JPH06156382A - 船舶推進機の前後進切換装置 - Google Patents

船舶推進機の前後進切換装置

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JPH06156382A
JPH06156382A JP4341197A JP34119792A JPH06156382A JP H06156382 A JPH06156382 A JP H06156382A JP 4341197 A JP4341197 A JP 4341197A JP 34119792 A JP34119792 A JP 34119792A JP H06156382 A JPH06156382 A JP H06156382A
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JP
Japan
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clutch
gear
slider
shift
output shaft
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Application number
JP4341197A
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English (en)
Inventor
Akihiro Onoe
上 昭 博 尾
Yoshikazu Nakayasu
安 良 和 中
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Yamaha Marine Co Ltd
Original Assignee
Sanshin Kogyo KK
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Publication date
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    • B63H20/20—Transmission between propulsion power unit and propulsion element with provision for reverse drive
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラッチと歯車との係脱を確実に行うことが
でき、また、シフト時にクラッチと回転ギヤとの係合を
迅速かつ円滑に行うことが可能な前後進切換装置を提供
する。 【構成】 第１のクラッチ２５を第１または第２の歯車
９，１０に係脱し、第２のクラッチ２６を第２の歯車に
係脱するシフトロッド２２と、これを船舶推進機の前進
または後進方向に操作する操作装置４１を有し、前記歯
シフトロッドと操作装置とを連結する。そして、第１の
クラッチと第１の歯車との距離を、第２のクラッチと第
２の歯車との距離よりも短く形成した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は船舶推進機の前後進切換
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の船舶推進機の前後進切換装置とし
ては、例えば特開昭６４ー２８０９３号公報等に記載さ
れているように、一対のプロペラをプロペラ軸の軸方向
に対向して配設し、これらを互いに逆回転させることに
よって、いわゆる二重反転推進方式の船舶推進機に関す
るものがある。
【０００３】この従来装置においては、互いに逆回転す
る二つのベベルギヤが推進ユニット内の前後に配置さ
れ、二つのベベルギヤの間に配置された第１のドッグク
ラッチおよび後方のベベルギヤの後ろに第２のドッグク
ラッチが設けられている。
【０００４】船舶推進機の前進時は、第１のドッグクラ
