JPH03273995A - 船舶推進機の倍力機構 - Google Patents
船舶推進機の倍力機構Info
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- JPH03273995A JPH03273995A JP2075249A JP7524990A JPH03273995A JP H03273995 A JPH03273995 A JP H03273995A JP 2075249 A JP2075249 A JP 2075249A JP 7524990 A JP7524990 A JP 7524990A JP H03273995 A JPH03273995 A JP H03273995A
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- shift
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- 239000003921 oil Substances 0.000 description 13
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 239000013535 sea water Substances 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/14—Transmission between propulsion power unit and propulsion element
- B63H20/18—Transmission between propulsion power unit and propulsion element allowing movement of the propulsion element about a longitudinal axis, e.g. the through transom shaft
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/08—Means enabling movement of the position of the propulsion element, e.g. for trim, tilt or steering; Control of trim or tilt
- B63H20/12—Means enabling steering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/14—Transmission between propulsion power unit and propulsion element
- B63H20/22—Transmission between propulsion power unit and propulsion element allowing movement of the propulsion element about at least a horizontal axis without disconnection of the drive, e.g. using universal joints
-
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- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/21—Control means for engine or transmission, specially adapted for use on marine vessels
- B63H21/213—Levers or the like for controlling the engine or the transmission, e.g. single hand control levers
-
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- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
- B63H25/02—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring
- B63H2025/028—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring using remote control means, e.g. wireless control; Equipment or accessories therefor
