JPH11182582A

JPH11182582A - 船内外機のシフト切換方法

Info

Publication number: JPH11182582A
Application number: JP9347868A
Authority: JP
Inventors: Junichi Hitachi; 純一常陸; Yuji Hashimoto; 裕治橋本; Kazuyoshi Harada; 和好原田
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1997-12-17
Filing date: 1997-12-17
Publication date: 1999-07-06

Abstract

(57)【要約】【課題】従来、前後進及び中立の切換機構を有した油
圧継手は、切換弁、緩嵌入弁、及び、低速弁により制御
され、大型で高価となり、エンジンの据え付け位置から
ドライブ装置据え付け位置までの寸法が長くなってい
た。また、エンジンとドライブ装置とを直結した船内外
機においては、シフト切換時のショックや操作力が大き
くなっていた。【解決手段】船内外機のシフト切換を、油圧継手３を
低油圧で接続した後にシフト切換クラッチ６を接続し、
エンジン２が設定回転数に達した後に、低油圧で接続し
た油圧継手３の油圧を設定圧まで立ち上げて行い、該シ
フト切換方法により接続したシフト切換クラッチ６を、
油圧継手３が切断された後に切断し、油圧式クラッチ１
３の接続・切断の切り換え、接続時の油圧制御、及びト
ローリング制御を、電磁弁２３・２４により行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、小型船舶等に搭載
される船内外機のシフト切換方法であって、特に、エン
ジンとドライブ装置との間に配置した油圧継手をコンパ
クトで安価な構成としながら、シフト切換時のショック
や操作力を低減することができる船内外機のシフト切換
方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、小型船舶等に搭載される推進
駆動装置として、プロペラを備えたドライブ装置を船体
に対して可動的に設置し、プロペラを駆動するためのエ
ンジンを船体内に固定的に設置し、エンジンの回転をプ
ロペラに伝達するための推進動力伝達機構を船体内から
船体外部に渡って配設した船内外機が広く知られてお
り、該エンジンとドライブ装置との間に、油圧式クラッ
チからなる油圧継手を配置したものがあった。このよう
な船内外機におけるドライブ装置には前後進及び中立の
切換機構がなく、前後進及び中立の切り換えは油圧式ク
ラッチにより行っていた。例えば、特開平８−２１６９
８８号公報に示す如くである。また、船内外機として
は、前後進及び中立の切換機構をドライブ装置に持たせ
て、エンジンとドライブ装置との間に油圧継手を配置せ
ずに、エンジンとドライブ装置とを直結したものもあっ
た。そして、油圧クラッチ接続・切断の切り換えやトロ
ーリング制御等のシフト切り換えは、切換弁、緩嵌入
弁、及び、低速弁を用いて行っていた。例えば、実開平
６−７８６３７の如くである。さらに、シフト切換装置
としては、例えば、特開平４−１５９１９５に示される
ものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前後進及び中
立の切換機構を有した油圧継手は、切換弁、緩嵌入弁、
及び、低速弁により制御され、逆転機能をも有している
ので大型で高価となり、該油圧継手をエンジンとドライ
ブ装置との間に配置することにより、エンジンの据え付
け位置からドライブ装置据え付け位置までの寸法が長く
なっていた。また、エンジンとドライブ装置とを直結し
た船内外機においては、シフト切換時のショックや操作
力が大きくなってしまうという問題があった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、請求項１においては、船体内
に設置されたエンジンと、船体外に設置されシフト切換
クラッチを有するドライブ装置との間に、油圧式クラッ
チからなる油圧継手を配置した船内外機において、該油
圧継手を低油圧で接続した後にシフト切換クラッチを接
続し、エンジンが設定回転数に達した後に、低油圧で接
続した油圧継手の油圧を設定圧まで立ち上げることであ
る。

