JP2001001992A

JP2001001992A - 船内外機のシフト切換方法

Info

Publication number: JP2001001992A
Application number: JP11178213A
Authority: JP
Inventors: Yuji Hashimoto; 裕治橋本; Junichi Hitachi; 純一常陸; Shigeaki Nakagawa; 茂明中川
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1999-06-24
Filing date: 1999-06-24
Publication date: 2001-01-09

Abstract

(57)【要約】【課題】従来、前後進及び中立の切換機構を有した油
圧継手は、切換弁、緩嵌入弁、及び、低速弁により制御
され、大型で高価となり、エンジンの据え付け位置から
ドライブ装置据え付け位置までの寸法が長くなってい
た。また、エンジンとドライブ装置とを直結した船内外
機においては、シフト切換時のショックや操作力が大き
くなっていた。【解決手段】船内外機のシフト切換を、油圧継手３を
低油圧で接続した後にシフト切換クラッチ６を接続し、
エンジン２が設定回転数に達した後に、低油圧で接続し
た油圧継手３の油圧を設定圧まで立ち上げて行い、該シ
フト切換方法により接続したシフト切換クラッチ６を、
油圧継手３が切断された後に切断し、油圧制御を電磁弁
２３・２４により行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、小型船舶等に搭載
される船内外機のシフト切換方法であって、特に、エン
ジンとドライブ装置との間に配置した油圧継手をコンパ
クトで安価な構成としながら、シフト切換時のショック
や操作力を低減することができる船内外機のシフト切換
方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、小型船舶等に搭載される推進
駆動装置として、プロペラを備えたドライブ装置を船体
に対して可動的に設置し、プロペラを駆動するためのエ
ンジンを船体内に固定的に設置し、エンジンの回転をプ
ロペラに伝達するための推進動力伝達機構を船体内から
船体外部に渡って配設した船内外機が広く知られてお
り、該エンジンとドライブ装置との間に、油圧式クラッ
チからなる油圧継手を配置したものがあった。このよう
な船内外機におけるドライブ装置には前後進及び中立の
切換機構がなく、前後進及び中立の切り換えは油圧式ク
ラッチにより行っていた。例えば、特開平８−２１６９
８８号公報に示す如くである。また、船内外機として
は、前後進及び中立の切換機構をドライブ装置に持たせ
て、エンジンとドライブ装置との間に油圧継手を配置せ
ずに、エンジンとドライブ装置とを直結したものもあっ
た。そして、油圧クラッチ接続・切断の切り換えやトロ
ーリング制御等のシフト切り換えは、切換弁、緩嵌入
弁、及び、低速弁を用いて行っていた。例えば、実開平
６−７８６３７の如くである。さらに、シフト切換装置
としては、例えば、特開平４−１５９１９５に示される
ものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前後進及び中
立の切換機構を有した油圧継手は、切換弁、緩嵌入弁、
及び、低速弁により制御され、逆転機能をも有している
ので大型で高価となり、該油圧継手をエンジンとドライ
ブ装置との間に配置することにより、エンジンの据え付
け位置からドライブ装置据え付け位置までの寸法が長く
なっていた。また、エンジンとドライブ装置とを直結し
た船内外機においては、シフト切換時のショックや操作
力が大きくなってしまうという問題があった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、請求項１においては、船体内
に設置されたエンジンと、船体外に設置されシフト切換
クラッチを有するドライブ装置との間に、油圧式クラッ
チからなる油圧継手を配置した船内外機において、該油
圧継手が切断された状態で、シフト切換クラッチを接続
した後に油圧継手を低油圧で接続し、油圧継手の接続が
完了した後に該油圧継手の油圧を設定圧まで立ち上げ
る。

【０００５】また、請求項２においては、船体内に設置
されたエンジンと、船体外に設置されシフト切換クラッ
チを有するドライブ装置との間に、油圧式クラッチから
なる油圧継手を配置した船内外機において、油圧継手が
低油圧で接続された状態でシフト切換クラッチを接続
し、その後油圧継手の油圧を設定圧まで立ち上げる。

