JP2014141213A - アウトドライブ装置用操船システム - Google Patents

Abstract

【課題】油圧コントローラの故障によって油圧アクチュエータを制御できなくなった場合においても、操舵制御を継続できる技術を提供する。
【解決手段】アウトドライブ装置１０と、前記アウトドライブ装置１０を回動する油圧アクチュエータ２０と、前記油圧アクチュエータ２０を制御する油圧コントローラ５０と、前記油圧コントローラ５０に進行方向を指示する操船装置３と、を備えるアウトドライブ装置用操船システム１００において、アウトドライブ装置用操船システム１００は、少なくとも前記アウトドライブ装置１０の回動を指示できる予備操船装置８を具備し、前記予備操船装置８は、前記油圧コントローラ５０を介さずに前記油圧アクチュエータ２０を制御できる、とした。
【選択図】図２

Description

本発明は、アウトドライブ装置用操船システムの技術に関する。

従来より、船体内部にエンジンを配置し、船体外部に配置されたアウトドライブ装置へ動力を伝達する船内外機（インボートエンジン・アウトボートドライブ）が知られている（例えば特許文献１参照）。アウトドライブ装置は、スクリュープロペラを回転することによって船体を推進させる推進装置であり、船体の進行方向に対して回動することによって該船体を旋回させる舵装置でもある。

アウトドライブ装置用操船システムは、上述したアウトドライブ装置のほか、油圧アクチュエータや油圧コントローラを備えている。また、アウトドライブ装置用操船システムは、操舵ハンドルやジョイスティックなどで構成される操船装置を備えている。アウトドライブ装置用操船システムは、油圧コントローラが操船装置の操作に応じて油圧アクチュエータを制御し、該油圧アクチュエータがアウトドライブ装置を回動させる（例えば特許文献２参照）。

ところで、従来のアウトドライブ装置用操船システムでは、油圧コントローラの故障によって油圧アクチュエータを制御できなくなった場合、該油圧コントローラを介した操舵制御を直ちに中断する。従って、従来のアウトドライブ装置用操船システムでは、油圧コントローラの故障によって油圧アクチュエータを制御できなくなった場合、直ちに操舵不能に陥るという問題を有していた。

特開２００１−１９９２号公報 特開平１０−７０９０号公報

本発明は、このような問題を解決すべくなされたものであり、油圧コントローラの故障によって油圧アクチュエータを制御できなくなった場合においても、操舵制御を継続できる技術を提供することを目的としている。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１に係る発明は、
アウトドライブ装置と、
前記アウトドライブ装置を回動する油圧アクチュエータと、
前記油圧アクチュエータを制御する油圧コントローラと、
前記油圧コントローラに進行方向を指示する操船装置と、を備えるアウトドライブ装置用操船システムにおいて、
アウトドライブ装置用操船システムは、少なくとも前記アウトドライブ装置の回動を指示できる予備操船装置を具備し、
前記予備操船装置は、前記油圧コントローラを介さずに前記油圧アクチュエータを制御できる、とした。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のアウトドライブ装置用操船システムにおいて、
アウトドライブ装置用操船システムは、前記油圧アクチュエータへ送られる作動油の流動方向を変更する電磁油圧制御弁を具備し、
前記予備操船装置は、前記電磁油圧制御弁を作動させて前記油圧アクチュエータを制御できる、とした。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載のアウトドライブ装置用操船システムにおいて、
アウトドライブ装置用操船システムは、前記予備操船装置の配線と前記電磁油圧制御弁の配線を脱着自在とする接続端を具備し、
前記予備操船装置は、前記接続端によって前記電磁油圧制御弁から取り外し自在である、とした。

請求項４に係る発明は、請求項２に記載のアウトドライブ装置用操船システムにおいて、
アウトドライブ装置用操船システムは、前記油圧コントローラの配線と前記電磁油圧制御弁の配線を脱着自在とする接続端を具備し、
前記予備操船装置は、該予備操船装置の配線が前記接続端を介して前記電磁油圧制御弁の配線に接続された場合に使用可能となる、とした。