【０００５】また、請求項２においては、前記船内外機
のシフト切換方法により接続したシフト切換クラッチ
を、油圧継手が切断された後に切断することである。

【０００６】また、請求項３においては、船体内に設置
されたエンジンと、船体外に設置されシフト切換クラッ
チを有するドライブ装置との間に、油圧式クラッチから
なる油圧継手を配置した船内外機において、該油圧式ク
ラッチの接続・切断の切り換え、該油圧式クラッチ接続
時の油圧制御、及び、該油圧式クラッチをスリップ状態
で接続する場合のトローリング制御を、電磁弁により行
うことである。

【０００７】また、請求項４においては、船体内に設置
されたエンジンと、船体外に設置されシフト切換クラッ
チを有するドライブ装置との間に、油圧式クラッチから
なる油圧継手を配置した船内外機において、該油圧式ク
ラッチの接続・切断の切り換え、該油圧式クラッチ接続
時の油圧制御、及び、該油圧式クラッチをスリップ状態
で接続する場合のトローリング制御を、二個の高速応答
弁により行うことである。

【０００８】また、請求項５においては、船体内に設置
されたエンジンと、船体外に設置されシフト切換クラッ
チを有するドライブ装置との間に、油圧式クラッチから
なる油圧継手を配置した船内外機において、該油圧式ク
ラッチの接続・切断の切り換え、該油圧式クラッチ接続
時の油圧制御、及び、該油圧式クラッチをスリップ状態
で接続する場合のトローリング制御を、単一の比例電磁
弁により行うことである。

【０００９】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を説明
する。図１は本発明のシフト切換方法を適用するシフト
切換装置が搭載された船内外機を示す側面図、図２は油
圧継手における油圧式クラッチの油圧回路を示す図、図
３は前後進及び中立の切り換えを行うリモコンスタンド
を示す図、図４は本シフト切換方法によりシフト切り換
えを行った場合の回転数及び作動油圧の変化を示す図、
図５はトローリング制御を行うトローリングダイヤルを
油圧継手コントローラに接続した場合の油圧式クラッチ
の油圧回路を示す図、図６はトローリングダイヤル目盛
と作動油圧との関係を示す図、図７はトローリングダイ
ヤル目盛と回転数との関係を示す図、図８は比例電磁弁
と直結電磁弁を用いて本シフト切換方法によりシフト切
り換えを行った場合の作動油圧の変化を示す図である。

【００１０】また、図９は本シフト切換方法によりシフ
ト切換クラッチを嵌入して接続する場合のフローチャー
トを示す図、図１０は同じくフローチャートを示す図、
図１１は同じくフローチャートを示す図、図１２は本シ
フト切換方法によりシフト切換クラッチを切断する場合
のフローチャートを示す図、図１３は電磁弁として二個
の高速電磁弁を用いた場合の油圧式クラッチの油圧回路
を示す図、図１４は二個の高速電磁弁を用いて本シフト
切換方法によりシフト切り換えを行った場合の作動油圧
の変化を示す図、図１５は二個の高速電磁弁を用いた場
合のトローリングダイヤル目盛と作動油圧との関係及び
トローリングダイヤル目盛と回転数との関係を示す図、
図１６は電磁弁として単一の比例電磁弁を用いた場合の
油圧式クラッチの油圧回路を示す図、図１７は単一の比
例電磁弁を用いて本シフト切換方法によりシフト切り換
えを行った場合の作動油圧の変化を示す図である。

【００１１】まず、本発明のシフト切換方法を適用する
シフト切換装置が搭載された船内外機の概略構成につい
て説明する。図１において、船内外機は、船体１内に固
設されたエンジン２と、船体１の後端部に可動的に取り
付けられたドライブ装置４と、エンジン２の回転力を推
進力として伝達するために船体１内と船体外部のドライ
ブ装置４とに渡って配設された推進動力伝達機構とによ
って構成されている。ドライブ装置４は船体１の後尾板
に対して上下方向及び水平方向に回動可能に取り付けら
れており、該ドライブ装置４の下部にはプロペラ５が回
転可能に取り付けられている。