【０００６】また、請求項３においては、請求項１に記
載の船内外機のシフト切換方法により接続したシフト切
換クラッチを、油圧継手が切断された後に切断する。

【０００７】また、請求項４においては、請求項２に記
載の船内外機のシフト切換方法により接続したシフト切
換クラッチを、油圧継手が切断された後に切断する。

【０００８】また、請求項５においては、請求項１に記
載の船内外機のシフト切換方法により接続したシフト切
換クラッチを、油圧継手の油圧が低下した後に切断す
る。

【０００９】また、請求項６においては、請求項２に記
載の船内外機のシフト切換方法により接続したシフト切
換クラッチを、油圧継手の油圧が低下した後に切断す
る。

【００１０】また、請求項７においては、船体内に設置
されたエンジンと、船体外に設置されシフト切換クラッ
チを有するドライブ装置との間に、油圧式クラッチから
なる油圧継手を配置した船内外機において、シフト切換
クラッチが操作される間、油圧継手が切断される。

【００１１】また、請求項８においては、船体内に設置
されたエンジンと、船体外に設置されシフト切換クラッ
チを有するドライブ装置との間に、油圧式クラッチから
なる油圧継手を配置した船内外機において、シフト切換
クラッチが操作される間、油圧継手の油圧を低下させ
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を説明
する。図１は本発明のシフト切換方法を適用するシフト
切換装置が搭載された船内外機を示す側面図、図２は油
圧継手における油圧式クラッチの油圧回路を示す図、図
３は前後進及び中立の切り換えを行うリモコンスタンド
を示す図、図４は本シフト切換方法によりシフト切り換
えを行った場合の回転数及び作動油圧の変化を示す図、
図５はトローリング制御を行うトローリングダイヤルを
油圧継手コントローラに接続した場合の油圧式クラッチ
の油圧回路を示す図、図６はトローリングダイヤル目盛
と作動油圧との関係を示す図、図７はトローリングダイ
ヤル目盛と回転数との関係を示す図、図８は比例電磁弁
と直結電磁弁を用いて本シフト切換方法によりシフト切
り換えを行った場合の作動油圧の変化を示す図である。

【００１３】また、図９は本シフト切換方法によりシフ
ト切換クラッチを嵌入して接続する場合のフローチャー
トを示す図、図１０は同じくフローチャートを示す図、
図１１は同じくフローチャートを示す図、図１２は本シ
フト切換方法によりシフト切換クラッチを切断する場合
のフローチャートを示す図、図１３は電磁弁として二個
の高速電磁弁を用いた場合の油圧式クラッチの油圧回路
を示す図、図１４は二個の高速電磁弁を用いて本シフト
切換方法によりシフト切り換えを行った場合の作動油圧
の変化を示す図、図１５は二個の高速電磁弁を用いた場
合のトローリングダイヤル目盛と作動油圧との関係及び
トローリングダイヤル目盛と回転数との関係を示す図、
図１６は電磁弁として単一の比例電磁弁を用いた場合の
油圧式クラッチの油圧回路を示す図、図１７は単一の比
例電磁弁を用いて本シフト切換方法によりシフト切り換
えを行った場合の作動油圧の変化を示す図、図１８は図
２における油圧式クラッチの油圧回路の別実施例を示す
図、図１９は図５における油圧式クラッチの油圧回路の
別実施例を示す図である。

【００１４】まず、本発明のシフト切換方法を適用する
シフト切換装置が搭載された船内外機の概略構成につい
て説明する。図１において、船内外機は、船体１内に固
設されたエンジン２と、船体１の後端部に可動的に取り
付けられたドライブ装置４と、エンジン２の回転力を推
進力として伝達するために船体１内と船体外部のドライ
ブ装置４とに渡って配設された推進動力伝達機構とによ
って構成されている。ドライブ装置４は船体１の後尾
板に対して上下方向及び水平方向に回動可能に取り付け
られており、該ドライブ装置４の下部にはプロペラ５が
回転可能に取り付けられている。

【００１５】エンジン２の回転をプロペラ５に伝達する
ための推進動力伝達機構は、その船体１内側と船体１外
側とがユニバーサルジョイント１５で連結されているも
のであり、船体１内側においてはエンジン２の後端部に
油圧継手３が連結されて、該油圧継手３の出力部である
出力軸１２にユニバーサルジョイント１５の前端部を連
結するようにしている。一方、推進動力伝達機構の船体
１外側においては、前記ユニバーサルジョイント１５の
後端部に続いて、ドッグクラッチやコーンクラッチ等の
切換クラッチ機構とベベルギア等とを組み合わせたシフ
ト切換クラッチ６が配置されており、該シフト切換クラ
ッチ６により角度を変えて連結される動力伝達軸１６か
ら、さらに連結角度を変えるためのベベルギア１７を介
してプロペラ５の回転軸１８が連結されて、エンジン２
の回転をプロペラ５へ伝達するようにしている。そし
て、該シフト切換クラッチ６及び油圧継手３等により全
体的にシフト切換装置が構成されている。尚、ドライブ
装置４の中には、シフト切換クラッチ６をプロペラ軸上
に配置したものや、動力伝達軸１６上又は上部ベベルギ
ア部にエンジン２冷却用の海水ポンプを備えたものもあ
る。

