JP5283723B2 - 船舶推進機 - Google Patents
船舶推進機 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5283723B2 JP5283723B2 JP2011051668A JP2011051668A JP5283723B2 JP 5283723 B2 JP5283723 B2 JP 5283723B2 JP 2011051668 A JP2011051668 A JP 2011051668A JP 2011051668 A JP2011051668 A JP 2011051668A JP 5283723 B2 JP5283723 B2 JP 5283723B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- driven gear
- bearing
- shaft
- dog clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/14—Transmission between propulsion power unit and propulsion element
- B63H20/20—Transmission between propulsion power unit and propulsion element with provision for reverse drive
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
Description
正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様の船舶推進機においても、第1ギヤおよび第2ギヤがピニオンを挟むように前後に配置されている。ピニオンは第1ギヤと第2ギヤに常に噛合っており、ピニオンの回転が第1ギヤおよび第2ギヤに伝達されると、第1ギヤおよび第2ギヤは、互いに反対の方向に回転する。プロペラを回転させるときには、ドッグクラッチは、第1ギヤおよび第2ギヤのいずれか一方に結合される。したがって、いずれの仕様の船舶推進機においても、第1ギヤおよび第2ギヤは、ロワーケースおよびプロペラシャフトの両方に対して相対的に回転できる必要がある。そのため、第1ギヤおよび第2ギヤの位置を固定することが困難である。つまり、回転以外の動作を行わないように第1ギヤおよび第2ギヤを保持することが困難である。したがって、以下に説明するように、船舶推進機の使用方法によっては、第1ギヤおよび第2ギヤが傾いたり、第1ギヤおよび第2ギヤがプロペラシャフトの軸方向に移動したりする場合がある。
[1−1.通常使用(正転仕様での使用)について]
[1−1−1.前進時について]
図12は正転仕様の船舶推進機における前進時のロワー部の状態を示す。図12に示すように、正転仕様の船舶推進機が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、前進ギヤとしての第1ギヤに噛み合わされる(黒色の矢印参照)。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第1ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、正転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラの回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト、テーパベアリング、サークリップ、第1ギヤ、外側のテーパベアリング、ロワーケースの順番で伝達される(白色の矢印参照)。その一方で、ピニオンと第1ギヤとの噛み合い位置において、ピニオンから第1ギヤへの動力の伝達に伴う反力が、第1ギヤに加わる(クロスハッチングされた矢印参照)。これにより、第1ギヤを傾けようとする力が第1ギヤに加わる。しかし、第1ギヤの位置は、前進方向の推力がテーパベアリングを介して第1ギヤに伝達されることにより固定されているので、反力が第1ギヤに加わっても、第1ギヤは傾きにくい。これにより、ピニオンと第1ギヤとの噛み合いが安定し、設計想定値以上の大きな力が第1ギヤに加わることが防止される。
図13は正転仕様の船舶推進機における後進時のロワー部の状態を示す。図13に示すように、正転仕様の船舶推進機が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、後進ギヤとしての第2ギヤに噛み合わされる(黒色の矢印参照)。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第2ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、正転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に逆転方向に回転する。逆転方向へのプロペラの回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト、ハウジングの順番で伝達される(白色の矢印参照)。その一方で、ピニオンと第2ギヤとの噛み合い位置において、ピニオンから第2ギヤへの動力の伝達に伴う反力が、第2ギヤに加わる(クロスハッチングされた矢印参照)。しかし、後進時は、ピニオンから第2ギヤに伝達されるトルクが、前進時よりも小さいので、第2ギヤに加わる反力も小さい。そのため、前進時と比較して第2ギヤの傾き量は少ない。
[1−2−1.前進時について]