【００１２】エンジン２の回転をプロペラ５に伝達する
ための推進動力伝達機構は、その船体１内側と船体１外
側とがユニバーサルジョイント１５で連結されているも
のであり、船体１内側においてはエンジン２の後端部に
油圧継手３が連結されて、該油圧継手３の出力部である
出力軸１２にユニバーサルジョイント１５の前端部を連
結するようにしている。一方、推進動力伝達機構の船体
１外側においては、前記ユニバーサルジョイント１５の
後端部に続いて、ドッグクラッチやコーンクラッチ等の
切換クラッチ機構とベベルギア等とを組み合わせたシフ
ト切換クラッチ６が配置されており、該シフト切換クラ
ッチ６により角度を変えて連結される動力伝達軸１６か
ら、さらに連結角度を変えるためのベベルギア１７を介
してプロペラ５の回転軸１８が連結されて、エンジン２
の回転をプロペラ５へ伝達するようにしている。そし
て、該シフト切換クラッチ６及び油圧継手３等により全
体的にシフト切換装置が構成されている。

【００１３】また、前記油圧継手３には、エンジン２か
らの回転が入力される入力軸１１と、油圧継手３の出力
部であり前記ユニバーサルジョイント１５の前端部が連
結される出力軸１２とが設けられており、該入力軸１１
と出力軸１２との間には油圧クラッチ１３を介装して、
入力軸１１に入力された回転の出力軸１２への伝達を断
接可能に構成している。

【００１４】次に、シフト切換方法について説明する。
図２には、シフト切換装置を構成している油圧継手３に
おける油圧式クラッチ１３の油圧回路を示している。油
圧式クラッチ１３には、オイルポンプ２１により、オイ
ルタンク３０から調圧弁２２を介して潤滑油が供給され
て、該油圧式クラッチ１３の摩擦板等を潤滑するように
構成している。また、オイルポンプ２１により、直結電
磁弁２３及び比例電磁弁２４を介して作動油が圧送さ
れ、油圧式クラッチ１３を作動するように構成してい
る。直結電磁弁２３及び比例電磁弁２４は、油圧継手コ
ントローラ２５と接続されてその動作を制御され、該油
圧継手コントローラ２５は、リモコンスタンド２６と接
続されるとともに、エンジン回転数のデータが入力され
るように構成している。

【００１５】図３、図４に示すように、シフト切換クラ
ッチ６が切断され、リモコンスタンド２６のリモコンレ
バー２７が中立位置に位置する状態１０１においては、
直結電磁弁２３及び比例電磁弁２４は共にＯＮされて、
油圧式クラッチ１３の作動油圧は最低トローリング相当
の低い油圧（以降ベース圧と記載する）となっており、
油圧継手３の出力軸１２は、エンジン２により回転駆動
される入力軸１１と連れ回り状態で低回転数で回転して
いる。この状態では、プロペラ５は回転せずに船体１は
停止状態である。この状態から、船体を前進させるべ
く、リモコンレバー２７を前進側の状態１０２の位置ま
で操作すると、リモコンスタンド２６とリモコンケーブ
ル２８により接続された前記シフト切換クラッチ６が嵌
入して接続され、この負荷により出力回転数が若干低下
する。

【００１６】シフト切換クラッチ６が嵌入して接続され
た後に、リモコンレバー２７が状態１０２からさらに前
進側へ操作されて状態１０３へ達すると、油圧継手コン
トローラ２５へ嵌入信号が入力される。この嵌入信号に
より比例電磁弁２４が制御されて、油圧式クラッチ１３
の作動油圧が上昇するとともに、出力回転数が上昇す
る。そして、状態１０４の如く出力回転数が規定回転数
まで達すると、直結電磁弁２３がＯＦＦされて、作動油
が比例電磁弁２４を介さずに直接油圧式クラッチ１３へ
圧送されることとなり、作動油圧が規定圧まで上昇す
る。これにより、出力軸１２の出力回転数が、入力軸１
１の入力回転数と等しくなる状態１０５となって、エン
ジン２からの回転駆動力がプロペラ５へ伝達されて船体
１が前進運転されることとなる。