【００１６】また、前記油圧継手３には、エンジン２か
らの回転が入力される入力軸１１と、油圧継手３の出力
部であり前記ユニバーサルジョイント１５の前端部が連
結される出力軸１２とが設けられており、該入力軸１１
と出力軸１２との間には油圧クラッチ１３を介装して、
入力軸１１に入力された回転の出力軸１２への伝達を断
接可能に構成している。

【００１７】次に、シフト切換方法について説明する。
図２には、シフト切換装置を構成している油圧継手３に
おける油圧式クラッチ１３の油圧回路を示している。油
圧式クラッチ１３には、オイルポンプ２１により、オイ
ルタンク３０から調圧弁２２を介して潤滑油が供給され
て、該油圧式クラッチ１３の摩擦板等を潤滑するように
構成している。また、オイルポンプ２１により、直結電
磁弁２３及び比例電磁弁２４を介して作動油が圧送さ
れ、油圧式クラッチ１３を作動するように構成してい
る。直結電磁弁２３及び比例電磁弁２４は、油圧継手コ
ントローラ２５と接続されてその動作を制御され、該油
圧継手コントローラ２５は、リモコンスタンド２６と接
続されるとともに、エンジン回転数のデータが入力され
るように構成している。

【００１８】図３、図４に示すように、シフト切換クラ
ッチ６が切断され、リモコンスタンド２６のリモコンレ
バー２７が中立位置に位置する状態１０１においては、
直結電磁弁２３及び比例電磁弁２４は共にＯＮされて、
油圧式クラッチ１３の作動油圧は最低トローリング相当
の低い油圧（以降ベース圧と記載する）となっており、
油圧継手３の出力軸１２は、エンジン２により回転駆動
される入力軸１１と連れ回り状態で低回転数で回転して
いる。この状態では、プロペラ５は回転せずに船体１は
停止状態である。この状態から、船体を前進させるべ
く、リモコンレバー２７を前進側の状態１０２の位置ま
で操作すると、リモコンスタンド２６とリモコンケーブ
ル２８により接続された前記シフト切換クラッチ６が嵌
入して接続され、この負荷により出力回転数が若干低下
する。

【００１９】シフト切換クラッチ６が嵌入して接続され
た後に、リモコンレバー２７が状態１０２からさらに前
進側へ操作されて状態１０３へ達すると、油圧継手コン
トローラ２５へ嵌入信号が入力される。この嵌入信号に
より比例電磁弁２４が制御されて、油圧式クラッチ１３
の作動油圧が上昇するとともに、出力回転数が上昇す
る。そして、状態１０４の如く出力回転数が規定回転数
まで達すると、直結電磁弁２３がＯＦＦされて、作動油
が比例電磁弁２４を介さずに直接油圧式クラッチ１３へ
圧送されることとなり、作動油圧が規定圧まで上昇す
る。これにより、出力軸１２の出力回転数が、入力軸１
１の入力回転数と等しくなる状態１０５となって、エン
ジン２からの回転駆動力がプロペラ５へ伝達されて船体
１が前進運転されることとなる。

【００２０】逆に、前進運転状態から中立状態へ切り換
える場合は、前進運転状態である状態１０６から、リモ
コンレバー２７を中立側へ戻して状態１０７とすると、
嵌入信号が入力されなくなって、直結電磁弁２３及び比
例電磁弁２４がＯＮされる。そして、作動油圧をベース
圧まで低減すると出力回転数が急激に減少し、状態１０
８の如く出力回転数が低下した後にシフト切換クラッチ
６が切断される。即ち、油圧継手３の油圧式クラッチ１
３を切断した後、又は伝達容量を低下した後に、シフト
切換クラッチ６を切断するように構成している。

