JP2001071995A - 舶用減速逆転機のクラッシュアスターン制御方法 - Google Patents
舶用減速逆転機のクラッシュアスターン制御方法Info
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 速やかに停船させることができる舶用減速逆
転機のクラッシュアスターンの制御方法を提供すること
である。 【解決手段】 前進航走時において停船する際に、前進
クラッチを後進クラッチに切換え、機関回転数の大きさ
又は機関に掛かる負荷の大きさから機関が停止しないク
ラッチ油圧を求める。または、前進航走時において停船
する際に、前進クラッチを後進クラッチに切換え、機関
回転数と船速及びクラッチレバーの位置とを検出手段に
より検出し、また、検出された機関回転数と船速及びク
ラッチレバーの位置に対応した機関が停止しない最大油
圧より低い所定の油圧にクラッチ作動油圧を設定する。
転機のクラッシュアスターンの制御方法を提供すること
である。 【解決手段】 前進航走時において停船する際に、前進
クラッチを後進クラッチに切換え、機関回転数の大きさ
又は機関に掛かる負荷の大きさから機関が停止しないク
ラッチ油圧を求める。または、前進航走時において停船
する際に、前進クラッチを後進クラッチに切換え、機関
回転数と船速及びクラッチレバーの位置とを検出手段に
より検出し、また、検出された機関回転数と船速及びク
ラッチレバーの位置に対応した機関が停止しない最大油
圧より低い所定の油圧にクラッチ作動油圧を設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前進航走中の船舶
を速やかに停船させる舶用減速逆転機のクラッシュアス
ターンの制御方法に関するものである。
を速やかに停船させる舶用減速逆転機のクラッシュアス
ターンの制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】航走中の船舶が速やかに停船しようとす
るとき、従来からクラッチを前進から後進に切換えるク
ラッシュアスターンと呼ばれる操作が行われている。ク
ラッシュアスターンを実行する際に、機関に負荷が掛か
り過ぎるとエンストする可能性がある。クラッチを前進
から後進に切換えたときに、機関回転数が下がる。エン
ストを防止するために、従来はクラッシュアスターン実
行時における機関回転数の大きさごとにエンスト限界の
機関回転数ＮSを設定し、その機関回転数ＮSを下回った
ときにクラッチを中立（ニュートラル）にしていた。こ
のように機関にかかる負担を軽減することによって機関
回転数が復帰するのを待ち、ある程度復帰したらクラッ
チを後進に切換えていた。
るとき、従来からクラッチを前進から後進に切換えるク
ラッシュアスターンと呼ばれる操作が行われている。ク
ラッシュアスターンを実行する際に、機関に負荷が掛か
り過ぎるとエンストする可能性がある。クラッチを前進
から後進に切換えたときに、機関回転数が下がる。エン
ストを防止するために、従来はクラッシュアスターン実
行時における機関回転数の大きさごとにエンスト限界の
機関回転数ＮSを設定し、その機関回転数ＮSを下回った
ときにクラッチを中立（ニュートラル）にしていた。こ
のように機関にかかる負担を軽減することによって機関
回転数が復帰するのを待ち、ある程度復帰したらクラッ
チを後進に切換えていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、この方法で
は、機関回転数がある程度上がってからクラッチを後進
に切換えなければならないので、停船するまでに相当な
時間がかかってしまう。本発明は、速やかに停船させる
ことができる舶用減速逆転機のクラッシュアスターンの
制御方法を提供することを目的としている。
は、機関回転数がある程度上がってからクラッチを後進
に切換えなければならないので、停船するまでに相当な
時間がかかってしまう。本発明は、速やかに停船させる
ことができる舶用減速逆転機のクラッシュアスターンの