ッチが前方ベベルギヤの後側係合部と係合し、第２のド
ッグクラッチが後方ベベルギヤの後側係合部と係合する
ように、スプリングがこれらのドッグクラッチをそれぞ
れのベベルギヤに付勢し、第１のプロペラと第２のプロ
ペラを互いに逆回転させている。
【０００５】そして、船舶推進機の後進時には、シフト
装置が前記スプリングの付勢に抗して第１のドッグクラ
ッチのみを後方のベベルギヤの前側係合部に係合させ
て、後方のプロペラのみを前進時とは逆回転させてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】この種の前後進切換装
置では、後進状態から急停止するために、シフトを後進
位置から一旦前進位置に入れることが行われるが、従来
の装置では、前進状態でのドッグクラッチとベベルギヤ
との係合および後進から中立へのシフト変化をスプリン
グの付勢により実現していたために、後進時から前進時
に移行する際、特に、プロペラが高回転状態では、第１
のドッグクラッチと後方ベベルギヤとの係合を解放でき
ないおそれがある。
【０００７】また、第１のドッグクラッチと後方ベベル
ギヤとの係合が解放されても、二つのドッグクラッチの
間で、互いの係合が可能なタイミングが一致せず、べベ
ルギヤとドッグクラッチとの迅速な係合を達成するのが
困難となり、また、係合時の衝撃も大きくなるという問
題がある。
【０００８】本発明は、このような問題点に着目してな
されたもので、その第１の目的はクラッチと歯車との係
脱を確実に行うことができる、船舶推進機の前後進切換
装置を提供するにある。また、第２の目的は、シフト時
にクラッチと回転ギヤとの係合を迅速かつ円滑に行うこ
とが可能な前後進切換装置を提供することを目的とす
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的第１の目的を達
成するために、この発明は、第１および第２のクラッチ
と、第１および第２の回転する歯車と、前記第１のクラ
ッチを第１または第２の歯車に係脱し、第２のクラッチ
を第２の歯車に係脱する第１および第２のクラッチの駆
動体と、当該駆動体を船舶推進機の前進または後進方向
に操作する操作装置と、を有し、前記駆動体と操作装置
とを連結して構成することを特徴とするものである。前
記クラッチと駆動体との間には緩衝装置を介装すること
ができる。
【００１０】また、前記第２の目的を達成する他の発明
は、第１および第２のクラッチと、第１および第２の回
転する歯車と、前記クラッチと歯車との係脱を船舶推進
機の前進または後進方向に切り換える操作装置と、第１
のクラッチと第１歯車との係合により回転する第１のプ
ロペラと、第２のクラッチと第２の歯車との係合により
回転する第２のプロペラとを備え、第１のクラッチと第
１の歯車との距離と、第２のクラッチと第２の歯車との
距離とを不等に形成したことを特徴とするものである。
【００１１】
【作用】前記本発明によれば、駆動体と操作装置とが連
結されているために、船舶推進装置のシフト操作力が駆
動体を介してクラッチに直接加えられるため、プロペラ
が高回転状態でも、クラッチと歯車との係脱を確実に行
うことができる。そして、クラッチと駆動体との間に緩
衝装置を介装しているため、クラッチと歯車との係合時
の衝撃を緩和することができる。
【００１２】また、第１クラッチと第１の歯車との間の
距離が、第２のクラッチと第２の歯車との距離よりも短
く形成されていることから、前進状態へのシフト時、先
に第１のクラッチが第１の歯車に係合して第１のプロペ
ラが回転し、それにより生じる水流に追従して第２プロ
ペラが連れ回りする。この結果、第２のクラッチと第２
の歯車とが係合可能に同期して回転することになり、第
２のクラッチと第２の歯車との係合を迅速かつ円滑に行
うことができる。
【００１３】
【実施例】次に本発明の実施例を添付図面に基づいて説
明する。本発明が適用される船外機は、図１に示すよう