図14は正転仕様の船舶推進機を非通常使用状態である逆転仕様の船舶推進機として使用した場合の前進時のロワー部の状態を示す。図14に示すように、逆転仕様で用いられている正転仕様の船舶推進機が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、前進ギヤとしての第2ギヤに噛み合わされる(黒色の矢印参照)。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第2ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、逆転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に逆転方向に回転する。逆転方向へのプロペラの回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト、テーパベアリング、サークリップ、第1ギヤ、外側のテーパベアリング、ロワーケースの順番で伝達される(白色の矢印参照)。その一方で、ピニオンから第2ギヤへの動力の伝達に伴う反力が、第2ギヤに加わる(クロスハッチングされた矢印参照)。この反力が、ボールベアリングに加わり、ボールベアリングが傾くことで第2ギヤが大きく傾く(ハッチングされた矢印参照)。そのため、ピニオンと第2ギヤとの噛み合いが不安定になり、ピニオンと第2ギヤとの噛み合い位置に設計想定値以上の大きな力が加わる場合がある。
図15は正転仕様の船舶推進機を非通常使用状態である逆転仕様の船舶推進機として使用した場合の後進時のロワー部の状態を示す。図15に示すように、逆転仕様で用いられている正転仕様の船舶推進機が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、後進ギヤとしての第1ギヤに噛み合わされる(黒色の矢印参照)。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第1ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、逆転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラの回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト、テーパベアリング、ハウジングの順番で伝達される(白色の矢印参照)。その一方で、ピニオンと第1ギヤとの噛み合い位置において、ピニオンから第1ギヤの回転の伝達に伴う反力が、第1ギヤに加わる(クロスハッチングされた矢印参照)。しかし、後進時は、第1ギヤに加わる反力が小さいので、第1ギヤの傾き量は少ない。
[2−1.通常使用(逆転仕様での使用)について]
[2−1−1.前進時について]
図16は逆転仕様の船舶推進機における前進時のロワー部の状態を示す。図16に示すように、逆転仕様の船舶推進機が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、前進ギヤとしての第2ギヤに噛み合わされる(黒色の矢印参照)。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第2ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、逆転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に逆転方向に回転する。逆転仕様の船舶推進機では、プロペラの回転により生み出された推力がプロペラシャフトに一体又は別体で取り付けられたフランジを介して伝達される。逆転方向へのプロペラの回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト、テーパベアリング、ハウジングの順番で伝達される(白色の矢印参照)。その一方で、ピニオンと第2ギヤとの噛み合い位置において、ピニオンから第2ギヤへの動力の伝達に伴う反力が、第2ギヤに加わる(クロスハッチングされた矢印参照)。プロペラシャフトを介してテーパベアリングに加わる推力の方向と、第2ギヤを介してテーパベアリングに加わる反力の方向とが逆である。しかし、第2ギヤに加わる反力は、前進方向に加わる推力の大きさと比較して十分に小さいためテーパベアリングの軸心が安定し、第2ギヤの位置が固定される。これにより、第2ギヤの傾きや軸方向への移動が抑制される。
図17は逆転仕様の船舶推進機における後進時のロワー部の状態を示す。図17に示すように、逆転仕様の船舶推進機が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、後進ギヤとしての第1ギヤに噛み合わされる(黒色の矢印参照)。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第1ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、逆転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラの回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト、スラストベアリング、ハウジングの順番で伝達される(白色の矢印参照)。その一方で、ピニオンと第1ギヤとの噛み合い位置において、ピニオンから第1ギヤへの動力の伝達に伴う反力が、第1ギヤに加わる(クロスハッチングされた矢印参照)。しかし、後進時は、第1ギヤに加わる反力が小さいので、第1ギヤの傾き量は少ない。
[2−2−1.前進時について]