制御方法を提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、前
進航走時において停船する際に、前進クラッチを後進ク
ラッチに切換え、機関回転数の大きさから機関が停止し
ないクラッチ油圧を求める。請求項２の発明では、前進
航走時において停船する際に、前進クラッチを後進クラ
ッチに切換え、機関に掛かる負荷の大きさから機関が停
止しないクラッチ油圧を求める。請求項３の発明では、
前進航走時において停船する際に、前進クラッチを後進
クラッに切換え、クラッチの作動油圧を機関の負荷状態
に応じて制御する。請求項４の発明では、前進航走時に
おいて停船する際に、前進クラッチを後進クラッチに切
換え、機関回転数と船速及びクラッチレバーの位置とを
検出手段により検出し、また、前記検出手段により検出
された機関回転数と船速及びクラッチレバーの位置に対
応した機関が停止しない最大油圧より低い所定の油圧に
クラッチ作動油圧を設定する。請求項５の発明では、請
求項４の発明において、クラッチ作動油圧を最大油圧か
ら所定の油圧に低下させた後、上限を前記最大油圧とし
て前記所定の油圧を上下に変動させる。請求項６の発明
では、請求項４の発明において、機関回転数がエンスト
限界回転数より大きいときは上限を前記最大油圧として
クラッチ油圧を昇圧し、機関回転数がエンスト限界回転
数になるとクラッチ油圧を前記所定の油圧に保持する。
進航走時において停船する際に、前進クラッチを後進ク
ラッチに切換え、機関回転数の大きさから機関が停止し
ないクラッチ油圧を求める。請求項２の発明では、前進
航走時において停船する際に、前進クラッチを後進クラ
ッチに切換え、機関に掛かる負荷の大きさから機関が停
止しないクラッチ油圧を求める。請求項３の発明では、
前進航走時において停船する際に、前進クラッチを後進
クラッに切換え、クラッチの作動油圧を機関の負荷状態
に応じて制御する。請求項４の発明では、前進航走時に
おいて停船する際に、前進クラッチを後進クラッチに切
換え、機関回転数と船速及びクラッチレバーの位置とを
検出手段により検出し、また、前記検出手段により検出
された機関回転数と船速及びクラッチレバーの位置に対
応した機関が停止しない最大油圧より低い所定の油圧に
クラッチ作動油圧を設定する。請求項５の発明では、請
求項４の発明において、クラッチ作動油圧を最大油圧か
ら所定の油圧に低下させた後、上限を前記最大油圧とし
て前記所定の油圧を上下に変動させる。請求項６の発明
では、請求項４の発明において、機関回転数がエンスト
限界回転数より大きいときは上限を前記最大油圧として
クラッチ油圧を昇圧し、機関回転数がエンスト限界回転
数になるとクラッチ油圧を前記所定の油圧に保持する。
【０００５】
【発明の実施の形態】図１は、請求項１〜請求項６の発
明を実施するのに適した舶用減速逆転機の油回路図であ
る。図１の油回路図において、前進クラッチ１０と後進
クラッチ９０が並列に設置されており、前後進切換弁２
を操作することにより圧油の供給先を前進クラッチ１
０，後進クラッチ９０又は中立のいずれかに切り換える
ことができる。
明を実施するのに適した舶用減速逆転機の油回路図であ
る。図１の油回路図において、前進クラッチ１０と後進
クラッチ９０が並列に設置されており、前後進切換弁２
を操作することにより圧油の供給先を前進クラッチ１
０，後進クラッチ９０又は中立のいずれかに切り換える
ことができる。
【０００６】油圧ピストン１内には、摩擦板とスチール
プレートとが交互に配置されており、摩擦板は内側ギア
（ピニオンギア）につながっており、スチールプレート
は常時回転している外側ギアにつながっている。それら
を油圧ピストン１で押し付けることにより外側ギアと内
側ギアとが一体になって回転し、内側ギアと噛み合う大
ギアを回転させ、大ギアから出力軸６を介してプロペラ
７に動力が伝達される。その油圧ピストン１の押付け力
（クラッチ油圧）を加減することにより摩擦板とスチー
ルプレートとをスリップさせる、つまり半クラッチにす
ることができる。この油圧ピストン１のクラッチ油圧
は、図１に二点鎖線で囲った電子トローリング装置２０
により制御される。