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- Ocean & Marine Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は船舶推進機の倍力機構に係り、特に、船舶の前
後進切換装置すなわちシフト装置の操作力を軽減するた
め設けられる倍力機構に関する。
後進切換装置すなわちシフト装置の操作力を軽減するた
め設けられる倍力機構に関する。
［従来の技術］
船舶推進機において、スロットル操作および前後進切換
操作を遠隔操作するものか多く、この場合、遠隔操作ケ
ーブルか使用される。このケーブルは、長くなるほど、
または湾曲した経路に配置されるほど、その摺動抵抗か
増大し、操作レバー側での操作荷重か大きくなる。特に
、操作レバーを船舶の２箇所に設けるものにおいては、
ケーブルの配索レイアウト上、湾曲して配置される箇所
か顕著に多くなる。
操作を遠隔操作するものか多く、この場合、遠隔操作ケ
ーブルか使用される。このケーブルは、長くなるほど、
または湾曲した経路に配置されるほど、その摺動抵抗か
増大し、操作レバー側での操作荷重か大きくなる。特に
、操作レバーを船舶の２箇所に設けるものにおいては、
ケーブルの配索レイアウト上、湾曲して配置される箇所
か顕著に多くなる。
従来より、自動車にはパワーステアリング機構と称され
る操舵装置の倍力機構かあり、上記シフト操作の問題を
解決するため、パワーステアリング機構と同様な倍力機
構を前記シフト装置に応用することか提案されている。
る操舵装置の倍力機構かあり、上記シフト操作の問題を
解決するため、パワーステアリング機構と同様な倍力機
構を前記シフト装置に応用することか提案されている。
このような例として米国特許第４，６９８，０３５号明
細書に記載のものかある。
細書に記載のものかある。
［発明が解決しようとする課Ｂ］
しかし、このような米国特許に記載のものては、操舵装
置に使用される倍力機構を作動させるために一つの油圧
ポンプを使用し、シフト装置とスロットル装置用の倍力
機構を作動させるために別の油圧ポンプを使用している
。従って、各倍力機構を作動させるために少なくとも２
つの別の油圧ポンプか必要となり、コストの増大を招く
。また、油圧ポンプを別々に設けることにより部品点数
は増大しかつ限られたスペースにこれらの部材を配置す
るに際し、レイアウト上困難な問題か生ずる。
置に使用される倍力機構を作動させるために一つの油圧
ポンプを使用し、シフト装置とスロットル装置用の倍力
機構を作動させるために別の油圧ポンプを使用している
。従って、各倍力機構を作動させるために少なくとも２
つの別の油圧ポンプか必要となり、コストの増大を招く
。また、油圧ポンプを別々に設けることにより部品点数
は増大しかつ限られたスペースにこれらの部材を配置す
るに際し、レイアウト上困難な問題か生ずる。
本発明は、このような従来技術に鑑みなされもので、そ
の目的とするところは、操舵装置に倍力機構か設けられ
ている船舶推進機において、少なくとも前後進切換装置
においても倍力機構を設けるとともに、この倍力機構を
駆動させるために特別に部品点数を増大させることがな
く、よってエンジンレイアウト上の問題を解消し、コス
トの増大を抑制した船舶推進機の倍力機構を提供するに
ある。
の目的とするところは、操舵装置に倍力機構か設けられ
ている船舶推進機において、少なくとも前後進切換装置
においても倍力機構を設けるとともに、この倍力機構を
駆動させるために特別に部品点数を増大させることがな
く、よってエンジンレイアウト上の問題を解消し、コス
トの増大を抑制した船舶推進機の倍力機構を提供するに
ある。
［課題を解決するための手段］
本発明は、このような目的を達成するために、一定の使
用域で略一定の出力を発生する油圧ポンプにより倍力操
舵機構を作動させる船舶推進機において、前記油圧ポン
プにより、前記倍力操舵機構とともに１前後進切換装置
の倍力機構を作動させるように構成したものである。
用域で略一定の出力を発生する油圧ポンプにより倍力操
舵機構を作動させる船舶推進機において、前記油圧ポン
プにより、前記倍力操舵機構とともに１前後進切換装置
の倍力機構を作動させるように構成したものである。
［作用］
一般に、船舶推進機の操舵装置の倍力機構は、自動車用
の倍力操舵機構に使用される油圧ポンプを使用している
ものか多い、この自動車用の油圧ポンプは、一定の使用
域て略一定の出力を発生するという特性を有する。第４
図に示すように、自動車におけるステアリンク操作では
、低速時の負荷か最大てあり、高速になるにしたかつて
負荷か低減する傾向にあるため、低速時の負荷を十分に
補助できる程度の油圧ポンプの発生出力を必要としてい
る。一方船舶用では、操舵時の負荷は低速から高速にな
るにしたがって増大する傾向にあり、よって自動車用の
倍力機構の油圧ポンプを使用する場合、第３図で斜線で
示した部分の出力は有効に活用されていない余剰の出力