図18は逆転仕様の船舶推進機を非通常使用状態である正転仕様の船舶推進機として使用した場合の前進時のロワー部の状態を示す。図18に示すように、正転仕様で用いられている逆転仕様の船舶推進機が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、前進ギヤとしての第1ギヤに噛み合わされる(黒色の矢印参照)。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第1ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、正転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラの回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト、テーパベアリング、ハウジングの順番で伝達される(白色の矢印参照)。その際に、プロペラシャフトの回転方向と第2ギヤを支持しているテーパベアリングの回転方向が逆になるので、プロペラシャフトのフランジとテーパベアリングの間で焼き付きが発生する。
図19は逆転仕様の船舶推進機を非通常使用状態である正転仕様の船舶推進機として使用した場合の後進時のロワー部の状態を示す。図19に示すように、正転仕様で用いられている逆転仕様の船舶推進機が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、後進ギヤとしての第2ギヤに噛み合わされる(黒色の矢印参照)。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第2ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、正転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に逆転方向に回転する。逆転方向へのプロペラの回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト、スラストベアリング、ハウジングの順番で伝達される(白色の矢印参照)。このとき、通常使用の前進時とは異なり、ピニオンから第2ギヤへの回転の伝達に伴う反力だけが第2ギヤに加わるので(クロスハッチングされた矢印参照)、テーパベアリングの軸心が安定せず、第2ギヤが不安定になり傾き量が増加する(ハッチングされた矢印参照)。
このように、一方の仕様の船舶推進機を他方の仕様で用いると、ギヤの変位、つまり、ギヤの傾きや軸方向への移動が発生し、ギヤの耐久性が低下してしまう場合がある。たとえばギヤを大型化すれば、ギヤの耐久性の低下を防止できると考えられる。しかしながら、ギヤを大型化すると、船舶推進機のロワー部が大型化してしまい、水の抵抗が増加してしまう。したがって、船舶推進機のロワー部を大型化させずに、ギヤの変位量をできるだけ減少することが好ましい。
そこで、この発明の目的は、正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様でも用いることができ、ギヤの変位を抑えることができる船舶推進機を提供することである。
また、前記調整部材は、前記第1ベアリングと前記第2ベアリングとの間に配置されていてもよい。
また、前記ケースは、前記第1ドリブンギヤおよび第2ドリブンギヤが収容された内部空間と、前記内部空間に接続された開口とを形成しており、前記第2ドリブンギヤは、前記開口と前記第1ドリブンギヤとの間に配置されていてもよい。この場合、前記調整部材は、前記第2ドリブンギヤと前記第2シャフトとの間に設けられていてもよい。
また、前記ドライブギヤ、第1ドリブンギヤ、および第2ドリブンギヤのそれぞれは、ベベルギヤを含んでいてもよい。
また、前記第1ベアリングおよび第2ベアリングのぞれぞれは、テーパベアリング(円錐ころ軸受:tapered roller bearing)を含んでいてもよい。
また、前記船舶推進機は、前記第1ドリブンギヤと前記ケースとの間に配置された第3ベアリングと、前記第2ドリブンギヤと前記ケースとの間に配置された第4ベアリングと、をさらに含んでいてもよい。
図1は、本発明の第1実施形態に係る船舶1の平面図である。
船舶1は、船体2と、推力を発生する2機の船舶推進機3と、船舶1を操舵するために操船者によって操作されるハンドル4と、船舶1の前進および後進の切替や速度の調整を行うために操船者によって操作されるリモコン5とを含む。ハンドル4およびリモコン5は、船体2に設けられた操船部6に配置されている。2機の船舶推進機3は、船体2の後部に取り付けられている。各船舶推進機3は、正転・逆転共用仕様の船舶推進機である。一方の船舶推進機3は、正転仕様で用いられており、正転方向(たとえば、後方から見て時計回り)に回転することにより前進方向の推力を発生する正転仕様のプロペラ7aが、この船舶推進機3に取り付けられている。また、他方の船舶推進機3は、逆転仕様で用いられており、正転方向とは反対の逆転方向に回転することにより前進方向の推力を発生する逆転仕様のプロペラ7bが取り付けられている。各プロペラ7の回転方向や回転速度は、操船者によるリモコン5の操作によって変更される。
船舶推進機3は、推力を発生する船外機8を含む。さらに、船舶推進機3は、クランプブラケット9と、スイベルブラケット10と、ステアリングシャフト11とを含む。スイベルブラケット10は、クランプブラケット9に連結されている。ステアリングシャフト11は、中心軸線まわりに回転可能にスイベルブラケット10に保持されている。船外機8は、ステアリングシャフト11に連結されている。クランプブラケット9は、船体2の後部に設けられたトランサム12に取り付けられている。したがって、船外機8は、クランプブラケット9、スイベルブラケット10、およびステアリングシャフト11を介してトランサム12に取り付けられている。船外機8は、クランプブラケット9およびスイベルブラケット10に対してステアリングシャフト11まわりに回動可能に構成されている。船外機8は、操船者によるハンドル4の操作に伴ってステアリングシャフト11まわりに左右に回動する。これにより、船舶1が操舵される。