プレートとが交互に配置されており、摩擦板は内側ギア
（ピニオンギア）につながっており、スチールプレート
は常時回転している外側ギアにつながっている。それら
を油圧ピストン１で押し付けることにより外側ギアと内
側ギアとが一体になって回転し、内側ギアと噛み合う大
ギアを回転させ、大ギアから出力軸６を介してプロペラ
７に動力が伝達される。その油圧ピストン１の押付け力
（クラッチ油圧）を加減することにより摩擦板とスチー
ルプレートとをスリップさせる、つまり半クラッチにす
ることができる。この油圧ピストン１のクラッチ油圧
は、図１に二点鎖線で囲った電子トローリング装置２０
により制御される。
【０００７】低速弁５及び前後進切換弁２を介して圧油
が供給され前進クラッチ１０又は後進クラッチ９０の油
圧ピストン１を押し付ける。低速弁５にはまた、比例電
磁弁４の油圧とばねによってバランスされて制御された
圧力が入力されている。
が供給され前進クラッチ１０又は後進クラッチ９０の油
圧ピストン１を押し付ける。低速弁５にはまた、比例電
磁弁４の油圧とばねによってバランスされて制御された
圧力が入力されている。
【０００８】図１は、直結電磁弁３を直結した状態を示
している。クラッチを前進又は後進に切り換えた場合に
高いクラッチ油圧で完全に油圧ピストン１を押圧して動
力を完全に伝達し、このときはスリップは発生しない。
している。クラッチを前進又は後進に切り換えた場合に
高いクラッチ油圧で完全に油圧ピストン１を押圧して動
力を完全に伝達し、このときはスリップは発生しない。
【０００９】比例電磁弁４で制御された油圧、デューテ
ィ制御したものが低速弁５のバルブの小さい方の面を備
えた室へ入る。ばねの押圧力と油圧の面積差で低速弁５
の油圧ピストン１（図１）を左側へ押す。比例電磁弁４
の圧力に反比例した油圧が制御圧として低速弁５へ出力
される。
ィ制御したものが低速弁５のバルブの小さい方の面を備
えた室へ入る。ばねの押圧力と油圧の面積差で低速弁５
の油圧ピストン１（図１）を左側へ押す。比例電磁弁４
の圧力に反比例した油圧が制御圧として低速弁５へ出力
される。
【００１０】図２は、請求項１〜請求項６の発明を実施
するのに適した舶用減速逆転機の油圧制御式クラッチの
外形図である。図２において、検出装置８には機関に掛
かる負荷の大きさを示す負荷信号，燃料のラック位置信
号，黒煙発生信号及び機関回転数信号が入力される。各
々の信号がそれぞれの閾値を超えると、検出装置８は検
出信号をメインコントローラ１１へ送る。
するのに適した舶用減速逆転機の油圧制御式クラッチの
外形図である。図２において、検出装置８には機関に掛
かる負荷の大きさを示す負荷信号，燃料のラック位置信
号，黒煙発生信号及び機関回転数信号が入力される。各
々の信号がそれぞれの閾値を超えると、検出装置８は検
出信号をメインコントローラ１１へ送る。
【００１１】メインコントローラ１１は、これらの検出
信号によりここでは説明を省略する数々の制御を行い検
出信号の伝達は、例えば無線等のデータ通信で行われ
る。トローリング用コントローラ１２にはトローリング
ダイヤル９によりプロペラ回転数の設定値を決定する信
号が入力される。トローリング用コントローラ１２に
は、その他クラッチの嵌入信号と出力回転数（プロペラ
回転数）信号が入力される。
信号によりここでは説明を省略する数々の制御を行い検
出信号の伝達は、例えば無線等のデータ通信で行われ
る。トローリング用コントローラ１２にはトローリング
ダイヤル９によりプロペラ回転数の設定値を決定する信
号が入力される。トローリング用コントローラ１２に
は、その他クラッチの嵌入信号と出力回転数（プロペラ
回転数）信号が入力される。
【００１２】トローリング用コントローラ１２から出力
される信号としては、トローリングのＯＮ，ＯＦＦ信号
（トローリングするかしないかの信号），デューティー
値（比例電磁弁４を動かすための信号であり、デューテ
ィー値を変更することで比例電磁弁４の油圧が変化す
る）がある。前進クラッチ１０又は後進クラッチ９０
は、これらの入出力信号で制御される油圧クラッチを利
用している。