となっている。この余剰の出力はエンジン低速時により
大きく生ずる。
の倍力操舵機構に使用される油圧ポンプを使用している
ものか多い、この自動車用の油圧ポンプは、一定の使用
域て略一定の出力を発生するという特性を有する。第４
図に示すように、自動車におけるステアリンク操作では
、低速時の負荷か最大てあり、高速になるにしたかつて
負荷か低減する傾向にあるため、低速時の負荷を十分に
補助できる程度の油圧ポンプの発生出力を必要としてい
る。一方船舶用では、操舵時の負荷は低速から高速にな
るにしたがって増大する傾向にあり、よって自動車用の
倍力機構の油圧ポンプを使用する場合、第３図で斜線で
示した部分の出力は有効に活用されていない余剰の出力
となっている。この余剰の出力はエンジン低速時により
大きく生ずる。
ところて、船舶の前後進切換操作すなわちシフト操作は
、エンジン回転数が低速の時のみ操作されるものてあり
、従って、倍力操舵機構を作動する油圧ポンプを前後進
切換装置の倍力機構に共用することにより、低速域にお
ける余剰の出力を有効活用することか可能となる。
、エンジン回転数が低速の時のみ操作されるものてあり
、従って、倍力操舵機構を作動する油圧ポンプを前後進
切換装置の倍力機構に共用することにより、低速域にお
ける余剰の出力を有効活用することか可能となる。
［実施例］
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
第１および第２図には、船舶推進機として船内外機を例
に取った実施例か示されている。第１図において、符号
１０で示すエンジンは、船舶の船体内に緩衝ブラケット
１２を介して設置され、その出力軸１４は船尾板１６を
貫通して、船外に配置される推進ユニット１８内に延在
している。エンジン１０の出力軸１４の他端にはプーリ
１５か設けられ、このプーリ１５に巻きかけられるベル
ト１７を介して種々の機器、例えばエンジン冷却水用ポ
ンプ１９、倍力操舵機構に油圧を送るための油圧ポンプ
２０等か駆動される。前記推進ユニット１８は、エンジ
ン１０の出力軸１４とユニバーサルジヨイント２１を介
して連結される水平軸２２、この水平軸２２に一対のか
さ歯車２３を介して噛合される駆動軸２４を有し、この
駆動軸２４は推進ユニット１８を下方に延在し、その下
端において前後進切換歯車機構２６に連結される。前後
進切換歯車機構２６は、ドッククラッチ２８を有し、こ
のクラッチ２８は、後述するケーブルを介して遠隔操作
されるシフトロッド２９により作動され、これにより駆
動軸２４の回転な正逆いずれかの方向てプロペラ軸３０
に伝達し、プロペラ３１を回転駆動する。
に取った実施例か示されている。第１図において、符号
１０で示すエンジンは、船舶の船体内に緩衝ブラケット
１２を介して設置され、その出力軸１４は船尾板１６を
貫通して、船外に配置される推進ユニット１８内に延在
している。エンジン１０の出力軸１４の他端にはプーリ
１５か設けられ、このプーリ１５に巻きかけられるベル
ト１７を介して種々の機器、例えばエンジン冷却水用ポ
ンプ１９、倍力操舵機構に油圧を送るための油圧ポンプ
２０等か駆動される。前記推進ユニット１８は、エンジ
ン１０の出力軸１４とユニバーサルジヨイント２１を介
して連結される水平軸２２、この水平軸２２に一対のか
さ歯車２３を介して噛合される駆動軸２４を有し、この
駆動軸２４は推進ユニット１８を下方に延在し、その下
端において前後進切換歯車機構２６に連結される。前後
進切換歯車機構２６は、ドッククラッチ２８を有し、こ
のクラッチ２８は、後述するケーブルを介して遠隔操作
されるシフトロッド２９により作動され、これにより駆
動軸２４の回転な正逆いずれかの方向てプロペラ軸３０
に伝達し、プロペラ３１を回転駆動する。
符号３４は前記船尾板１６に固定されるシンバルハウジ
ングであり、ジンバルバウシング３４に対してジンバル
リンク３５か、舵軸３６の回りに左右方向に回動可能に
支持される。シンバルリンク３５に対してスイベルブラ
ケット３８か上下に回動可能に支持され、このスイベル
ブラケット３８は推進ユニット１８を担持している。な
お符号３９は推進ユニット１８をチルトアップするため
の油圧シリンダであり、４０は前記舵軸３６に連結され
て船内に伸びる操舵アーム、４１は船尾板１６の内側に
固定されて後述する倍力操舵機構の倍カシリンタユニッ
トを支持するプレートてある。
ングであり、ジンバルバウシング３４に対してジンバル
リンク３５か、舵軸３６の回りに左右方向に回動可能に
支持される。シンバルリンク３５に対してスイベルブラ
ケット３８か上下に回動可能に支持され、このスイベル
ブラケット３８は推進ユニット１８を担持している。な
お符号３９は推進ユニット１８をチルトアップするため
の油圧シリンダであり、４０は前記舵軸３６に連結され
て船内に伸びる操舵アーム、４１は船尾板１６の内側に
固定されて後述する倍力操舵機構の倍カシリンタユニッ