に、カウリング１内に図示しないエンジンが内蔵されて
いる。そのカウリング１の下端部から下方にアッパケー
シング２が延設され、さらに、該アッパケーシング２の
下端部から下方にロアケーシング３が延設されて、その
ロアケーシング３内に後述するシフト装置本体が格納さ
れている。
【００１４】また、クランプブラケット５が船舶の船尾
板６に固定され、そのクランプブラケット５にスイベル
ブラケット４がチルト軸Ａの回りに上下方向に回動可能
に取付られ、そのスイベルブラケット４にアッパーケー
シング２が左右方向に回動可能に取付られている。
【００１５】そして、上端をエンジンに連結した入力軸
７がロアケーシング３内まで下方に延び、その入力軸７
の下端部に該入力軸７と同軸に水平ベベルギヤ８が固定
されている。
【００１６】その水平ベベルギヤ８には、図２にも示す
ように、軸を前後方向に向けた一対の垂直ベベルギヤ
９、１０が噛合されている。その一対の垂直ベベルギヤ
９、１０は、互いに所定間隔をあけて前後に対向し、相
互に反対方向へ回転するようになって、それぞれテーパ
ベアリング１１ａ，１１ｂを介して回転自在にハウジン
グに固定されている。その一対の垂直ベベルギヤ９、１
０の中心軸を第１出力軸１２が貫通して後方に延び、そ
の第１出力軸１２は、ニードルベアリング１３を介して
上記一対の垂直ベベルギヤ９、１０に対して回転自在に
支持されている。
【００１７】その第１出力軸１２は、その後端部に第１
スリーブ１４および第１ワッシャ１５がスプライン結合
し、その第１出力軸１２に螺着されたワッシャ付きの第
１締め付けナット１６と、第１スペーサ１７とによって
上記第１スリーブ１４が位置決めされている。その第１
スリーブ１４の外周には第１ダンパゴム１８が焼き付き
固定され、このダンパゴム１８が一体化された第１スリ
ーブ１４がさらに外周に第１プロペラボス１９の内周内
へ圧入されて、摩擦力によって、ダンパゴム１８の回転
力がこのプロペラボス１９に伝達可能になっている。こ
のプロペラボス１９は、内筒１９ａおよび外筒１９ｂ
と、その内外の筒１９ａ、１９ｂを連結するリブ１９ｃ
とからなり、外筒１９ｂに第１プロペラ２０が一体成形
されている。
【００１８】また、上記第１出力軸１２には、前端面か
ら軸方向に沿って、有底孔２１が開設されていて、その
孔２１に、本発明における駆動体に相当するスライドロ
ッド２２が、進退可能に挿入されている。
【００１９】また、上記第１出力軸１２には、垂直ベベ
ルギヤ９、１０の間および後側の垂直ベベルギヤ１０後
方位置に、それぞれ、長孔２３、２４が上下に対向して
開設され、さらに、その両長孔２３、２４を覆うように
円筒形状の第１スライダ２５および第２スライダ２６が
該第１出力軸１２の外周へ同軸に配置されている。
【００２０】上記第１スライダ２５は、第１出力軸１２
の軸方向にのみ摺動自在にスプライン結合されていて、
前後両端部にそれぞれ、前後方向に向けた爪部２５ａ，
２５ｂが形成されている。
【００２１】その第１スライダ２５の爪部２５ａ，２５
ｂと前後方向で対向する位置における、一対の垂直ベベ
ルギヤ９、１０に、それぞれ爪部９ａ，１０ａが形成さ
れて、前側垂直ベベルギヤ９の後側爪部９ａと第１スラ
イダ２５の前側爪部２５ａによってクラッチを構成し、
且つ、後側垂直ベベルギヤ１０の前側爪部１０ａと第１
スライダ２５後側爪部２５ｂによって他のクラッチを構
成し、もって両クラッチによって第１のドッククラッチ
が形成されている。
【００２２】また、上記第１スライダ２５およびスライ
ドロッド２２が、上記第１出力軸１２の長孔２４を上下
に遊挿するクロスピン２７によって一体的に結合され、
スライドロッド２２の進退に追従して、該第１スライダ
２５が第１出力軸１２に沿って進退可能になっている。
【００２３】また、上記第２スライダ２６は、後側の垂
直ベベルギヤ１０の後方に近接して配設され、その前端
部に爪部２６ａが形成され、その爪部２６ａに対向して
後側の垂直ベベルギヤ１０後側に爪部１０ｂが設けられ