される信号としては、トローリングのＯＮ，ＯＦＦ信号
（トローリングするかしないかの信号），デューティー
値（比例電磁弁４を動かすための信号であり、デューテ
ィー値を変更することで比例電磁弁４の油圧が変化す
る）がある。前進クラッチ１０又は後進クラッチ９０
は、これらの入出力信号で制御される油圧クラッチを利
用している。
【００１３】図３は、クラッチの切換レバー位置と機関
負荷（ラック位置，黒煙の量等）及びクラッチ作動油圧
の変化を対応させたグラフである。前進航走中の船舶が
急停止する場合、前進クラッチをいきなり後進クラッチ
に切換えるクラッシュアスターンと呼ばれる操作を行
う。
負荷（ラック位置，黒煙の量等）及びクラッチ作動油圧
の変化を対応させたグラフである。前進航走中の船舶が
急停止する場合、前進クラッチをいきなり後進クラッチ
に切換えるクラッシュアスターンと呼ばれる操作を行
う。
【００１４】図３において、クラッチの切換レバー位置
を前進から後進に切換えると、クラッチ嵌入信号がトロ
ーリング用コントローラ１２に入力され、トローリング
用コントローラ１２はクラッチ油圧調整弁（図１）を制
御してクラッチ作動油圧を最大油圧から予め設定した所
定の低油圧（クラッチ油圧Ｐw）に変化させる。
を前進から後進に切換えると、クラッチ嵌入信号がトロ
ーリング用コントローラ１２に入力され、トローリング
用コントローラ１２はクラッチ油圧調整弁（図１）を制
御してクラッチ作動油圧を最大油圧から予め設定した所
定の低油圧（クラッチ油圧Ｐw）に変化させる。
【００１５】クラッシュアスターンを実行した際、検出
装置８（図２）はそのときの機関回転数を検出し、検出
した機関回転数をコントローラ１１（図２）に入力す
る。機関回転数の大きさに対応するエンストを起こさな
いクラッチ油圧、つまりエンスト限界の油圧よりも低く
設定されたクラッチ油圧Ｐwが予めテーブルとして図示
しない記憶装置に記憶されている。コントローラ１２は
このテーブルを参照してクラッチ油圧Ｐwが、検出装置
８から入力された機関回転数に対応する油圧になるよう
にクラッチ油圧調整弁（図１）を制御する。つまり、機
関回転数が大きければクラッチ油圧Ｐwは高めに設定
し、逆に機関回転数が小さければクラッチ油圧Ｐwは低
めに設定する。
装置８（図２）はそのときの機関回転数を検出し、検出
した機関回転数をコントローラ１１（図２）に入力す
る。機関回転数の大きさに対応するエンストを起こさな
いクラッチ油圧、つまりエンスト限界の油圧よりも低く
設定されたクラッチ油圧Ｐwが予めテーブルとして図示
しない記憶装置に記憶されている。コントローラ１２は
このテーブルを参照してクラッチ油圧Ｐwが、検出装置
８から入力された機関回転数に対応する油圧になるよう
にクラッチ油圧調整弁（図１）を制御する。つまり、機
関回転数が大きければクラッチ油圧Ｐwは高めに設定
し、逆に機関回転数が小さければクラッチ油圧Ｐwは低
めに設定する。
【００１６】また、機関回転数の代わりに機関に掛かる
負荷の大きさからクラッチ油圧Ｐwを選定することもで
きる。機関の負荷信号，ラック位置及び黒煙発生信号を
検出装置８が検出し、この検出信号をコントローラ１１
に入力することにより機関に掛かる負荷の大きさを検出
することができる。
負荷の大きさからクラッチ油圧Ｐwを選定することもで
きる。機関の負荷信号，ラック位置及び黒煙発生信号を
検出装置８が検出し、この検出信号をコントローラ１１
に入力することにより機関に掛かる負荷の大きさを検出
することができる。
【００１７】機関に掛かる負荷の大きさに対応するエン
ストを起こさないクラッチ油圧、つまりエンスト限界の
油圧よりも低く設定されたクラッチ油圧Ｐwを予めテー
ブルとして図示しない記憶装置に記憶しておく。コント
ローラ１２はこのテーブルを参照してクラッチ油圧Ｐw
が、検出装置８から入力された負荷の大きさに対応する
油圧になるようにクラッチ油圧調整弁（図１）を制御す
る。つまり、負荷が大きければクラッチ油圧Ｐwは高め
に設定し、逆に負荷が小さければクラッチ油圧Ｐwは低
めに設定する。
ストを起こさないクラッチ油圧、つまりエンスト限界の