トを支持するプレートてある。
次に第２図に基づいて本発明の倍力機構の一実施例を説
明する。
明する。
符号４４は、船体内に設けられる操舵ハンドルであり、
この操舵ハンドル４４の操作により、ケーブル駆動装置
４５を作動させてケーブル４６を押し・引きする。ケー
ブル４６は、アウタチューブ４８に挿入された状態てア
ウタチューブ４８と共に船内を延在し、先端部において
、ジヨイント４７などを介して前記操舵アーム４０に連
結されている。途中アウタチューブ４８は、アーム４９
を介し、周知の倍力シリンダユニット５０の切替弁５２
に連動可能に連結されている。また前記ケーブル４６の
先端部は、この倍力シリンダユニット５０のピストンロ
ッド５４にも前記ジヨイント４７と共に連結されている
。倍力シリンダユニット５０の油入口５６には、エンジ
ンｌＯにより駆動される油圧ポンプ２０からの作動オイ
ルが導入され、一方倍カシリンダユニット５０の油出口
５８から吐出される作動オイルは、送止弁５９、オイル
クーラ６０を介し、油留め６１に戻される。６２はフィ
ルタ、６３は圧力リリーフ弁である。なおオイルクーラ
６０には、エンジン冷却水用ポンプ１９によって推進ユ
ニウド１８を介して海水が冷却水として導入され、ここ
でこの倍力操舵機構の油圧回路のオイルを冷却し、この
冷却水はその後エンジン１０のつオータジャケット１１
を経て船外に排出される。
この操舵ハンドル４４の操作により、ケーブル駆動装置
４５を作動させてケーブル４６を押し・引きする。ケー
ブル４６は、アウタチューブ４８に挿入された状態てア
ウタチューブ４８と共に船内を延在し、先端部において
、ジヨイント４７などを介して前記操舵アーム４０に連
結されている。途中アウタチューブ４８は、アーム４９
を介し、周知の倍力シリンダユニット５０の切替弁５２
に連動可能に連結されている。また前記ケーブル４６の
先端部は、この倍力シリンダユニット５０のピストンロ
ッド５４にも前記ジヨイント４７と共に連結されている
。倍力シリンダユニット５０の油入口５６には、エンジ
ンｌＯにより駆動される油圧ポンプ２０からの作動オイ
ルが導入され、一方倍カシリンダユニット５０の油出口
５８から吐出される作動オイルは、送止弁５９、オイル
クーラ６０を介し、油留め６１に戻される。６２はフィ
ルタ、６３は圧力リリーフ弁である。なおオイルクーラ
６０には、エンジン冷却水用ポンプ１９によって推進ユ
ニウド１８を介して海水が冷却水として導入され、ここ
でこの倍力操舵機構の油圧回路のオイルを冷却し、この
冷却水はその後エンジン１０のつオータジャケット１１
を経て船外に排出される。
操舵ハンドル４４を操作してケーブル４６を第２図の左
方向に押すように作動させると、ケーブル４６はピスト
ンロッド５４に連結されているのでこのピストンロット
５４を押し出して操舵アーム４０を舵軸３６の回りに反
時計方向に回動させようとする。しかし、ピストンロッ
ト５４の先端にあるピストン６４の上室６６および下室
６８にオイルが充満しているので、ピストン６４の移動
に大きな抵抗か作用する。その反力で、ケーブル４６の
外周にあるアウタチューブ４８かケーブル４６とは反対
方向に移動し、この力はアーム４９を介して切替弁５２
をスライドさせる。これにより１倍カシリンタユニット
５０内の各ボートが開閉して油入口５６からのオイルか
ピストン６４の上室６６のみに作用し、ピストン６４を
第２図の左方向に移動させることにより、大きな力てピ
ストンロッド５４を介し操舵アーム４０を反時計方向に
回動させる。操舵ハンドル４４を反対方向に操作するこ
とにより、ケーブル４６は引き込まれる方向移動し、前
述と逆の作用て操舵アーム４０を舵軸３６の回りに時計
方向に大きな力て回動させる。
方向に押すように作動させると、ケーブル４６はピスト
ンロッド５４に連結されているのでこのピストンロット
５４を押し出して操舵アーム４０を舵軸３６の回りに反
時計方向に回動させようとする。しかし、ピストンロッ
ト５４の先端にあるピストン６４の上室６６および下室
６８にオイルが充満しているので、ピストン６４の移動
に大きな抵抗か作用する。その反力で、ケーブル４６の
外周にあるアウタチューブ４８かケーブル４６とは反対
方向に移動し、この力はアーム４９を介して切替弁５２
をスライドさせる。これにより１倍カシリンタユニット
５０内の各ボートが開閉して油入口５６からのオイルか
ピストン６４の上室６６のみに作用し、ピストン６４を
第２図の左方向に移動させることにより、大きな力てピ
ストンロッド５４を介し操舵アーム４０を反時計方向に
回動させる。操舵ハンドル４４を反対方向に操作するこ
とにより、ケーブル４６は引き込まれる方向移動し、前
述と逆の作用て操舵アーム４０を舵軸３６の回りに時計
方向に大きな力て回動させる。
前記油圧ポンプ２０からの作動オイルは、途中分岐して
、シフト装置用の倍力シリンダユニット７０にも導入さ