請求項５に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のアウトドライブ装置用操船システムにおいて、
アウトドライブ装置用操船システムは、前記油圧コントローラの故障を認識できるメインコントローラを具備し、
前記予備操船装置は、前記メインコントローラが前記油圧コントローラの故障を認識した場合に使用可能となる、とした。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１に記載の発明によれば、本アウトドライブ装置用操船システムは、少なくともアウトドライブ装置の回動を指示できる予備操船装置を具備している。そして、予備操船装置は、油圧コントローラを介さずに油圧アクチュエータを制御できる。これにより、本アウトドライブ装置用操船システムは、油圧コントローラの故障によって油圧アクチュエータを制御できなくなった場合においても、操舵制御を継続できる。

請求項２に記載の発明によれば、本アウトドライブ装置用操船システムは、油圧アクチュエータへ送られる作動油の流動方向を変更する電磁油圧制御弁を具備している。そして、予備操船装置は、電磁油圧制御弁を作動させて油圧アクチュエータを制御できる。これにより、本アウトドライブ装置用操船システムは、油圧コントローラの故障によって油圧アクチュエータを制御できなくなった場合においても、操舵制御を継続できる。

請求項３に記載の発明によれば、本アウトドライブ装置用操船システムは、予備操船装置の配線と電磁油圧制御弁の配線を脱着自在とする接続端を具備している。そして、予備操船装置は、接続端によって電磁油圧制御弁から取り外し自在である。これにより、本アウトドライブ装置用操船システムは、予備操船装置のみを取り外して別途に保管することができる。

請求項４に記載の発明によれば、本アウトドライブ装置用操船システムは、油圧コントローラの配線と電磁油圧制御弁の配線を接続する接続端を具備している。そして、予備操船装置は、該予備操船装置の配線が接続端を介して電磁油圧制御弁の配線に接続された場合に使用可能となる。これにより、本アウトドライブ装置用操船システムは、油圧コントローラを介した油圧アクチュエータの制御と予備操船装置による油圧コントローラを介さない油圧アクチュエータの制御が混同しない。

請求項５に記載の発明によれば、本アウトドライブ装置用操船システムは、油圧コントローラの故障を認識できるメインコントローラを具備している。そして、予備操船装置は、メインコントローラが油圧コントローラの故障を認識した場合に使用可能となる。これにより、本アウトドライブ装置用操船システムは、油圧コントローラを介した油圧アクチュエータの制御と予備操船装置による油圧コントローラを介さない油圧アクチュエータの制御が混同しない。

アウトドライブ装置用操船システムの概要を示す図。 アウトドライブ装置用操船システムの構成を示す図。 アウトドライブ装置の構成を示す図。 油圧アクチュエータの構成を示す図。 電磁油圧制御弁の構成を示す図。 予備操船装置を示す図。 予備操船装置を使用可能とするための準備を示す図。

まず、アウトドライブ装置用操船システム１００について簡単に説明する。

図１は、アウトドライブ装置用操船システム１００の概要を示す図である。図２は、アウトドライブ装置用操船システム１００の構成を示す図である。なお、本実施形態に係る船舶は、アウトドライブ装置１０を二台備えた、いわゆる二軸推進方式を採用している。但し、例えば一軸推進方式であっても良く、これに限定するものではない。

アウトドライブ装置用操船システム１００は、スロットルレバー２の操作に応じてエンジン５の運転状態を調節でき、ひいてはスクリュープロペラ１５の回転速度を変更できる。また、アウトドライブ装置用操船システム１００は、操舵ハンドルやジョイスティックなどで構成される操船装置３の操作に応じてアウトドライブ装置１０の回動角度を変更できる。アウトドライブ装置用操船システム１００は、操船装置３などのほか、アウトドライブ装置１０と、油圧アクチュエータ２０と、電磁油圧制御弁３０と、メインコントローラ４０と、油圧コントローラ５０と、で構成されている。

アウトドライブ装置１０は、スクリュープロペラ１５が回転することによって船体１を推進させる。また、アウトドライブ装置１０は、船体１の進行方向に対して回動することによって該船体１を旋回させる。図３に示すように、アウトドライブ装置１０は、入力軸１１と、切換クラッチ１２と、駆動軸１３と、出力軸１４と、スクリュープロペラ１５と、で構成されている。

入力軸１１は、ユニバーサルジョイント６を介して伝達されたエンジン５の回転動力を切換クラッチ１２に伝達する。入力軸１１の一端部は、エンジン５の出力軸に取り付けられたユニバーサルジョイント６と連結され、その他端部は、アッパーハウジング１０Ｕの内部に配置された切換クラッチ１２と連結される。

