WO2014115442A1 - アウトドライブ装置用操船システム - Google Patents

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WO2014115442A1
WO2014115442A1 PCT/JP2013/083485 JP2013083485W WO2014115442A1 WO 2014115442 A1 WO2014115442 A1 WO 2014115442A1 JP 2013083485 W JP2013083485 W JP 2013083485W WO 2014115442 A1 WO2014115442 A1 WO 2014115442A1
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hydraulic
outdrive
preliminary
maneuvering
ship
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PCT/JP2013/083485
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純一 常陸
貴生 中西
林　晃良
渡邊　淳
学司 田村
Original Assignee
ヤンマー株式会社
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    • B63H25/06—Steering by rudders
    • B63H25/08—Steering gear
    • B63H25/14—Steering gear power assisted; power driven, i.e. using steering engine
    • B63H25/18—Transmitting of movement of initiating means to steering engine
    • B63H25/24—Transmitting of movement of initiating means to steering engine by electrical means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
    • B63H20/14—Transmission between propulsion power unit and propulsion element
    • B63H20/16—Transmission between propulsion power unit and propulsion element allowing movement of the propulsion element in a horizontal plane only, e.g. for steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63H25/08—Steering gear
    • B63H25/14—Steering gear power assisted; power driven, i.e. using steering engine
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
    • B63H2020/003—Arrangements of two, or more outboard propulsion units

Definitions

  • the present invention relates to a technology for a ship maneuvering system for an outdrive device.
  • an inboard / outboard motor (an inboard engine / outboard drive) in which an engine is arranged inside a hull and power is transmitted to an outdrive device arranged outside the hull (see, for example, Patent Document 1).
  • the outdrive device is a propulsion device that propels the hull by rotating a screw propeller, and is also a rudder device that turns the hull by rotating with respect to the traveling direction of the hull.
  • the ship maneuvering system for the outdrive device includes a hydraulic actuator and a hydraulic controller in addition to the above-mentioned outdrive device. Further, the ship drive system for the outdrive device includes a ship maneuvering device including a steering handle, a joystick, and the like. In a ship maneuvering system for an outdrive device, a hydraulic controller controls a hydraulic actuator in accordance with the operation of the boat maneuvering device, and the hydraulic actuator rotates the outdrive device (see, for example, Patent Document 2).
  • the conventional ship maneuvering system for an outdrive device when the hydraulic actuator cannot be controlled due to a failure of the hydraulic controller, the steering control via the hydraulic controller is immediately interrupted. Therefore, the conventional ship maneuvering system for the outdrive device has a problem that when the hydraulic actuator cannot be controlled due to a failure of the hydraulic controller, the steering immediately becomes impossible.
  • the present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a technique capable of continuing the steering control even when the hydraulic actuator cannot be controlled due to a failure of the hydraulic controller.
  • the first aspect of the present invention is: An outdrive device; A hydraulic actuator for rotating the outdrive device; A hydraulic controller for controlling the hydraulic actuator;
  • a ship maneuvering system for an outdrive device comprising: A ship maneuvering system for an outdrive device comprises at least a preliminary maneuvering device capable of instructing rotation of the outdrive device, The preliminary ship maneuvering apparatus can control the hydraulic actuator without using the hydraulic controller.
  • a ship maneuvering system for an outdrive device includes an electromagnetic hydraulic control valve that changes a flow direction of hydraulic oil sent to the hydraulic actuator,
  • the preliminary ship maneuvering device can control the hydraulic actuator by operating the electromagnetic hydraulic control valve.
  • a third aspect of the present invention is the boat maneuvering system for an outdrive device according to the second aspect
  • a ship maneuvering system for an outdrive device includes a connection end that allows the wiring of the preliminary maneuvering device and the wiring of the electromagnetic hydraulic control valve to be detachable, The preliminary marine vessel maneuvering device is detachable from the electromagnetic hydraulic control valve by the connection end.
  • a ship maneuvering system for an outdrive device includes a connection end that allows the wiring of the hydraulic controller and the wiring of the electromagnetic hydraulic control valve to be detachable,
  • the preliminary marine vessel maneuvering device can be used when the wiring of the preliminary marine vessel maneuvering device is connected to the wiring of the electromagnetic hydraulic control valve via the connection end.
  • a ship maneuvering system for an outdrive device includes a main controller capable of recognizing a failure of the hydraulic controller, The preliminary ship maneuvering device can be used when the main controller recognizes a failure of the hydraulic controller.
  • the ship maneuvering system for the outdrive device includes at least a preliminary maneuvering device that can instruct the rotation of the outdrive device.
  • the preliminary ship maneuvering apparatus can control the hydraulic actuator without using a hydraulic controller. Accordingly, the boat maneuvering system for the outdrive device can continue the steering control even when the hydraulic actuator cannot be controlled due to a failure of the hydraulic controller.
  • the marine vessel maneuvering system for the outdrive device includes an electromagnetic hydraulic control valve that changes the flow direction of the hydraulic oil sent to the hydraulic actuator.
  • the preliminary ship maneuvering apparatus can control the hydraulic actuator by operating the electromagnetic hydraulic control valve. Accordingly, the boat maneuvering system for the outdrive device can continue the steering control even when the hydraulic actuator cannot be controlled due to a failure of the hydraulic controller.
  • the ship maneuvering system for the outdrive device includes a connection end that allows the wiring of the preliminary maneuvering device and the wiring of the electromagnetic hydraulic control valve to be detachable.
  • the preliminary ship maneuvering device is detachable from the electromagnetic hydraulic control valve by the connection end.
  • the marine vessel maneuvering system for the outdrive device includes a connection end that connects the wiring of the hydraulic controller and the wiring of the electromagnetic hydraulic control valve. Then, the preliminary ship maneuvering apparatus can be used when the wiring of the preliminary ship maneuvering apparatus is connected to the wiring of the electromagnetic hydraulic control valve via the connection end. Thereby, in the boat maneuvering system for the outdrive device, the control of the hydraulic actuator via the hydraulic controller and the control of the hydraulic actuator not via the hydraulic controller by the preliminary boat maneuvering device are not confused.
  • the ship maneuvering system for the outdrive device includes the main controller that can recognize the failure of the hydraulic controller.
  • the preliminary marine vessel maneuvering device can be used when the main controller recognizes a failure of the hydraulic controller.
  • summary of the ship maneuvering system for outdrive devices The figure which shows the structure of the ship handling system for outdrive apparatuses. The figure which shows the structure of an outdrive apparatus. The figure which shows the structure of a hydraulic actuator. The figure which shows the structure of an electromagnetic hydraulic control valve. The figure which shows a preliminary ship maneuvering apparatus. The figure which shows the preparation for enabling use of a preliminary ship maneuvering apparatus.
  • FIG. 1 is a diagram showing an outline of a ship maneuvering system 100 for an outdrive device.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of the ship maneuvering system 100 for the outdrive device.
  • the ship according to the present embodiment employs a so-called biaxial propulsion system including two outdrive devices 10.
  • a uniaxial propulsion method may be used, and the present invention is not limited to this.