れる。この倍力シリンダユニット７０は前述の操舵装置
の倍力シリンダユニット５０と実質的に同様な構造を有
している。すなわち、船内の運転席近傍に設けられたシ
フトレバ−７２により押し・引きされるケーブル７４は
、これを挿通させるアウタチューブ７５と共に船内を延
在し、アウタチューブ７５はその途中でアーム７６を介
して倍力シリンダユニット７０の切替弁７８に連動可能
に接続されている０倍カシリンダユニット７０のピスト
ン７９から延びるピストンロット８０は、前記ケーブル
７４の端部と共に、共通の移動プレート８２に連結され
る０倍カシリンダユニット７０の油入口８３は油圧ポン
プ２０からの管路が途中分岐して接続され、一方油出口
８４は前述の操舵装置の倍力シリンダユニット５０の油
出口５８と同様に送止弁５９に接続されている。
、シフト装置用の倍力シリンダユニット７０にも導入さ
れる。この倍力シリンダユニット７０は前述の操舵装置
の倍力シリンダユニット５０と実質的に同様な構造を有
している。すなわち、船内の運転席近傍に設けられたシ
フトレバ−７２により押し・引きされるケーブル７４は
、これを挿通させるアウタチューブ７５と共に船内を延
在し、アウタチューブ７５はその途中でアーム７６を介
して倍力シリンダユニット７０の切替弁７８に連動可能
に接続されている０倍カシリンダユニット７０のピスト
ン７９から延びるピストンロット８０は、前記ケーブル
７４の端部と共に、共通の移動プレート８２に連結され
る０倍カシリンダユニット７０の油入口８３は油圧ポン
プ２０からの管路が途中分岐して接続され、一方油出口
８４は前述の操舵装置の倍力シリンダユニット５０の油
出口５８と同様に送止弁５９に接続されている。
この実施例ではシフト操作を円滑にするためにシフトカ
ットアウト装置８６か設けらており、このシフトカット
アウト装置８６の回動アーム８７に前記移動プレート８
２か接続されている。前記回動アーム８７は、ケーブル
８８を介して、推進ユニット１８の前後進切換歯車機構
２６を切換操作するシフトロット２９に接続される。ケ
ーブル８８か挿通されるアウタチューブ８９が偏芯プレ
ート９０に係合され、この偏芯プレート９０は回動する
ことにより、エンジン１０を失火させるようになってい
る。
ットアウト装置８６か設けらており、このシフトカット
アウト装置８６の回動アーム８７に前記移動プレート８
２か接続されている。前記回動アーム８７は、ケーブル
８８を介して、推進ユニット１８の前後進切換歯車機構
２６を切換操作するシフトロット２９に接続される。ケ
ーブル８８か挿通されるアウタチューブ８９が偏芯プレ
ート９０に係合され、この偏芯プレート９０は回動する
ことにより、エンジン１０を失火させるようになってい
る。
シフトレバ−７２の操作によるケーブル７４の押し・引
きにより、倍力シリンダユニット７０のピストンロッド
８０が油圧の補助でケーブル７４と同方向に移動し、こ
れにより移動プレート８２を大きなトルクで移動させる
。これにより回動アーム８７か回動した際、ケーブル８
８の移動抵抗によってアウタチューブ８９か撓むことに
より、偏芯プレート９０が戻しばね９０ａの付勢力に抗
して回動し、この回動が回動接点９１を回動させて失火
スイッチ９２をＯＮする。失火スイッチ９２は点火制御
回路９３に電気的に接続されてこれを作動させ、エンジ
ンｌＯを失火させることによりエンジンｌＯの駆動トル
クを瞬間的に減少させる。これにより、前記推進ユニッ
ト１８の前後進切換歯車機構２６のクラッチ２８か駆動
トルク作用下で前後進歯車に噛み合ったまま抜けにくい
事態を解消し、円滑なるシフト操作を可能としている。
きにより、倍力シリンダユニット７０のピストンロッド
８０が油圧の補助でケーブル７４と同方向に移動し、こ
れにより移動プレート８２を大きなトルクで移動させる
。これにより回動アーム８７か回動した際、ケーブル８
８の移動抵抗によってアウタチューブ８９か撓むことに
より、偏芯プレート９０が戻しばね９０ａの付勢力に抗
して回動し、この回動が回動接点９１を回動させて失火
スイッチ９２をＯＮする。失火スイッチ９２は点火制御
回路９３に電気的に接続されてこれを作動させ、エンジ
ンｌＯを失火させることによりエンジンｌＯの駆動トル
クを瞬間的に減少させる。これにより、前記推進ユニッ
ト１８の前後進切換歯車機構２６のクラッチ２８か駆動
トルク作用下で前後進歯車に噛み合ったまま抜けにくい
事態を解消し、円滑なるシフト操作を可能としている。
このように、操舵装置とシフト装置の夫々の倍力装置に
共用される油圧ポンプ２ｏは、例えば自動車用の倍力操
舵機構を作動させる油圧ポンプのように、使用域で一定
の出力を発生するものである。船における操舵時の負荷
は第３図に示したように、エンジン回転数か低い時は小
さく、従って油圧ポンプ２０の発生出力との間に余裕出
力が存在し、エンジン回転数か上昇すると共に大きくな