切換クラッチ１２は、入力軸１１などを介して伝達されたエンジン５の回転動力を正回転方向又は逆回転方向に切換可能とする。切換クラッチ１２は、ディスクプレートを備えるインナードラムと連結された正回転用ベベルギア、ならびに、逆回転用ベベルギアを有し、入力軸１１に連結されたアウタードラムのプレッシャープレートをいずれのディスクプレートに押し付けるかによって回転方向の切り換えを行なう。

駆動軸１３は、切換クラッチ１２などを介して伝達されたエンジン５の回転動力を出力軸１４に伝達する。駆動軸１３の一端部に設けられたベベルギアは、切換クラッチ１２に設けられた正回転用ベベルギア、ならびに、逆回転用ベベルギアと歯合され、その他端部に設けられたベベルギアは、ロアハウジング１０Ｒの内部に配置された出力軸１４のベベルギアと歯合される。

出力軸１４は、駆動軸１３などを介して伝達されたエンジン５の回転動力をスクリュープロペラ１５に伝達する。出力軸１４の一端部に設けられたベベルギアは、上述したように駆動軸１３のベベルギアと歯合され、その他端部には、スクリュープロペラ１５が取り付けられている。

スクリュープロペラ１５は、回転することによって推進力を発生させる。スクリュープロペラ１５は、出力軸１４などを介して伝達されたエンジン５の回転動力によって駆動され、回転軸周りに配置された複数枚のブレード１５ａが周囲の水をかくことによって推進力を発生させる。

なお、アウトドライブ装置１０は、船体１の船尾板（トランサムボード）に取り付けられたジンバルハウジング７に支持されている。具体的に説明すると、アウトドライブ装置１０は、該アウトドライブ装置１０のジンバルリング１６が喫水線ｗｌから略垂直方向となるようにジンバルハウジング７に支持されている。なお、ジンバルリング１６とは、アウトドライブ装置１０に取り付けられた略円筒形状の回動軸であり、アウトドライブ装置１０は、該ジンバルリング１６を中心として回動する。

ジンバルリング１６の上方側端部には、船体１の内部へ延設された操舵アーム１７が取り付けられている。そして、操舵アーム１７は、ジンバルリング１６を中心にアウトドライブ装置１０を回動させる。なお、操舵アーム１７は、油圧アクチュエータ２０によって駆動される。

油圧アクチュエータ２０は、アウトドライブ装置１０の操舵アーム１７を駆動して該アウトドライブ装置１０を回動させる。図４に示すように、油圧アクチュエータ２０は、主にシリンダスリーブ２１と、ピストン２２と、ロッド２３と、第一シリンダキャップ２４と、第二シリンダキャップ２５と、で構成されている。

シリンダスリーブ２１は、ピストン２２を摺動可能に内設する。シリンダスリーブ２１の両端部には、周方向に突設された鍔部が設けられており、該鍔部には、第一シリンダキャップ２４又は第二シリンダキャップ２５が固設されている。

ピストン２２は、油圧を受けることによってシリンダスリーブ２１の内部を摺動する。ピストン２２の外周面には、その周方向にリング溝が設けられており、該リング溝には、シールリングが環装されている。

ロッド２３は、ピストン２２の摺動を操舵アーム１７に伝達する。ロッド２３の一端部には、縮径部２３ａが設けられており、該縮径部２３ａにピストン２２が固設されている。また、ロッド２３の他端部には、縮径部２３ｂが設けられており、該縮径部２３ｂにクレビス２７が固設される。なお、クレビス２７とは、ロッド２３と操舵アーム１７を連結する連結部材である。

第一シリンダキャップ２４は、シリンダスリーブ２１の一端部を密封する。第一シリンダキャップ２４には、シリンダスリーブ２１とピストン２２で構成された第一油室Ｏｃ１に連通する第一油路２４ｐが設けられている。また、シリンダスリーブ２１に嵌入される周壁面には、その周方向にリング溝が設けられてシールリングが環装されている。これにより、第一油室Ｏｃ１は、所定の油圧に耐え得る耐圧室を構成している。