て、その爪部２６ａおよび爪部１０ｂによって第２のド
ッグクラッチが構成されている。
【００２４】シフトが中立位置にあるとき、上記第１ド
ッグクラッチを構成する、前側の垂直ベベルギヤ９の後
側爪部９ａと第１スライダ２５前側爪部２５ａとの距離
Ａを、第２ドッグクラッチを構成する後側の垂直ベベル
ギヤ１０の後側爪部１０ｂと第２スライダ２６前側爪部
２６ａとの距離Ｂよりも短くなるように（Ａ＜Ｂ）位置
決めして、両スライダ２５、２６をスライドロッド２２
に固定している。
【００２５】その第２スライダ２６とスライドロッド２
２が、軸を上下にして第１出力軸１２の長孔２３を遊挿
するクロスピン２８によって、一体的に結合され、スラ
イドロッド２２の進退に追従して、該第２スライダ２６
が第１出力軸１２に沿って進退可能となっている。
【００２６】また、その第２スライダ２６は、その外周
側に配置された筒状の第２出力軸２９へ、軸方向にのみ
摺動自在にスプライン結合している。その第２出力軸２
９は、前端部側および後端部側が、その外周を覆う軸受
けハウジング３０に、それぞれラジアルニードルベアリ
ング３１を介して回転自在にラジアル方向に支持してい
る。
【００２７】また、第２出力軸２９の前端部側は、スラ
ストベアリング３２を介して軸受けハウジング３０に連
結されることで、後記する第２プロペラ３９にロープが
巻き付く等して第２プロペラ３９が後方に引張られる場
合には、該軸受けハウジング３０に該スラストは支持さ
れる。この第２出力軸２９の後端部外周には、上記第１
出力軸１２と同様にして、第２スリーブ３３、第２ワッ
シャ３４、第２締め付けナット３５、第２スペーサ３
６、第２ダンパゴム３７及びプロペラボス３８が設けら
れ、該プロペラボス３８と一体に第２プロペラ３９が形
成されている。
【００２８】また、上記第２出力軸２９の後端部内周面
と第１出力軸１２外周の間に、２つのオイルシール４０
が圧入されて、該第１出力軸１２とシールリップ摺動し
つつ防水している。
【００２９】また、上記軸受けハウジング３０は、半径
方向に延びるリブを介してリング部分と一体に構成され
ており、ナット等によってロアケース３に固定されて、
該軸受けハウジング３０とロアケース３との間に通路が
形成されている。
【００３０】また、図３及び図４にも示すように、上記
スライドロッド２２の前端部は、第１出力軸１２から前
方に突出して大径頭部２２ａを形成し、その大径頭部２
２ａが、シフタ４１の断面Ｕ字状係止部４１ａに軸回転
可能に係止されている。そのシフタ４１の本体４１ｂ
は、上記大径頭部２２ａの前方に延びる案内室４２ａ内
に前後方向にのみ移動可能に収容され、その本体４１ｂ
に貫通孔４１ｃが前後方向に延びて開口し、その貫通孔
４１ｃの中央部が上下に切り欠かれて開口している。
【００３１】そして、上記本体４１ｂの貫通孔４１ｃの
中央部を上下に向けたシフト軸４２の下端部が貫通して
いると共に、そのシフト軸４２下端部に設けられた偏心
部材４３の偏心部分４３ａが切欠部４１ｄに係合して、
該シフト軸４２が軸回転することで、偏心部分４３ａが
略前後方向に移動し、その偏心部分４３ａが切欠部４１
ｄを前後方向に押すことで、シフタ４１が前後に移動す
る。さらに、該シフタ４１が前後に移動することで、ス
ライドロッド２２が強制的に前後に移動し、もって、上
記シフタ４１および偏心部材４３によって強制シフト操
作機構を構成している。
【００３２】なお、シフト軸４２の上端部において、第
１アーム４４および第２アーム４５をシフトスライダ４
６に連結し、該シフトスライダ４６がワイヤ４７を介し
てシフトレバー４８に連結して、該シフトレバー４８を
操作することで、シフト軸４２が軸回転するようになっ
ている。
【００３３】上記構成のシフト装置においては、ニュー
トラル状態では、図４に示すように、シフト軸４２に対
する偏心部分４３ａが側方に向いて、シフト軸４２がシ
フタ４１本体４１ｂの貫通孔４１ｃの前後方向中央部に