船外機8は、第1テーパベアリング32および第2テーパベアリング35に予圧を加えるように構成された調整部材58を含む。調整部材58は、第2ギヤ25とプロペラシャフト15との間に配置されている。調整部材58は、たとえば、環状である。調整部材58は、たとえば、ワッシャーで構成される。調整部材58は、複数の部材(たとえば、シムおよびワッシャー)を含んでいてもよい。調整部材58は、たとえば、成形によりプロペラシャフトやテーパベアリングと一体的に設けても良い。調整部材58は、プロペラシャフト15を取り囲んでいる。プロペラシャフト15は、第1テーパベアリング32と第2テーパベアリング35との間に形成された環状のフランジ59を含む。フランジ59は、プロペラシャフト15から外方に突出しており、全周に亘ってプロペラシャフト15の周方向に延びている。フランジ59は、ドッグクラッチ26と第2テーパベアリング35との間に配置されている。調整部材58は、フランジ59と第2テーパベアリング35との間に配置されている。調整部材58は、フランジ59と第2テーパベアリング35に接触している。調整部材58およびフランジ59は、第2ギヤ25の内部に配置されている。調整部材58は、予圧を加えるために、フランジ59と第2テーパベアリング35との間の隙間より若干大きい厚さの部材が用いられる。調整部材58は、たとえば、炭素工具鋼などにより形成される。
図8〜図11は、本発明の第1実施形態に係る船外機8のロワー部の断面図である。図8および図9に示す船舶推進機3は、正転仕様に設定されており、図10および図11に示す船舶推進機3は、逆転仕様に設定されている。具体的には、図8および図9では、ピン部56がスライダー49の右側(紙面の奥側)で環状溝57に挿入されており、図10および図11では、ピン部56がスライダー49の左側(紙面の手前側)で環状溝57に挿入されている。
図8に示すように、正転仕様に設定されている船舶推進機3が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチ26が、前進ギヤとしての第1ギヤ24に噛み合わされる(黒色の矢印参照)。これにより、ドライブシャフト14の回転が、ピニオン23および第1ギヤ24を介してドッグクラッチ26に伝達され、正転仕様のプロペラ7a(図1参照)が、ドッグクラッチ26およびプロペラシャフト15と共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラ7の回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト15、第1テーパベアリング32、ワッシャー60、サークリップ41、第1ギヤ24、第1スラストベアリング31、アダプター36、ロワーケース19の順番で伝達される(白色の矢印参照)。その一方で、ピニオン23と第1ギヤ24との噛み合い位置において、ピニオン23から第1ギヤ24への動力の伝達に伴う反力が、第1ギヤ24に加わる(クロスハッチングされた矢印参照)。すなわち、第1ギヤ24を傾けようとする力が第1ギヤ24に加わる。しかし、前進方向の推力が第1テーパベアリング32に加わっていると共に、予圧が第1テーパベアリング32および第1ギヤに加わっているので、第1ギヤ24の位置が固定されている。したがって、第1ギヤ24は傾き量が抑制される。これにより、ピニオン23と第1ギヤ24との噛み合いが安定し、設計想定値以上の大きな力が第1ギヤ24に加わることが防止される。
図9に示すように、正転仕様に設定されている船舶推進機3が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチ26が、後進ギヤとしての第2ギヤ25に噛み合わされる(黒色の矢印参照)。これにより、ドライブシャフト14の回転が、ピニオン23および第2ギヤ25を介してドッグクラッチ26に伝達され、正転仕様のプロペラ7a(図1参照)が、ドッグクラッチ26およびプロペラシャフト15と共に逆転方向に回転する。逆転方向へのプロペラ7の回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト15、調整部材58、第2テーパベアリング35、ワッシャー61、サークリップ45、第2ギヤ25、第2スラストベアリング34、ハウジング37、ロワーケース19の順番で伝達される(白色の矢印参照)。その一方で、ピニオン23と第2ギヤ25との噛み合い位置において、ピニオン23から第2ギヤ25への回転の伝達に伴う反力が、第2ギヤ25に加わる(クロスハッチングされた矢印参照)。しかし、後進時は、ピニオン23から第2ギヤ25に伝達されるトルクが、前進時よりも小さいので、ピニオン23から第2ギヤ25への動力の伝達に伴って第2ギヤ25に加わる反力も小さい。さらに、予圧が第2テーパベアリング35および第2ギヤ25に加わっている。そのため、第2ギヤ25傾き量は前進時と比較して少ない。
図10に示すように、逆転仕様に設定されている船舶推進機3が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチ26が、前進ギヤとしての第2ギヤ25に噛み合わされる(黒色の矢印参照)。これにより、ドライブシャフト14の回転が、ピニオン23および第2ギヤ25を介してドッグクラッチ26に伝達され、逆転仕様のプロペラ7b(図1参照)が、ドッグクラッチ26およびプロペラシャフト15と共に逆転方向に回転する。逆転方向へのプロペラ7の回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト15、第1テーパベアリング32、ワッシャー60、サークリップ41、第1ギヤ24、第1スラストベアリング31、アダプター36、ロワーケース19の順番で伝達される(白色の矢印参照)。その一方で、ピニオン23から第2ギヤ25への動力の伝達に伴う反力が、第2ギヤ25に加わる(クロスハッチングされた矢印参照)。これにより、第2ギヤ25を傾けようとする力が第2ギヤ25に加わる。しかし、予圧が第2テーパベアリング35および第2ギヤ25に加わっているので、第2ギヤ25に反力が加わっても、第2ギヤ25の傾き量は抑制される。これにより、ピニオン23と第2ギヤ25との噛み合いが安定し、設計想定値以上の大きな力が第2ギヤ25に加わることが防止される。