第二シリンダキャップ２５は、シリンダスリーブ２１の他端部を密封するとともに、ロッド２３を摺動自在に支持する。第二シリンダキャップ２５には、シリンダスリーブ２１とピストン２２で構成された第二油室Ｏｃ２に連通する第二油路２５ｐが設けられている。また、シリンダスリーブ２１に嵌入される周壁面には、その周方向にリング溝が設けられてシールリングが環装されている。これにより、第二油室Ｏｃ２は、所定の油圧に耐え得る耐圧室を構成している。

電磁油圧制御弁３０は、油圧アクチュエータ２０へ送られる作動油の流動方向を変更する。図５に示すように、電磁油圧制御弁３０は、主にバルブボディ３１と、スプールシャフト３２と、第一ソレノイド３３と、第二ソレノイド３４と、で構成されている。なお、本実施形態における電磁油圧制御弁３０は、いわゆる直動形電磁比例弁であるが、パイロット形電磁比例弁であっても良く、作動形式を限定するものではない。

バルブボディ３１は、スプールシャフト３２を摺動自在に内設する。バルブボディ３１には、バレル孔３１ｈが設けられており、該バレル孔３１ｈには、油圧アクチュエータ２０の各油路２４ｐ・２５ｐと連通される給排ポート３１ｐａ・３１ｐｂが設けられている。また、バレル孔３１ｈには、作動油ポンプ５０と連通されるポンプポート３１ｐｐ、ならびに、作動油タンク６０と連通されるリターンポート３１ｒｐが設けられている。更に、バルブボディ３１には、スプールシャフト３２が所定の位置にあることを条件として給排ポート３１ｐｂとリターンポート３１ｒｐを連通する油路３１ｏｌが設けられている。

スプールシャフト３２は、バレル孔３１ｈを摺動することによって作動油の油路を切り換える。スプールシャフト３２には、該スプールシャフト３２の外径を縮径した縮径部３２ａ・３２ｂ・３２ｃが設けられており、該スプールシャフト３２が摺動することによって各ポート３１ｐａ・３１ｐｂ・３１ｐｐ・３１ｒｐどうしを連通又は遮断する。

第一ソレノイド３３は、スプールシャフト３２を一方に摺動させる。第一ソレノイド３３は、スプールシャフト３２の一端部に隣接されており、励磁された電磁コイルに可動鉄心が吸着することを利用してスプールシャフト３２を摺動させる。なお、本実施形態において第一ソレノイド３３は、スプールシャフト３２を矢印Ｒの方向へ摺動させる。

第二ソレノイド３４は、スプールシャフト３２を他方に摺動させる。第二ソレノイド３４は、スプールシャフト３２の他端部に隣接されており、励磁された電磁コイルに可動鉄心が吸着することを利用してスプールシャフト３２を摺動させる。なお、本実施形態において第二ソレノイド３４は、スプールシャフト３２を矢印Ｌの方向へ摺動させる。

メインコントローラ４０は、操船装置３からの入力信号に基づいて出力信号を作成するとともに、作成した出力信号を油圧コントローラ５０へ送信する。油圧コントローラ５０は、メインコントローラ４０からの入力信号に基づいて出力信号を作成するとともに、作成した出力信号を電磁油圧制御弁３０へ送信する。なお、メインコントローラ４０は、全地球測位システム（ＧＰＳ：Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）からの情報に基づいて出力信号を作成するとともに、作成した出力信号を油圧コントローラ５０へ送信することも可能としている。つまり、メインコントローラ４０は、オペレータが手動で行なう操船のほかに、自らの位置と設定された目的地から航路を算出して操船を行なう、いわゆる自動航法を可能としている。

次に、本アウトドライブ装置用操船システム１００の動作態様について簡単に説明する。ここでは、油圧コントローラ５０が故障しておらず、該油圧コントローラ５０が電磁油圧制御弁３０を作動させて油圧アクチュエータ２０を制御し、該油圧アクチュエータ２０がアウトドライブ装置１０を回動させる態様について説明する。

まず、操船装置３の操作によって船体１を右旋回させる場合を説明する。

船体１を右旋回させる場合、油圧コントローラ５０は、電磁油圧制御弁３０に出力信号を送信して第一ソレノイド３３を作動させる。これにより、第一ソレノイド３３は、スプールシャフト３２を一方（図５に示す矢印Ｒの方向）へ摺動させる。その結果、油圧アクチュエータ２０のピストン２２は、図４に示す矢印Ｒの方向へ摺動する。