油圧よりも低く設定されたクラッチ油圧Ｐwを予めテー
ブルとして図示しない記憶装置に記憶しておく。コント
ローラ１２はこのテーブルを参照してクラッチ油圧Ｐw
が、検出装置８から入力された負荷の大きさに対応する
油圧になるようにクラッチ油圧調整弁（図１）を制御す
る。つまり、負荷が大きければクラッチ油圧Ｐwは高め
に設定し、逆に負荷が小さければクラッチ油圧Ｐwは低
めに設定する。
【００１８】図４は、クラッシュアスターンを実行する
際の機関に掛かる負荷が、限界値Ｆ mよりも小さいか否
かでクラッチの作動油圧Ｐw（クラッチ油圧Ｐw）を大き
くするか、又は小さくするかを判断する流れ図である。
図４に示す流れ図に従ってクラッシュアスターンを実行
することにより速やかに停船することができる。
際の機関に掛かる負荷が、限界値Ｆ mよりも小さいか否
かでクラッチの作動油圧Ｐw（クラッチ油圧Ｐw）を大き
くするか、又は小さくするかを判断する流れ図である。
図４に示す流れ図に従ってクラッシュアスターンを実行
することにより速やかに停船することができる。
【００１９】図５は、クラッシュアスターン実行時にお
ける船速とクラッチ油圧Ｐwの関係を示すグラフであ
る。クラッシュアスターンを実行する時点における船速
が速いほどクラッチを前進から後進に切換える際におけ
るプロペラに掛かる負荷が大きくなる。しかし、船速が
速くても機関回転数が大きければエンストしにくく、エ
ンストしない大きさのクラッチ油圧Ｐwを設定するため
に船速と機関回転数との相関関係を予め調べておき、図
示しない記憶装置に記憶しておく。
ける船速とクラッチ油圧Ｐwの関係を示すグラフであ
る。クラッシュアスターンを実行する時点における船速
が速いほどクラッチを前進から後進に切換える際におけ
るプロペラに掛かる負荷が大きくなる。しかし、船速が
速くても機関回転数が大きければエンストしにくく、エ
ンストしない大きさのクラッチ油圧Ｐwを設定するため
に船速と機関回転数との相関関係を予め調べておき、図
示しない記憶装置に記憶しておく。
【００２０】図６は、図５において設定したクラッチ油
圧Ｐwを、最大油圧を上限として上下に変動させたクラ
ッチ油圧Ｐwを示すグラフである。図６に示すようにク
ラッチ油圧Ｐwを上下に変動させることにより、船舶に
段階的な制動力が掛かり、速やかに停船することができ
る。
圧Ｐwを、最大油圧を上限として上下に変動させたクラ
ッチ油圧Ｐwを示すグラフである。図６に示すようにク
ラッチ油圧Ｐwを上下に変動させることにより、船舶に
段階的な制動力が掛かり、速やかに停船することができ
る。
【００２１】図７は、図５においてクラッシュアスター
ンを実行する際に、船速がゼロであるか否かを判定する
手順を追加した流れ図である。減速中でまだ停船してい
ない状態、つまり船速がゼロになるまではクラッチ油圧
Ｐwを保持し、船速がゼロになると、クラッチ油圧を昇
圧させる。
ンを実行する際に、船速がゼロであるか否かを判定する
手順を追加した流れ図である。減速中でまだ停船してい
ない状態、つまり船速がゼロになるまではクラッチ油圧
Ｐwを保持し、船速がゼロになると、クラッチ油圧を昇
圧させる。
【００２２】図８は、クラッシュアスターン実行時にお
けるクラッチの切換レバー位置と機関回転数及びクラッ
チ作動油圧の昇圧パターンとの関係を示すグラフであ
る。また、図９は、図８のクラッチ作動油圧に対応する
従来のクラッチ作動油圧の昇圧パターンのみを示すグラ
フである。
けるクラッチの切換レバー位置と機関回転数及びクラッ
チ作動油圧の昇圧パターンとの関係を示すグラフであ
る。また、図９は、図８のクラッチ作動油圧に対応する
従来のクラッチ作動油圧の昇圧パターンのみを示すグラ
フである。
【００２３】図９に示すように従来のクラッチ作動油圧
は、機関回転数がエンスト限界の機関回転数ＮSを下回
ったときにクラッチを中立に切換え、機関に掛かる負荷
を軽減し、機関回転数がある程度復帰してから後進クラ
ッチに切換えるようにし、機関回転数がエンスト限界の
機関回転数ＮSになれば再度クラッチを中立に切換える
というパターン（昇圧パターン）を繰り返していた。し