位置し、上記全ドッグクラッチが離隔状態となっていて
第１および第２スライダ２５、２６が中立に位置し、更
に、第１出力軸１２および第２出力軸２９が、入力軸７
と非連結状態になっている。
【００３４】そして、船舶を前進させるときには、シフ
トレバー４８をＦ１に迄操作することで、図６に示すよ
うに、シフト軸４２が時計回りに所定角度だけ軸回転す
ることで、偏心部材４３の偏心部分４３ａが前方に移動
し、それに追従してシフタ４１が前方に移動する。これ
によって、スライドロッド２２が強制的に前方に引っ張
られて、第１スライダ２５および第２スライダ２６が同
期して前方に移動する。
【００３５】このとき、第１ドッグクラッチにおける爪
部の距離Ａが、第２ドッグクラッチにおける爪部の距離
Ｂよりも短いので、まず、第１ドッグクラッチを構成す
る前側垂直ベベルギヤ９の爪部９ａが第１スライダ２５
の爪部２５ａと噛合する。
【００３６】このとき、従来であれば、第１ドッグクラ
ッチと第２ドッグクラッチを同時に噛合させようとして
いるので、図５に示す（３）以外の状態でクラッチの爪
部同士が当接すると、該（３）状態に同期がとれるま
で、垂直ベベルギヤ９、１０に両スライダ２５、２６を
連結できないが、本実施例では、第１ドッグクラッチ側
だけを先に噛み合わせるので、（２）状態ではべベルギ
ヤ９，１０とスライダ２５，２６とが歯合し得ないが、
状態（１）では両者を歯合することができる。この結
果、前側垂直ベベルギヤ９に第１スライダ２５が連結さ
れて、該第１出力軸１２に固定された第１プロペラ２０
が回転する（図６参照）。
【００３７】第１プロペラ２０が回転すると、プロペラ
ボス１９周辺に前後方向に流れる水流が発生し、その水
流によって第２プロペラ３９が連れ回りして、ベベルギ
１０と第２スライダ２６の爪部が互いに係合可能なよう
に両者が同期して回転する。しかも、第２プロペラ３９
の翼は、第１プロペラ２０の翼とねじれ方向が逆向きな
ので、該第２プロペラ３９に連結する第２出力軸２９
が、第１出力軸１２とは逆方向に回転するとともに、第
２出力軸２９、更には、第２スライダ２６は、後側の垂
直ベベルギヤ１０との相対速度が小さくなっている。
【００３８】この状態で、更に、シフトレバー４８を操
作して、シフト軸４２を更に時計方向へ回転させてＦ２
の位置（図３参照）にすると、図７に示すように、第２
ドッグクラッチを構成する、後側の垂直ベベルギヤ１０
の後側爪部１０ｂと第２スライダ２６の爪部２６ａが容
易に噛合して、後側の垂直ベベルギヤ１０が第２出力軸
２９に連結する。
【００３９】このとき、上記のように、第２スライダ２
６は、後側の垂直ベベルギヤ１０との相対速度が小さく
なっているので、噛合時の衝撃も従来よりも緩和される
ことになる。
【００４０】また、船舶を後退させるときには、シフト
レバー４８を操作することで、シフト軸４２を反時計周
りに回転させて、偏心部分４３ａを略後方に移動させ
る。これによって、シフタ４１が後方に移動して、該シ
フタ４１に連結されているスライドロッド２２が、強制
的に後方に移動することで、両スライダ２５、２６は、
同期をとって後方に移動する。
【００４１】これによって、第１スライダ２５は、前側
の垂直ベベルギヤ９から解放されて、後側の垂直ベベル
ギヤ１０に連結することで、第１出力軸１２、さらに
は、第１プロペラ２０が逆回転すると共に、第２スライ
ダ２６が後側の垂直ベベルギヤ１０から解放されてフリ
ー状態になり、第２出力軸２９および第２プロペラ３９
が、非駆動状態になって、船舶が後退する。
【００４２】また、船舶の後退状態から急停止させる際
には、シフトレバー４８を前進にシフト操作すること
で、上記のようにスライダロッド２２を移動させて後方
のべベルギヤ１０と第２スライダとの歯合を強制的に解
放して、図６および７において説明したように、第１お
よび第２のスライダを対応するべベルギヤと確実に歯合
させて、船舶推進機を後退状態から前進状態へ迅速かつ
円滑に移行させる。