  • the ship maneuvering system 100 for the outdrive device can adjust the operating state of the engine 5 in accordance with the operation of the throttle lever 2 and, in turn, can change the rotational speed of the screw propeller 15. Further, the outdrive device boat maneuvering system 100 can change the rotation angle of the outdrive device 10 in accordance with the operation of the boat maneuvering device 3 including a steering handle, a joystick, and the like. In addition to the boat maneuvering device 3 and the like, the outdrive device boat maneuvering system 100 includes an outdrive device 10, a hydraulic actuator 20, an electromagnetic hydraulic control valve 30, a main controller 40, and a hydraulic controller 50.
  • the outdrive device 10 propels the hull 1 as the screw propeller 15 rotates. In addition, the outdrive device 10 turns the hull 1 by turning with respect to the traveling direction of the hull 1. As shown in FIG. 3, the outdrive device 10 includes an input shaft 11, a switching clutch 12, a drive shaft 13, an output shaft 14, and a screw propeller 15.
  • the input shaft 11 transmits the rotational power of the engine 5 transmitted through the universal joint 6 to the switching clutch 12.
  • One end of the input shaft 11 is connected to the universal joint 6 attached to the output shaft of the engine 5, and the other end is connected to the switching clutch 12 disposed inside the upper housing 10U.
  • the switching clutch 12 enables the rotational power of the engine 5 transmitted via the input shaft 11 or the like to be switched between the forward rotation direction and the reverse rotation direction.
  • the switching clutch 12 has a forward rotating bevel gear connected to an inner drum having a disk plate and a reverse rotating bevel gear, and which disk plate is pressed against the pressure plate of the outer drum connected to the input shaft 11. To change the direction of rotation.
  • the drive shaft 13 transmits the rotational power of the engine 5 transmitted through the switching clutch 12 and the like to the output shaft 14.
  • the bevel gear provided at one end of the drive shaft 13 meshes with the forward rotation bevel gear and the reverse rotation bevel gear provided in the switching clutch 12, and the bevel gear provided at the other end of the lower housing 10R. It meshes with the bevel gear of the output shaft 14 arranged inside.
  • the output shaft 14 transmits the rotational power of the engine 5 transmitted through the drive shaft 13 or the like to the screw propeller 15.
  • the bevel gear provided at one end of the output shaft 14 meshes with the bevel gear of the drive shaft 13 as described above, and a screw propeller 15 is attached to the other end.
  • the screw propeller 15 generates a propulsive force by rotating.
  • the screw propeller 15 is driven by the rotational power of the engine 5 transmitted through the output shaft 14 and the like, and a plurality of blades 15a arranged around the rotational shaft generate a propulsive force by removing surrounding water.
  • the outdrive device 10 is supported by a gimbal housing 7 attached to the stern board (transom board) of the hull 1. Specifically, the outdrive device 10 is supported by the gimbal housing 7 so that the gimbal ring 16 of the outdrive device 10 is in a substantially vertical direction from the water line wl.
  • the gimbal ring 16 is a substantially cylindrical rotation shaft attached to the outdrive device 10, and the outdrive device 10 rotates about the gimbal ring 16.
  • a steering arm 17 extending to the inside of the hull 1 is attached to the upper end of the gimbal ring 16. Then, the steering arm 17 rotates the outdrive device 10 around the gimbal ring 16. The steering arm 17 is driven by the hydraulic actuator 20.
  • the hydraulic actuator 20 drives the steering arm 17 of the outdrive device 10 to rotate the outdrive device 10.
  • the hydraulic actuator 20 mainly includes a cylinder sleeve 21, a piston 22, a rod 23, a first cylinder cap 24, and a second cylinder cap 25.
  • the cylinder sleeve 21 has a piston 22 slidably provided therein. Both ends of the cylinder sleeve 21 are provided with flanges protruding in the circumferential direction, and the first cylinder cap 24 or the second cylinder cap 25 is fixed to the flange.
  • the piston 22 slides inside the cylinder sleeve 21 by receiving hydraulic pressure.
  • a ring groove is provided in the circumferential direction on the outer peripheral surface of the piston 22, and a seal ring is provided in the ring groove.
  • the rod 23 transmits the sliding movement of the piston 22 to the steering arm 17.
  • One end of the rod 23 is provided with a reduced diameter portion 23a, and a piston 22 is fixed to the reduced diameter portion 23a.
  • the other end portion of the rod 23 is provided with a reduced diameter portion 23b, and a clevis 27 is fixed to the reduced diameter portion 23b.
  • the clevis 27 is a connecting member that connects the rod 23 and the steering arm 17.
  • the first cylinder cap 24 seals one end of the cylinder sleeve 21.
  • the first cylinder cap 24 is provided with a first oil passage 24p that communicates with a first oil chamber Oc1 constituted by a cylinder sleeve 21 and a piston 22. Further, a ring groove is provided in the circumferential direction on the peripheral wall surface inserted into the cylinder sleeve 21, and a seal ring is provided around the peripheral wall surface.
  • the first oil chamber Oc1 constitutes a pressure chamber that can withstand a predetermined oil pressure.
  • the second cylinder cap 25 seals the other end of the cylinder sleeve 21 and slidably supports the rod 23.
  • the second cylinder cap 25 is provided with a second oil passage 25p that communicates with a second oil chamber Oc2 constituted by the cylinder sleeve 21 and the piston 22. Further, a ring groove is provided in the circumferential direction on the peripheral wall surface inserted into the cylinder sleeve 21, and a seal ring is provided around the peripheral wall surface.
  • the second oil chamber Oc2 constitutes a pressure-resistant chamber that can withstand a predetermined oil pressure.
  • the electromagnetic hydraulic control valve 30 changes the flow direction of the hydraulic oil sent to the hydraulic actuator 20.
  • the electromagnetic hydraulic control valve 30 mainly includes a valve body 31, a spool shaft 32, a first solenoid 33, and a second solenoid 34.
  • the electrohydraulic control valve 30 in the present embodiment is a so-called direct acting electromagnetic proportional valve, but may be a pilot type electromagnetic proportional valve and does not limit the operation type.
  • the valve body 31 has a spool shaft 32 slidably provided therein.
  • the valve body 31 is provided with a barrel hole 31h.
  • the barrel hole 31h is provided with supply / discharge ports 31pa and 31pb communicating with the oil passages 24p and 25p of the hydraulic actuator 20.
  • the barrel hole 31h is provided with a pump port 31pp that communicates with the hydraulic oil pump 50 and a return port 31rp that communicates with the hydraulic oil tank 60.
  • the valve body 31 is provided with an oil passage 31ol that connects the supply / discharge port 31pb and the return port 31rp on condition that the spool shaft 32 is in a predetermined position.
  • the spool shaft 32 switches the oil passage of the hydraulic oil by sliding in the barrel hole 31h.
  • the spool shaft 32 is provided with reduced-diameter portions 32a, 32b, and 32c in which the outer diameter of the spool shaft 32 is reduced.
  • the ports 31pa, 31pb, 31pp, and 31rp are provided. Communicate or block between each other.