たがって、クラッチが中立である間は船体には水の抵抗
以外の外力が作用しないので、停船するまで時間がかか
ってしまう。
は、機関回転数がエンスト限界の機関回転数ＮSを下回
ったときにクラッチを中立に切換え、機関に掛かる負荷
を軽減し、機関回転数がある程度復帰してから後進クラ
ッチに切換えるようにし、機関回転数がエンスト限界の
機関回転数ＮSになれば再度クラッチを中立に切換える
というパターン（昇圧パターン）を繰り返していた。し
たがって、クラッチが中立である間は船体には水の抵抗
以外の外力が作用しないので、停船するまで時間がかか
ってしまう。
【００２４】しかし、図８の本発明の昇圧パターンで
は、機関回転数がエンスト限界機関回転数ＮSになって
も、機関に掛かる負荷条件を勘案することによりクラッ
チ油圧を予め設定したエンストしないクラッチ油圧Ｐr
に保持している。
は、機関回転数がエンスト限界機関回転数ＮSになって
も、機関に掛かる負荷条件を勘案することによりクラッ
チ油圧を予め設定したエンストしないクラッチ油圧Ｐr
に保持している。
【００２５】図８は、機関回転数が限界回転数ＮSでな
ければ、クラッチ油圧Ｐrを徐々に昇圧してもよいこと
を示している。その分だけクラッチ油圧Ｐrを高く設定
することができる。すなわち、機関回転数がエンストし
ない領域なら、クラッチ油圧Ｐ rはそれに見合って昇圧
すればよい。
ければ、クラッチ油圧Ｐrを徐々に昇圧してもよいこと
を示している。その分だけクラッチ油圧Ｐrを高く設定
することができる。すなわち、機関回転数がエンストし
ない領域なら、クラッチ油圧Ｐ rはそれに見合って昇圧
すればよい。
【００２６】したがって、従来と比較して本発明におい
ては、クラッシュアスターン実行中は常にクラッチを後
進に切換えているので、速やかに停船することができ
る。このように本発明では、機関にかかる負荷を軽減し
ながら負荷を徐々に掛けて停船するまでの時間を従来よ
り短くすることができる。このクラッチ油圧Ｐrは、機
関回転数や機関にかかる負荷条件によって決定される。
ては、クラッシュアスターン実行中は常にクラッチを後
進に切換えているので、速やかに停船することができ
る。このように本発明では、機関にかかる負荷を軽減し
ながら負荷を徐々に掛けて停船するまでの時間を従来よ
り短くすることができる。このクラッチ油圧Ｐrは、機
関回転数や機関にかかる負荷条件によって決定される。
【００２７】船速が速ければ当然機関にかかる負荷が大
きくなる。船速により油圧の昇圧パターンを換えてや
る。船速が下がってくると機関にかかる負荷が小さくな
るのでエンストしにくくなり、クラッチ油圧を昇圧させ
ることができる。船速がある程度まで下がるまでは、あ
る所定のクラッチ油圧Ｐrを保持する。
きくなる。船速により油圧の昇圧パターンを換えてや
る。船速が下がってくると機関にかかる負荷が小さくな
るのでエンストしにくくなり、クラッチ油圧を昇圧させ
ることができる。船速がある程度まで下がるまでは、あ
る所定のクラッチ油圧Ｐrを保持する。
【００２８】
【発明の効果】請求項１の発明では、前進航走時におい
てエンストさせることなく速やかに衝撃のなく停船させ
ることができる。請求項２の発明では、クラッチの嵌脱
が繰り返されることがなく、停船するまでの応答性を向
上させる（停船するまでの時間を短縮する）ことができ
る。請求項３の発明では、クラッチの切換弁の操作が不
要であり、クラッチの作動油を自動的にコントロールし
て衝撃のない素早い停船が実現できる。請求項４の発明
では、エンスト防止リレーや、緩嵌入弁を使用せずにク
ラッシュアスターン時においてクラッチ油圧Ｐwを保持
して衝撃なくかつ素早く停船させることができる。請求
項５の発明では、クラッチ油圧Ｐwを脈動（上下に変
動）させて機関の負荷を段階的に減少させ、機関にかか
る負荷が過負荷にならないようにすることができる。請
求項６の発明では、エンスト限界の機関回転数に達する
までクラッチ油圧を昇圧させるので、速やかに停船する
ことができる。
てエンストさせることなく速やかに衝撃のなく停船させ
ることができる。請求項２の発明では、クラッチの嵌脱