【００４３】なお、図８に示す第２実施例の様にＡ＞Ｂ
と設定してもよい。この場合先に第２スライダ２６が噛
み合い、後から噛み合う第１スライダ２５の噛合時の衝
撃が緩和されることになる。
【００４４】前記スライダロッド２２内に、次のような
ディテント機構を設けることができる。そのディテント
機構は、図８に示すように、スライダロッド２２の径方
向を貫通して進退する２つのボール５０ａとストッパと
しての２つのボール５０ｂと、該スライダロッド２２内
にあって上記ボール５０に当接している第２ボール５１
と、その第２ボール５１を介して上記ボール５０を径方
向外側に付勢するバネ５２とを備えると共に、第１出力
軸１２内周面には凹部５３，５３ａが形成されている。
そして、スライダロッド２２、および両スライダ２５、
２６がシフトの中立位置において、ボール５０が上記凹
部５３，５３ａのいずれにも係入せず、前進または後進
へのシフト時にいずれかの対応する凹部に係入して、シ
フト操作を節度感を実行可能にしている。
【００４５】また、この第２実施例において凹部５３ａ
を後側の垂直ベベルギヤ１０の後側爪部１０ｂと第２ス
ライダ２６の前側爪部２６ａと噛み合うのに合わせて中
立位置から凹部５３ａへのカム面を形成すれば、シフト
軸４２の捻り弾性部４２ｃの作用により、シフト軸４２
の入力側の回転変位が遅れてスライドロッド２２に伝え
られ、前記カム面へボール５０ａが接した時、前記遅れ
分を解消する様にバネ５２の力とカム面の反作用力によ
りスライドロッド２２が前方に移動し、この時上記噛み
合いが発生する。すなわち、爪部１０ｂ，２６ａの噛み
合いがうまくいかず、互いに反発するときバネ５２及び
捻り弾性部４２ｃが衝突を緩和する。特に爪部１０ｂと
２６ａは相対速度が大きく衝撃力が大きくなるので効果
的である。
【００４６】また、このディテント機構を第１実施例に
組み合わせてもよい。この場合、Ａ＞Ｂとなるので前例
の垂直ベベルギヤ９の後側爪部９ａと第１スライダ２５
の前側爪部２５ａの噛み合いに合わせて、中立位置から
凹部５３ａへのカム面を形成するようにし、衝撃力の緩
和を果たすことができる。
【００４７】なお、図８では便宜的にスライドロッド２
２のクロスピン２７貫通穴とボール５０ｂ挿入穴を同一
平面場に描いているが、実際は互いに直行する平面にそ
れぞれ形成され、ボール５０ｂが第１出力軸１２の長穴
２４へ抜け出さない様になっている。
【００４８】次に、他の実施例について説明する。この
実施例は、第２スライダ２６を前後方向に揺動可能にス
ライダロッド２２に支持するもので、図９に示すよう
に、スライダロッド２２内に、軸方向にのみ移動可能な
第２スライダロッド５０を設けている。その第２スライ
ダロッド５０は、スライダロッド２２内周面と軸方向に
摺動自在に接している本体５０ａと、該本体５０ａから
後方に延びる、前記本体５０ａよりも小さい径の足部５
０ｂとから構成されている。
【００４９】さらに、上記スライダロッド２２の内面に
は段部５１が形成されているとともに、プロペラ側端部
付近にカラー５２がスライダロッド２２の内周面にピン
５３止めされている。一方、第２スライダロッド５０の
本体５０ａと足部５０ｂの境に、段部５４が形成され、
足部５０ｂ後端部側にクリップ５５が固定されている。
【００５０】前記二つの段部５１および５４と、カラー
５２およびクリップ５５との間には、スプリング５８を
介装させた二つのワッシャ５６，５７が設けられてい
る。
【００５１】そして、スライダロッド２２に設けられた
長孔５９を通してクロスピン２７が第２スライダロッド
５０を貫通することにより、上記第２スライダ２６と第
２スライダロッド５０とがクロスピン２７によって結合
して、該第２スライダ２６がスライダロッド２２に対し
て前後方向にのみ前記長孔５９内を進退可能に固定され
ている。なお、符号７０はニードルベアリングを示す。
該ニードルベアリング７０はクロスピン２７回りに回転
しながら第２スライダ２６の転動面２６ｂ上を回転す