【００２１】このように、油圧継手３を低油圧で接続し
た後にシフト切換クラッチ６を接続することにより、シ
フト切換クラッチ６を、切断された中立状態から嵌入し
て接続する際には、油圧継手３の出力回転は低回転であ
るので、該シフト切換クラッチ６の嵌入時の衝撃を低減
することができる。また、エンジン２が設定回転数に達
した後に、低油圧で接続した油圧継手３を設定圧まで立
ち上げることにより、エンジン２が設定回転数に達する
までの間はエンジン２へかかる負荷を小さくすることが
できるので、該エンジン２の回転数の立ち上がりを早く
することができる。そして、接続状態のシフト切換クラ
ッチ６を、油圧継手３が切断された後に切断することに
より、シフト切換クラッチ６の切断時には該シフト切換
クラッチ６へ大きな力がかからない状態にすることがで
き、シフト切換クラッチ６の切断操作力を低減すること
ができる。

【００２２】次に、前述の構成と同様の効果が得られる
シフト切換方法について説明する。図２において、シフ
ト切換クラッチ６が切断されリモコンスタンド２６のリ
モコンレバー２７が中立位置に位置する状態にある場合
は、直結電磁弁２３がオフされて油圧ポンプ２１から供
給される作動油を遮断しているとともに、緩嵌入弁とし
ての比例電磁弁２４がオフされて油圧クラッチ１３のク
ラッチ室につながる回路をオイルタンク３０と連通する
ドレン回路に開いている。これにより、油圧クラッチ１
３は切断されて、油圧継手の出力軸１２は停止してい
る。この状態から船体を前進させるべく、リモコンレバ
ー２７を前進側へシフト操作すると、リモコンケーブル
２８によりリモコンレバー２７と接続されたシフト切換
クラッチ６が嵌入して接続される。但し、このときは油
圧継手が切れているため、プロペラ５は停止したままで
ある。

【００２３】シフト切換クラッチ６が嵌入して接続され
た後に、リモコンレバー２７がさらに前進側へ操作され
ると、嵌入信号が発せられて直結電磁弁２３及び比例電
磁弁２４が作動しオンされる。このとき、直結電磁弁２
３はポンプ２１から供給された作動油を油圧クラッチ１
３のクラッチ室へ導くように回路を開く。また、該油圧
クラッチ１３につながる回路に設けられている比例電磁
弁２４もオンされる。このとき、該比例電磁弁２４が制
御されて油圧継手は低油圧で接続され、続いて比例電磁
弁２４を制御することにより油圧が設定圧まで立ち上げ
られる。

【００２４】逆に、前進運転状態から中立状態へ切り換
える場合は、リモコンレバー２７を前進状態から中立状
態へ戻す途中で嵌入信号がなくなり、直結電磁弁２３及
び比例電磁弁２４がオフされるため、油圧クラッチ１３
のクラッチ室への作動油の供給が断たれ、油圧が下が
り、油圧継手の伝達能力が低下する。その後、リモコン
レバー２７が中立側へシフトされると、シフト切換クラ
ッチ６が切断される。以上の如く、油圧継手が切断され
ている状態でシフト切換クラッチ６を接続するように構
成することにより、接続時の衝撃発生を抑えることがで
き、また、動力の伝達開始時は油圧継手の油圧クラッチ
１３を低油圧で接続するので滑らかなつながりが得られ
る。また、接続状態のシフト切換クラッチ６を切断する
ときは、前述の場合と同様に操作力の低減を図ることが
できる。

【００２５】また、エンジン冷却用の海水ポンプを備え
たドライブ装置においては、中立状態であっても、該海
水ポンプを駆動するための回転が伝達されている必要が
ある。従って、この場合には、次のようなシフト切換方
法によりシフト切り換えを行うようにしている。即ち、
油圧クラッチ１３の油圧回路を、図１８に示す如く、図
２に示す構成における緩嵌入弁としての比例電磁弁２４
と油圧クラッチ１３との間に、開側７１ａと絞り側７１
ｂとに切り換え可能な開閉弁７１を介装した構成として
いる。そして、シフト切換クラッチ６が切断され、リモ
コンスタンド２６のリモコンレバー２７が中立位置に位
置する状態においては、中立信号が発せられており、直
結電磁弁２３及び比例電磁弁２４がオンされている。こ
の場合、直結電磁弁２３の二次側から取り出された圧油
により開閉弁７１は開側７１ａに切り換えられており、
油圧クラッチ１３へ作動油が供給され、該油圧クラッチ
１３が接続された状態を保っている。この状態において
は、エンジン２の回転は油圧継手を経てドライブ装置に
伝達され、海水ポンプを駆動している。また、シフト切
換クラッチ６が切断されているため、プロペラ５は停止
している。