  • the first solenoid 33 slides the spool shaft 32 in one direction.
  • the first solenoid 33 is adjacent to one end of the spool shaft 32 and slides the spool shaft 32 by utilizing the fact that the movable iron core is attracted to the magnetized electromagnetic coil.
  • the first solenoid 33 slides the spool shaft 32 in the direction of arrow R.
  • the second solenoid 34 slides the spool shaft 32 to the other side.
  • the second solenoid 34 is adjacent to the other end of the spool shaft 32 and slides the spool shaft 32 by utilizing the fact that the movable iron core is attracted to the excited electromagnetic coil.
  • the second solenoid 34 slides the spool shaft 32 in the direction of the arrow L.
  • the main controller 40 creates an output signal based on the input signal from the boat maneuvering device 3 and transmits the created output signal to the hydraulic controller 50.
  • the hydraulic controller 50 creates an output signal based on the input signal from the main controller 40 and transmits the created output signal to the electromagnetic hydraulic control valve 30.
  • the main controller 40 creates an output signal based on information from a global positioning system (GPS), and can also send the created output signal to the hydraulic controller 50.
  • GPS global positioning system
  • the main controller 40 enables so-called automatic navigation in which a ship is operated by calculating a route from its own position and a set destination, in addition to the ship being manually operated by an operator.
  • the hydraulic controller 50 transmits an output signal to the electromagnetic hydraulic control valve 30 to operate the first solenoid 33.
  • the first solenoid 33 slides the spool shaft 32 in one direction (the direction of arrow R shown in FIG. 5).
  • the piston 22 of the hydraulic actuator 20 slides in the direction of the arrow R shown in FIG.
  • the hydraulic controller 50 slides the spool shaft 32 in one direction (the direction of arrow R shown in FIG. 5) by operating the first solenoid 33 of the electromagnetic hydraulic control valve 30. Then, the supply / discharge port 31pa and the return port 31rp of the electromagnetic hydraulic control valve 30 communicate with each other, and the supply / discharge port 31pb and the pump port 31pp communicate with each other.
  • the hydraulic oil pumped from the hydraulic oil pump 50 is supplied to the first oil chamber Oc1 through the first oil passage 24p, and the hydraulic oil in the second oil chamber Oc2 passes through the second oil passage 25p. And returned to the hydraulic oil tank 60.
  • the hydraulic pressure applied to the first oil chamber Oc1 becomes higher than the hydraulic pressure applied to the second oil chamber Oc2, and the piston 22 separating the first oil chamber Oc1 and the second oil chamber Oc2 is provided in the second oil chamber Oc2. It slides to the side.
  • the hydraulic controller 50 slides the piston 22 in one direction (the direction of the arrow R shown in FIG. 4) according to the operation of the boat maneuvering device 3. Then, since the rod 23 fixed to the piston 22 also slides integrally, the steering arm 17 can be driven to rotate the outdrive device 10. Thereby, the hull 1 turns right.
  • the hydraulic controller 50 transmits an output signal to the electromagnetic hydraulic control valve 30 to operate the second solenoid 34.
  • the second solenoid 34 slides the spool shaft 32 in the other direction (the direction of the arrow L shown in FIG. 5).
  • the piston 22 of the hydraulic actuator 20 slides in the direction of the arrow L shown in FIG.
  • the hydraulic controller 50 slides the spool shaft 32 in the other direction (in the direction of arrow L shown in FIG. 5) by operating the second solenoid 34 of the electromagnetic hydraulic control valve 30. Then, the supply / discharge port 31pa and the pump port 31pp of the electromagnetic hydraulic control valve 30 communicate with each other, and the supply / discharge port 31pb and the return port 31rp communicate with each other.
  • the hydraulic oil pumped from the hydraulic oil pump 50 is supplied to the second oil chamber Oc2 through the second oil passage 25p, and the hydraulic oil in the first oil chamber Oc1 passes through the first oil passage 24p. And returned to the hydraulic oil tank 60.
  • the hydraulic pressure applied to the second oil chamber Oc2 becomes higher than the hydraulic pressure applied to the first oil chamber Oc1, and the piston 22 separating the second oil chamber Oc2 and the first oil chamber Oc1 is provided in the first oil chamber Oc1. It slides to the side.
  • the hydraulic controller 50 causes the piston 22 to slide in the other direction (in the direction of arrow L shown in FIG. 4) in accordance with the operation of the boat maneuvering device 3. Then, since the rod 23 fixed to the piston 22 also slides integrally, the steering arm 17 can be driven to rotate the outdrive device 10. Thereby, the hull 1 turns left.
  • FIG. 6 is a diagram showing the preliminary ship maneuvering device 8.
  • the preliminary ship maneuvering device 8 is stored in the cockpit.
  • the ship maneuvering system 100 for the outdrive device includes a preliminary maneuvering device 8 that can instruct the rotation of the outdrive device 10.
  • the preliminary ship maneuvering device 8 is provided with two buttons 8Ba and 8Bb.
  • the preliminary marine vessel maneuvering device 8 transmits an output signal based on the operation of the button 8Ba or the button 8Bb to the electromagnetic hydraulic control valve 30.
  • the preliminary ship maneuvering device 8 in this embodiment is directly connected to the electromagnetic hydraulic control valve 30. For this reason, the output signal transmitted from the preliminary ship maneuvering device 8 is sent to the electromagnetic hydraulic control valve 30 without going through the hydraulic controller 50.
  • the preliminary ship maneuvering device 8 transmits an output signal to the electromagnetic hydraulic control valve 30 to operate the first solenoid 33.
  • the first solenoid 33 slides the spool shaft 32 in one direction (the direction of arrow R shown in FIG. 5).
  • the piston 22 of the hydraulic actuator 20 slides in the direction of the arrow R shown in FIG.
  • the preliminary ship maneuvering device 8 operates the first solenoid 33 of the electromagnetic hydraulic control valve 30 to slide the spool shaft 32 in one direction (the direction of arrow R shown in FIG. 5). Then, the supply / discharge port 31pa and the return port 31rp of the electromagnetic hydraulic control valve 30 communicate with each other, and the supply / discharge port 31pb and the pump port 31pp communicate with each other.
  • the hydraulic oil pumped from the hydraulic oil pump 50 is supplied to the first oil chamber Oc1 through the first oil passage 24p, and the hydraulic oil in the second oil chamber Oc2 passes through the second oil passage 25p. And returned to the hydraulic oil tank 60.
  • the hydraulic pressure applied to the first oil chamber Oc1 becomes higher than the hydraulic pressure applied to the second oil chamber Oc2, and the piston 22 separating the first oil chamber Oc1 and the second oil chamber Oc2 is provided in the second oil chamber Oc2. It slides to the side.
  • the preliminary ship maneuvering apparatus 8 slides the piston 22 in one direction (in the direction of arrow R shown in FIG. 4) in response to the operator pressing the button 8Ba. Then, since the rod 23 fixed to the piston 22 also slides integrally, the steering arm 17 can be driven to rotate the outdrive device 10.