図11に示すように、逆転仕様に設定されている船舶推進機3が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチ26が、後進ギヤとしての第1ギヤ24に噛み合わされる(黒色の矢印参照)。これにより、ドライブシャフト14の回転が、ピニオン23および第1ギヤ24を介してドッグクラッチ26に伝達され、逆転仕様のプロペラ7b(図1参照)が、ドッグクラッチ26およびプロペラシャフト15と共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラ7の回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト15、調整部材58、第2テーパベアリング35、ワッシャー61、サークリップ45、第2ギヤ25、第2スラストベアリング34、ハウジング37、ロワーケース19の順番で伝達される(白色の矢印参照)。その一方で、ピニオン23と第1ギヤ24との噛み合い位置において、ピニオン23から第1ギヤ24への動力の伝達に伴う反力が、第1ギヤ24に加わる(クロスハッチングされた矢印参照)。しかし、予圧が第1テーパベアリング32および第1ギヤ24に加わっており、後進時に第1ギヤ24に加わる反力が小さいので、第1ギヤ24の傾き量は前進時と比較して少ない。
たとえば、前述の第1実施形態では、船舶1が、2機の船舶推進機3を備えている場合について説明した。しかし、船舶1に備えられる船舶推進機3の数は、2機に限らず、1機であってもよいし、3機以上であってもよい。
また、前述の第1実施形態では、第1ギヤ24および第2ギヤ25が、共通の形状を有している場合について説明した。しかし、第1ギヤ24および第2ギヤ25は、互いに異なる形状を有していてもよい。
また、前述の第1実施形態では、第1ローラベアリング30および第2ローラベアリング33が共通のベアリングであり、第1スラストベアリング31および第2スラストベアリング34が共通のベアリングである場合について説明した。しかし、第1ローラベアリング30および第2ローラベアリング33は、互いに異なる形状のベアリングであってもよい。第1スラストベアリング31および第2スラストベアリング34についても同様である。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
第1シャフト:ドライブシャフト14
ドライブギヤ:ピニオン23
第1ドリブンギヤ:第1ギヤ24
第2ドリブンギヤ:第2ギヤ25
ドッグクラッチ:ドッグクラッチ26
第2シャフト:プロペラシャフト15
第1ベアリング:第1テーパベアリング32
第2ベアリング:第2テーパベアリング35
ケース:ロワーケース19
調整部材:調整部材58、ワッシャー60、61
船舶推進機:船舶推進機1
第1インナーレース:第1インナーレース38
第1アウターレース:第1アウターレース39
第2インナーレース:第2インナーレース42
第2アウターレース:第2アウターレース43
フランジ:フランジ59
内部空間:内部空間21
開口:開口22
ドライブシャフト:ドライブシャフト14
プロペラシャフト:プロペラシャフト15
第3ベアリング:第1ローラベアリング30
第4ベアリング:第2ローラベアリング33
14 ドライブシャフト
15 プロペラシャフト
19 ロワーケース
21 内部空間
22 開口
23 ピニオン
24 第1ギヤ
25 第2ギヤ
26 ドッグクラッチ
30 第1ローラベアリング
32 第1テーパベアリング
33 第2ローラベアリング
35 第2テーパベアリング
38 第1インナーレース
39 第1アウターレース
42 第2インナーレース
43 第2アウターレース
58 調整部材
59 フランジ
Claims (12)
- 回転駆動される第1シャフトと、
前記第1シャフトに連結されたドライブギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第1ドリブンギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第2ドリブンギヤと、
シフト操作によって、前記第1ドリブンギヤおよび第2ドリブンギヤの一方に結合されている結合状態と、前記第1ドリブンギヤおよび第2ドリブンギヤのいずれにも結合されていない非結合状態との間で切り替えられるドッグクラッチと、
前記第1ドリブンギヤ内および前記第2ドリブンギヤ内に挿入されていると共に、前記ドッグクラッチに連結されており、推力が加わるように構成された第2シャフトと、
前記第1ドリブンギヤと前記第2シャフトとの間に設けられた第1ベアリングと、
前記第2ドリブンギヤと前記第2シャフトとの間に設けられた第2ベアリングと、
前記ドライブギヤ、第1ドリブンギヤ、第2ドリブンギヤ、ドッグクラッチ、第1ベアリング、および第2ベアリングを収容しており、前記第2シャフトに加わる推力が前記第1ベアリングと前記第1ドリブンギヤ、または前記第2ベアリングと前記第2ドリブンギヤとを介して伝達されるケースと、
前記第1ドリブンギヤおよび第2ドリブンギヤの少なくとも一方と前記第2シャフトとの間に設けられており、前記第1ベアリングおよび第2ベアリングに予圧を加えるように構成された調整部材と、を含む、船舶推進機。 - 前記第1ベアリングは、前記第2シャフトに連結された第1インナーレースと、前記第1ドリブンギヤに連結された第1アウターレースと、を含み、
前記第2ベアリングは、前記第2シャフトに連結された第2インナーレースと、前記第2ドリブンギヤに連結された第2アウターレースと、を含む、請求項1記載の船舶推進機。 - 前記調整部材は、前記第1ベアリングと前記第2ベアリングとの間に配置されている、請求項1または2記載の船舶推進機。