具体的に説明すると、油圧コントローラ５０は、電磁油圧制御弁３０の第一ソレノイド３３を作動させることにより、スプールシャフト３２を一方（図５に示す矢印Ｒの方向）へ摺動させる。すると、電磁油圧制御弁３０の給排ポート３１ｐａとリターンポート３１ｒｐが連通し、給排ポート３１ｐｂとポンプポート３１ｐｐが連通する。これにより、作動油ポンプ５０から圧送された作動油は、第一油路２４ｐを通って第一油室Ｏｃ１へ供給され、第二油室Ｏｃ２内の作動油は、第二油路２５ｐを通って作動油タンク６０へ戻される。こうすることで、第一油室Ｏｃ１に掛かる油圧は、第二油室Ｏｃ２に掛かる油圧よりも高くなり、第一油室Ｏｃ１と第二油室Ｏｃ２を隔てるピストン２２は、第二油室Ｏｃ２側へ摺動するのである。

このように、油圧コントローラ５０は、操船装置３の操作に応じてピストン２２を一方（図４に示す矢印Ｒの方向）へ摺動させる。すると、ピストン２２に固設されているロッド２３も一体となって摺動するので、操舵アーム１７を駆動してアウトドライブ装置１０を回動させることができる。これにより、船体１は、右旋回するのである。

次に、操船装置３の操作によって船体１を左旋回させる場合を説明する。

船体１を左旋回させる場合、油圧コントローラ５０は、電磁油圧制御弁３０に出力信号を送信して第二ソレノイド３４を作動させる。これにより、第二ソレノイド３４は、スプールシャフト３２を他方（図５に示す矢印Ｌの方向）へ摺動させる。その結果、油圧アクチュエータ２０のピストン２２は、図４に示す矢印Ｌの方向へ摺動する。

具体的に説明すると、油圧コントローラ５０は、電磁油圧制御弁３０の第二ソレノイド３４を作動させることにより、スプールシャフト３２を他方（図５に示す矢印Ｌの方向）へ摺動させる。すると、電磁油圧制御弁３０の給排ポート３１ｐａとポンプポート３１ｐｐが連通し、給排ポート３１ｐｂとリターンポート３１ｒｐが連通する。これにより、作動油ポンプ５０から圧送された作動油は、第二油路２５ｐを通って第二油室Ｏｃ２へ供給され、第一油室Ｏｃ１内の作動油は、第一油路２４ｐを通って作動油タンク６０へ戻される。こうすることで、第二油室Ｏｃ２に掛かる油圧は、第一油室Ｏｃ１に掛かる油圧よりも高くなり、第二油室Ｏｃ２と第一油室Ｏｃ１を隔てるピストン２２は、第一油室Ｏｃ１側へ摺動するのである。

このように、油圧コントローラ５０は、操船装置３の操作に応じてピストン２２を他方（図４に示す矢印Ｌの方向）へ摺動させる。すると、ピストン２２に固設されているロッド２３も一体となって摺動するので、操舵アーム１７を駆動してアウトドライブ装置１０を回動させることができる。これにより、船体１は、左旋回するのである。

以下に、油圧コントローラ５０の故障によって油圧アクチュエータ２０を制御できなくなった場合について説明する。

図６は、予備操船装置８を示す図である。本実施形態に係る船舶では、予備操船装置８を操縦室に保管している。

本アウトドライブ装置用操船システム１００は、アウトドライブ装置１０の回動を指示できる予備操船装置８を具備している。予備操船装置８には、二つのボタン８Ｂａ・８Ｂｂが設けられている。予備操船装置８は、ボタン８Ｂａ又はボタン８Ｂｂの操作に基づいた出力信号を電磁油圧制御弁３０へ送信する。なお、本実施形態における予備操船装置８は、直接的に電磁油圧制御弁３０に接続される。このため、予備操船装置８から送信された出力信号は、油圧コントローラ５０を介さずに電磁油圧制御弁３０へ送られる。

オペレータがボタン８Ｂａを押した場合、予備操船装置８は、電磁油圧制御弁３０に出力信号を送信して第一ソレノイド３３を作動させる。これにより、第一ソレノイド３３は、スプールシャフト３２を一方（図５に示す矢印Ｒの方向）へ摺動させる。その結果、油圧アクチュエータ２０のピストン２２は、図４に示す矢印Ｒの方向へ摺動する。