って余裕出力は小さくなる。一方、船のシフト操作は通
常エンジン回転数か低い時に行なわれる。
共用される油圧ポンプ２ｏは、例えば自動車用の倍力操
舵機構を作動させる油圧ポンプのように、使用域で一定
の出力を発生するものである。船における操舵時の負荷
は第３図に示したように、エンジン回転数か低い時は小
さく、従って油圧ポンプ２０の発生出力との間に余裕出
力が存在し、エンジン回転数か上昇すると共に大きくな
って余裕出力は小さくなる。一方、船のシフト操作は通
常エンジン回転数か低い時に行なわれる。
よって、エンジン回転数が小さい時に操舵するとともに
シフト操作しても、前記油圧ポンプ２０からの充分な余
裕出力でシフト操作の倍力機構を作動させることかでき
る。
シフト操作しても、前記油圧ポンプ２０からの充分な余
裕出力でシフト操作の倍力機構を作動させることかでき
る。
この実施例では、シフト装置の倍力機構にシフトカット
アウト装置８６が設けられているので、シフト操作時に
、シフトカットアウト装置１８６か作動して、エンジン
ｌＯが失火し、瞬間的に駆動トルクか減少するため、円
滑なるシフトか可能となるとともに、油圧ポンプ２０の
回転数か使用域から外れる。これにより操舵用の倍力シ
リンダユニット５０に供給される作動オイルも減少し、
操舵か困難となる。従って、急激な操舵を防止でき、一
般に不安定になりやすいシフト操作時の船の安定を確保
することもてきる。
アウト装置８６が設けられているので、シフト操作時に
、シフトカットアウト装置１８６か作動して、エンジン
ｌＯが失火し、瞬間的に駆動トルクか減少するため、円
滑なるシフトか可能となるとともに、油圧ポンプ２０の
回転数か使用域から外れる。これにより操舵用の倍力シ
リンダユニット５０に供給される作動オイルも減少し、
操舵か困難となる。従って、急激な操舵を防止でき、一
般に不安定になりやすいシフト操作時の船の安定を確保
することもてきる。
以上の実施例では、倍力操舵機構用の油圧ポンプをシフ
ト装置の倍力機構に共用した例を示し・たか、前記油圧
ポンプの余裕出力の範囲内であれば、これをスロットル
操作の倍力機構にも共用してもよく、その場合には前述
の倍力シリンダユニットと同様なものをスロットル操作
装置に設ければよい。
ト装置の倍力機構に共用した例を示し・たか、前記油圧
ポンプの余裕出力の範囲内であれば、これをスロットル
操作の倍力機構にも共用してもよく、その場合には前述
の倍力シリンダユニットと同様なものをスロットル操作
装置に設ければよい。
［効果コ
以上説明したように、本発明によれば、少なくともシフ
ト操作を倍力機構によって補助するに際し、別途油圧ポ
ンプを設ける必要かなくなり、コストの低減並びに部品
点数の低減を達成できるという優れた効果かある。
ト操作を倍力機構によって補助するに際し、別途油圧ポ
ンプを設ける必要かなくなり、コストの低減並びに部品
点数の低減を達成できるという優れた効果かある。
第１図は本発明に係る船舶推進機の倍力機構か適用され
る一例として船内外機を示す一部切り欠き側面図、第２
図は本発明に係る船舶推進機の倍力機構の一実施例を示
す系統図、第３図はエンジン回転数と油圧ポンプ出力と
の関係を船の操舵時の負荷と共に説明するグラフである
。 １０・・・ ２０・・・ ２６・・・ ４６・−・ ５０・・・ ７０・・・ ７４・・・ エンジン 油圧ポンプ 前後進切換歯車機構 ケーブル 倍力シリンダユニット 倍力シリンダユニット ケーブル
る一例として船内外機を示す一部切り欠き側面図、第２
図は本発明に係る船舶推進機の倍力機構の一実施例を示
す系統図、第３図はエンジン回転数と油圧ポンプ出力と
の関係を船の操舵時の負荷と共に説明するグラフである
。 １０・・・ ２０・・・ ２６・・・ ４６・−・ ５０・・・ ７０・・・ ７４・・・ エンジン 油圧ポンプ 前後進切換歯車機構 ケーブル 倍力シリンダユニット 倍力シリンダユニット ケーブル
Claims (1)
- （１）一定の使用域で略一定の出力を発生する油圧ポン
プにより倍力操舵機構を作動させる船舶推進機において
、前記油圧ポンプにより、前記倍力操舵機構とともに、
前後進切換装置の倍力機構を作動させるように構成した
船舶推進機の倍力機構。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2075249A JP3061061B2 (ja) | 1990-03-23 | 1990-03-23 | 船舶推進機の倍力機構 |
| US07/672,887 US5340341A (en) | 1990-03-23 | 1991-03-21 | Power assisting mechanism for marine propulsion unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2075249A JP3061061B2 (ja) | 1990-03-23 | 1990-03-23 | 船舶推進機の倍力機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03273995A true JPH03273995A (ja) | 1991-12-05 |
| JP3061061B2 JP3061061B2 (ja) | 2000-07-10 |
Family
ID=13570763
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2075249A Expired - Lifetime JP3061061B2 (ja) | 1990-03-23 | 1990-03-23 | 船舶推進機の倍力機構 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5340341A (ja) |
| JP (1) | JP3061061B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004510621A (ja) * | 2000-09-30 | 2004-04-08 | ギブズ テクノロジーズ リミテッド | ステアリングシステム |
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| US7214111B1 (en) | 2006-09-11 | 2007-05-08 | Brunswick Corporation | Position sensor for a gear shift assist mechanism in a marine propulsion device |
| EP3515812B1 (en) * | 2016-09-22 | 2021-12-15 | CMP Group Ltd. | Hydraulic helm pump with integrated electric pump |
| RU2647335C1 (ru) * | 2016-11-28 | 2018-03-15 | Российская Федерация, от имени которой выступает Министерство промышленности и торговли Российской Федерации (Минпромторг России) | Система управления судовым движителем |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2618235A (en) * | 1946-06-21 | 1952-11-18 | Jr Ernest A Clark | Boat control mechanism |
| US2916008A (en) * | 1956-11-01 | 1959-12-08 | Stanley G De La Hunt | Steering device for small watercraft |
| US3080721A (en) * | 1962-04-16 | 1963-03-12 | Herbert W Kasper | Power steering and shifting mechaninsms |
| US3148657A (en) * | 1962-04-30 | 1964-09-15 | Inboard Marine Inc | Marine propulsion and steering system |
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-
1990
- 1990-03-23 JP JP2075249A patent/JP3061061B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-03-21 US US07/672,887 patent/US5340341A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004510621A (ja) * | 2000-09-30 | 2004-04-08 | ギブズ テクノロジーズ リミテッド | ステアリングシステム |
| JP4705312B2 (ja) * | 2000-09-30 | 2011-06-22 | ギブズ テクノロジーズ リミテッド | ステアリングシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5340341A (en) | 1994-08-23 |
| JP3061061B2 (ja) | 2000-07-10 |
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