- 前記第2シャフトは、前記第1ベアリングと前記第2ベアリングとの間に形成されたフランジを含み
前記調整部材は、前記第1ベアリングおよび第2ベアリングの一方と前記フランジとの間に配置されている、請求項3記載の船舶推進機。 - 前記ケースは、前記第1ドリブンギヤおよび第2ドリブンギヤが収容された内部空間と、前記内部空間に接続された開口とを形成しており、
前記第2ドリブンギヤは、前記開口と前記第1ドリブンギヤとの間に配置されており、
前記調整部材は、前記第2ドリブンギヤと前記第2シャフトとの間に設けられている、請求項1〜4のいずれか一項に記載の船舶推進機。 - 前記第1ドリブンギヤおよび第2ドリブンギヤは、共通の形状を有している、請求項1〜5のいずれか一項に記載の船舶推進機。
- 前記ドライブギヤ、第1ドリブンギヤ、および第2ドリブンギヤのそれぞれは、ベベルギヤを含む、請求項1〜6のいずれか一項に記載の船舶推進機。
- 前記第1ベアリングおよび第2ベアリングのぞれぞれは、テーパベアリングを含む、請求項1〜7のいずれか一項に記載の船舶推進機。
- 前記第1シャフトは、鉛直方向に延びるドライブシャフトを含み、
前記第2シャフトは、水平方向に延びるプロペラシャフトを含む、請求項1〜8のいずれか一項に記載の船舶推進機。 - 前記船舶推進機は、前記第1ドリブンギヤと前記ケースとの間に配置された第3ベアリングと、前記第2ドリブンギヤと前記ケースとの間に配置された第4ベアリングと、をさらに含む、請求項1〜9のいずれか一項に記載の船舶推進機。
- 回転駆動される第1シャフトと、
前記第1シャフトに連結されたドライブギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合い、前方に向けて押し付けられた筒状の第1ドリブンギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合い、後方に向けて押し付けられた筒状の第2ドリブンギヤと、
シフト操作によって、前記第1ドリブンギヤおよび第2ドリブンギヤの一方に結合されている結合状態と、前記第1ドリブンギヤおよび第2ドリブンギヤのいずれにも結合されていない非結合状態との間で切り替えられるドッグクラッチと、
前記第1ドリブンギヤ内および前記第2ドリブンギヤ内に挿入されていると共に、前記ドッグクラッチに連結されており、推力が加わるように構成された第2シャフトと、
前記第1ドリブンギヤと前記第2シャフトとの間に設けられた第1ベアリングと、
前記第2ドリブンギヤと前記第2シャフトとの間に設けられた第2ベアリングと、
前記第1ドリブンギヤの前方に配置されており、前記1ドリブンギヤを回転可能に支持する第3ベアリングと、
前記第2ドリブンギヤの後方に配置されており、前記2ドリブンギヤを回転可能に支持する第4ベアリングと、
前記ドライブギヤ、第1ドリブンギヤ、第2ドリブンギヤ、ドッグクラッチ、第1ベアリング、および第2ベアリングを収容しており、前記第2シャフトに加わる推力が前記第1ベアリングと前記第1ドリブンギヤ、または前記第2ベアリングと前記第2ドリブンギヤとを介して伝達されるケースと、
前記第1ドリブンギヤを前記第3ベアリングに対して前方に押し付け、前記第2ドリブンギヤを前記第4ベアリンに対して後方に押し付けるように構成された調整部材と、を含む、船舶推進機。 - 回転駆動される第1シャフトと、
前記第1シャフトに連結されたドライブギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第1ドリブンギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第2ドリブンギヤと、
シフト操作によって、前記第1ドリブンギヤおよび第2ドリブンギヤの一方に結合されている結合状態と、前記第1ドリブンギヤおよび第2ドリブンギヤのいずれにも結合されていない非結合状態との間で切り替えられるドッグクラッチと、
前記第1ドリブンギヤ内および前記第2ドリブンギヤ内に挿入されていると共に、前記ドッグクラッチに連結されており、推力が加わるように構成された第2シャフトと、
前記第1ドリブンギヤと前記第2シャフトとの間に設けられた第1ベアリングと、
前記第2ドリブンギヤと前記第2シャフトとの間に設けられた第2ベアリングと、
前記ドライブギヤ、第1ドリブンギヤ、第2ドリブンギヤ、ドッグクラッチ、第1ベアリング、および第2ベアリングを収容しており、前記第2シャフトに加わる推力が前記第1ベアリングと前記第1ドリブンギヤ、または前記第2ベアリングと前記第2ドリブンギヤとを介して伝達されるケースと、
前記第2ドリブンギヤと前記第2シャフトとの間に設けられており、前記第1ベアリングおよび第2ベアリングに予圧を加えるように構成された調整部材と、を含み、
前記第2シャフトは、前記ドッグクラッチと前記第2ベアリングとの間に形成されたフランジを含み、
前記調整部材は、前記フランジと前記第2ベアリングとの間に設けられている、船舶推進機。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011051668A JP5283723B2 (ja) | 2011-03-09 | 2011-03-09 | 船舶推進機 |
EP12154720.2A EP2497711B1 (en) | 2011-03-09 | 2012-02-09 | Vessel propulsion apparatus |
US13/402,246 US8616929B2 (en) | 2011-03-09 | 2012-02-22 | Vessel propulsion apparatus |