る。
【００５２】そして、前記図６の状態から図７の状態に
移行する際、すなわち、スライダロッド２２が前進して
後側の垂直ベベルギヤ１０の後側爪部１０ｂと第２スラ
イダ２６の前側爪部２５ａとが噛み合う時に、該爪部２
５ａに後方に向かう衝撃が入力されることがあるが、そ
の衝撃力は、クロスピン２７を介して第２スライダロッ
ド５０に伝達され、更に、第１ワッシャ５６を介して圧
縮バネ５８に伝達されて、その圧縮バネ５８が一時的に
撓むことで吸収される。したがって、シフト操作時の衝
撃を緩衝して円滑なシフト操作を可能にする。
【００５３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係わる船
舶推進機の前後方向切換装置によれば、駆動体と操作装
置とを連結して構成しているために、船舶推進装置のシ
フト操作力が駆動体を介してクラッチに直接加えられ、
プロペラが高回転状態でも、クラッチと歯車との係脱を
確実に行うことができる。そして、クラッチと駆動体と
の間に緩衝装置を介装しているため、クラッチと歯車と
の係合時の衝撃を緩和することができる。
【００５４】また、第１クラッチと第１の歯車との間の
距離が、第２のクラッチと第２の歯車との距離と不等に
形成されていることから、クラッチと歯車との係合を迅
速かつ円滑に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る実施例の船外機を示す側面図であ
る。
【図２】本発明に係る実施例の切換装置を示す断面図で
ある。
【図３】本発明に係る実施例のシフト機構を示す図であ
る。
【図４】本発明に係る実施例におけるシフト装置が中立
状態にある模式図である。
【図５】本発明に係る実施例におけるシフト装置の係合
状態を示す模式図である。
【図６】本発明に係る実施例におけるシフト装置が前進
位置途中状態にある模式図である。
【図７】本発明に係る実施例におけるシフト装置が前進
位置完了状態にある模式図である。
【図８】ディテント機構を備える実施例装置の要部断面
図である。
【図９】本発明の第２実施例に係わる装置の後端部付近
の断面図である。
【符号の説明】
８ 水平ベベルギヤ ９ 前側垂直ベベルギヤ（第１の歯車） １０ 後側垂直ベベルギヤ（第２の歯車） １２ 第１出力軸 ２０ 第１プロペラ ２２ スライダロッド（駆動体） ２５ 第１スライダ（第１のクラッチ） ２６ 第２スライダ（第２のクラッチ） ２９ 第２出力軸 ３９ 第２プロペラ ４１ シフタ ４２ シフト軸 ４３ 偏心部材

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 第１および第２のクラッチと、第１およ
    び第２の回転する歯車と、前記第１のクラッチを第１ま
    たは第２の歯車に係脱し、第２のクラッチを第２の歯車
    に係脱する第１および第２のクラッチの駆動体と、当該
    駆動体を船舶推進機の前進または後進方向に操作する操
    作装置と、を有し、前記駆動体と操作装置とを連結して
    構成した船舶推進機の前後進切換装置。
  2. 【請求項２】 前記第２クラッチと駆動体との間に緩衝
    装置を介装している、請求項１記載の船舶推進装置の前
    後進切換装置。
  3. 【請求項３】 第１および第２のクラッチと、第１およ
    び第２の回転する歯車と、前記クラッチと歯車との係脱
    を船舶推進機の前進または後進方向に切り換える操作装
    置と、第１のクラッチと第１の歯車との係合により回転
    する第１のプロペラと、第２のクラッチと第２の歯車と
    の係合により回転する第２のプロペラとを備え、第１の
    クラッチと第１の歯車との距離と第２のクラッチと、第
    ２の歯車との距離とを不等に形成した船舶推進機の前後
    進切換装置。
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