負荷総量は、クラッ
チを前進位置から中立位置へ切り換えた際のプロペラ回
転数と船体固有の定数とを用いて推定するので、各船体
に応じた船体負荷総量を正確に推定することができる。
さらに、船体固有の定数を予め入力するとともに、検出
したプロペラ回転数を入力するだけで船体負荷総量を推
定することができ、容易に推定を行うことが可能とな
る。

【００２８】また、後進切換時のクラッチ嵌入圧（初期
嵌入圧力Ｐ₁ ）の算出を、推定した船体負荷に基づいて
行うようにしているので、後進切換時の船体負荷の大き
さに応じた初期嵌入圧力Ｐ₁ で後進クラッチ９０を嵌入
することができ、エンジン９に過大な負荷がかからない
程度での最大の初期嵌入圧力Ｐ₁ で後進切換を行うこと
ができ、エンストを防止しつつ、船体を急停止させるこ
とが可能となる。

【００２９】また、後進クラッチ９０を後進側に嵌入し
た後に、エンジン回転数の上昇に応じて該後進クラッチ
９０の嵌入圧を上昇させるように制御しているので、エ
ンジン９に過大な負荷をかけることなく嵌入圧を上昇さ
せることができ、エンストを防止しつつ、船体を急停止
させることが可能となる。

【００３０】次に、クラッシュアスターン制御方法の別
実施例について説明する。即ち、船体負荷総量の推定
を、前述の如くプロペラ回転数や船体固有の定数により
行うことが困難であったり、推定した船体負荷総量が実
際の船体負荷総量とずれていた場合等に、クラッチ機構
１００を後進側へ切り換えたときのエンジン回転数の落
ち込み量により、推定した船体負荷総量を修正するよう
な制御を行うことができる。

【００３１】図７に示すように、クラッチ機構１００を
中立から後進へ切り換えると、エンジン回転数は、落ち
込み量ΔＮだけ落ち込むが、落ち込み量ΔＮは船体負荷
の大きさに応じて変化する。従って、エンジン回転数の
落ち込み量ΔＮにより推定した船体負荷総量を修正する
のである。

【００３２】例えば、図８に示すフローのように、ま
ず、クラッチ機構１００を前進から中立に切り換える
と、クラッチ信号検出センサ１１によりその旨のクラッ
チ信号が検出されて、コントローラ１５に入力される
（ステップＳ２１）。クラッチ信号が入力されると、予
め入力された船体固有の定数、及びコントローラ１５に
入力されるプロペラ回転数等により、クラッチ機構１０
０を中立から後進へ切り換えるときの船体負荷総量を推
定し、推定した船体負荷総量に基づいて後進クラッチ９
０の初期嵌入圧力Ｐ₁ を算出する（ステップＳ２２）。

【００３３】クラッチ機構１００が中立から後進へ切り
換えられると、その旨のクラッチ信号がコントローラ１
５へ入力され、算出した初期嵌入圧力Ｐ₁ にて後進クラ
ッチ９０が嵌入される（ステップＳ２３）。その後、一
旦落ち込んだエンジン回転数の上昇に応じて、後進クラ
ッチ９の嵌入圧を上昇させる（ステップＳ２４）。

【００３４】また、後進クラッチ９０が嵌入されたとき
のエンジン回転数の落ち込み量ΔＮの大きさにより、推
定した船体負荷総量の大きさを修正し、修正した船体負
荷総量を、次回クラッシュアスターンを行う際の船体負
荷総量として用いる（ステップＳ２５）。この場合、修
正した船体負荷総量を用いて算出される修正初期嵌入圧
力Ｐは、例えば、次式（１）により求める。Ｐ＝（ΔＮ₁ −ΔＮ₀ ）×Ｐ₁ ×ａ・・・（１）ここで、ΔＮ₀ は修正前の船体負荷総量を推定する際に
用いたエンジン回転数の落ち込み量を、Ｐ₁ は修正前の
船体負荷総量により算出された初期嵌入圧力を、ａはゲ
イン定数を示している。

【００３５】このように、推定した船体負荷総量の大き
さを修正し、修正した船体負荷総量に基づいて初期嵌入
圧力Ｐを算出するような制御を行うことで、船体負荷総
量を推定する基礎となる、エンジントルク等から予め求
めたエンジン回転数の落ち込み量ΔＮ₀ が実際の落ち込
み量ΔＮ₁ とずれていて、算出された後進クラッチ９０
の初期嵌入圧力Ｐ₁ が適正値よりも高かったり低かった
りした場合でも、該初期嵌入圧力Ｐ₁ を適正な初期嵌入
圧力Ｐに修正することができる。これにより、実際の船
体負荷総量の応じた初期嵌入圧力を算出することがで
き、初期嵌入圧力の精度を高めて、エンジン９に過大な
負荷がかからない程度での最大の初期嵌入圧力Ｐ₁ で後
進切換を行うことが可能となり、エンストを防止しつ
つ、効率的な急停止を行うことができる。