  • the preliminary ship maneuvering device 8 transmits an output signal to the electromagnetic hydraulic control valve 30 to activate the second solenoid 34.
  • the second solenoid 34 slides the spool shaft 32 in the other direction (the direction of the arrow L shown in FIG. 5).
  • the piston 22 of the hydraulic actuator 20 slides in the direction of the arrow L shown in FIG.
  • the preliminary ship maneuvering device 8 operates the second solenoid 34 of the electromagnetic hydraulic control valve 30 to slide the spool shaft 32 in the other direction (in the direction of arrow L shown in FIG. 5). Then, the supply / discharge port 31pa and the pump port 31pp of the electromagnetic hydraulic control valve 30 communicate with each other, and the supply / discharge port 31pb and the return port 31rp communicate with each other.
  • the hydraulic oil pumped from the hydraulic oil pump 50 is supplied to the second oil chamber Oc2 through the second oil passage 25p, and the hydraulic oil in the first oil chamber Oc1 passes through the first oil passage 24p. And returned to the hydraulic oil tank 60.
  • the hydraulic pressure applied to the second oil chamber Oc2 becomes higher than the hydraulic pressure applied to the first oil chamber Oc1, and the piston 22 separating the second oil chamber Oc2 and the first oil chamber Oc1 is provided in the first oil chamber Oc1. It slides to the side.
  • the preliminary ship maneuvering device 8 slides the piston 22 in the other direction (in the direction of arrow L shown in FIG. 4) in response to the operator pressing the button 8Bb. Then, since the rod 23 fixed to the piston 22 also slides integrally, the steering arm 17 can be driven to rotate the outdrive device 10.
  • the ship drive system 100 for the outdrive device can continue the steering control even when the hydraulic actuator 20 cannot be controlled due to the failure of the hydraulic controller 50.
  • it is used for the purpose of returning the rotation angle of the outdrive device 10 to 0 ° (the rudder center).
  • the preliminary ship maneuvering device 8 in this embodiment is a simple one provided with two buttons 8Ba and 8Bb. This is because the preliminary marine vessel maneuvering device 8 is used when the hydraulic controller 50 breaks down, and the opportunities for use are limited. However, for example, when the rotation angle of the outdrive device 10 is returned to 0 ° (the center of the rudder), it is difficult to reliably operate without slight deviation. Therefore, the preliminary marine vessel maneuvering device 8 may control the hydraulic actuator 20 based on a signal from the sensor.
  • the preliminary ship maneuvering device 8 is used when the hydraulic controller 50 breaks down, and the use opportunities are limited. Therefore, there is little need for the preliminary ship maneuvering device 8 to be always connected to the electromagnetic hydraulic control valve 30. Therefore, the preliminary ship maneuvering device 8 is detachable from the electromagnetic hydraulic control valve 30 by the connecting end 9A (see FIGS. 2, 6, and 7).
  • the ship maneuvering system 100 for the outdrive device can remove only the preliminary maneuvering device 8 and store it separately.
  • FIG. 7 is a diagram showing preparations for making the preliminary ship maneuvering device 8 usable.
  • the preliminary marine vessel maneuvering device 8 is provided with wiring 8 ⁇ / b> Wa for connection to the electromagnetic hydraulic control valve 30.
  • a connecting end 9A is attached to the tip of the wiring 8Wa.
  • the preliminary ship maneuvering device 8 is provided with a wiring 8Wb for connection to a power source.