【００２６】この状態から船体を前進させるべくリモコ
ンレバー２７を前進側に操作すると、中立信号が停止さ
れ、直結電磁弁２３及び比例電磁弁２４がオフされる。
これにより、直結電磁弁２３と油圧クラッチ１３とを直
接連結するバイパス回路から供給される作動油はドレン
回路に導かれて、油圧クラッチ１３の油圧を遮断するよ
うに働くが、該バイパス回路から取り出された圧油によ
り開閉弁７１が絞り側７１ｂへ切り換わるため、油圧ク
ラッチ１３は完全には切断されずに、油圧継手の伝達動
力が低下した状態で接続されている。さらにリモコンレ
バー２７が操作されて、シフト切換クラッチ６の接続が
行われるシフト位置に達すると、シフト切換クラッチ６
が嵌入して接続される。シフト切換クラッチ６が嵌入し
て接続された後に、リモコンレバー２７がさらに前進側
に操作されると、嵌入信号が発せられ、直結電磁弁２３
及び比例電磁弁２４がオンされて開閉弁７１が開側７１
ａへ切り換わり、油圧クラッチ１３が接続される。この
とき、油圧クラッチ１３は比例電磁弁２４の制御により
低油圧で接続され、その後に比例電磁弁２４の制御によ
り設定圧まで徐々に油圧が立ち上げられる。

【００２７】このように、シフト切換クラッチ６が中立
位置及び前進位置にシフトされているときには、油圧継
手は接続されており、同様にシフト切換クラッチ６が後
進位置にシフトされているときにも油圧継手が接続され
るように構成している。そして、シフト切換クラッチ６
が操作されるときには、油圧クラッチ１３へ供給する作
動油の圧力を低下させて該油圧クラッチ１３を切断し、
伝達動力を低下させた上で、該シフト切換クラッチ６を
接続又は切断するように構成しているので、接続時の衝
撃が低減され、切断時の操作力を低減することができ
る。尚、この場合、ドライブ装置の海水ポンプが駆動さ
れないのはリモコンレバー２７によるシフト操作がなさ
れている間だけで短時間であるため、エンジン２に悪影
響を及ぼすこともない。

【００２８】また、前述の如く、油圧継手３の油圧式ク
ラッチ１３の接続・切断（ＯＮ−ＯＦＦ）の切り換え
や、該油圧式クラッチ１３の接続（ＯＮ）時の油圧制御
を直結電磁弁２３及び比例電磁弁２４といった電磁弁に
より行うようにしているが、該油圧式クラッチ１３のト
ローリング制御も電磁弁により行うことができる。即
ち、図５に示すように、油圧式クラッチ１３の油圧回路
に配設された直結電磁弁２３及び比例電磁弁２４を制御
する油圧継手コントローラ２５に、トローリングダイヤ
ル２９を接続して、該トローリングダイヤル２９によ
り、図６、図７に示す如く油圧式クラッチ１３の作動油
圧力３１や出力回転数３２を調節するように構成してい
る。尚、図１９に示すように、比例電磁弁２４と油圧ク
ラッチ１３との間に緩嵌入弁７１を介装した場合にも同
様に構成することができる。

【００２９】そして、油圧式クラッチ１３のＯＮ時の油
圧制御に関しては、図８に示すように、比例電磁弁２４
がＯＦＦで直結電磁弁２３がＯＮである油圧式クラッチ
１３の切断状態から、比例電磁弁２４をＯＮして作動油
圧を低圧に制御した状態としてシフト切換クラッチ６を
嵌入して接続し、その後作動油圧を規定圧まで上昇する
ように構成して、ショックなくシフト切換クラッチ６を
接続できるようにしている。作動油圧が規定圧まで上昇
した後は、直結電磁弁２３及び比例電磁弁２４を共にＯ
ＦＦして電源回路等に異常が生じた場合でも油圧式クラ
ッチ１３が接続状態を保持するように構成して、安全性
に考慮している。