具体的に説明すると、予備操船装置８は、電磁油圧制御弁３０の第一ソレノイド３３を作動させることにより、スプールシャフト３２を一方（図５に示す矢印Ｒの方向）へ摺動させる。すると、電磁油圧制御弁３０の給排ポート３１ｐａとリターンポート３１ｒｐが連通し、給排ポート３１ｐｂとポンプポート３１ｐｐが連通する。これにより、作動油ポンプ５０から圧送された作動油は、第一油路２４ｐを通って第一油室Ｏｃ１へ供給され、第二油室Ｏｃ２内の作動油は、第二油路２５ｐを通って作動油タンク６０へ戻される。こうすることで、第一油室Ｏｃ１に掛かる油圧は、第二油室Ｏｃ２に掛かる油圧よりも高くなり、第一油室Ｏｃ１と第二油室Ｏｃ２を隔てるピストン２２は、第二油室Ｏｃ２側へ摺動するのである。

このように、予備操船装置８は、オペレータがボタン８Ｂａを押したことに応じてピストン２２を一方（図４に示す矢印Ｒの方向）へ摺動させる。すると、ピストン２２に固設されているロッド２３も一体となって摺動するので、操舵アーム１７を駆動してアウトドライブ装置１０を回動させることができる。

オペレータがボタン８Ｂｂを押した場合、予備操船装置８は、電磁油圧制御弁３０に出力信号を送信して第二ソレノイド３４を作動させる。これにより、第二ソレノイド３４は、スプールシャフト３２を他方（図５に示す矢印Ｌの方向）へ摺動させる。その結果、油圧アクチュエータ２０のピストン２２は、図４に示す矢印Ｌの方向へ摺動する。

具体的に説明すると、予備操船装置８は、電磁油圧制御弁３０の第二ソレノイド３４を作動させることにより、スプールシャフト３２を他方（図５に示す矢印Ｌの方向）へ摺動させる。すると、電磁油圧制御弁３０の給排ポート３１ｐａとポンプポート３１ｐｐが連通し、給排ポート３１ｐｂとリターンポート３１ｒｐが連通する。これにより、作動油ポンプ５０から圧送された作動油は、第二油路２５ｐを通って第二油室Ｏｃ２へ供給され、第一油室Ｏｃ１内の作動油は、第一油路２４ｐを通って作動油タンク６０へ戻される。こうすることで、第二油室Ｏｃ２に掛かる油圧は、第一油室Ｏｃ１に掛かる油圧よりも高くなり、第二油室Ｏｃ２と第一油室Ｏｃ１を隔てるピストン２２は、第一油室Ｏｃ１側へ摺動するのである。

このように、予備操船装置８は、オペレータがボタン８Ｂｂを押したことに応じてピストン２２を他方（図４に示す矢印Ｌの方向）へ摺動させる。すると、ピストン２２に固設されているロッド２３も一体となって摺動するので、操舵アーム１７を駆動してアウトドライブ装置１０を回動させることができる。

以上のように、本アウトドライブ装置用操船システム１００は、油圧コントローラ５０の故障によって油圧アクチュエータ２０を制御できなくなった場合においても、操舵制御を継続できる。例えばアウトドライブ装置１０の回動角度を０°（舵中央）に戻す用途に用いられる。

本実施形態における予備操船装置８は、二つのボタン８Ｂａ・８Ｂｂが設けられた簡素なものである。予備操船装置８は、油圧コントローラ５０が故障した場合に用いられるものであり、使用の機会が限られるからである。しかし、例えばアウトドライブ装置１０の回動角度を０°（舵中央）に戻す場合において、わずかなズレもなく確実に操作するのは困難である。そのため、予備操船装置８は、センサからの信号に基づいて油圧アクチュエータ２０を制御できるとしても良い。

以下に、予備操船装置８が電磁油圧制御弁３０から取り外し自在である構成について説明する。

上述したように、予備操船装置８は、油圧コントローラ５０が故障した場合に用いられるものであり、使用の機会が限られる。そのため、予備操船装置８は、常に電磁油圧制御弁３０に接続されている必要性が少ない。従って、予備操船装置８は、接続端９Ａによって電磁油圧制御弁３０から取り外し自在とされている（図２、図６、図７参照）。