【００３６】また、このような船体負荷総量の修正を、
エンジン回転数の落ち込み量ΔＮが、ある目標値範囲に
収束するまで繰り返し行うように制御することもでき
る。即ち、エンジン回転数の落ち込み量ΔＮは、後進ク
ラッチ９０の初期嵌入圧力Ｐ₁が低くなると小さくな
り、後進クラッチ９０の初期嵌入圧力Ｐ₁ が高くなると
大きくなるが、図９に示すように、後進クラッチ９０の
初期嵌入圧力が適正な嵌入圧となるようなエンジン回転
数の落ち込み量を、一定の範囲で目標落ち込み量範囲Δ
Ｎｒとして予め設定しておき、エンジン回転数の落ち込
み量ΔＮがこの目標落ち込み量範囲ΔＮｒに収束するよ
うに、前述の如くの船体負荷総量の修正を繰り返して初
期嵌入圧力を調整するのである。

【００３７】例えば、図９に示すように、エンジン回転
数の落ち込み量が目標落ち込み量範囲ΔＮｒよりも大き
ければ、次回修正時に初期嵌入圧力を下げる方向に調整
し、エンジン回転数の落ち込み量が目標落ち込み量範囲
ΔＮｒよりも小さければ、次回修正時に初期嵌入圧力を
上げる方向に調整して落ち込み量を目標落ち込み量範囲
ΔＮｒ内に収束させるように制御している。

【００３８】このように、船体負荷の修正を、エンジン
回転数の落ち込み量がある目標範囲に収束するまで繰り
返し行うように制御することで、後進クラッチ９０の初
期嵌入圧力を高精度で適正な圧力に調整することがで
き、エンストを確実に防止しつつ、効率的な急停止を行
うことができる。

【００３９】この場合、エンジン回転数の落ち込み量が
目標落ち込み量範囲ΔＮｒに収束するまでの修正回数が
おおよそ分かっている場合等は、船体負荷総量の修正
を、該船体負荷総量の初期設定値から、予め設定してお
いた一定回数だけ行った後に、修正を終了するように制
御することもできる。

【００４０】そして、エンジン回転数の落ち込み量が目
標落ち込み量範囲ΔＮｒに一旦収束した後に、落ち込み
量が目標落ち込み量範囲ΔＮｒから大きくなる方向又は
小さくなる方向へシフトして外れた場合に、再度、前述
の如くの船体負荷総量の修正を行って、エンジン回転数
の落ち込み量を目標落ち込み量範囲ΔＮｒに収束させる
ように制御することもできる。

【００４１】このように、エンジン回転数の落ち込み量
が目標落ち込み量範囲ΔＮｒから外れた場合に、船体負
荷総量の修正を再度行うように制御することで、船体負
荷が経年変化した場合や、プロペラ７を変更して船体負
荷が変化した場合等にも容易に対応することができ、エ
ンストの防止と効率的な急停止とを確実に保持すること
ができる。

【００４２】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１記載の如
く、クラッチを前進側から後進側へ切り換えて前進航走
する船舶を急停止させる場合、クラッチを前進位置から
中立位置へ切り換えた際に、該クラッチを中立位置から
後進位置へ切り換えるときの船体負荷の総量を推定する
ので、推定した船体負荷総量に応じて、クラッチを中立
位置から後進位置へ切り換えるときの該クラッチの初期
嵌入圧力を、事前に（中立位置から後進位置へ切り換え
る前に）調整することが可能となり、初期嵌入圧力の制
御を適切に行うことができる。

【００４３】さらに、請求項２記載の如く、前記船体負
荷総量を、クラッチを前進位置から中立位置へ切り換え
た際のプロペラ回転数と船体固有の定数とを用いて推定
するので、各船体に応じた船体負荷総量を正確に推定す
ることができる。さらに、例えばコントローラに船体固
有の定数を予め入力するとともに、検出したプロペラ回
転数を入力するだけで船体負荷総量を推定することがで
き、容易に推定を行うことが可能となる。

【００４４】さらに、請求項３記載の如く、推定した船
体負荷に基づいて、後進切換時のクラッチ嵌入圧を算出
するので、後進切換時の船体負荷の大きさに応じた初期
嵌入圧力でクラッチを嵌入することができ、エンジンに
過大な負荷がかからない程度での最大の初期嵌入圧力で
後進切換を行うことができ、エンストを防止しつつ、船
体を急停止させることが可能となる。

【００４５】さらに、請求項４記載の如く、クラッチを
後進側に嵌入した後、エンジン回転数に応じて該クラッ
チの嵌入圧を上昇させるので、エンジンに過大な負荷を
かけることなく嵌入圧を上昇させることができ、エンス
トを防止しつつ、船体を急停止させることが可能とな
る。