が繰り返されることがなく、停船するまでの応答性を向
上させる（停船するまでの時間を短縮する）ことができ
る。請求項３の発明では、クラッチの切換弁の操作が不
要であり、クラッチの作動油を自動的にコントロールし
て衝撃のない素早い停船が実現できる。請求項４の発明
では、エンスト防止リレーや、緩嵌入弁を使用せずにク
ラッシュアスターン時においてクラッチ油圧Ｐwを保持
して衝撃なくかつ素早く停船させることができる。請求
項５の発明では、クラッチ油圧Ｐwを脈動（上下に変
動）させて機関の負荷を段階的に減少させ、機関にかか
る負荷が過負荷にならないようにすることができる。請
求項６の発明では、エンスト限界の機関回転数に達する
までクラッチ油圧を昇圧させるので、速やかに停船する
ことができる。
【図１】 請求項１〜請求項６の発明を実施するのに適
した舶用減速逆転機の油回路図である。
した舶用減速逆転機の油回路図である。
【図２】 請求項１〜請求項６の発明を実施するのに適
した舶用減速逆転機の油圧制御式クラッチの外形図であ
る。
した舶用減速逆転機の油圧制御式クラッチの外形図であ
る。
【図３】 クラッチの切換レバー位置と機関負荷（ラッ
ク位置，黒煙の量等）及びクラッチ作動油圧の変化を対
応させたグラフである。
ク位置，黒煙の量等）及びクラッチ作動油圧の変化を対
応させたグラフである。
【図４】 クラッシュアスターンを実行する際の機関に
掛かる負荷が、限界値Ｆmよりも小さいか否かでクラッ
チの作動油圧Ｐw（クラッチ油圧Ｐw）を大きくするか、
又は小さくするかを判断する流れ図である。
掛かる負荷が、限界値Ｆmよりも小さいか否かでクラッ
チの作動油圧Ｐw（クラッチ油圧Ｐw）を大きくするか、
又は小さくするかを判断する流れ図である。
【図５】 クラッシュアスターン実行時における船速と
クラッチ作動油圧Ｐ w（クラッチ油圧Ｐw）の関係を示す
グラフである。
クラッチ作動油圧Ｐ w（クラッチ油圧Ｐw）の関係を示す
グラフである。
【図６】 図５において設定したクラッチ作動油圧Ｐw
（クラッチ油圧Ｐw）を、最大油圧を上限として上下に
変動させたクラッチ作動油圧Ｐw（クラッチ油圧Ｐw）を
示すグラフである。
（クラッチ油圧Ｐw）を、最大油圧を上限として上下に
変動させたクラッチ作動油圧Ｐw（クラッチ油圧Ｐw）を
示すグラフである。
【図７】 図５においてクラッシュアスターンを実行す
る際に、船速がゼロであるか否かを判定する手順を追加
した流れ図である。
る際に、船速がゼロであるか否かを判定する手順を追加
した流れ図である。
【図８】 クラッシュアスターン実行時におけるクラッ
チの切換レバー位置と機関回転数及びクラッチ作動油圧
の昇圧パターンとの関係を示すグラフである。
チの切換レバー位置と機関回転数及びクラッチ作動油圧
の昇圧パターンとの関係を示すグラフである。
【図９】 図８のクラッチ作動油圧に対応する従来のク
ラッチ作動油圧の昇圧パターンのみを示すグラフであ
る。
ラッチ作動油圧の昇圧パターンのみを示すグラフであ
る。
１ 油圧ピストン ２ 前後進切換弁 ８ 検出装置 １０ 前進クラッチ １１ メインコントローラ １２ トローリング用コントローラ ９０ 後進クラッチ
Claims (6)
- 【請求項１】 前進航走時において停船する際に、前進
クラッチを後進クラッチに切換え、機関回転数の大きさ
から機関が停止しないクラッチ油圧を求めることを特徴
とする舶用減速逆転機のクラッシュアスターン制御方
法。 - 【請求項２】 前進航走時において停船する際に、前進
クラッチを後進クラッチに切換え、機関に掛かる負荷の
大きさから機関が停止しないクラッチ油圧を求めること
を特徴とする舶用減速逆転機のクラッシュアスターン制
御方法。 - 【請求項３】 前進航走時において停船する際に、前進
クラッチを後進クラッチに切換え、クラッチの作動油圧
を機関の負荷状態に応じて制御することを特徴とする舶
用減速逆転機のクラッシュアスターン制御方法。 - 【請求項４】 前進航走時において停船する際に、前進
クラッチを後進クラッチに切換え、機関回転数と船速及
びクラッチレバーの位置とを検出手段により検出し、ま