【００３０】即ち、図９に示すように比例電磁弁２４が
ＯＦＦ及び直結電磁弁２３がＯＮで油圧継手が中立の状
態から、リモコンレバー２６を前進（又は後進）側へ操
作すると、嵌入信号が入力されて比例電磁弁２４及び直
結電磁弁２３が共にＯＮ状態となって、その後油圧継手
３の油圧式クラッチ１３の作動油圧が上昇し、規定圧ま
で上昇すると、比例電磁弁２４及び直結電磁弁２３が共
にＯＦＦとなるのである。この場合、図１０、図１１に
示すように、作動油圧は、該作動油圧及びエンジン２の
回転速度が規定値に達するまで上昇し、作動油圧及び回
転速度が規定値に達すると、比例電磁弁２４及び直結電
磁弁２３がＯＦＦするように構成している。

【００３１】一方、前進（又は後進）状態から中立の状
態へ戻す場合は、図１２に示すように、前進（又は後
進）状態において、油圧継手３の油圧式クラッチ１３及
びドライブ装置４のシフト切換クラッチ６が嵌入して接
続されており、比例電磁弁２４及び直結電磁弁２３は共
にＯＦＦ状態となっている。そして、リモコンレバーを
前進（又は後進）位置から中立位置へ戻すと、嵌入信号
がＯＦＦされて、比例電磁弁２４がＯＦＦ、直結電磁弁
２３がＯＮの状態となる。これにより、油圧継手３の油
圧式クラッチ１３は切断された中立状態となり、その
後、ドライブ装置４のシフト切換クラッチ６を切断する
のである。

【００３２】また、油圧式クラッチ１３のスリップ状態
を制御するトローリング制御では、トローリングダイヤ
ル２９の操作により比例電磁弁２４を制御して、図６、
図７に示す如く、トローリングダイヤル２９の目盛に応
じて作動油圧３１が高圧から低圧まで変化するように、
また、トローリングダイヤル２９の目盛に応じて出力回
転数３２が入力回転数３３から低回転数まで変化するよ
うに制御を行うように構成している。

【００３３】このように、油圧式クラッチ１３のＯＮ−
ＯＦＦの切り換え、ＯＮ時の油圧制御、及び、トローリ
ング制御を、切換弁や緩嵌入弁や低速弁を用いることな
く、直結電磁弁２３及び比例電磁弁２４にて行うことに
より、油圧継手３をコンパクトで安価な構成とすること
ができる。また、直結電磁弁２３を比例電磁弁２４と併
用することにより、電源回路等に異常が生じた場合でも
油圧式クラッチ１３は接続状態を保持することができ、
安全である。

【００３４】また、油圧継手３の油圧式クラッチ１３の
ＯＮ−ＯＦＦの切り換え、ＯＮ時の油圧制御、及び、ト
ローリング制御を行う電磁弁は、図１３に示すように、
第一高速電磁弁３５及び第二高速電磁弁３６を用いても
よい。第一・第二高速電磁弁３５・３６を用いた場合
の、油圧式クラッチ１３を、切断された中立状態からＯ
Ｎさせる際の油圧制御に関しては、図１４に示すよう
に、第一高速電磁弁３５がＯＮで第二高速電磁弁３６が
ＯＦＦである油圧式クラッチ１３の切断状態から、リモ
コンレバー２７の前進（又は後進）側への操作によって
嵌入信号を油圧継手コントローラ２５へ入力して、第一
高速電磁弁３５をＯＦＦするとともに、第二高速電磁弁
３６を繰り返し高速でＯＮ−ＯＦＦ動作させる。この作
動油圧が低い状態でシフト切換クラッチ６を嵌入して接
続し、その後、第一・第二高速電磁弁３５・３６を共に
ＯＦＦして作動油圧を規定値まで上昇させるように構成
して、ショックなくシフト切換クラッチ６を接続できる
ようにしている。

【００３５】また、トローリング制御を行う場合は、図
１５に示すように、トローリングダイヤル２９の操作に
より第二高速電磁弁３６のＯＮ−ＯＦＦ動作を制御して
作動油圧３７及び出力回転数３８の制御を行うように構
成している。このように、油圧式クラッチ１３のＯＮ−
ＯＦＦの切り換え、ＯＮ時の油圧制御、及び、トローリ
ング制御を、切換弁や緩嵌入弁や低速弁を用いることな
く、二個の高速電磁弁３５・３６にて行うことにより、
油圧継手３をコンパクトで安価な構成とすることができ
るのである。