  • a connection end 9B is attached to the tip of the wiring 8Wb.
  • the operator removes the wiring of the hydraulic controller 50 from the wiring of the electromagnetic hydraulic control valve 30 (see FIG. 7a). This is realized by removing the connection end 9 ⁇ / b> C connecting the wiring of the hydraulic controller 50 and the wiring of the electromagnetic hydraulic control valve 30.
  • the operator connects the wiring 8Wa of the preliminary ship maneuvering device 8 to the wiring of the electromagnetic hydraulic control valve 30 (see FIG. 7b). This is realized by connecting the connection end 9A on the preliminary ship maneuvering device 8 side and the connection end 9C on the electromagnetic hydraulic control valve 30 side. Further, the operator connects the wiring 8Wb of the preliminary boat maneuvering device 8 to the wiring serving as a power source (see FIG. 7b). This is realized by connecting the connection end 9B on the preliminary ship maneuvering device 8 side and the connection end 9P on the power source side.
  • the preliminary marine vessel maneuvering device 8 can be used by such preparation.
  • the preliminary marine vessel maneuvering device 8 can be used when connected to the electromagnetic hydraulic control valve 30 via the connection end 9A.
  • the preliminary marine vessel maneuvering device 8 may be connected to the electromagnetic hydraulic control valve 30 in advance so that it can be used when the main controller 40 recognizes a failure of the hydraulic controller 50.
  • the present invention can be used for the technology of a ship maneuvering system for an outdrive device.

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Abstract

　アウトドライブ装置１０と、前記アウトドライブ装置１０を回動する油圧アクチュエータ２０と、前記油圧アクチュエータ２０を制御する油圧コントローラ５０と、前記油圧コントローラ５０に進行方向を指示する操船装置３と、を備えるアウトドライブ装置用操船システム１００において、アウトドライブ装置用操船システム１００は、少なくとも前記アウトドライブ装置１００の回動を指示できる予備操船装置８を具備し、前記予備操船装置８は、前記油圧コントローラ５０を介さずに前記油圧アクチュエータ２０を制御できる、とした。

Description

アウトドライブ装置用操船システム
　本発明は、アウトドライブ装置用操船システムの技術に関する。
　従来より、船体内部にエンジンを配置し、船体外部に配置されたアウトドライブ装置へ動力を伝達する船内外機（インボートエンジン・アウトボートドライブ）が知られている（例えば特許文献１参照）。アウトドライブ装置は、スクリュープロペラを回転することによって船体を推進させる推進装置であり、船体の進行方向に対して回動することによって該船体を旋回させる舵装置でもある。
　アウトドライブ装置用操船システムは、上述したアウトドライブ装置のほか、油圧アクチュエータや油圧コントローラを備えている。また、アウトドライブ装置用操船システムは、操舵ハンドルやジョイスティックなどで構成される操船装置を備えている。アウトドライブ装置用操船システムは、油圧コントローラが操船装置の操作に応じて油圧アクチュエータを制御し、該油圧アクチュエータがアウトドライブ装置を回動させる（例えば特許文献２参照）。
　ところで、従来のアウトドライブ装置用操船システムでは、油圧コントローラの故障によって油圧アクチュエータを制御できなくなった場合、該油圧コントローラを介した操舵制御を直ちに中断する。従って、従来のアウトドライブ装置用操船システムでは、油圧コントローラの故障によって油圧アクチュエータを制御できなくなった場合、直ちに操舵不能に陥るという問題を有していた。
特開２００１－１９９２号公報 特開平１０－７０９０号公報
　本発明は、このような問題を解決すべくなされたものであり、油圧コントローラの故障によって油圧アクチュエータを制御できなくなった場合においても、操舵制御を継続できる技術を提供することを目的としている。
　本発明の第一の態様は、
　アウトドライブ装置と、
　前記アウトドライブ装置を回動する油圧アクチュエータと、
　前記油圧アクチュエータを制御する油圧コントローラと、
　前記油圧コントローラに進行方向を指示する操船装置と、を備えるアウトドライブ装置用操船システムにおいて、
　アウトドライブ装置用操船システムは、少なくとも前記アウトドライブ装置の回動を指示できる予備操船装置を具備し、
　前記予備操船装置は、前記油圧コントローラを介さずに前記油圧アクチュエータを制御できる、とした。
　本発明の第二の態様は、第一の態様に係るアウトドライブ装置用操船システムにおいて、
　アウトドライブ装置用操船システムは、前記油圧アクチュエータへ送られる作動油の流動方向を変更する電磁油圧制御弁を具備し、
　前記予備操船装置は、前記電磁油圧制御弁を作動させて前記油圧アクチュエータを制御できる、とした。
　本発明の第三の態様は、第二の態様に係るアウトドライブ装置用操船システムにおいて、
　アウトドライブ装置用操船システムは、前記予備操船装置の配線と前記電磁油圧制御弁の配線を脱着自在とする接続端を具備し、
　前記予備操船装置は、前記接続端によって前記電磁油圧制御弁から取り外し自在である、とした。
　本発明の第四の態様は、第三の態様に係るアウトドライブ装置用操船システムにおいて、
　アウトドライブ装置用操船システムは、前記油圧コントローラの配線と前記電磁油圧制御弁の配線を脱着自在とする接続端を具備し、
　前記予備操船装置は、該予備操船装置の配線が前記接続端を介して前記電磁油圧制御弁の配線に接続された場合に使用可能となる、とした。
　本発明の第五の態様は、第一から第三のいずれかの態様に係るアウトドライブ装置用操船システムにおいて、
　アウトドライブ装置用操船システムは、前記油圧コントローラの故障を認識できるメインコントローラを具備し、
　前記予備操船装置は、前記メインコントローラが前記油圧コントローラの故障を認識した場合に使用可能となる、とした。
　本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