【００４６】さらに、請求項５記載の如く、クラッチを
後進側へ嵌入したときのエンジン回転数の落ち込み量に
より、推定した船体負荷を修正するので、船体負荷総量
を推定する基礎となる、エンジントルク等から予め求め
たエンジン回転数の落ち込み量が実際の落ち込み量とず
れていて、算出されたクラッチの初期嵌入圧力が適正値
よりも高かったり低かったりした場合でも、該初期嵌入
圧力を適正な初期嵌入圧力に修正することができる。こ
れにより、実際の船体負荷総量の応じた初期嵌入圧力を
算出することができ、初期嵌入圧力の精度を高めて、エ
ンジンに過大な負荷がかからない程度での最大の初期嵌
入圧力で後進切換を行うことが可能となり、エンストを
防止しつつ、効率的な急停止を行うことができる。

【００４７】さらに、請求項６記載の如く、船体負荷の
修正を、エンジン回転数の落ち込み量がある目標範囲に
収束するまで繰り返し行うので、クラッチの初期嵌入圧
力を高精度で適正な圧力に調整することができ、エンス
トを確実に防止しつつ、効率的な急停止を行うことがで
きる。

【００４８】さらに、請求項７記載の如く、船体負荷の
修正を、初期推定値から一定回数繰り返し行うので、ク
ラッチの初期嵌入圧力を高精度で適正な圧力に調整する
ことができ、エンストを確実に防止しつつ、効率的な急
停止を行うことができる。

【００４９】さらに、請求項８記載の如く、船体負荷の
修正を、エンジン回転数の落ち込み量が、ある目標値範
囲から外れた場合に行うので、船体負荷が経年変化した
場合や、プロペラを変更して船体負荷が変化した場合等
にも容易に対応することができ、エンストの防止と効率
的な急停止とを確実に保持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクラッシュアスターン制御方法により
制御される舶用減速逆転機を示す油圧回路図である。

【図２】同じく舶用減速逆転機を示す概略図である。

【図３】クラッチ位置とエンジン回転数及び船体負荷と
の関係を示す図である。

【図４】プロペラ回転数と後進クラッチの初期嵌入圧力
との関係を示す図である。

【図５】クラッチを後進側へ切り換えた際のエンジン回
転数と嵌入圧力との経時変化を示す図である。

【図６】クラッチ嵌入圧力の制御フローを示す図であ
る。

【図７】エンジン回転数の落ち込み量を示す図である。

【図８】クラッチ嵌入圧力制御の別実施例のフローを示
す図である。

【図９】エンジン回転数の落ち込み量が目標落ち込み量
範囲に収束するまで船体負荷総量の修正を繰り返して、
初期嵌入圧力を調整する制御を行う際の、エンジン回転
数の落ち込み量及び初期嵌入圧力の変化を示す図であ
る。

【符号の説明】

４比例電磁弁７プロペラ９エンジン１０前進クラッチ１１クラッチ信号検出センサ１２エンジン回転数センサ１３プロペラ回転数センサ１５コントローラ９０後進クラッチ１００クラッチ機構Ｐ₁ 初期嵌入圧力 ΔＮ（エンジン回転数の）落ち込み量 ΔＮｒ目標落ち込み量範囲

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者坂本隆幸大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマーディーゼル株式会社内Ｆターム(参考） 3J057 AA03 BB04 GA30 GA36 GB02 GB14 GC10 GD08 GE01 HH07 JJ01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クラッチを前進側から後進側へ切り換え
て前進航走する船舶を急停止させる場合、クラッチを前
進位置から中立位置へ切り換えた際に、該クラッチを中
立位置から後進位置へ切り換えるときの船体負荷の総量
を推定することを特徴とする舶用減速逆転機のクラッシ
ュアスターン制御方法。
【請求項２】前記船体負荷総量を、クラッチを前進位
置から中立位置へ切り換えた際のプロペラ回転数と船体
固有の定数とを用いて推定することを特徴とする請求項
１に記載の舶用減速逆転機のクラッシュアスターン制御
方法。
【請求項３】推定した船体負荷に基づいて、後進切換
時のクラッチ嵌入圧を算出することを特徴とする請求項
１又は請求項２に記載の舶用減速逆転機のクラッシュア
スターン制御方法。
【請求項４】クラッチを後進側に嵌入した後、エンジ
ン回転数に応じて該クラッチの嵌入圧を上昇させること
を特徴とする請求項３に記載の舶用減速逆転機のクラッ
シュアスターン制御方法。
【請求項５】クラッチを後進側へ嵌入したときのエン
ジン回転数の落ち込み量により、推定した船体負荷を修
正することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の
舶用減速逆転機のクラッシュアスターン制御方法。
【請求項６】船体負荷の修正を、エンジン回転数の落
ち込み量がある目標範囲に収束するまで繰り返し行うこ
とを特徴とする請求項５に記載の舶用減速逆転機のクラ
ッシュアスターン制御方法。
【請求項７】船体負荷の修正を、初期推定値から一定
回数繰り返し行うことを特徴とする請求項５に記載の舶
用減速逆転機のクラッシュアスターン制御方法。
【請求項８】船体負荷の修正を、エンジン回転数の落
ち込み量が、ある目標値範囲から外れた場合に行うこと
を特徴とする請求項５に記載の舶用減速逆転機のクラッ
シュアスターン制御方法。