JP2020040611A - 船舶推進用ハイブリッドシステム - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な船舶推進用ハイブリッドシステムを提供する。【解決手段】プロペラ２を駆動するハイブリッドシステム１において、駆動伝達軸２３は、エンジン５及びモータ６のうち一方又は両方の駆動力によって回転する。マリンギア１２は、駆動伝達軸２３の回転を減速する。エンジンクラッチ４１は、エンジン５から駆動伝達軸２３までの駆動伝達経路に配置され、接続状態と、遮断状態と、の間で切り換えられる。伝達クラッチ４２は、駆動伝達軸２３からプロペラ２までの駆動伝達経路に配置され、接続状態と、遮断状態と、の間で切り換えられる。制御部１４は、モータ６によりプロペラ２を駆動する電動推進モードにおいて、モータ６に電力を供給して回転させ、油圧ポンプ４５からの作動油の非供給によりエンジンクラッチ４１を遮断状態にし、油圧ポンプ４５からの作動油の供給により伝達クラッチ４２を接続状態にする制御を行う。【選択図】図２

Description

本発明は、船舶を推進させるためのプロペラを駆動する船舶推進用ハイブリッドシステムに関する。

従来から、複数の動力源を備え、状況に応じて動力源を変更する船舶推進用ハイブリッドシステムが知られている。特許文献１は、この種のハイブリッドシステムを開示する。

特許文献１は、主機関と、主機関に接続されて駆動力を伝達する入力軸と、モータジェネレータと、カップリングを介してモータジェネレータが接続された入出力軸と、入出力軸と入力軸の間に設けられた駆動力伝達用クラッチと、を備える船舶推進装置を開示する。この船舶推進装置では、駆動力伝達用クラッチを脱離状態とし、モータジェネレータをモータとして駆動することによりプロペラを駆動して船舶を推進するモータ推進を行うことができる。更に、船舶推進装置では、駆動力伝達用クラッチを接続状態とし、主機関による駆動を行いつつモータジェネレータをモータとして使用するハイブリッド推進を行うことができる。

特許第５１０７９８７号公報

しかし、上記特許文献１においては、プロペラを停止させた状態でモータジェネレータを発電機として機能させることができず、主機関の動力を効率的に活用することが難しかった。プロペラを停止させつつ発電できるようにするためには、駆動力伝達用クラッチの他にクラッチを新たに設ける必要があるが、この場合、２つのクラッチを切り換える必要があり、構成が複雑化するおそれがある。

そこで、本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、プロペラを停止させた状態でモータジェネレータを発電機として機能させることができる簡素な構成の船舶推進用ハイブリッドシステムを提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成の船舶推進用ハイブリッドシステムが提供される。即ち、この船舶推進用ハイブリッドシステムは、船舶を推進させるためのプロペラを駆動する。この船舶推進用ハイブリッドシステムは、エンジンと、モータと、駆動伝達軸と、減速装置と、第１油圧クラッチと、第２油圧クラッチと、油圧ポンプと、制御部と、を備える。前記駆動伝達軸は、前記エンジン及び前記モータのうち一方又は両方の駆動力によって回転する。前記減速装置は、前記駆動伝達軸の回転を減速する。前記第１油圧クラッチは、前記エンジンから前記駆動伝達軸までの駆動伝達経路に配置され、前記エンジンの駆動力を伝達する接続状態と、駆動力を遮断する遮断状態と、の間で切り換えられる。前記第２油圧クラッチは、前記駆動伝達軸から前記プロペラまでの駆動伝達経路に配置され、前記駆動伝達軸の駆動力を伝達する接続状態と、駆動力を遮断する遮断状態と、の間で切り換えられる。前記油圧ポンプは、前記第１油圧クラッチ及び前記第２油圧クラッチを前記接続状態にするための作動油を供給する。前記制御部は、前記モータにより前記プロペラを駆動する電動推進モードにおいて、以下の制御を行う。即ち、前記制御部は、前記モータに電力を供給して回転させる。前記制御部は、前記油圧ポンプからの作動油を供給しないことにより前記第１油圧クラッチを遮断状態にする。前記制御部は、前記油圧ポンプからの作動油を供給することにより前記第２油圧クラッチを接続状態にする。

これにより、第１油圧クラッチ及び第２油圧クラッチの両方を、１つの油圧ポンプが供給する作動油を利用して切り換えることができる。従って、複数の油圧源が不要になるので、構成の簡素化及び低コスト化を実現することができる。

前記の船舶推進用ハイブリッドシステムにおいては、前記電動推進モードにおいて、前記油圧ポンプは前記モータにより駆動されることが好ましい。

これにより、プロペラを駆動するためのモータにより油圧ポンプを駆動することができるので、構成の一層の簡素化及び低コスト化を実現することができる。

前記の船舶推進用ハイブリッドシステムにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記駆動伝達軸は、前記エンジンの駆動力と前記モータの駆動力を合成することが可能なハイブリッドユニットに配置される。前記油圧ポンプは、前記ハイブリッドユニットに配置されている。

このように油圧ポンプをハイブリッドユニットに配置することで、油圧ポンプ及び当該油圧ポンプの駆動伝達経路をユニットとしてまとめることができ、ハイブリッドシステムの構築が容易になる。

本発明の一実施形態に係るハイブリッドシステムの全体的な構成を示す概略図。 駆動モードが電動推進モードである場合の駆動力の伝達について説明する図。 駆動モードがエンジン推進モード又は推進充電モードである場合の駆動力の伝達について説明する図。 駆動モードがハイブリッド推進モードである場合の駆動力の伝達について説明する図。 駆動モードが停止充電モードである場合の駆動力の伝達について説明する図。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッドシステムの全体的な構成を示す概略図である。

図１に示すハイブリッドシステム（船舶推進用ハイブリッドシステム）１は、船舶に備えられ、プロペラ２を回転させて船舶を推進させる。プロペラ２は、プロペラシャフト３に固定されている。

ハイブリッドシステム１は、プロペラ２（プロペラシャフト３）を駆動するために、エンジン５と、モータ６と、の２種類の駆動源を備える。更に、ハイブリッドシステム１は、ハイブリッドユニット１１と、マリンギア（減速装置）１２と、油圧回路部１３と、制御部１４と、を備える。

エンジン５は、船舶用の公知のディーゼルエンジンである。ハイブリッドシステム１において、エンジン５は主機関として機能する。詳細は図示しないが、エンジン５には、シリンダやピストン等によって区画された燃焼室が形成される。当該燃焼室内で燃料が燃焼することによって、ピストンが往復運動する。エンジン５には、出力軸であるクランクシャフト２１が支持されている。クランクシャフト２１は、ピストンの往復運動を受けて回転運動する。これにより、クランクシャフト２１を通じてエンジン５から動力を取り出すことができる。

モータ６は、インバータ７を介してバッテリー８に接続されている。インバータ７は、制御部１４と電気的に接続されている。バッテリー８に蓄えられた電力が、インバータ７を介してモータ６に供給されることによって、モータ出力軸を回転駆動することができる。また、モータ出力軸を外力によって回転させることで、モータ６を発電機として機能させ、バッテリー８を充電することができる。

ハイブリッドユニット１１は、エンジン５及びモータ６の駆動力を合成してマリンギア１２に伝達することができる。

ハイブリッドユニット１１は、入力軸２２と、駆動伝達軸２３と、を備える。入力軸２２及び駆動伝達軸２３は、ハイブリッドユニット１１が備えるハウジングに回転可能に支持されている。入力軸２２は、エンジン５のクランクシャフト２１に、カップリング２４を介して相対回転不能に結合される。

入力軸２２と駆動伝達軸２３とは、同軸で配置されている。入力軸２２と駆動伝達軸２３の間には、エンジンクラッチ（マスタクラッチ、第１油圧クラッチ）４１が配置されている。エンジンクラッチ４１は、エンジン５から駆動伝達軸２３までの駆動伝達経路の途中に位置している。

エンジンクラッチ４１は公知の油圧クラッチ（例えば、湿式多板クラッチ）として構成されている。エンジンクラッチ４１には、ハイブリッドユニット１１が備える後述の油圧ポンプ４５の作動油が供給される。エンジンクラッチ４１は、入力軸２２の動力を駆動伝達軸２３に伝達する状態と、入力軸２２の動力を駆動伝達軸２３に対して遮断する状態と、の間で切換可能に構成されている。

ハイブリッドユニット１１には、モータ６が取り付けられる。モータ６の出力軸には、モータ出力ギア２５が固定される。駆動伝達軸２３には伝達ギア２６が固定される。モータ出力ギア２５は、伝達ギア２６と噛み合っている。

ハイブリッドユニット１１は、油圧ポンプ４５を備える。油圧ポンプ４５は例えばギアポンプとすることができるが、他の形式の公知のポンプとすることもできる。油圧ポンプ４５を駆動するために、駆動伝達軸２３にはポンプ出力ギア２７が固定される。油圧ポンプ４５の入力軸には、ポンプ入力ギア２８が固定される。ポンプ出力ギア２７は、ポンプ入力ギア２８と噛み合っている。

マリンギア１２は、ハイブリッドユニット１１から入力された回転を減速してプロペラシャフト３に出力する。マリンギア１２は、ハイブリッドユニット１１を挟んでエンジン５と反対側に取り付けられる。

マリンギア１２は、減速入力軸２９と、伝達軸３０と、減速出力軸３１と、を備える。減速入力軸２９、伝達軸３０及び減速出力軸３１は何れも、マリンギア１２が備えるハウジングに回転可能に支持されている。減速入力軸２９は、ハイブリッドユニット１１の駆動伝達軸２３に、カップリング３２を介して相対回転不能に結合される。減速出力軸３１は、プロペラシャフト３に、カップリング３３を介して相対回転不能に結合される。

減速入力軸２９と伝達軸３０とは、同軸で配置されている。減速入力軸２９と伝達軸３０の間には、伝達クラッチ（第２油圧クラッチ）４２が配置されている。伝達クラッチ４２は、駆動伝達軸２３からプロペラ２までの駆動伝達経路の途中に位置している。

伝達クラッチ４２は、上記のエンジンクラッチ４１と同様に、公知の油圧クラッチ（例えば、湿式多板クラッチ）として構成されている。伝達クラッチ４２には、ハイブリッドユニット１１の油圧ポンプ４５の作動油が供給される。伝達クラッチ４２は、減速入力軸２９の動力を伝達軸３０に伝達する状態と、減速入力軸２９の動力を伝達軸３０に対して遮断する状態と、の間で切換可能に構成されている。

伝達軸３０には、第１減速ギア３６が固定される。減速出力軸３１には、第２減速ギア３７が固定される。第１減速ギア３６は、第２減速ギア３７と噛み合っている。

次に、エンジンクラッチ４１及び伝達クラッチ４２を駆動するための油圧回路部１３について説明する。

油圧回路部１３は、第１作動油経路４６と、第２作動油経路４７と、を備える。

第１作動油経路４６は、ハイブリッドユニット１１に配置された油圧ポンプ４５の吐出口と、エンジンクラッチ４１と、を接続する。

第１作動油経路４６には第１電磁弁４８が配置されている。第１電磁弁４８は、開閉することで、油圧ポンプ４５が吐出する作動油をエンジンクラッチ４１へ供給する状態と、作動油の供給を停止する状態と、を切り換えることができる。

第１電磁弁４８が開くと、作動油がエンジンクラッチ４１に供給されて、エンジンクラッチ４１を接続状態とすることができる。第１電磁弁４８が閉じると、作動油がエンジンクラッチ４１に供給されなくなるので、エンジンクラッチ４１を遮断状態とすることができる。このように、第１電磁弁４８を開閉することで、エンジンクラッチ４１の接続／遮断を切り換えることができる。

第２作動油経路４７は、油圧ポンプ４５の吐出口と、伝達クラッチ４２と、を接続する。

第２作動油経路４７には第２電磁弁４９が配置されている。第２電磁弁４９は、開閉することで、油圧ポンプ４５が吐出する作動油を伝達クラッチ４２へ供給する状態と、作動油の供給を停止する状態と、を切り換えることができる。

第２電磁弁４９が開くと、作動油が伝達クラッチ４２に供給されて、伝達クラッチ４２を接続状態とすることができる。第２電磁弁４９が閉じると、作動油が伝達クラッチ４２に供給されなくなるので、伝達クラッチ４２を遮断状態とすることができる。このように、第２電磁弁４９を開閉することで、伝達クラッチ４２の接続／遮断を切り換えることができる。

第１電磁弁４８及び第２電磁弁４９は、後述の制御部１４にそれぞれ電気的に接続される。

制御部１４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えるコンピュータである。ＲＯＭには、ハイブリッドシステム１を制御するためのプログラムが記憶されている。

ハイブリッドシステム１は、複数の駆動モードを切り換えながら減速出力軸３１（言い換えれば、プロペラシャフト３）を駆動することができる。この駆動モードには、電動推進モードと、エンジン推進モードと、推進充電モードと、ハイブリッド推進モードと、停止充電モードと、が含まれる。

電動推進モードでは、制御部１４は、エンジン５を停止状態とする。制御部１４は、バッテリー８からの電力でモータ６を駆動するようにインバータ７を制御する。更に、制御部１４は、エンジンクラッチ４１を遮断し、伝達クラッチ４２を接続させるように、第１電磁弁４８及び第２電磁弁４９を制御する。これにより、図２の太線矢印に示すように、減速出力軸３１にモータ６の駆動力だけが伝達され、プロペラシャフト３を介してプロペラ２を駆動することができる。

エンジン推進モードでは、制御部１４は、エンジン５を運転状態とする。制御部１４は、モータ６にバッテリー８の電力を供給せず、かつ、モータ６が生成した電力をバッテリー８に供給しないように、インバータ７を制御する。更に、制御部１４は、エンジンクラッチ４１及び伝達クラッチ４２を何れも接続させるように、第１電磁弁４８及び第２電磁弁４９を制御する。これにより、図３の太線矢印に示すように、減速出力軸３１にエンジン５の駆動力だけが伝達され、プロペラシャフト３を介してプロペラ２を駆動することができる。

推進充電モードでは、制御部１４は、図３の太線の破線矢印に示すように、モータ６が生成した電力をバッテリー８に供給するようにインバータ７を制御する。この点を除き、推進充電モードはエンジン推進モードと同様である。

ハイブリッド推進モードでは、制御部１４は、エンジン５を運転状態とする。制御部１４は、バッテリー８からの電力でモータ６を駆動するようにインバータ７を制御する。更に、制御部１４は、エンジンクラッチ４１及び伝達クラッチ４２を何れも接続させるように、第１電磁弁４８及び第２電磁弁４９を制御する。これにより、図４の太線矢印に示すように、減速出力軸３１にエンジン５及びモータ６の駆動力が伝達される。

停止充電モードでは、制御部１４は、エンジン５を運転状態とする。制御部１４は、モータ６が生成した電力をバッテリー８に供給するように、インバータ７を制御する。更に、制御部１４は、エンジンクラッチ４１を接続し、伝達クラッチ４２を遮断するように、第１電磁弁４８及び第２電磁弁４９を制御する。これにより、プロペラシャフト３に駆動力が出力されない状態で、エンジン５の駆動力によってモータ６が生成した電力をバッテリー８に蓄えることができる。

次に、ハイブリッドシステム１において、停止状態だった船舶が低速での航行を開始する場合の制御について説明する。

停船中の船舶において、エンジン５及びモータ６が停止した状態で、微速航行したい操船者が図略の速度指示操作部材（例えば、レバー）を速度ゼロから前進側へ少し操作したとする。これに応じて、制御部１４は、駆動モードを図２の電動推進モードとし、バッテリー８の電力をモータ６に供給してモータ６を低速で駆動するように、インバータ７を制御する。

電動推進モードでは、制御部１４が第１電磁弁４８を閉じる一方、第２電磁弁４９を開く。また、モータ６の回転がモータ出力ギア２５、伝達ギア２６、駆動伝達軸２３、ポンプ出力ギア２７及びポンプ入力ギア２８の順に伝達され、油圧ポンプ４５が駆動される。

油圧ポンプ４５は当初は回転していなかったため、モータ６が回転を開始した時点では、第２電磁弁４９が開いていても、十分な作動油が伝達クラッチ４２に供給されていない。従って、伝達クラッチ４２は実質的に遮断されている。しかしながら、その後もモータ６によって油圧ポンプ４５が継続して駆動されることにより、第２作動油経路４７に作動油が供給されて、第２作動油経路４７の圧力が上昇する。この結果、実質的な遮断状態だった伝達クラッチ４２が、半クラッチ状態を経て完全な接続状態になる。

伝達クラッチ４２が遮断状態から接続状態へ徐々に変化するのに伴って、モータ６によって低速で駆動されている駆動伝達軸２３（減速入力軸２９）から、動力が伝達軸３０に少しずつ伝達されるようになる。この結果、停止状態のプロペラシャフト３の回転速度がゼロから徐々に増加して微速航行となる制御（トローリング）を実現することができる。

ところで、ハイブリッド駆動ではない（エンジン駆動による）推進装置に用いられるマリンギアにおいて、従来から、当該マリンギアにおける動力の接続／遮断を切り換える油圧クラッチを内蔵する構成が知られている。このエンジン駆動用のマリンギアは、油圧クラッチに作動油を供給する油圧ポンプを当該マリンギアに配置する構成となっていることが多い。この構成では、油圧クラッチを作動させる油圧を得るためには、エンジンにより、所定回転数以上（例えば、エンジンのアイドリング回転数に相当する回転数）で油圧ポンプを駆動する必要がある。従って、油圧クラッチが繋がった瞬間に、プロペラシャフトは、エンジンのアイドリング回転数に対応する回転数で回転することになる。このように、エンジン駆動による推進システムでは、停船状態から微速航行状態までプロペラシャフトの回転を徐々に立ち上げること（トローリング）が困難であった。

この点、本実施形態のハイブリッドシステム１では、油圧ポンプ４５がマリンギア１２ではなくハイブリッドユニット１１に配置されている。また、ハイブリッドユニット１１に設けられる油圧ポンプ４５は、上述の従来のマリンギアの油圧ポンプと比較して、低い回転数で駆動されても所定の圧力で作動油を吐出することが可能な構成となっている。従って、油圧ポンプを増やす必要がなくなり、簡素な構成で、上記のトローリングを実現することができる。

トローリングは、上述したとおり、電動推進モードにおいて行われる。操船者の操作により微速航行から脱して、プロペラシャフト３の回転速度がある程度まで増加した場合、制御部１４は、ハイブリッドシステム１の推進モードを、電動推進モードから例えばハイブリッド推進モードに切り換える。具体的には、制御部１４は、エンジン５を運転状態とする。そして、制御部１４は、クランクシャフト２１の回転数を駆動伝達軸２３の回転数と一致させるようにエンジン５及びモータ６を制御し、この状態でエンジンクラッチ４１を接続する。

電動推進モードからエンジン推進モードに切り換える場合、ハイブリッド推進モードを過渡的に経由する。具体的には、上述と同様に電動推進モードからハイブリッド推進モードに切り換えてしばらくした後、制御部１４は、モータ６を停止させるようにインバータ７を制御する。これにより、円滑なモード切換を実現することができる。

以上に説明したように、本実施形態のハイブリッドシステム１は、船舶を推進させるためのプロペラ２を駆動する。このハイブリッドシステム１は、エンジン５と、モータ６と、駆動伝達軸２３と、マリンギア１２と、エンジンクラッチ４１と、伝達クラッチ４２と、油圧ポンプ４５と、制御部１４と、を備える。駆動伝達軸２３は、エンジン５及びモータ６のうち一方又は両方の駆動力によって回転する。マリンギア１２は、駆動伝達軸２３の回転を減速する。エンジンクラッチ４１は、エンジン５から駆動伝達軸２３までの駆動伝達経路に配置され、エンジン５の駆動力を伝達する接続状態と、駆動力を遮断する遮断状態と、の間で切り換えられる。伝達クラッチ４２は、駆動伝達軸２３からプロペラ２までの駆動伝達経路に配置され、駆動伝達軸２３の駆動力を伝達する接続状態と、駆動力を遮断する遮断状態と、の間で切り換えられる。油圧ポンプ４５は、エンジンクラッチ４１及び伝達クラッチ４２を接続状態にするための作動油を供給する。制御部１４は、モータ６によりプロペラ２を駆動する電動推進モードにおいて、以下の制御を行う。即ち、制御部１４は、モータ６に電力を供給して回転させる。制御部１４は、油圧ポンプ４５からの作動油を供給しないことによりエンジンクラッチ４１を遮断状態にする。制御部１４は、油圧ポンプ４５からの作動油を供給することにより伝達クラッチ４２を接続状態にする。

これにより、エンジンクラッチ４１及び伝達クラッチ４２の両方を、１つの油圧ポンプ４５が供給する作動油を利用して切り換えることができる。従って、複数の油圧源が不要になるので、構成の簡素化及び低コスト化を実現することができる。

また、本実施形態のハイブリッドシステム１においては、電動推進モードにおいて、油圧ポンプ４５はモータ６により駆動される。

これにより、プロペラ２を駆動するためのモータ６により油圧ポンプ４５を駆動することができるので、構成の一層の簡素化及び低コスト化を実現することができる。

また、本実施形態のハイブリッドシステム１において、駆動伝達軸２３は、エンジン５の駆動力とモータ６の駆動力を合成することが可能なハイブリッドユニット１１に配置される。油圧ポンプ４５は、ハイブリッドユニット１１に配置されている。

このように油圧ポンプ４５をハイブリッドユニット１１に配置することで、油圧ポンプ４５及び当該油圧ポンプ４５を駆動するための構成（具体的には、ポンプ出力ギア２７及びポンプ入力ギア２８）をハイブリッドユニット１１にまとめることができ、ハイブリッドシステム１の構築が容易になる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

エンジンクラッチ４１及び伝達クラッチ４２は、湿式多板クラッチとすることに代えて、他の形式のクラッチとすることもできる。

マリンギア１２に、伝達クラッチ４２として、前進クラッチ及び後進クラッチを設けても良い。この場合、前進クラッチ及び後進クラッチの両方を、油圧ポンプ４５からの作動油により切り換える構成とすることが好ましい。

ポンプ入力ギア２８は、ポンプ出力ギア２７に噛み合う構成とすることに代えて、伝達ギア２６又はモータ出力ギア２５に噛み合う構成とすることもできる。

マリンギア１２の回転速度を減速させる構造は、適宜に変更しても良い。マリンギア１２は、例えば、遊星歯車機構によって減速を行う構成であっても良い。

１ ハイブリッドシステム（船舶推進用ハイブリッドシステム）
２ プロペラ
５ エンジン
６ モータ
９ 制御部
１１ ハイブリッドユニット
１２ マリンギア（減速装置）
１４ 制御部
２３ 駆動伝達軸
４１ エンジンクラッチ（第１油圧クラッチ）
４２ 伝達クラッチ（第２油圧クラッチ）
４５ 油圧ポンプ

Claims (3)

1. 船舶を推進させるためのプロペラを駆動する船舶推進用ハイブリッドシステムであって、
   エンジンと、
   モータと、
   前記エンジン及び前記モータのうち一方又は両方の駆動力によって回転する駆動伝達軸と、
   前記駆動伝達軸の回転を減速する減速装置と、
   前記エンジンから前記駆動伝達軸までの駆動伝達経路に配置され、前記エンジンの駆動力を伝達する接続状態と、駆動力を遮断する遮断状態と、の間で切り換えられる第１油圧クラッチと、
   前記駆動伝達軸から前記プロペラまでの駆動伝達経路に配置され、前記駆動伝達軸の駆動力を伝達する接続状態と、駆動力を遮断する遮断状態と、の間で切り換えられる第２油圧クラッチと、
   前記第１油圧クラッチ及び前記第２油圧クラッチを前記接続状態にするための作動油を供給する油圧ポンプと、
   前記モータにより前記プロペラを駆動する電動推進モードにおいて、前記モータに電力を供給して回転させ、前記油圧ポンプからの作動油を供給しないことにより前記第１油圧クラッチを遮断状態にし、前記油圧ポンプからの作動油を供給することにより前記第２油圧クラッチを接続状態にする制御を行う制御部と、
   を備えることを特徴とする船舶推進用ハイブリッドシステム。
2. 請求項１に記載の船舶推進用ハイブリッドシステムであって、
   前記電動推進モードにおいて、前記油圧ポンプは前記モータにより駆動されることを特徴とする船舶推進用ハイブリッドシステム。
3. 請求項２に記載の船舶推進用ハイブリッドシステムであって、
   前記駆動伝達軸は、前記エンジンの駆動力と前記モータの駆動力を合成することが可能なハイブリッドユニットに配置され、
   前記油圧ポンプは、前記ハイブリッドユニットに配置されていることを特徴とする船舶推進用ハイブリッドシステム。

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