US14/079,663 US8821201B2 (en) | 2011-03-09 | 2013-11-14 | Vessel propulsion apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011051668A JP5283723B2 (ja) | 2011-03-09 | 2011-03-09 | 船舶推進機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012187967A JP2012187967A (ja) | 2012-10-04 |
JP5283723B2 true JP5283723B2 (ja) | 2013-09-04 |
Family
ID=45655524
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2011051668A Active JP5283723B2 (ja) | 2011-03-09 | 2011-03-09 | 船舶推進機 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (2) | US8616929B2 (ja) |
EP (1) | EP2497711B1 (ja) |
JP (1) | JP5283723B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5283723B2 (ja) * | 2011-03-09 | 2013-09-04 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶推進機 |
JP2015147541A (ja) | 2014-02-07 | 2015-08-20 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶推進機およびその製造方法 |
JP2015147540A (ja) * | 2014-02-07 | 2015-08-20 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶推進機 |
JP6260425B2 (ja) * | 2014-04-16 | 2018-01-17 | スズキ株式会社 | 船外機 |
WO2015159898A1 (ja) | 2014-04-16 | 2015-10-22 | スズキ株式会社 | 船外機 |
JP6260427B2 (ja) * | 2014-04-16 | 2018-01-17 | スズキ株式会社 | 船外機 |
JP2017100680A (ja) | 2015-12-04 | 2017-06-08 | スズキ株式会社 | 船外機の歯車の支持構造 |
JP2017100679A (ja) | 2015-12-04 | 2017-06-08 | スズキ株式会社 | 船外機の歯車の支持構造 |
JP2018095003A (ja) * | 2016-12-09 | 2018-06-21 | ヤマハ発動機株式会社 | 船外機 |
US10323721B1 (en) | 2018-04-20 | 2019-06-18 | Brunswick Corporation | Marine drives and assemblies for supporting an output gear in a marine drive |
Family Cites Families (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2533528B2 (ja) | 1987-04-16 | 1996-09-11 | スズキ株式会社 | 船外機の駆動装置 |
JP2902403B2 (ja) * | 1987-10-16 | 1999-06-07 | 三信工業株式会社 | 船舶用駆動ユニットのシフト装置 |
JPH06156382A (ja) * | 1992-11-28 | 1994-06-03 | Sanshin Ind Co Ltd | 船舶推進機の前後進切換装置 |
SE501269C2 (sv) * | 1993-05-05 | 1994-12-19 | Volvo Penta Ab | Transmissionsanordning, i synnerhet backslag för båtar |
US5556312A (en) * | 1993-11-29 | 1996-09-17 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Bearing arrangement for marine transmission |
JP3479941B2 (ja) * | 1993-11-30 | 2003-12-15 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶推進装置 |
JP3537551B2 (ja) * | 1995-07-20 | 2004-06-14 | ヤマハマリン株式会社 | 船用プロペラ軸の正逆転切り換え操作装置 |
JPH11129988A (ja) * | 1997-10-28 | 1999-05-18 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機のシフト機構 |
JP2000016391A (ja) * | 1998-06-26 | 2000-01-18 | Aisin Seiki Co Ltd | 船内外機の動力伝達装置 |
JP3110721B2 (ja) * | 1998-09-21 | 2000-11-20 | 三信工業株式会社 | 船舶推進機のスラスト受構造 |
JP3743224B2 (ja) * | 1999-09-30 | 2006-02-08 | スズキ株式会社 | 船外機のクラッチ機構 |
JP2001106189A (ja) * | 1999-10-12 | 2001-04-17 | Suzuki Motor Corp | 船外機のドライブシャフト構造 |