【００３６】さらに、油圧継手３の油圧式クラッチ１３
のＯＮ−ＯＦＦの切り換え、ＯＮ時の油圧制御、及び、
トローリング制御を行う電磁弁として、図１６に示すよ
うに、単一の比例電磁弁２４を用いてもよい。単一の比
例電磁弁２４を用いた場合の、油圧式クラッチ１３を中
立状態からＯＮさせる際の油圧制御に関しては、図１７
に示すように、リモコンレバー２７を中立位置からの前
進（又は後進）側へ操作し、嵌入信号を油圧継手コント
ローラ２５へ入力することで、比例電磁弁２４をＯＮす
る。そして、作動油圧を低圧に保った状態でシフト切換
クラッチ６を嵌入して接続し、その後、作動油圧を規定
値まで上昇させるように構成して、ショックなくシフト
切換クラッチ６を接続できるようにしている。

【００３７】また、トローリング制御を行う場合は、図
６、図７に示すように、トローリングダイヤル２９の操
作により比例電磁弁２４の動作を制御して作動油圧３１
及び出力回転数３２の制御を行うように構成している。
このように、油圧式クラッチ１３のＯＮ−ＯＦＦの切り
換え、ＯＮ時の油圧制御、及び、トローリング制御を、
切換弁や緩嵌入弁や低速弁を用いることなく、単一の比
例電磁弁２４にて行うことにより、油圧継手３を、さら
にコンパクトで安価な構成とすることができるのであ
る。

【００３８】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１記載の如
く、油圧継手が切断された状態で、シフト切換クラッチ
を接続した後に油圧継手を低油圧で接続するので、該シ
フト切換クラッチの接続時の衝撃発生を抑えることがで
き、また、油圧継手の接続が完了した後に該油圧継手の
油圧を設定圧まで立ち上げるので、油圧継手の油圧クラ
ッチにおいて滑らかなつながりが得られる。

【００３９】更に、請求項２記載の如く、油圧継手が低
油圧で接続された状態でシフト切換クラッチを接続し、
その後油圧継手の油圧を設定圧まで立ち上げるので、該
シフト切換クラッチの接続時の衝撃発生を抑えることが
できるとともに、油圧継手の油圧クラッチにおいて滑ら
かなつながりが得られる。

【００４０】更に、請求項３記載の如く、請求項１に記
載の船内外機のシフト切換方法により接続したシフト切
換クラッチを、油圧継手が切断された後に切断するの
で、切断時に該シフト切換クラッチへ大きな力がかから
ない状態にすることができ、該シフト切換クラッチの切
断操作力を低減することができる。

【００４１】更に、請求項４記載の如く、請求項２に記
載の船内外機のシフト切換方法により接続したシフト切
換クラッチを、油圧継手が切断された後に切断するの
で、切断時に該シフト切換クラッチへ大きな力がかから
ない状態にすることができ、該シフト切換クラッチの切
断操作力を低減することができる。

【００４２】更に、請求項５記載の如く、請求項１に記
載の船内外機のシフト切換方法により接続したシフト切
換クラッチを、油圧継手の油圧が低下した後に切断する
ので、切断時に該シフト切換クラッチへ大きな力がかか
らない状態にすることができ、該シフト切換クラッチの
切断操作力を低減することができる。

【００４３】更に、請求項６記載の如く、請求項２に記
載の船内外機のシフト切換方法により接続したシフト切
換クラッチを、油圧継手の油圧が低下した後に切断する
ので、切断時に該シフト切換クラッチへ大きな力がかか
らない状態にすることができ、該シフト切換クラッチの
切断操作力を低減することができる。

【００４４】更に、請求項７記載の如く、シフト切換ク
ラッチが操作される間、油圧継手が切断されるので、該
シフト切換クラッチの接続に伴う衝撃が低減され、該シ
フト切換クラッチの切断時の操作力を低減することがで
きる。

【００４５】更に、請求項８記載の如く、シフト切換ク
ラッチが操作される間、油圧継手の油圧を低下させるの
で、該シフト切換クラッチの接続に伴う衝撃が低減さ
れ、該シフト切換クラッチの切断時の操作力を低減する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のシフト切換方法を適用するシフト切換
装置が搭載された船内外機を示す側面図である。

【図２】油圧継手における油圧式クラッチの油圧回路を
示す図である。

【図３】前後進及び中立の切り換えを行うリモコンスタ
ンドを示す図である。

【図４】本シフト切換方法によりシフト切り換えを行っ
た場合の回転数及び作動油圧の変化を示す図である。

【図５】トローリング制御を行うトローリングダイヤル
を油圧継手コントローラに接続した場合の油圧式クラッ
チの油圧回路を示す図である。

【図６】トローリングダイヤル目盛と作動油圧との関係
を示す図である。

【図７】トローリングダイヤル目盛と回転数との関係を
示す図である。

【図８】比例電磁弁と直結電磁弁を用いて本シフト切換
方法によりシフト切り換えを行った場合の作動油圧の変
化を示す図である。

【図９】本シフト切換方法によりシフト切換クラッチを
嵌入して接続する場合のフローチャートを示す図であ
る。

【図１０】同じくフローチャートを示す図である。

【図１１】同じくフローチャートを示す図である。

【図１２】本シフト切換方法によりシフト切換クラッチ
を切断する場合のフローチャートを示す図である。

【図１３】電磁弁として二個の高速電磁弁を用いた場合
の油圧式クラッチの油圧回路を示す図である。

【図１４】二個の高速電磁弁を用いて本シフト切換方法
によりシフト切り換えを行った場合の作動油圧の変化を
示す図である。

【図１５】二個の高速電磁弁を用いた場合のトローリン
グダイヤル目盛と作動油圧との関係及びトローリングダ
イヤル目盛と回転数との関係を示す図である。

【図１６】電磁弁として単一の比例電磁弁を用いた場合
の油圧式クラッチの油圧回路を示す図である。

【図１７】単一の比例電磁弁を用いて本シフト切換方法
によりシフト切り換えを行った場合の作動油圧の変化を
示す図である。

【図１８】図２における油圧式クラッチの油圧回路の別
実施例を示す図である。

【図１９】図５における油圧式クラッチの油圧回路の別
実施例を示す図である。

【符号の説明】

１船体２エンジン３油圧継手４ドライブ装置５プロペラ６シフト切換クラッチ１３油圧式クラッチ１５ユニバーサルジョイント２１オイルポンプ２３直結電磁弁２４比例電磁弁２５油圧継手コントローラ２６リモコンスタンド２７リモコンレバー２９トローリングダイヤル３５第一高速電磁弁３６第二高速電磁弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中川茂明大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマーディーゼル株式会社内Ｆターム(参考） 3J057 AA04 BB04 GA66 GB02 GB28 GC12 GD08 HH07 JJ01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】船体内に設置されたエンジンと、船体外
に設置されシフト切換クラッチを有するドライブ装置と
の間に、油圧式クラッチからなる油圧継手を配置した船
内外機において、該油圧継手が切断された状態で、シフ
ト切換クラッチを接続した後に油圧継手を低油圧で接続
し、油圧継手の接続が完了した後に該油圧継手の油圧を
設定圧まで立ち上げることを特徴とする船内外機のシフ
ト切換方法。
【請求項２】船体内に設置されたエンジンと、船体外
に設置されシフト切換クラッチを有するドライブ装置と
の間に、油圧式クラッチからなる油圧継手を配置した船
内外機において、油圧継手が低油圧で接続された状態で
シフト切換クラッチを接続し、その後油圧継手の油圧を
設定圧まで立ち上げることを特徴とする船内外機のシフ
ト切換方法。
【請求項３】請求項１に記載の船内外機のシフト切換
方法により接続したシフト切換クラッチを、油圧継手が
切断された後に切断することを特徴とする船内外機のシ
フト切換方法。
【請求項４】請求項２に記載の船内外機のシフト切換
方法により接続したシフト切換クラッチを、油圧継手が
切断された後に切断することを特徴とする船内外機のシ
フト切換方法。
【請求項５】請求項１に記載の船内外機のシフト切換
方法により接続したシフト切換クラッチを、油圧継手の
油圧が低下した後に切断することを特徴とする船内外機
のシフト切換方法。
【請求項６】請求項２に記載の船内外機のシフト切換
方法により接続したシフト切換クラッチを、油圧継手の
油圧が低下した後に切断することを特徴とする船内外機
のシフト切換方法。
【請求項７】船体内に設置されたエンジンと、船体外
に設置されシフト切換クラッチを有するドライブ装置と
の間に、油圧式クラッチからなる油圧継手を配置した船
内外機において、シフト切換クラッチが操作される間、
油圧継手が切断されることを特徴とする船内外機のシフ
ト切換方法。
【請求項８】船体内に設置されたエンジンと、船体外
に設置されシフト切換クラッチを有するドライブ装置と
の間に、油圧式クラッチからなる油圧継手を配置した船
内外機において、シフト切換クラッチが操作される間、
油圧継手の油圧を低下させることを特徴とする船内外機
のシフト切換方法。