　本発明の第一の態様によれば、本アウトドライブ装置用操船システムは、少なくともアウトドライブ装置の回動を指示できる予備操船装置を具備している。そして、予備操船装置は、油圧コントローラを介さずに油圧アクチュエータを制御できる。これにより、本アウトドライブ装置用操船システムは、油圧コントローラの故障によって油圧アクチュエータを制御できなくなった場合においても、操舵制御を継続できる。
　本発明の第二の態様によれば、本アウトドライブ装置用操船システムは、油圧アクチュエータへ送られる作動油の流動方向を変更する電磁油圧制御弁を具備している。そして、予備操船装置は、電磁油圧制御弁を作動させて油圧アクチュエータを制御できる。これにより、本アウトドライブ装置用操船システムは、油圧コントローラの故障によって油圧アクチュエータを制御できなくなった場合においても、操舵制御を継続できる。
　本発明の第三の態様によれば、本アウトドライブ装置用操船システムは、予備操船装置の配線と電磁油圧制御弁の配線を脱着自在とする接続端を具備している。そして、予備操船装置は、接続端によって電磁油圧制御弁から取り外し自在である。これにより、本アウトドライブ装置用操船システムは、予備操船装置のみを取り外して別途に保管することができる。
　本発明の第四の態様によれば、本アウトドライブ装置用操船システムは、油圧コントローラの配線と電磁油圧制御弁の配線を接続する接続端を具備している。そして、予備操船装置は、該予備操船装置の配線が接続端を介して電磁油圧制御弁の配線に接続された場合に使用可能となる。これにより、本アウトドライブ装置用操船システムは、油圧コントローラを介した油圧アクチュエータの制御と予備操船装置による油圧コントローラを介さない油圧アクチュエータの制御が混同しない。
　本発明の第五の態様によれば、本アウトドライブ装置用操船システムは、油圧コントローラの故障を認識できるメインコントローラを具備している。そして、予備操船装置は、メインコントローラが油圧コントローラの故障を認識した場合に使用可能となる。これにより、本アウトドライブ装置用操船システムは、油圧コントローラを介した油圧アクチュエータの制御と予備操船装置による油圧コントローラを介さない油圧アクチュエータの制御が混同しない。
アウトドライブ装置用操船システムの概要を示す図。 アウトドライブ装置用操船システムの構成を示す図。 アウトドライブ装置の構成を示す図。 油圧アクチュエータの構成を示す図。 電磁油圧制御弁の構成を示す図。 予備操船装置を示す図。 予備操船装置を使用可能とするための準備を示す図。
　次に、発明の実施の形態を説明する。
　まず、アウトドライブ装置用操船システム１００について簡単に説明する。
　図１は、アウトドライブ装置用操船システム１００の概要を示す図である。図２は、アウトドライブ装置用操船システム１００の構成を示す図である。なお、本実施形態に係る船舶は、アウトドライブ装置１０を二台備えた、いわゆる二軸推進方式を採用している。但し、例えば一軸推進方式であっても良く、これに限定するものではない。
　アウトドライブ装置用操船システム１００は、スロットルレバー２の操作に応じてエンジン５の運転状態を調節でき、ひいてはスクリュープロペラ１５の回転速度を変更できる。また、アウトドライブ装置用操船システム１００は、操舵ハンドルやジョイスティックなどで構成される操船装置３の操作に応じてアウトドライブ装置１０の回動角度を変更できる。アウトドライブ装置用操船システム１００は、操船装置３などのほか、アウトドライブ装置１０と、油圧アクチュエータ２０と、電磁油圧制御弁３０と、メインコントローラ４０と、油圧コントローラ５０と、で構成されている。
　アウトドライブ装置１０は、スクリュープロペラ１５が回転することによって船体１を推進させる。また、アウトドライブ装置１０は、船体１の進行方向に対して回動することによって該船体１を旋回させる。図３に示すように、アウトドライブ装置１０は、入力軸１１と、切換クラッチ１２と、駆動軸１３と、出力軸１４と、スクリュープロペラ１５と、で構成されている。
　入力軸１１は、ユニバーサルジョイント６を介して伝達されたエンジン５の回転動力を切換クラッチ１２に伝達する。入力軸１１の一端部は、エンジン５の出力軸に取り付けられたユニバーサルジョイント６と連結され、その他端部は、アッパーハウジング１０Ｕの内部に配置された切換クラッチ１２と連結される。
　切換クラッチ１２は、入力軸１１などを介して伝達されたエンジン５の回転動力を正回転方向又は逆回転方向に切換可能とする。切換クラッチ１２は、ディスクプレートを備えるインナードラムと連結された正回転用ベベルギア、ならびに、逆回転用ベベルギアを有し、入力軸１１に連結されたアウタードラムのプレッシャープレートをいずれのディスクプレートに押し付けるかによって回転方向の切り換えを行なう。
　駆動軸１３は、切換クラッチ１２などを介して伝達されたエンジン５の回転動力を出力軸１４に伝達する。駆動軸１３の一端部に設けられたベベルギアは、切換クラッチ１２に設けられた正回転用ベベルギア、ならびに、逆回転用ベベルギアと歯合され、その他端部に設けられたベベルギアは、ロアハウジング１０Ｒの内部に配置された出力軸１４のベベルギアと歯合される。
　出力軸１４は、駆動軸１３などを介して伝達されたエンジン５の回転動力をスクリュープロペラ１５に伝達する。出力軸１４の一端部に設けられたベベルギアは、上述したように駆動軸１３のベベルギアと歯合され、その他端部には、スクリュープロペラ１５が取り付けられている。
　スクリュープロペラ１５は、回転することによって推進力を発生させる。スクリュープロペラ１５は、出力軸１４などを介して伝達されたエンジン５の回転動力によって駆動され、回転軸周りに配置された複数枚のブレード１５ａが周囲の水をかくことによって推進力を発生させる。
　なお、アウトドライブ装置１０は、船体１の船尾板（トランサムボード）に取り付けられたジンバルハウジング７に支持されている。具体的に説明すると、アウトドライブ装置１０は、該アウトドライブ装置１０のジンバルリング１６が喫水線ｗｌから略垂直方向となるようにジンバルハウジング７に支持されている。なお、ジンバルリング１６とは、アウトドライブ装置１０に取り付けられた略円筒形状の回動軸であり、アウトドライブ装置１０は、該ジンバルリング１６を中心として回動する。
　ジンバルリング１６の上方側端部には、船体１の内部へ延設された操舵アーム１７が取り付けられている。そして、操舵アーム１７は、ジンバルリング１６を中心にアウトドライブ装置１０を回動させる。なお、操舵アーム１７は、油圧アクチュエータ２０によって駆動される。
　油圧アクチュエータ２０は、アウトドライブ装置１０の操舵アーム１７を駆動して該アウトドライブ装置１０を回動させる。図４に示すように、油圧アクチュエータ２０は、主にシリンダスリーブ２１と、ピストン２２と、ロッド２３と、第一シリンダキャップ２４と、第二シリンダキャップ２５と、で構成されている。
　シリンダスリーブ２１は、ピストン２２を摺動可能に内設する。シリンダスリーブ２１の両端部には、周方向に突設された鍔部が設けられており、該鍔部には、第一シリンダキャップ２４又は第二シリンダキャップ２５が固設されている。
　ピストン２２は、油圧を受けることによってシリンダスリーブ２１の内部を摺動する。ピストン２２の外周面には、その周方向にリング溝が設けられており、該リング溝には、シールリングが環装されている。
　ロッド２３は、ピストン２２の摺動を操舵アーム１７に伝達する。ロッド２３の一端部には、縮径部２３ａが設けられており、該縮径部２３ａにピストン２２が固設されている。また、ロッド２３の他端部には、縮径部２３ｂが設けられており、該縮径部２３ｂにクレビス２７が固設される。なお、クレビス２７とは、ロッド２３と操舵アーム１７を連結する連結部材である。
　第一シリンダキャップ２４は、シリンダスリーブ２１の一端部を密封する。第一シリンダキャップ２４には、シリンダスリーブ２１とピストン２２で構成された第一油室Ｏｃ１に連通する第一油路２４ｐが設けられている。また、シリンダスリーブ２１に嵌入される周壁面には、その周方向にリング溝が設けられてシールリングが環装されている。これにより、第一油室Ｏｃ１は、所定の油圧に耐え得る耐圧室を構成している。