これにより、本アウトドライブ装置用操船システム１００は、予備操船装置８のみを取り外して別途に保管することができる。

次に、予備操船装置８を使用する際の準備について説明する。

図７は、予備操船装置８を使用可能とするための準備を示す図である。

予備操船装置８には、電磁油圧制御弁３０に接続するための配線８Ｗａが設けられている。配線８Ｗａの先端部には、接続端９Ａが取り付けられている。また、予備操船装置８には、電源に接続するための配線８Ｗｂが設けられている。配線８Ｗｂの先端部には、接続端９Ｂが取り付けられている。

まず、オペレータは、コントローラ４０の配線を電磁油圧制御弁３０の配線から取り外す（図７ａ参照）。これは、コントローラ４０の配線と電磁油圧制御弁３０の配線を接続している接続端９Ｃを取り外すことによって実現される。

次に、オペレータは、予備操船装置８の配線８Ｗａをコントローラ４０の配線に接続する（図７ｂ参照）。これは、予備操船装置８側の接続端９Ａとコントローラ４０側の接続端９Ｃを接続することによって実現される。更に、オペレータは、予備操船装置８の配線８Ｗｂを電源となる配線に接続する（図７ｂ参照）。これは、予備操船装置８側の接続端９Ｂと電源側の接続端９Ｐを接続することによって実現される。予備操船装置８は、このような準備によって使用可能となるのである。

これにより、本アウトドライブ装置用操船システム１００は、コントローラ４０を介した油圧アクチュエータ２０の制御と予備操船装置８によるコントローラ４０を介さない油圧アクチュエータ２０の制御が混同しない。

以上のように、予備操船装置８は、接続端９Ａを介して電磁油圧制御弁３０に接続された場合に使用可能となる。但し、予め予備操船装置８を電磁油圧制御弁３０に接続しておき、メインコントローラ４０が油圧コントローラ５０の故障を認識した場合に使用可能となるようにしても良い。

これにより、本アウトドライブ装置用操船システム１００は、油圧コントローラ５０を介した油圧アクチュエータ２０の制御と予備操船装置８による油圧コントローラ５０を介さない油圧アクチュエータ２０の制御が混同しない。

１ 船体
２ アクセルレバー
３ 操船装置
８ 予備操船装置
１０ アウトドライブ装置
２０ 油圧アクチュエータ
３０ 電磁油圧制御弁
４０ メインコントローラ
５０ 油圧コントローラ
１００ アウトドライブ装置用操船システム
９Ａ 接続端
９Ｃ 接続端

Claims (5)

1. アウトドライブ装置と、
   前記アウトドライブ装置を回動する油圧アクチュエータと
   前記油圧アクチュエータを制御する油圧コントローラと、
   前記油圧コントローラに進行方向を指示する操船装置と、を備えるアウトドライブ装置用操船システムにおいて、
   アウトドライブ装置用操船システムは、少なくとも前記アウトドライブ装置の回動を指示できる予備操船装置を具備し、
   前記予備操船装置は、前記油圧コントローラを介さずに前記油圧アクチュエータを制御できる、ことを特徴とするアウトドライブ装置用操船システム。
2. アウトドライブ装置用操船システムは、前記油圧アクチュエータへ送られる作動油の流動方向を変更する電磁油圧制御弁を具備し、
   前記予備操船装置は、前記電磁油圧制御弁を作動させて前記油圧アクチュエータを制御できる、ことを特徴とする請求項１に記載のアウトドライブ装置用操船システム。
3. アウトドライブ装置用操船システムは、前記予備操船装置の配線と前記電磁油圧制御弁の配線を脱着自在とする接続端を具備し、
   前記予備操船装置は、前記接続端によって前記電磁油圧制御弁から取り外し自在である、ことを特徴とする請求項２に記載のアウトドライブ装置用操船システム。
4. アウトドライブ装置用操船システムは、前記油圧コントローラの配線と前記電磁油圧制御弁の配線を脱着自在とする接続端を具備し、
   前記予備操船装置は、該予備操船装置の配線が前記接続端を介して前記電磁油圧制御弁の配線に接続された場合に使用可能となる、ことを特徴とする請求項２に記載のアウトドライブ装置用操船システム。
5. アウトドライブ装置用操船システムは、前記油圧コントローラの故障を認識できるメインコントローラを具備し、
   前記予備操船装置は、前記メインコントローラが前記油圧コントローラの故障を認識した場合に使用可能となる、ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のアウトドライブ装置用操船システム。

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