た、前記検出手段により検出された機関回転数と船速及
びクラッチレバーの位置に対応した機関が停止しない最
大油圧より低い所定の油圧にクラッチ作動油圧を設定す
ることを特徴とする舶用減速逆転機のクラッシュアスタ
ーン制御方法。 - 【請求項５】 クラッチ作動油圧を最大油圧から所定の
油圧に低下させた後、上限を前記最大油圧として前記所
定の油圧を上下に変動させる請求項４に記載の舶用減速
逆転機のクラッシュアスターン制御方法。 - 【請求項６】 機関回転数がエンスト限界回転数より大
きいときは上限を前記最大油圧としてクラッチ油圧を昇
圧し、機関回転数がエンスト限界回転数になるとクラッ
チ油圧を前記所定の油圧に保持する請求項４に記載の舶
用減速逆転機のクラッシュアスターン制御方法。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24859999A JP3960719B2 (ja) | 1999-09-02 | 1999-09-02 | 舶用減速逆転機のクラッシュアスターン制御方法 |
| US10/070,636 US6679740B1 (en) | 1999-09-02 | 2000-09-04 | Method of hydraulically controlling a marine speed reducing and reversing machine in crash astern operation |
| EP00956921A EP1209073B1 (en) | 1999-09-02 | 2000-09-04 | Method of hydraulically controlling a marine speed reducing and reversing machine in crash astern operation |
| DE60042240T DE60042240D1 (de) | 1999-09-02 | 2000-09-04 | Hydraulisches steuerverfahren für eine marine vorrichtung zur drehzahluntersetzung und drehzahlumkehr im not-rückwärtsbetrieb |
| PCT/JP2000/006006 WO2001017849A1 (fr) | 1999-09-02 | 2000-09-04 | Procede permettant de commander hydrauliquement un dispositif marin reducteur de vitesse et inverseur dans une manoeuvre arriere de detresse |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001071995A true JP2001071995A (ja) | 2001-03-21 |
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| JP24859999A Expired - Fee Related JP3960719B2 (ja) | 1999-09-02 | 1999-09-02 | 舶用減速逆転機のクラッシュアスターン制御方法 |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2009196569A (ja) * | 2008-02-22 | 2009-09-03 | Yamaha Motor Co Ltd | 船舶用推進システム、その制御装置及び制御方法 |
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-
1999
- 1999-09-02 JP JP24859999A patent/JP3960719B2/ja not_active Expired - Fee Related
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