　第二シリンダキャップ２５は、シリンダスリーブ２１の他端部を密封するとともに、ロッド２３を摺動自在に支持する。第二シリンダキャップ２５には、シリンダスリーブ２１とピストン２２で構成された第二油室Ｏｃ２に連通する第二油路２５ｐが設けられている。また、シリンダスリーブ２１に嵌入される周壁面には、その周方向にリング溝が設けられてシールリングが環装されている。これにより、第二油室Ｏｃ２は、所定の油圧に耐え得る耐圧室を構成している。
　電磁油圧制御弁３０は、油圧アクチュエータ２０へ送られる作動油の流動方向を変更する。図５に示すように、電磁油圧制御弁３０は、主にバルブボディ３１と、スプールシャフト３２と、第一ソレノイド３３と、第二ソレノイド３４と、で構成されている。なお、本実施形態における電磁油圧制御弁３０は、いわゆる直動形電磁比例弁であるが、パイロット形電磁比例弁であっても良く、作動形式を限定するものではない。
　バルブボディ３１は、スプールシャフト３２を摺動自在に内設する。バルブボディ３１には、バレル孔３１ｈが設けられており、該バレル孔３１ｈには、油圧アクチュエータ２０の各油路２４ｐ・２５ｐと連通される給排ポート３１ｐａ・３１ｐｂが設けられている。また、バレル孔３１ｈには、作動油ポンプ５０と連通されるポンプポート３１ｐｐ、ならびに、作動油タンク６０と連通されるリターンポート３１ｒｐが設けられている。更に、バルブボディ３１には、スプールシャフト３２が所定の位置にあることを条件として給排ポート３１ｐｂとリターンポート３１ｒｐを連通する油路３１ｏｌが設けられている。
　スプールシャフト３２は、バレル孔３１ｈを摺動することによって作動油の油路を切り換える。スプールシャフト３２には、該スプールシャフト３２の外径を縮径した縮径部３２ａ・３２ｂ・３２ｃが設けられており、該スプールシャフト３２が摺動することによって各ポート３１ｐａ・３１ｐｂ・３１ｐｐ・３１ｒｐどうしを連通又は遮断する。
　第一ソレノイド３３は、スプールシャフト３２を一方に摺動させる。第一ソレノイド３３は、スプールシャフト３２の一端部に隣接されており、励磁された電磁コイルに可動鉄心が吸着することを利用してスプールシャフト３２を摺動させる。なお、本実施形態において第一ソレノイド３３は、スプールシャフト３２を矢印Ｒの方向へ摺動させる。
　第二ソレノイド３４は、スプールシャフト３２を他方に摺動させる。第二ソレノイド３４は、スプールシャフト３２の他端部に隣接されており、励磁された電磁コイルに可動鉄心が吸着することを利用してスプールシャフト３２を摺動させる。なお、本実施形態において第二ソレノイド３４は、スプールシャフト３２を矢印Ｌの方向へ摺動させる。
　メインコントローラ４０は、操船装置３からの入力信号に基づいて出力信号を作成するとともに、作成した出力信号を油圧コントローラ５０へ送信する。油圧コントローラ５０は、メインコントローラ４０からの入力信号に基づいて出力信号を作成するとともに、作成した出力信号を電磁油圧制御弁３０へ送信する。なお、メインコントローラ４０は、全地球測位システム（ＧＰＳ：Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）からの情報に基づいて出力信号を作成するとともに、作成した出力信号を油圧コントローラ５０へ送信することも可能としている。つまり、メインコントローラ４０は、オペレータが手動で行なう操船のほかに、自らの位置と設定された目的地から航路を算出して操船を行なう、いわゆる自動航法を可能としている。
　次に、本アウトドライブ装置用操船システム１００の動作態様について簡単に説明する。ここでは、油圧コントローラ５０が故障しておらず、該油圧コントローラ５０が電磁油圧制御弁３０を作動させて油圧アクチュエータ２０を制御し、該油圧アクチュエータ２０がアウトドライブ装置１０を回動させる態様について説明する。
　まず、操船装置３の操作によって船体１を右旋回させる場合を説明する。
　船体１を右旋回させる場合、油圧コントローラ５０は、電磁油圧制御弁３０に出力信号を送信して第一ソレノイド３３を作動させる。これにより、第一ソレノイド３３は、スプールシャフト３２を一方（図５に示す矢印Ｒの方向）へ摺動させる。その結果、油圧アクチュエータ２０のピストン２２は、図４に示す矢印Ｒの方向へ摺動する。
　具体的に説明すると、油圧コントローラ５０は、電磁油圧制御弁３０の第一ソレノイド３３を作動させることにより、スプールシャフト３２を一方（図５に示す矢印Ｒの方向）へ摺動させる。すると、電磁油圧制御弁３０の給排ポート３１ｐａとリターンポート３１ｒｐが連通し、給排ポート３１ｐｂとポンプポート３１ｐｐが連通する。これにより、作動油ポンプ５０から圧送された作動油は、第一油路２４ｐを通って第一油室Ｏｃ１へ供給され、第二油室Ｏｃ２内の作動油は、第二油路２５ｐを通って作動油タンク６０へ戻される。こうすることで、第一油室Ｏｃ１に掛かる油圧は、第二油室Ｏｃ２に掛かる油圧よりも高くなり、第一油室Ｏｃ１と第二油室Ｏｃ２を隔てるピストン２２は、第二油室Ｏｃ２側へ摺動するのである。
　このように、油圧コントローラ５０は、操船装置３の操作に応じてピストン２２を一方（図４に示す矢印Ｒの方向）へ摺動させる。すると、ピストン２２に固設されているロッド２３も一体となって摺動するので、操舵アーム１７を駆動してアウトドライブ装置１０を回動させることができる。これにより、船体１は、右旋回するのである。
　次に、操船装置３の操作によって船体１を左旋回させる場合を説明する。
　船体１を左旋回させる場合、油圧コントローラ５０は、電磁油圧制御弁３０に出力信号を送信して第二ソレノイド３４を作動させる。これにより、第二ソレノイド３４は、スプールシャフト３２を他方（図５に示す矢印Ｌの方向）へ摺動させる。その結果、油圧アクチュエータ２０のピストン２２は、図４に示す矢印Ｌの方向へ摺動する。
　具体的に説明すると、油圧コントローラ５０は、電磁油圧制御弁３０の第二ソレノイド３４を作動させることにより、スプールシャフト３２を他方（図５に示す矢印Ｌの方向）へ摺動させる。すると、電磁油圧制御弁３０の給排ポート３１ｐａとポンプポート３１ｐｐが連通し、給排ポート３１ｐｂとリターンポート３１ｒｐが連通する。これにより、作動油ポンプ５０から圧送された作動油は、第二油路２５ｐを通って第二油室Ｏｃ２へ供給され、第一油室Ｏｃ１内の作動油は、第一油路２４ｐを通って作動油タンク６０へ戻される。こうすることで、第二油室Ｏｃ２に掛かる油圧は、第一油室Ｏｃ１に掛かる油圧よりも高くなり、第二油室Ｏｃ２と第一油室Ｏｃ１を隔てるピストン２２は、第一油室Ｏｃ１側へ摺動するのである。
　このように、油圧コントローラ５０は、操船装置３の操作に応じてピストン２２を他方（図４に示す矢印Ｌの方向）へ摺動させる。すると、ピストン２２に固設されているロッド２３も一体となって摺動するので、操舵アーム１７を駆動してアウトドライブ装置１０を回動させることができる。これにより、船体１は、左旋回するのである。
　以下に、油圧コントローラ５０の故障によって油圧アクチュエータ２０を制御できなくなった場合について説明する。
　図６は、予備操船装置８を示す図である。本実施形態に係る船舶では、予備操船装置８を操縦室に保管している。
　本アウトドライブ装置用操船システム１００は、アウトドライブ装置１０の回動を指示できる予備操船装置８を具備している。予備操船装置８には、二つのボタン８Ｂａ・８Ｂｂが設けられている。予備操船装置８は、ボタン８Ｂａ又はボタン８Ｂｂの操作に基づいた出力信号を電磁油圧制御弁３０へ送信する。なお、本実施形態における予備操船装置８は、直接的に電磁油圧制御弁３０に接続される。このため、予備操船装置８から送信された出力信号は、油圧コントローラ５０を介さずに電磁油圧制御弁３０へ送られる。
　オペレータがボタン８Ｂａを押した場合、予備操船装置８は、電磁油圧制御弁３０に出力信号を送信して第一ソレノイド３３を作動させる。これにより、第一ソレノイド３３は、スプールシャフト３２を一方（図５に示す矢印Ｒの方向）へ摺動させる。その結果、油圧アクチュエータ２０のピストン２２は、図４に示す矢印Ｒの方向へ摺動する。
　具体的に説明すると、予備操船装置８は、電磁油圧制御弁３０の第一ソレノイド３３を作動させることにより、スプールシャフト３２を一方（図５に示す矢印Ｒの方向）へ摺動させる。すると、電磁油圧制御弁３０の給排ポート３１ｐａとリターンポート３１ｒｐが連通し、給排ポート３１ｐｂとポンプポート３１ｐｐが連通する。これにより、作動油ポンプ５０から圧送された作動油は、第一油路２４ｐを通って第一油室Ｏｃ１へ供給され、第二油室Ｏｃ２内の作動油は、第二油路２５ｐを通って作動油タンク６０へ戻される。こうすることで、第一油室Ｏｃ１に掛かる油圧は、第二油室Ｏｃ２に掛かる油圧よりも高くなり、第一油室Ｏｃ１と第二油室Ｏｃ２を隔てるピストン２２は、第二油室Ｏｃ２側へ摺動するのである。
　このように、予備操船装置８は、オペレータがボタン８Ｂａを押したことに応じてピストン２２を一方（図４に示す矢印Ｒの方向）へ摺動させる。すると、ピストン２２に固設されているロッド２３も一体となって摺動するので、操舵アーム１７を駆動してアウトドライブ装置１０を回動させることができる。
　オペレータがボタン８Ｂｂを押した場合、予備操船装置８は、電磁油圧制御弁３０に出力信号を送信して第二ソレノイド３４を作動させる。これにより、第二ソレノイド３４は、スプールシャフト３２を他方（図５に示す矢印Ｌの方向）へ摺動させる。その結果、油圧アクチュエータ２０のピストン２２は、図４に示す矢印Ｌの方向へ摺動する。
　具体的に説明すると、予備操船装置８は、電磁油圧制御弁３０の第二ソレノイド３４を作動させることにより、スプールシャフト３２を他方（図５に示す矢印Ｌの方向）へ摺動させる。すると、電磁油圧制御弁３０の給排ポート３１ｐａとポンプポート３１ｐｐが連通し、給排ポート３１ｐｂとリターンポート３１ｒｐが連通する。これにより、作動油ポンプ５０から圧送された作動油は、第二油路２５ｐを通って第二油室Ｏｃ２へ供給され、第一油室Ｏｃ１内の作動油は、第一油路２４ｐを通って作動油タンク６０へ戻される。こうすることで、第二油室Ｏｃ２に掛かる油圧は、第一油室Ｏｃ１に掛かる油圧よりも高くなり、第二油室Ｏｃ２と第一油室Ｏｃ１を隔てるピストン２２は、第一油室Ｏｃ１側へ摺動するのである。
　このように、予備操船装置８は、オペレータがボタン８Ｂｂを押したことに応じてピストン２２を他方（図４に示す矢印Ｌの方向）へ摺動させる。すると、ピストン２２に固設されているロッド２３も一体となって摺動するので、操舵アーム１７を駆動してアウトドライブ装置１０を回動させることができる。
　以上のように、本アウトドライブ装置用操船システム１００は、油圧コントローラ５０の故障によって油圧アクチュエータ２０を制御できなくなった場合においても、操舵制御を継続できる。例えばアウトドライブ装置１０の回動角度を０°（舵中央）に戻す用途に用いられる。
　本実施形態における予備操船装置８は、二つのボタン８Ｂａ・８Ｂｂが設けられた簡素なものである。予備操船装置８は、油圧コントローラ５０が故障した場合に用いられるものであり、使用の機会が限られるからである。しかし、例えばアウトドライブ装置１０の回動角度を０°（舵中央）に戻す場合において、わずかなズレもなく確実に操作するのは困難である。そのため、予備操船装置８は、センサからの信号に基づいて油圧アクチュエータ２０を制御できるとしても良い。
　以下に、予備操船装置８が電磁油圧制御弁３０から取り外し自在である構成について説明する。
　上述したように、予備操船装置８は、油圧コントローラ５０が故障した場合に用いられるものであり、使用の機会が限られる。そのため、予備操船装置８は、常に電磁油圧制御弁３０に接続されている必要性が少ない。従って、予備操船装置８は、接続端９Ａによって電磁油圧制御弁３０から取り外し自在とされている（図２、図６、図７参照）。
　これにより、本アウトドライブ装置用操船システム１００は、予備操船装置８のみを取り外して別途に保管することができる。
　次に、予備操船装置８を使用する際の準備について説明する。
　図７は、予備操船装置８を使用可能とするための準備を示す図である。
　予備操船装置８には、電磁油圧制御弁３０に接続するための配線８Ｗａが設けられている。配線８Ｗａの先端部には、接続端９Ａが取り付けられている。また、予備操船装置８には、電源に接続するための配線８Ｗｂが設けられている。配線８Ｗｂの先端部には、接続端９Ｂが取り付けられている。
　まず、オペレータは、油圧コントローラ５０の配線を電磁油圧制御弁３０の配線から取り外す（図７ａ参照）。これは、油圧コントローラ５０の配線と電磁油圧制御弁３０の配線を接続している接続端９Ｃを取り外すことによって実現される。
　次に、オペレータは、予備操船装置８の配線８Ｗａを電磁油圧制御弁３０の配線に接続する（図７ｂ参照）。これは、予備操船装置８側の接続端９Ａと電磁油圧制御弁３０側の接続端９Ｃを接続することによって実現される。更に、オペレータは、予備操船装置８の配線８Ｗｂを電源となる配線に接続する（図７ｂ参照）。これは、予備操船装置８側の接続端９Ｂと電源側の接続端９Ｐを接続することによって実現される。予備操船装置８は、このような準備によって使用可能となるのである。
　これにより、本アウトドライブ装置用操船システム１００は、油圧コントローラ５０を介した油圧アクチュエータ２０の制御と予備操船装置８による油圧コントローラ５０を介さない油圧アクチュエータ２０の制御が混同しない。
　以上のように、予備操船装置８は、接続端９Ａを介して電磁油圧制御弁３０に接続された場合に使用可能となる。但し、予め予備操船装置８を電磁油圧制御弁３０に接続しておき、メインコントローラ４０が油圧コントローラ５０の故障を認識した場合に使用可能となるようにしても良い。
　これにより、本アウトドライブ装置用操船システム１００は、油圧コントローラ５０を介した油圧アクチュエータ２０の制御と予備操船装置８による油圧コントローラ５０を介さない油圧アクチュエータ２０の制御が混同しない。
　本発明は、アウトドライブ装置用操船システムの技術に利用可能である。
　１　　　　　船体
　２　　　　　アクセルレバー
　３　　　　　操船装置
　８　　　　　予備操船装置
　１０　　　　アウトドライブ装置
　２０　　　　油圧アクチュエータ
　３０　　　　電磁油圧制御弁
　４０　　　　メインコントローラ
　５０　　　　油圧コントローラ
　１００　　　アウトドライブ装置用操船システム
　９Ａ　　　　接続端
　９Ｃ　　　　接続端

Claims (5)

  1. 　アウトドライブ装置と、
    　前記アウトドライブ装置を回動する油圧アクチュエータと
    　前記油圧アクチュエータを制御する油圧コントローラと、
    　前記油圧コントローラに進行方向を指示する操船装置と、を備えるアウトドライブ装置用操船システムにおいて、
    　アウトドライブ装置用操船システムは、少なくとも前記アウトドライブ装置の回動を指示できる予備操船装置を具備し、
    　前記予備操船装置は、前記油圧コントローラを介さずに前記油圧アクチュエータを制御できる、ことを特徴とするアウトドライブ装置用操船システム。
  2. 　アウトドライブ装置用操船システムは、前記油圧アクチュエータへ送られる作動油の流動方向を変更する電磁油圧制御弁を具備し、
    　前記予備操船装置は、前記電磁油圧制御弁を作動させて前記油圧アクチュエータを制御できる、ことを特徴とする請求項１に記載のアウトドライブ装置用操船システム。
  3. 　アウトドライブ装置用操船システムは、前記予備操船装置の配線と前記電磁油圧制御弁の配線を脱着自在とする接続端を具備し、
    　前記予備操船装置は、前記接続端によって前記電磁油圧制御弁から取り外し自在である、ことを特徴とする請求項２に記載のアウトドライブ装置用操船システム。
  4. 　アウトドライブ装置用操船システムは、前記油圧コントローラの配線と前記電磁油圧制御弁の配線を脱着自在とする接続端を具備し、
    　前記予備操船装置は、該予備操船装置の配線が前記接続端を介して前記電磁油圧制御弁の配線に接続された場合に使用可能となる、ことを特徴とする請求項２に記載のアウトドライブ装置用操船システム。
  5. 　アウトドライブ装置用操船システムは、前記油圧コントローラの故障を認識できるメインコントローラを具備し、
    　前記予備操船装置は、前記メインコントローラが前記油圧コントローラの故障を認識した場合に使用可能となる、ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のアウトドライブ装置用操船システム。
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