【００１７】逆に、前進運転状態から中立状態へ切り換
える場合は、前進運転状態である状態１０６から、リモ
コンレバー２７を中立側へ戻して状態１０７とすると、
嵌入信号が入力されなくなって、直結電磁弁２３及び比
例電磁弁２４がＯＮされる。そして、作動油圧をベース
圧まで低減すると出力回転数が急激に減少し、状態１０
８の如く出力回転数が低下した後にシフト切換クラッチ
６が切断される。即ち、油圧継手３の油圧式クラッチ１
３を切断した後に、シフト切換クラッチ６を切断するよ
うに構成している。

【００１８】このように、油圧継手３を低油圧で接続し
た後にシフト切換クラッチ６を接続することにより、シ
フト切換クラッチ６を、切断された中立状態から嵌入し
て接続する際には、油圧継手３の出力回転は低回転であ
るので、該シフト切換クラッチ６の嵌入時の衝撃を低減
することができる。また、エンジン２が設定回転数に達
した後に、低油圧で接続した油圧継手３を設定圧まで立
ち上げることにより、エンジン２が設定回転数に達する
までの間はエンジン２へかかる負荷を小さくすることが
できるので、該エンジン２の回転数の立ち上がりを早く
することができる。そして、接続状態のシフト切換クラ
ッチ６を、油圧継手３が切断された後に切断することに
より、シフト切換クラッチ６の切断時には該シフト切換
クラッチ６へ大きな力がかからない状態にすることがで
き、シフト切換クラッチ６の切断操作力を低減すること
ができる。

【００１９】また、前述の如く、油圧継手３の油圧式ク
ラッチ１３の接続・切断（ＯＮ−ＯＦＦ）の切り換え
や、該油圧式クラッチ１３の接続（ＯＮ）時の油圧制御
を直結電磁弁２３及び比例電磁弁２４といった電磁弁に
より行うようにしているが、該油圧式クラッチ１３のト
ローリング制御も電磁弁により行うことができる。即
ち、図５に示すように、油圧式クラッチ１３の油圧回路
に配設された直結電磁弁２３及び比例電磁弁２４を制御
する油圧継手コントローラ２５に、トローリングダイヤ
ル２９を接続して、該トローリングダイヤル２９によ
り、図６、図７に示す如く油圧式クラッチ１３の作動油
圧力３１や出力回転数３２を調節するように構成してい
る。

【００２０】そして、油圧式クラッチ１３のＯＮ時の油
圧制御に関しては、図８に示すように、比例電磁弁２４
がＯＦＦで直結電磁弁２３がＯＮである油圧式クラッチ
１３の切断状態から、比例電磁弁２４をＯＮして作動油
圧を低圧に制御した状態としてシフト切換クラッチ６を
嵌入して接続し、その後作動油圧を規定圧まで上昇する
ように構成して、ショックなくシフト切換クラッチ６を
接続できるようにしている。作動油圧が規定圧まで上昇
した後は、直結電磁弁２３及び比例電磁弁２４を共にＯ
ＦＦして電源回路等に異常が生じた場合でも油圧式クラ
ッチ１３が接続状態を保持するように構成して、安全性
に考慮している。

【００２１】即ち、図９に示すように比例電磁弁２４が
ＯＦＦ及び直結電磁弁２３がＯＮで油圧継手が中立の状
態から、リモコンレバー２６を前進（又は後進）側へ操
作すると、嵌入信号が入力されて比例電磁弁２４及び直
結電磁弁２３が共にＯＮ状態となって、その後油圧継手
３の油圧式クラッチ１３の作動油圧が上昇し、規定圧ま
で上昇すると、比例電磁弁２４及び直結電磁弁２３が共
にＯＦＦとなるのである。この場合、図１０、図１１に
示すように、作動油圧は、該作動油圧及びエンジン２の
回転速度が規定値に達するまで上昇し、作動油圧及び回
転速度が規定値に達すると、比例電磁弁２４及び直結電
磁弁２３がＯＦＦするように構成している。

【００２２】一方、前進（又は後進）状態から中立の状
態へ戻す場合は、図１２に示すように、前進（又は後
進）状態において、油圧継手３の油圧式クラッチ１３及
びドライブ装置４のシフト切換クラッチ６が嵌入して接
続されており、比例電磁弁２４及び直結電磁弁２３は共
にＯＦＦ状態となっている。そして、リモコンレバーを
前進（又は後進）位置から中立位置へ戻すと、嵌入信号
がＯＦＦされて、比例電磁弁２４がＯＦＦ、直結電磁弁
２３がＯＮの状態となる。これにより、油圧継手３の油
圧式クラッチ１３は切断された中立状態となり、その
後、ドライブ装置４のシフト切換クラッチ６を切断する
のである。

【００２３】また、油圧式クラッチ１３のスリップ状態
を制御するトローリング制御では、トローリングダイヤ
ル２９の操作により比例電磁弁２４を制御して、図６、
図７に示す如く、トローリングダイヤル２９の目盛に応
じて作動油圧３１が高圧から低圧まで変化するように、
また、トローリングダイヤル２９の目盛に応じて出力回
転数３２が入力回転数３３から低回転数まで変化するよ
うに制御を行うように構成している。

【００２４】このように、油圧式クラッチ１３のＯＮ−
ＯＦＦの切り換え、ＯＮ時の油圧制御、及び、トローリ
ング制御を、切換弁や緩嵌入弁や低速弁を用いることな
く、直結電磁弁２３及び比例電磁弁２４にて行うことに
より、油圧継手３をコンパクトで安価な構成とすること
ができる。また、直結電磁弁２３を比例電磁弁２４と併
用することにより、電源回路等に異常が生じた場合でも
油圧式クラッチ１３は接続状態を保持することができ、
安全である。

【００２５】また、油圧継手３の油圧式クラッチ１３の
ＯＮ−ＯＦＦの切り換え、ＯＮ時の油圧制御、及び、ト
ローリング制御を行う電磁弁は、図１３に示すように、
第一高速電磁弁３５及び第二高速電磁弁３６を用いても
よい。第一・第二高速電磁弁３５・３６を用いた場合
の、油圧式クラッチ１３を、切断された中立状態からＯ
Ｎさせる際の油圧制御に関しては、図１４に示すよう
に、第一高速電磁弁３５がＯＮで第二高速電磁弁３６が
ＯＦＦである油圧式クラッチ１３の切断状態から、リモ
コンレバー２７の前進（又は後進）側への操作によって
嵌入信号を油圧継手コントローラ２５へ入力して、第一
高速電磁弁３５をＯＦＦするとともに、第二高速電磁弁
３６を繰り返し高速でＯＮ−ＯＦＦ動作させる。この作
動油圧が低い状態でシフト切換クラッチ６を嵌入して接
続し、その後、第一・第二高速電磁弁３５・３６を共に
ＯＦＦして作動油圧を規定値まで上昇させるように構成
して、ショックなくシフト切換クラッチ６を接続できる
ようにしている。

【００２６】また、トローリング制御を行う場合は、図
１５に示すように、トローリングダイヤル２９の操作に
より第二高速電磁弁３６のＯＮ−ＯＦＦ動作を制御して
作動油圧３７及び出力回転数３８の制御を行うように構
成している。このように、油圧式クラッチ１３のＯＮ−
ＯＦＦの切り換え、ＯＮ時の油圧制御、及び、トローリ
ング制御を、切換弁や緩嵌入弁や低速弁を用いることな
く、二個の高速電磁弁３５・３６にて行うことにより、
油圧継手３をコンパクトで安価な構成とすることができ
るのである。

【００２７】さらに、油圧継手３の油圧式クラッチ１３
のＯＮ−ＯＦＦの切り換え、ＯＮ時の油圧制御、及び、
トローリング制御を行う電磁弁として、図１６に示すよ
うに、単一の比例電磁弁２４を用いてもよい。単一の比
例電磁弁２４を用いた場合の、油圧式クラッチ１３を中
立状態からＯＮさせる際の油圧制御に関しては、図１７
に示すように、リモコンレバー２７を中立位置からの前
進（又は後進）側へ操作し、嵌入信号を油圧継手コント
ローラ２５へ入力することで、比例電磁弁２４をＯＮす
る。そして、作動油圧を低圧に保った状態でシフト切換
クラッチ６を嵌入して接続し、その後、作動油圧を規定
値まで上昇させるように構成して、ショックなくシフト
切換クラッチ６を接続できるようにしている。

【００２８】また、トローリング制御を行う場合は、図
６、図７に示すように、トローリングダイヤル２９の操
作により比例電磁弁２４の動作を制御して作動油圧３１
及び出力回転数３２の制御を行うように構成している。
このように、油圧式クラッチ１３のＯＮ−ＯＦＦの切り
換え、ＯＮ時の油圧制御、及び、トローリング制御を、
切換弁や緩嵌入弁や低速弁を用いることなく、単一の比
例電磁弁２４にて行うことにより、油圧継手３を、さら
にコンパクトで安価な構成とすることができるのであ
る。

【００２９】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１記載の如
く、油圧継手を低油圧で接続した後にシフト切換クラッ
チを接続することにより、シフト切換クラッチを中立状
態から接続する際には、油圧継手の出力回転が低回転と
なっているので、該シフト切換クラッチの嵌入時の衝撃
を低減することができた。また、エンジンが設定回転数
に達した後に、低油圧で接続した油圧継手の油圧を設定
圧まで立ち上げることにより、エンジンが設定回転数に
達するまでの間はエンジンへかかる負荷を小さくするこ
とができて、該エンジンの回転数の立ち上がりを早くす
ることができた。

【００３０】更に、請求項２記載の如く、前記船内外機
のシフト切換方法により接続したシフト切換クラッチ
を、油圧継手が切断された後に切断することにより、シ
フト切換クラッチの切断時には該シフト切換クラッチへ
大きな力がかからない状態にすることができて衝撃を低
減するとともに、シフト切換クラッチの切断操作力を低
減することができた。

【００３１】更に、請求項３記載の如く、油圧式クラッ
チの接続・切断の切り換え、該油圧式クラッチ接続時の
油圧制御、及び、該油圧式クラッチをスリップ状態で接
続する場合のトローリング制御を、電磁弁により行うこ
とにより、切換弁や緩嵌入弁や低速弁を用いることなく
制御できるので、油圧継手をコンパクトで安価な構成と
することができた。また、例えば、電磁弁として、直結
電磁弁と比例電磁弁とを併用することにより、電源回路
等に異常が生じた場合でも油圧式クラッチの接続状態を
保持することができるように構成することができて、安
全性を向上することができた。

【００３２】更に、請求項４記載の如く、油圧式クラッ
チの接続・切断の切り換え、該油圧式クラッチ接続時の
油圧制御、及び、該油圧式クラッチをスリップ状態で接
続する場合のトローリング制御を、二個の高速応答弁に
より行うことにより、切換弁や緩嵌入弁や低速弁を用い
ることなく制御できるので、油圧継手をコンパクトで安
価な構成とすることができた。

【００３３】更に、請求項５記載の如く、油圧式クラッ
チの接続・切断の切り換え、該油圧式クラッチ接続時の
油圧制御、及び、該油圧式クラッチをスリップ状態で接
続する場合のトローリング制御を、単一の比例電磁弁に
より行うことにより、切換弁や緩嵌入弁や低速弁を用い
ることなく一つの電磁弁で制御できるので、油圧継手を
さらにコンパクトで安価な構成とすることができた。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のシフト切換方法を適用するシフト切換
装置が搭載された船内外機を示す側面図である。

【図２】油圧継手における油圧式クラッチの油圧回路を
示す図である。

【図３】前後進及び中立の切り換えを行うリモコンスタ
ンドを示す図である。

【図４】本シフト切換方法によりシフト切り換えを行っ
た場合の回転数及び作動油圧の変化を示す図である。

【図５】トローリング制御を行うトローリングダイヤル
を油圧継手コントローラに接続した場合の油圧式クラッ
チの油圧回路を示す図である。

【図６】トローリングダイヤル目盛と作動油圧との関係
を示す図である。

【図７】トローリングダイヤル目盛と回転数との関係を
示す図である。

【図８】比例電磁弁と直結電磁弁を用いて本シフト切換
方法によりシフト切り換えを行った場合の作動油圧の変
化を示す図である。

【図９】本シフト切換方法によりシフト切換クラッチを
嵌入して接続する場合のフローチャートを示す図であ
る。

【図１０】同じくフローチャートを示す図である。

【図１１】同じくフローチャートを示す図である。

【図１２】本シフト切換方法によりシフト切換クラッチ
を切断する場合のフローチャートを示す図である。

【図１３】電磁弁として二個の高速電磁弁を用いた場合
の油圧式クラッチの油圧回路を示す図である。

【図１４】二個の高速電磁弁を用いて本シフト切換方法
によりシフト切り換えを行った場合の作動油圧の変化を
示す図である。

【図１５】二個の高速電磁弁を用いた場合のトローリン
グダイヤル目盛と作動油圧との関係及びトローリングダ
イヤル目盛と回転数との関係を示す図である。

【図１６】電磁弁として単一の比例電磁弁を用いた場合
の油圧式クラッチの油圧回路を示す図である。

【図１７】単一の比例電磁弁を用いて本シフト切換方法
によりシフト切り換えを行った場合の作動油圧の変化を
示す図である。

【符号の説明】

１船体２エンジン３油圧継手４ドライブ装置５プロペラ６シフト切換クラッチ１３油圧式クラッチ１５ユニバーサルジョイント２１オイルポンプ２３直結電磁弁２４比例電磁弁２５油圧継手コントローラ２６リモコンスタンド２７リモコンレバー２９トローリングダイヤル３５第一高速電磁弁３６第二高速電磁弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】船体内に設置されたエンジンと、船体外
に設置されシフト切換クラッチを有するドライブ装置と
の間に、油圧式クラッチからなる油圧継手を配置した船
内外機において、該油圧継手を低油圧で接続した後にシ
フト切換クラッチを接続し、エンジンが設定回転数に達
した後に、低油圧で接続した油圧継手の油圧を設定圧ま
で立ち上げることを特徴とする船内外機のシフト切換方
法。
【請求項２】前記船内外機のシフト切換方法により接
続したシフト切換クラッチを、油圧継手が切断された後
に切断することを特徴とする請求項１に記載の船内外機
のシフト切換方法。
【請求項３】船体内に設置されたエンジンと、船体外
に設置されシフト切換クラッチを有するドライブ装置と
の間に、油圧式クラッチからなる油圧継手を配置した船
内外機において、該油圧式クラッチの接続・切断の切り
換え、該油圧式クラッチ接続時の油圧制御、及び、該油
圧式クラッチをスリップ状態で接続する場合のトローリ
ング制御を、電磁弁により行うことを特徴とする船内外
機のシフト切換方法。
【請求項４】船体内に設置されたエンジンと、船体外
に設置されシフト切換クラッチを有するドライブ装置と
の間に、油圧式クラッチからなる油圧継手を配置した船
内外機において、該油圧式クラッチの接続・切断の切り
換え、該油圧式クラッチ接続時の油圧制御、及び、該油
圧式クラッチをスリップ状態で接続する場合のトローリ
ング制御を、二個の高速応答弁により行うことを特徴と
する船内外機のシフト切換方法。
【請求項５】船体内に設置されたエンジンと、船体外
に設置されシフト切換クラッチを有するドライブ装置と
の間に、油圧式クラッチからなる油圧継手を配置した船
内外機において、該油圧式クラッチの接続・切断の切り
換え、該油圧式クラッチ接続時の油圧制御、及び、該油
圧式クラッチをスリップ状態で接続する場合のトローリ
ング制御を、単一の比例電磁弁により行うことを特徴と
する船内外機のシフト切換方法。