JP4221910B2 (ja) * | 2001-04-17 | 2009-02-12 | スズキ株式会社 | 船外機の駆動装置 |
JP2005048820A (ja) * | 2003-07-31 | 2005-02-24 | Yamaha Marine Co Ltd | 船外機用クラッチ装置 |
US7297036B1 (en) | 2006-05-09 | 2007-11-20 | Brunswick Corporation | Clutch retention system for a marine propulsion device |
JP5057431B2 (ja) * | 2006-12-19 | 2012-10-24 | ヤマハ発動機株式会社 | 船外機 |
JP2009192043A (ja) * | 2008-02-18 | 2009-08-27 | Yamaha Motor Co Ltd | 船舶推進装置 |
JP5135243B2 (ja) * | 2008-11-17 | 2013-02-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 舶用推進ユニット |
JP5283723B2 (ja) * | 2011-03-09 | 2013-09-04 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶推進機 |
-
2011
- 2011-03-09 JP JP2011051668A patent/JP5283723B2/ja active Active
-
2012
- 2012-02-09 EP EP12154720.2A patent/EP2497711B1/en active Active
- 2012-02-22 US US13/402,246 patent/US8616929B2/en active Active
-
2013
- 2013-11-14 US US14/079,663 patent/US8821201B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP2497711A1 (en) | 2012-09-12 |
US8821201B2 (en) | 2014-09-02 |
US8616929B2 (en) | 2013-12-31 |
JP2012187967A (ja) | 2012-10-04 |
EP2497711B1 (en) | 2015-07-01 |
US20140069218A1 (en) | 2014-03-13 |
US20120231683A1 (en) | 2012-09-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5283723B2 (ja) | 船舶推進機 | |
JP5135243B2 (ja) | 舶用推進ユニット | |
US8047885B2 (en) | Boat propulsion unit | |
JPH09301276A (ja) | 二重反転プロペラ推進機 | |
JP5545603B2 (ja) | アクチュエータ | |
JP3470140B2 (ja) | 船舶推進装置 | |
US8231418B2 (en) | Marine vessel propulsion unit | |
JP5859353B2 (ja) | 懸架装置 | |
JPH09301288A (ja) | 推進機 | |
US10604223B2 (en) | Reduction reverse gear and ship including the same | |
JPH06221383A (ja) | 船舶推進装置 | |
US4850910A (en) | Counter-rotation transmission | |
JP3116233B2 (ja) | 船舶推進機のスラスト受構造 | |
US6132272A (en) | Marine propulsion system | |
US10040530B2 (en) | Outboard motor | |
JP3415228B2 (ja) | 船舶推進装置 | |
JP2002308185A (ja) | 船外機の駆動装置 | |
JP2533528B2 (ja) | 船外機の駆動装置 | |
JP2013193685A (ja) | 懸架装置 | |
JP2023094183A (ja) | 船外機 | |
JPH09301277A (ja) | 二重反転プロペラ推進機 | |
JP3413441B2 (ja) | 船舶推進装置 | |
JP2022140902A (ja) | 船外機の使用方法 | |
JPH09301287A (ja) | 推進機 | |
JP2010203494A (ja) | ショック吸収機構および舶用推進ユニット |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20121016 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20130117 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20130124 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130306 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130516 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130528 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5283723 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |