JP2001270495A - 船舶の推進装置および駆動制御方法 - Google Patents
船舶の推進装置および駆動制御方法Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
- B63H23/10—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing for transmitting drive from more than one propulsion power unit
- B63H23/18—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing for transmitting drive from more than one propulsion power unit for alternative use of the propulsion power units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/22—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing
- B63H23/24—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing electric
-
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- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/30—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements characterised by use of clutches
Abstract
(57)【要約】
【課題】 船舶を推進装置において、原動機の出力を
効率的に使用するとともに、排気ガスの排出量を減少す
る低振動かつ低騒音の駆動装置を構成することを課題と
する。 【解決手段】 船舶のプロペラ７の駆動経路に原動機１
およびモータ４を配設し、該原動機１およびモータ４を
減速逆転機３に接続し、原動機１とモータ４のいずれか
一方、もしくは両方によりプロペラ７を駆動する。原動
機１の出力の一部を電力として、バッテリ５に蓄え、モ
ータ４の駆動もしくは船舶に搭載した機器に使用する。
効率的に使用するとともに、排気ガスの排出量を減少す
る低振動かつ低騒音の駆動装置を構成することを課題と
する。 【解決手段】 船舶のプロペラ７の駆動経路に原動機１
およびモータ４を配設し、該原動機１およびモータ４を
減速逆転機３に接続し、原動機１とモータ４のいずれか
一方、もしくは両方によりプロペラ７を駆動する。原動
機１の出力の一部を電力として、バッテリ５に蓄え、モ
ータ４の駆動もしくは船舶に搭載した機器に使用する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、原動機（内燃機
関）および電気モータによりプロペラの駆動を行う船舶
の駆動装置の構造および駆動制御方法に関する。
関）および電気モータによりプロペラの駆動を行う船舶
の駆動装置の構造および駆動制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、船舶の推進装置は原動機（エンジ
ン）、減速逆転機、そして、プロペラにより構成されて
おり、原動機の駆動力を減速逆転機により減速した後に
プロペラを駆動するものである。船内において使用する
電気機器は、バッテリの電力により作動させるものであ
る。バッテリは、原動機に取り付けらえれた発電機を駆
動して充電するものである。
ン）、減速逆転機、そして、プロペラにより構成されて
おり、原動機の駆動力を減速逆転機により減速した後に
プロペラを駆動するものである。船内において使用する
電気機器は、バッテリの電力により作動させるものであ
る。バッテリは、原動機に取り付けらえれた発電機を駆
動して充電するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】船舶を推進させる際に
は、常に原動機を駆動する必要があり、騒音および排気
ガスが発生する。微速航行時においても、原動機により
プロペラを駆動する必要がある。停船時および係留時に
船内の照明や電気機器を使用する際には、原動機を駆動
する必要がある。
は、常に原動機を駆動する必要があり、騒音および排気
ガスが発生する。微速航行時においても、原動機により
プロペラを駆動する必要がある。停船時および係留時に
船内の照明や電気機器を使用する際には、原動機を駆動
する必要がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決すべ
く、本発明は次のような手段を用いる。請求項１に記載
のごとく、船舶のプロペラ駆動経路として、原動機およ
びモータを有し、原動機とモータのいずれか一方、もし
くは両方によりプロペラを駆動するとともに、原動機に
よりジェネレータを駆動可能とする。
く、本発明は次のような手段を用いる。請求項１に記載
のごとく、船舶のプロペラ駆動経路として、原動機およ
びモータを有し、原動機とモータのいずれか一方、もし
くは両方によりプロペラを駆動するとともに、原動機に
よりジェネレータを駆動可能とする。
【０００５】請求項２に記載のごとく、船舶のプロペラ
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の推進装置であって、プロペラを駆動する
モータもしくは、原動機に取り付けられたジェネレータ
により発電を行う。
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の推進装置であって、プロペラを駆動する
モータもしくは、原動機に取り付けられたジェネレータ
により発電を行う。
【０００６】請求項３に記載のごとく、船舶のプロペラ
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の推進装置であって、モータを減速逆転機
に接続し、該モータと減速逆転機と原動機との接続が、
減速逆転機にモータ軸を配設し接続、あるいは、減速逆
転機とモータ間もしくは減速逆転機と原動機間にクラッ
チを配設して接続のいずれかにより行う。
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の推進装置であって、モータを減速逆転機
に接続し、該モータと減速逆転機と原動機との接続が、
減速逆転機にモータ軸を配設し接続、あるいは、減速逆
転機とモータ間もしくは減速逆転機と原動機間にクラッ
チを配設して接続のいずれかにより行う。
【０００７】請求項４に記載のごとく、船舶のプロペラ
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の推進装置であって、原動機に接続された
減速逆転機内の出力軸部にモータを配設する。
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の推進装置であって、原動機に接続された
減速逆転機内の出力軸部にモータを配設する。
【０００８】請求項５に記載のごとく、船舶のプロペラ
駆動経路として、原動機およびモータを１つの推進装置
とし、原動機の最大出力の一部を複数個のバッテリに電
力として蓄えるとともに、該電力をモータの駆動もしく
は、船舶に搭載された機器に用いる。
駆動経路として、原動機およびモータを１つの推進装置
とし、原動機の最大出力の一部を複数個のバッテリに電
力として蓄えるとともに、該電力をモータの駆動もしく
は、船舶に搭載された機器に用いる。
【０００９】請求項６に記載のごとく、船舶のプロペラ
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の駆動制御方法であって、原動機出力に余
裕のある場合には、余剰出力を蓄電に用い、蓄電された
電力によりモータを駆動する。
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の駆動制御方法であって、原動機出力に余
裕のある場合には、余剰出力を蓄電に用い、蓄電された
電力によりモータを駆動する。
【００１０】請求項７に記載のごとく、船舶のプロペラ
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の駆動制御方法であって、原動機の出力に
余裕があるときに、ジェネレータを駆動して蓄電を行
い、蓄電された電力により、モータを駆動し、船舶を低
速もしくは微速航行させるとともに、該モータの回転速
度および回転方向をコントローラおよびインバータによ
り制御する。
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の駆動制御方法であって、原動機の出力に
余裕があるときに、ジェネレータを駆動して蓄電を行
い、蓄電された電力により、モータを駆動し、船舶を低
速もしくは微速航行させるとともに、該モータの回転速
度および回転方向をコントローラおよびインバータによ
り制御する。
【００１１】請求項８に記載のごとく、船舶のプロペラ
駆動経路として、原動機およびモータを１つの推進装置
とし、原動機の最大出力の一部を電力として蓄え、該電
力によりモータを駆動して、原動機とともに船舶のプロ
ペラ駆動を行う。
駆動経路として、原動機およびモータを１つの推進装置
とし、原動機の最大出力の一部を電力として蓄え、該電
力によりモータを駆動して、原動機とともに船舶のプロ
ペラ駆動を行う。
【００１２】請求項９に記載のごとく、船舶のプロペラ
駆動経路として、原動機およびモータを１つの推進装置
とし、船舶の航行時に原動機の出力の一部を電力として
蓄え、該電力をモータもしくは船舶に搭載された機器に
用いる。
駆動経路として、原動機およびモータを１つの推進装置
とし、船舶の航行時に原動機の出力の一部を電力として
蓄え、該電力をモータもしくは船舶に搭載された機器に
用いる。
【００１３】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て図を用いて説明する。図１は船舶の駆動構成を示す
図、図２は原動機の最大出力と航行時に必要な出力を示
す図、図３は出力配分を示す図、図４は駆動装置の第一
実施例を示す概念図、図５は第一実施例のギヤ配置構成
を示す概念図、図６は駆動装置の第二実施例を示す概念
図、図７は駆動装置の第三実施例を示す概念図、図８は
第三実施例のギヤ配置構成を示す概念図、図９は駆動装
置の第四実施例を示す概念図、図１０は第四実施例のギ
ヤ配置構成を示す概念図、図１１は駆動装置の第五実施
例を示す概念図、図１２は第五実施例のギヤ配置構成を
示す概念図、図１３は駆動装置の第六実施例を示す概念
図、図１４はスタート時の制御構成を示す図、図１５は
加速と等速時の制御構成を示す図、図１６は減速時の制
御構成を示す図、図１７は停船および係留時の制御構成
を示す図、図１８はバッテリの充電構成を示す図、図１
９は加速時の制御構成を示す図、図２０は駆動経路変更
時の制御構成を示す図、図２１は微速航行時の制御構成
を示す図である。
て図を用いて説明する。図１は船舶の駆動構成を示す
図、図２は原動機の最大出力と航行時に必要な出力を示
す図、図３は出力配分を示す図、図４は駆動装置の第一
実施例を示す概念図、図５は第一実施例のギヤ配置構成
を示す概念図、図６は駆動装置の第二実施例を示す概念
図、図７は駆動装置の第三実施例を示す概念図、図８は
第三実施例のギヤ配置構成を示す概念図、図９は駆動装
置の第四実施例を示す概念図、図１０は第四実施例のギ
ヤ配置構成を示す概念図、図１１は駆動装置の第五実施
例を示す概念図、図１２は第五実施例のギヤ配置構成を
示す概念図、図１３は駆動装置の第六実施例を示す概念
図、図１４はスタート時の制御構成を示す図、図１５は
加速と等速時の制御構成を示す図、図１６は減速時の制
御構成を示す図、図１７は停船および係留時の制御構成
を示す図、図１８はバッテリの充電構成を示す図、図１
９は加速時の制御構成を示す図、図２０は駆動経路変更
時の制御構成を示す図、図２１は微速航行時の制御構成
を示す図である。
【００１４】図１において、本発明にかかる船舶の推進
機構について説明する。原動機１には発電機２、減速機
３が接続されており、減速機３にはモータ４およびプロ
ペラ７が接続されている。原動機としては、エンジンな
どの内燃機関を用いるものである。原動機（内燃機関）
１を駆動することにより、原動機１の駆動力を減速機３
により減速し、プロペラ７を駆動するものである。そし
て、原動機１を駆動することにより、発電機２により電
力が発生し、該電力はバッテリ５に蓄電される。
機構について説明する。原動機１には発電機２、減速機
３が接続されており、減速機３にはモータ４およびプロ
ペラ７が接続されている。原動機としては、エンジンな
どの内燃機関を用いるものである。原動機（内燃機関）
１を駆動することにより、原動機１の駆動力を減速機３
により減速し、プロペラ７を駆動するものである。そし
て、原動機１を駆動することにより、発電機２により電
力が発生し、該電力はバッテリ５に蓄電される。
【００１５】本発明にかかる船舶の推進機構において
は、モータ１の駆動力によりプロペラ７を駆動すること
も可能である。バッテリ５に蓄電された電力によりモー
タ４を駆動し、該駆動力を減速機３において変速し、プ
ロペラ７を駆動することができるものである。モータ１
の駆動力は原動機（内燃機関）１の駆動力を併用するこ
とも可能である。すなわち、原動機１（内燃機関）の補
助駆動力として、モータ１の駆動力を用いることができ
る。さらに、微速航行を行う際には、モータ１のみの駆
動力によりプロペラ７を駆動することができる。減速機
３には原動機１（内燃機関）およびモータ４より、入力
軸が２つ接続されるものである。
は、モータ１の駆動力によりプロペラ７を駆動すること
も可能である。バッテリ５に蓄電された電力によりモー
タ４を駆動し、該駆動力を減速機３において変速し、プ
ロペラ７を駆動することができるものである。モータ１
の駆動力は原動機（内燃機関）１の駆動力を併用するこ
とも可能である。すなわち、原動機１（内燃機関）の補
助駆動力として、モータ１の駆動力を用いることができ
る。さらに、微速航行を行う際には、モータ１のみの駆
動力によりプロペラ７を駆動することができる。減速機
３には原動機１（内燃機関）およびモータ４より、入力
軸が２つ接続されるものである。
【００１６】原動機１の駆動力をモータ１により補助す
る構成をとるため、原動機１は各回転域において、必要
に応じて、モータ１の駆動力を使用したり、過剰な出力
を発電にまわすことができるものである。図２を用い
て、巡航状態における船舶の負荷と原動機の最大出力の
関係について説明する。曲線Ａは航走時において生じる
原動機の負荷である。そして、曲線Ｂは原動機の最大出
力特性を示すものである。最高船速時の回転数を除き、
各回転数において、原動機の最大出力は船舶の負荷を上
回るものである。
る構成をとるため、原動機１は各回転域において、必要
に応じて、モータ１の駆動力を使用したり、過剰な出力
を発電にまわすことができるものである。図２を用い
て、巡航状態における船舶の負荷と原動機の最大出力の
関係について説明する。曲線Ａは航走時において生じる
原動機の負荷である。そして、曲線Ｂは原動機の最大出
力特性を示すものである。最高船速時の回転数を除き、
各回転数において、原動機の最大出力は船舶の負荷を上
回るものである。
【００１７】そこで、本発明にかかる船舶は、原動機
（内燃機関）の出力を航走および充電に利用するもので
ある。そして、低速もしくは微速航行時の出力や船内の
電気機器を充電された電力によりまかなうものである。
また、加速時等、原動機に過負荷が係る際には、充電さ
れた電力により、必要な出力を補助するものである。図
３（ａ）は船舶の通常航走時の原動機回転数における出
力の振り分けを示す図である。本発明に係る船舶は、全
力航走する際には、原動機出力のすべてを航走に用いる
ものである。しかし、通常航走時には、原動機の出力の
一部を走行に用い、余剰分を充電に用いるものである。
これにより、原動機を効率的に使用できるとともに、通
常航走時のエネルギー効率を向上できる。
（内燃機関）の出力を航走および充電に利用するもので
ある。そして、低速もしくは微速航行時の出力や船内の
電気機器を充電された電力によりまかなうものである。
また、加速時等、原動機に過負荷が係る際には、充電さ
れた電力により、必要な出力を補助するものである。図
３（ａ）は船舶の通常航走時の原動機回転数における出
力の振り分けを示す図である。本発明に係る船舶は、全
力航走する際には、原動機出力のすべてを航走に用いる
ものである。しかし、通常航走時には、原動機の出力の
一部を走行に用い、余剰分を充電に用いるものである。
これにより、原動機を効率的に使用できるとともに、通
常航走時のエネルギー効率を向上できる。
【００１８】図３（ｂ）は、トローリング等の微速航走
時および停船・係留時に必要となる出力の内訳を示すも
のである。図３（ｂ）に示すごとく、船速の小さいトロ
ーリングには電力により、船舶の推進を行うものであ
る。電力により船舶を推進させるので、トローリング等
の微速航走時の原動機の騒音を解消でき、船舶の居住性
および静粛性が向上する。さらに、停船時および係留時
にもバッテリに充電された電力により電気機器を使用す
るので、原動機をかける必要がなく、原動機の騒音を解
消できる。
時および停船・係留時に必要となる出力の内訳を示すも
のである。図３（ｂ）に示すごとく、船速の小さいトロ
ーリングには電力により、船舶の推進を行うものであ
る。電力により船舶を推進させるので、トローリング等
の微速航走時の原動機の騒音を解消でき、船舶の居住性
および静粛性が向上する。さらに、停船時および係留時
にもバッテリに充電された電力により電気機器を使用す
るので、原動機をかける必要がなく、原動機の騒音を解
消できる。
【００１９】図３（ｃ）は従来の加速時における船舶の
出力と加速時の出力の一部を電力により補った場合の比
較を示す図である。図３（ｃ）に示すごとく、従来の船
舶の加速は、原動機の出力によって行われており、この
際の原動機には大きな負荷がかかり、負荷に対する応答
性（原動機回転数の上昇の時間差）の遅れや、排気色の
悪化を生じる場合がある。しかし、加速時において、原
動機出力に電力による出力を加えることにより、不足分
の出力を電力により補うことができるものである。
出力と加速時の出力の一部を電力により補った場合の比
較を示す図である。図３（ｃ）に示すごとく、従来の船
舶の加速は、原動機の出力によって行われており、この
際の原動機には大きな負荷がかかり、負荷に対する応答
性（原動機回転数の上昇の時間差）の遅れや、排気色の
悪化を生じる場合がある。しかし、加速時において、原
動機出力に電力による出力を加えることにより、不足分
の出力を電力により補うことができるものである。
【００２０】上記のごとく、原動機の出力の一部を電力
に変え充電し、原動機の出力が不足する場合には電力に
より出力を補うものである。そして、少量の出力を必要
とする場合には、電力を使用するものである。
に変え充電し、原動機の出力が不足する場合には電力に
より出力を補うものである。そして、少量の出力を必要
とする場合には、電力を使用するものである。
【００２１】次に、本発明の実施例について説明する。
第一実施例において、船舶の推進機構は、図４および図
５に示すごとく、原動機１、減速逆転機３、モータジェ
ネレータ４ｂ、そして、バッテリ５により構成される。
原動機１には減速逆転機３が接続されており、原動機１
の出力を減速逆転機３により減速したのちに、プロペラ
７を駆動するものである。さらに、減速逆転機３にはモ
ータジェネレータ４ｂが接続されている。モータジェネ
レータ４ｂに原動機１の出力を伝達することにより、モ
ータジェネレータ４ｂにより発電を行うことができる。
発電された電力はインバータ８を介してバッテリ５に充
電されるものである。本実施例においては、モータがジ
ェネレータを兼ねるモータジェネレータを用いるため、
駆動装置の構成を簡便にすることができる。そして、バ
ッテリ５の電力をモータジェネレータ４ｂに供給するこ
とにより、プロペラ７を駆動したり、原動機１の出力を
補助することも可能である。また、バッテリ５の電力
は、コントローラ９、船内機器１３、漁労機器１４およ
び、操舵機器１５に供給することができるものである。
バッテリ５は複数個配設することにより、大容量化を行
うことができる。
第一実施例において、船舶の推進機構は、図４および図
５に示すごとく、原動機１、減速逆転機３、モータジェ
ネレータ４ｂ、そして、バッテリ５により構成される。
原動機１には減速逆転機３が接続されており、原動機１
の出力を減速逆転機３により減速したのちに、プロペラ
７を駆動するものである。さらに、減速逆転機３にはモ
ータジェネレータ４ｂが接続されている。モータジェネ
レータ４ｂに原動機１の出力を伝達することにより、モ
ータジェネレータ４ｂにより発電を行うことができる。
発電された電力はインバータ８を介してバッテリ５に充
電されるものである。本実施例においては、モータがジ
ェネレータを兼ねるモータジェネレータを用いるため、
駆動装置の構成を簡便にすることができる。そして、バ
ッテリ５の電力をモータジェネレータ４ｂに供給するこ
とにより、プロペラ７を駆動したり、原動機１の出力を
補助することも可能である。また、バッテリ５の電力
は、コントローラ９、船内機器１３、漁労機器１４およ
び、操舵機器１５に供給することができるものである。
バッテリ５は複数個配設することにより、大容量化を行
うことができる。
【００２２】原動機１にはコントローラ９が接続されて
おり、該原動機１の運転状況が該コントローラ９におい
て認識されるものである。されに、コントローラ９には
前述のインバータ８、プロペラ７のシャフトの回転を検
出するセンサ１２、スロットル１０、スロットルの変化
を検出するセンサ１１が接続されている。センサ１２を
用いて、プロペラ７のシャフトの回転数を認識できるも
のであり、センサ１１を用いては、スロットル１０の位
置およびスロットルレバーの変化量を認識できるもので
ある。モータ駆動において、コントローラ９およびイン
バータ８を制御することにより、モータ回転速度の変更
および前後進の切り換えを行うことができる。これによ
り、プロペラ７を任意の回転速度で駆動することがで
き、船舶を容易に微速航行させることができる。
おり、該原動機１の運転状況が該コントローラ９におい
て認識されるものである。されに、コントローラ９には
前述のインバータ８、プロペラ７のシャフトの回転を検
出するセンサ１２、スロットル１０、スロットルの変化
を検出するセンサ１１が接続されている。センサ１２を
用いて、プロペラ７のシャフトの回転数を認識できるも
のであり、センサ１１を用いては、スロットル１０の位
置およびスロットルレバーの変化量を認識できるもので
ある。モータ駆動において、コントローラ９およびイン
バータ８を制御することにより、モータ回転速度の変更
および前後進の切り換えを行うことができる。これによ
り、プロペラ７を任意の回転速度で駆動することがで
き、船舶を容易に微速航行させることができる。
【００２３】減速逆転機３の構成について説明する。駆
動軸１６により、原動機１の駆動力が減速逆転機３内に
導入される。駆動軸１６はギヤ１９およびクラッチ２０
に接続されている。該駆動軸１６は前進用ギヤ１８に接
続されており、該前進用ギヤ１８にはクラッチ２０を接
続することにより、原動機１の駆動力が伝達されるもの
である。前進用ギヤ１８はギヤ１７に噛合しており、該
ギヤ１７にはプロペラ７のシャフトが固設されている。
すなわち、クラッチ２０を接続することにより、原動機
１の駆動力をプロペラ７に伝達することができるもので
ある。
動軸１６により、原動機１の駆動力が減速逆転機３内に
導入される。駆動軸１６はギヤ１９およびクラッチ２０
に接続されている。該駆動軸１６は前進用ギヤ１８に接
続されており、該前進用ギヤ１８にはクラッチ２０を接
続することにより、原動機１の駆動力が伝達されるもの
である。前進用ギヤ１８はギヤ１７に噛合しており、該
ギヤ１７にはプロペラ７のシャフトが固設されている。
すなわち、クラッチ２０を接続することにより、原動機
１の駆動力をプロペラ７に伝達することができるもので
ある。
【００２４】ギヤ１９には、ギヤ２２が噛合しており、
該ギヤ２２はクラッチ２２ｂに固設されている。クラッ
チ２２ｂを接続することにより、ギヤ２１に駆動力が伝
達されるものである。ギヤ２１の固設した軸にはモータ
ジェネレータ４ｂの軸に固設されている。このため、ク
ラッチ２１が接続されることにより、原動機１の駆動力
がモータジェネレータ４ｂに伝達されるものである。さ
らに、ギヤ２１にはギヤ１７が噛合している。
該ギヤ２２はクラッチ２２ｂに固設されている。クラッ
チ２２ｂを接続することにより、ギヤ２１に駆動力が伝
達されるものである。ギヤ２１の固設した軸にはモータ
ジェネレータ４ｂの軸に固設されている。このため、ク
ラッチ２１が接続されることにより、原動機１の駆動力
がモータジェネレータ４ｂに伝達されるものである。さ
らに、ギヤ２１にはギヤ１７が噛合している。
【００２５】また、ギヤ１９はギヤ２３に噛合してお
り、ギヤ２３はクラッチを介して後進用ギヤ２４に接続
するものである。後進用ギヤ２４はギヤ１７に噛合して
おり、ギヤ２３と後進ギヤ２４を接続するクラッチを接
続することにより、ギヤ１９、ギヤ２３を介して駆動力
が後進用ギヤ２４に伝達されギヤ１７が後進側に回転す
るものである。
り、ギヤ２３はクラッチを介して後進用ギヤ２４に接続
するものである。後進用ギヤ２４はギヤ１７に噛合して
おり、ギヤ２３と後進ギヤ２４を接続するクラッチを接
続することにより、ギヤ１９、ギヤ２３を介して駆動力
が後進用ギヤ２４に伝達されギヤ１７が後進側に回転す
るものである。
【００２６】上記構成において、原動機１によりプロペ
ラ７を駆動する場合には、クラッチ２０を接続するもの
である。このとき、ギヤ１７に噛合したモータ駆動用ギ
ヤ２１が駆動され、モータジェネレータ４ｂに駆動力が
伝達される。モータジェネレータ４ｂによりプロペラ７
を駆動する場合には、クラッチ２２ｂを接続するもので
ある。原動機１の駆動力にモータジェネレータ４ｂの出
力を加える場合には、クラッチ２０を接続するととも
に、モータジェネレータ４ｂを駆動するものである。減
速機３内にはギヤ１７に噛合するギヤが三つの軸に、そ
れぞれ枢支されている構成をとるので、従来の駆動装置
を流用して構成することができる。
ラ７を駆動する場合には、クラッチ２０を接続するもの
である。このとき、ギヤ１７に噛合したモータ駆動用ギ
ヤ２１が駆動され、モータジェネレータ４ｂに駆動力が
伝達される。モータジェネレータ４ｂによりプロペラ７
を駆動する場合には、クラッチ２２ｂを接続するもので
ある。原動機１の駆動力にモータジェネレータ４ｂの出
力を加える場合には、クラッチ２０を接続するととも
に、モータジェネレータ４ｂを駆動するものである。減
速機３内にはギヤ１７に噛合するギヤが三つの軸に、そ
れぞれ枢支されている構成をとるので、従来の駆動装置
を流用して構成することができる。
【００２７】次に、第二実施例について、図６を用いて
説明する。第二実施例においては、モータ４が減速逆転
機３内に配設されるものである。そして、プロペラ７の
シャフトとモータ４の軸が共通化されている。原動機１
の駆動力は、駆動軸１６を介して減速逆転機３に導入さ
れる。駆動軸１６にはクラッチ３１が接続されるととも
に、ジェネレータ２に駆動力を伝達するものである。ギ
ヤ３２はクラッチ３１を介して駆動軸１６に接続するも
のであり、クラッチ３１を接続することにより、駆動軸
１６の駆動力がギヤ３２に伝達されるものである。ギヤ
３２はギヤ１７に噛合しており、ギヤ１７はプロペラ７
のシャフトに駆動力を伝達するものである。
説明する。第二実施例においては、モータ４が減速逆転
機３内に配設されるものである。そして、プロペラ７の
シャフトとモータ４の軸が共通化されている。原動機１
の駆動力は、駆動軸１６を介して減速逆転機３に導入さ
れる。駆動軸１６にはクラッチ３１が接続されるととも
に、ジェネレータ２に駆動力を伝達するものである。ギ
ヤ３２はクラッチ３１を介して駆動軸１６に接続するも
のであり、クラッチ３１を接続することにより、駆動軸
１６の駆動力がギヤ３２に伝達されるものである。ギヤ
３２はギヤ１７に噛合しており、ギヤ１７はプロペラ７
のシャフトに駆動力を伝達するものである。
【００２８】この構成において、原動機１を駆動するこ
とにより、ジェネレータ２を駆動し、充電を行うことが
できる。そして、クラッチ３１を接続することにより、
原動機１によりプロペラ７を駆動することができる。そ
して、クラッチ３１を切り、モータ４に電力を供給する
ことにより、モータ４によりプロペラ７を駆動すること
ができる。プロペラ７の逆転は、モータ４に供給する電
力を調節することにより、行うことができる。減速逆転
機３内にモータ４を配設することにより、減速逆転機３
をコンパクトに構成することができるものである。
とにより、ジェネレータ２を駆動し、充電を行うことが
できる。そして、クラッチ３１を接続することにより、
原動機１によりプロペラ７を駆動することができる。そ
して、クラッチ３１を切り、モータ４に電力を供給する
ことにより、モータ４によりプロペラ７を駆動すること
ができる。プロペラ７の逆転は、モータ４に供給する電
力を調節することにより、行うことができる。減速逆転
機３内にモータ４を配設することにより、減速逆転機３
をコンパクトに構成することができるものである。
【００２９】次に、第三実施例について、図７および図
８を用いて説明する。原動機１にはジェネレータ２およ
び減速逆転機３が接続されている。原動機１の駆動軸１
６は減速逆転機３内に導入されており、該駆動軸１６に
はギヤ１９が固設されている。ギヤ１９にはクラッチ２
０が固設されている。駆動軸１６には前進用ギヤ１８が
回動自在に挿嵌されており、該ギヤ１８はクラッチ２０
を介してギヤ１９に接続されるものである。すなわち、
クラッチ２０を接続することにより、原動機１の駆動力
が、前進用ギヤ１８を介して、ギヤ１７に伝達され、プ
ロペラ７が駆動されるものである。そして、ギヤ１７に
はギヤ２１が噛合しており、ギヤ２１はモータ４の駆動
軸に相対回動不能に固設されている。これより、モータ
４によりプロペラ７を駆動することができるものであ
る。
８を用いて説明する。原動機１にはジェネレータ２およ
び減速逆転機３が接続されている。原動機１の駆動軸１
６は減速逆転機３内に導入されており、該駆動軸１６に
はギヤ１９が固設されている。ギヤ１９にはクラッチ２
０が固設されている。駆動軸１６には前進用ギヤ１８が
回動自在に挿嵌されており、該ギヤ１８はクラッチ２０
を介してギヤ１９に接続されるものである。すなわち、
クラッチ２０を接続することにより、原動機１の駆動力
が、前進用ギヤ１８を介して、ギヤ１７に伝達され、プ
ロペラ７が駆動されるものである。そして、ギヤ１７に
はギヤ２１が噛合しており、ギヤ２１はモータ４の駆動
軸に相対回動不能に固設されている。これより、モータ
４によりプロペラ７を駆動することができるものであ
る。
【００３０】次に、第四実施例について、図９および図
１０を用いて説明する。原動機１の駆動軸１６はクラッ
チ３１に接続しており、駆動軸１６にギヤ３２がクラッ
チ３１を介して接続されるものである。そして、ギヤ３
２はギヤ１７に噛合するとともに、クラッチ３３を介し
て、モータジェネレータ４ｂに接続している。すなわ
ち、クラッチ３１を接続することにより、原動機１の駆
動力がギヤ３２、ギヤ１７を介してプロペラ７に伝達さ
れる。クラッチ３１、クラッチ３３を接続することによ
り原動機１の駆動力がプロペラ７およびモータジェネレ
ータ４ｂに伝達される。モータジェネレータ４ｂにより
プロペラ７を駆動する場合には、クラッチ３３のみを接
続する。後進をモータジェネレータ４ｂにより行うの
で、構成が簡便であり、減速逆転機３の構成を１軸のみ
の簡便なものとすることができる。
１０を用いて説明する。原動機１の駆動軸１６はクラッ
チ３１に接続しており、駆動軸１６にギヤ３２がクラッ
チ３１を介して接続されるものである。そして、ギヤ３
２はギヤ１７に噛合するとともに、クラッチ３３を介し
て、モータジェネレータ４ｂに接続している。すなわ
ち、クラッチ３１を接続することにより、原動機１の駆
動力がギヤ３２、ギヤ１７を介してプロペラ７に伝達さ
れる。クラッチ３１、クラッチ３３を接続することによ
り原動機１の駆動力がプロペラ７およびモータジェネレ
ータ４ｂに伝達される。モータジェネレータ４ｂにより
プロペラ７を駆動する場合には、クラッチ３３のみを接
続する。後進をモータジェネレータ４ｂにより行うの
で、構成が簡便であり、減速逆転機３の構成を１軸のみ
の簡便なものとすることができる。
【００３１】次に、第五実施例について、図１１および
図１２を用いて説明する。原動機１の駆動軸１６はクラ
ッチ３１を介して、ギヤ３２に接続しており、ギヤ３２
はクラッチ３３を介してギヤ３４に接続している。ま
た、ギヤ３２はギヤ１７に噛合しているものである。ギ
ヤ３４はギヤ３７に噛合しており、ギヤ３７はクラッチ
３６を介してギヤ３５およびモータジェネレータ４ｂに
接続されている。ギヤ３２はクラッチ３１およびクラッ
チ３３を作動させることにより、摺動する構成になって
いる。減速逆転機３が二軸により構成されるので、前後
進を原動機１により行うことができるとともに、減速逆
転機３の構成を簡便にできる。
図１２を用いて説明する。原動機１の駆動軸１６はクラ
ッチ３１を介して、ギヤ３２に接続しており、ギヤ３２
はクラッチ３３を介してギヤ３４に接続している。ま
た、ギヤ３２はギヤ１７に噛合しているものである。ギ
ヤ３４はギヤ３７に噛合しており、ギヤ３７はクラッチ
３６を介してギヤ３５およびモータジェネレータ４ｂに
接続されている。ギヤ３２はクラッチ３１およびクラッ
チ３３を作動させることにより、摺動する構成になって
いる。減速逆転機３が二軸により構成されるので、前後
進を原動機１により行うことができるとともに、減速逆
転機３の構成を簡便にできる。
【００３２】次に、第六実施例について、図１３を用い
て説明する。原動機１の駆動軸１６はクラッチ３１に接
続しており、該クラッチ３１を介してギヤ３２が駆動軸
１６に接続している。そして、ギヤ３２はクラッチ３３
を介してモータジェネレータ４ｂに接続されている。ク
ラッチ３３にはギヤ３４が固設されており、該ギヤ３４
はギヤ３７に噛合している。ギヤ３７はクラッチ３６を
介して、ギヤ３５に接続されている。ギヤ３５はギヤ１
７に噛合しているものである。クラッチ３１およびクラ
ッチ３３によりギヤ３２とギヤ１７の噛合の接続と断絶
を行うことが可能である。前進する場合には原動機１の
出力を、ギヤ３２を介して、ギヤ１７に伝達するもので
ある。後進する場合には原動機１の駆動力を、ギヤ３４
を介して、ギヤ３７に伝達し、クラッチ３６およびギヤ
３５を介してギヤ１７に伝達するものである。
て説明する。原動機１の駆動軸１６はクラッチ３１に接
続しており、該クラッチ３１を介してギヤ３２が駆動軸
１６に接続している。そして、ギヤ３２はクラッチ３３
を介してモータジェネレータ４ｂに接続されている。ク
ラッチ３３にはギヤ３４が固設されており、該ギヤ３４
はギヤ３７に噛合している。ギヤ３７はクラッチ３６を
介して、ギヤ３５に接続されている。ギヤ３５はギヤ１
７に噛合しているものである。クラッチ３１およびクラ
ッチ３３によりギヤ３２とギヤ１７の噛合の接続と断絶
を行うことが可能である。前進する場合には原動機１の
出力を、ギヤ３２を介して、ギヤ１７に伝達するもので
ある。後進する場合には原動機１の駆動力を、ギヤ３４
を介して、ギヤ３７に伝達し、クラッチ３６およびギヤ
３５を介してギヤ１７に伝達するものである。
【００３３】次に、制御構成について図１４乃至図２１
を用いて説明する。まず、プロペラ７の回転が０より上
か否かが判定される。すなわち、プロペラ７が回動して
いるか否かがこの判定により問われる。プロペラ７の回
転は、前記センサ１２により認識できるものである。プ
ロペラ７が回転していない場合には、停船・係留の処理
４１に移るものである。プロペラ７が回転している場合
には、船舶が減速状態か否かが判定される。船舶の速度
状態は、操作レバー１０の操作量を認識するセンサ１
１、推進状態における原動機１、モータ４における回転
数の経時的変化を認識、もしくは船速の変化を認識する
ことにより、判定を行うことができる。船が減速を行っ
ていない場合には加速・等速処理に移り、減速の場合に
は減速処理４３が行われる。
を用いて説明する。まず、プロペラ７の回転が０より上
か否かが判定される。すなわち、プロペラ７が回動して
いるか否かがこの判定により問われる。プロペラ７の回
転は、前記センサ１２により認識できるものである。プ
ロペラ７が回転していない場合には、停船・係留の処理
４１に移るものである。プロペラ７が回転している場合
には、船舶が減速状態か否かが判定される。船舶の速度
状態は、操作レバー１０の操作量を認識するセンサ１
１、推進状態における原動機１、モータ４における回転
数の経時的変化を認識、もしくは船速の変化を認識する
ことにより、判定を行うことができる。船が減速を行っ
ていない場合には加速・等速処理に移り、減速の場合に
は減速処理４３が行われる。
【００３４】次に、図１５において、加速・等速処理４
２について説明する。加速・等速処理４２においては、
機関（原動機）スロットル変化率が規定値以上か否かが
判定される。原動機１はコントローラ９に接続されてお
り、該コントローラ９において、原動機におけるスロッ
トル変化率が認識されるものである。もしくは、操作レ
バー１０の操作量を認識するセンサ１１により認識する
ことも可能である。機関スロットル変化率が規定値以上
の場合には、加速フローチャート４４に移行する。規定
値未満の場合には機関（原動機）が駆動されたのちに、
バッテリ充電フローチャート４５に移行する。
２について説明する。加速・等速処理４２においては、
機関（原動機）スロットル変化率が規定値以上か否かが
判定される。原動機１はコントローラ９に接続されてお
り、該コントローラ９において、原動機におけるスロッ
トル変化率が認識されるものである。もしくは、操作レ
バー１０の操作量を認識するセンサ１１により認識する
ことも可能である。機関スロットル変化率が規定値以上
の場合には、加速フローチャート４４に移行する。規定
値未満の場合には機関（原動機）が駆動されたのちに、
バッテリ充電フローチャート４５に移行する。
【００３５】次に、図１６において、減速処理４３につ
いて説明する。減速処理４３においては、機関（原動
機）スロットル変化率が規定値以上か否かが判定され
る。規定値以上の場合には、機関（原動機）が駆動さ
れ、バッテリ充電フローチャート４５に移行する。機関
スロットル変化率が規定値未満の場合には、バッテリの
充電量が規定値以上か否かが判定される。充電量が規定
値未満の場合には、機関が駆動され、バッテリ充電フロ
ーチャート４５に移行する。バッテリ充電量が規定値以
上の場合には駆動経路変更フローチャート４６に移行す
る。
いて説明する。減速処理４３においては、機関（原動
機）スロットル変化率が規定値以上か否かが判定され
る。規定値以上の場合には、機関（原動機）が駆動さ
れ、バッテリ充電フローチャート４５に移行する。機関
スロットル変化率が規定値未満の場合には、バッテリの
充電量が規定値以上か否かが判定される。充電量が規定
値未満の場合には、機関が駆動され、バッテリ充電フロ
ーチャート４５に移行する。バッテリ充電量が規定値以
上の場合には駆動経路変更フローチャート４６に移行す
る。
【００３６】次に、図１７において、停船・係留処理４
１について説明する。停船・係留処理４１においては、
まずバッテリの充電量が規定値以上か否かが判定され
る。充電量が規定値未満の場合には、充電警報がなさ
れ、機関が駆動され、バッテリ充電フローチャート４５
に移行する。バッテリ充電量が規定値以上の場合には、
機関が停止し、船内電源がバッテリに切り換えられる。
この後、スタートにもどる。
１について説明する。停船・係留処理４１においては、
まずバッテリの充電量が規定値以上か否かが判定され
る。充電量が規定値未満の場合には、充電警報がなさ
れ、機関が駆動され、バッテリ充電フローチャート４５
に移行する。バッテリ充電量が規定値以上の場合には、
機関が停止し、船内電源がバッテリに切り換えられる。
この後、スタートにもどる。
【００３７】次に、図１８において、バッテリ充電フロ
ーチャート４５について説明する。バッテリ充電フロー
チャート４５においては、まずバッテリの充電量が規定
値以上か否かが判定される。バッテリ充電量が規定値以
上の場合には、スタートにもどる。充電量が規定値未満
の場合には、機関（原動機）が駆動されているか否かが
判定される。機関が駆動されていない場合には、充電警
報がなされ、スタートに戻るものである。機関が駆動さ
れている場合には、機関の負荷が検出される。機関の負
荷検出は、原動機１に接続したコントローラ９により行
うことが出来るものである。検出された機関の負荷によ
り、機関出力に余裕があるか否かが判定される。機関に
余裕がない場合には、充電警報がなされ、スタートに戻
る。機関出力に余裕がある場合には、ジェネレータ４ク
ラッチが入り、バッテリの充電が行われる。そして、ス
タートに戻るものである。
ーチャート４５について説明する。バッテリ充電フロー
チャート４５においては、まずバッテリの充電量が規定
値以上か否かが判定される。バッテリ充電量が規定値以
上の場合には、スタートにもどる。充電量が規定値未満
の場合には、機関（原動機）が駆動されているか否かが
判定される。機関が駆動されていない場合には、充電警
報がなされ、スタートに戻るものである。機関が駆動さ
れている場合には、機関の負荷が検出される。機関の負
荷検出は、原動機１に接続したコントローラ９により行
うことが出来るものである。検出された機関の負荷によ
り、機関出力に余裕があるか否かが判定される。機関に
余裕がない場合には、充電警報がなされ、スタートに戻
る。機関出力に余裕がある場合には、ジェネレータ４ク
ラッチが入り、バッテリの充電が行われる。そして、ス
タートに戻るものである。
【００３８】次に、図１９において、加速フローチャー
ト４４について説明する。加速フローチャート４４にお
いては、まずバッテリの充電量が規定値以上か否かが判
定される。バッテリの充電量が規定値未満である場合に
は、警告ランプが点灯して、スタートに戻る。バッテリ
の充電量が規定値以上である場合には、モータ駆動用ク
ラッチがＯＮとなる。これにより、原動機の出力にモー
タの出力が加算されるものである。そして、モータは加
速マップに基づき駆動される。加速マップは、コントロ
ーラ９において記憶されているものである。そして、原
動機の回転数がほぼ規定値に達した場合には、モータ駆
動用のクラッチがＯＦＦとなり、原動機のみにより船舶
が推進される。そして、スタートに戻る。
ト４４について説明する。加速フローチャート４４にお
いては、まずバッテリの充電量が規定値以上か否かが判
定される。バッテリの充電量が規定値未満である場合に
は、警告ランプが点灯して、スタートに戻る。バッテリ
の充電量が規定値以上である場合には、モータ駆動用ク
ラッチがＯＮとなる。これにより、原動機の出力にモー
タの出力が加算されるものである。そして、モータは加
速マップに基づき駆動される。加速マップは、コントロ
ーラ９において記憶されているものである。そして、原
動機の回転数がほぼ規定値に達した場合には、モータ駆
動用のクラッチがＯＦＦとなり、原動機のみにより船舶
が推進される。そして、スタートに戻る。
【００３９】次に、図２０を用いて、駆動変更フローチ
ャート４６について説明する。駆動変更フローチャート
４６においては、まずプロペラ回転変化率が減少したか
否かが判定される。プロペラ回転変化率が減少した場合
には、モータが規定回転数まで駆動される。そして、モ
ータ駆動用のクラッチがＯＮとなり、機関駆動用のクラ
ッチがＯＦＦとなる。そして、機関が停止し、バッテリ
充電フローチャート４５に移行する。すなわち、機関駆
動状態の回転数にモータの駆動回転数を合わせた後に、
駆動の切り換えを行うものである。これにより、駆動の
切り換え時のショックを低減できる。
ャート４６について説明する。駆動変更フローチャート
４６においては、まずプロペラ回転変化率が減少したか
否かが判定される。プロペラ回転変化率が減少した場合
には、モータが規定回転数まで駆動される。そして、モ
ータ駆動用のクラッチがＯＮとなり、機関駆動用のクラ
ッチがＯＦＦとなる。そして、機関が停止し、バッテリ
充電フローチャート４５に移行する。すなわち、機関駆
動状態の回転数にモータの駆動回転数を合わせた後に、
駆動の切り換えを行うものである。これにより、駆動の
切り換え時のショックを低減できる。
【００４０】プロペラ回転変化率が減少していない場合
には、モータ回転数が規定値の回転数か否かが判定され
る。規定値でない場合には、プロペラ回転変化率が減少
したか否かの判定に戻る。規定値である場合には、機関
を規定値まで駆動し、機関駆動用のクラッチをＯＮとす
る。そして、モータ駆動用のクラッチをＯＦＦとし、モ
ータを停止し、スタートに戻る。ここにおいても、機関
駆動状態の回転数にモータの駆動回転数を合わせた後
に、駆動の切り換えを行うものである。
には、モータ回転数が規定値の回転数か否かが判定され
る。規定値でない場合には、プロペラ回転変化率が減少
したか否かの判定に戻る。規定値である場合には、機関
を規定値まで駆動し、機関駆動用のクラッチをＯＮとす
る。そして、モータ駆動用のクラッチをＯＦＦとし、モ
ータを停止し、スタートに戻る。ここにおいても、機関
駆動状態の回転数にモータの駆動回転数を合わせた後
に、駆動の切り換えを行うものである。
【００４１】次に、図２１において、微速航行フローチ
ャート４７について説明する。微速航行フローチャート
４７においては、船速の指示が行われる。そして、この
船速について、コントローラ９内に記憶されたマップデ
ータに基づき、モータが駆動される。この後、船速がほ
ぼ指示値に達したか否かが判定される。船速がほぼ指示
値に達した場合には、スタートに戻るものである。船速
がほぼ指示値に達していない場合には、指示値に船速を
近づけるべく、モータの増速もしくはモータの減速が行
われ、船速がほぼ指示値に達したか否かの判定に戻るも
のである。微速航行フローチャート４７は、操作レバー
１０が微速域にある場合に設定することができる。もし
くは、加速・等速処理４２において、機関スロットル変
化率が規定値未満である場合に、微速航行フローチャー
ト４７に移行させることも可能である。
ャート４７について説明する。微速航行フローチャート
４７においては、船速の指示が行われる。そして、この
船速について、コントローラ９内に記憶されたマップデ
ータに基づき、モータが駆動される。この後、船速がほ
ぼ指示値に達したか否かが判定される。船速がほぼ指示
値に達した場合には、スタートに戻るものである。船速
がほぼ指示値に達していない場合には、指示値に船速を
近づけるべく、モータの増速もしくはモータの減速が行
われ、船速がほぼ指示値に達したか否かの判定に戻るも
のである。微速航行フローチャート４７は、操作レバー
１０が微速域にある場合に設定することができる。もし
くは、加速・等速処理４２において、機関スロットル変
化率が規定値未満である場合に、微速航行フローチャー
ト４７に移行させることも可能である。
【００４２】
【発明の効果】請求項１に記載のごとく、船舶のプロペ
ラ駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機
とモータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラ
を駆動するとともに、原動機によりジェネレータを駆動
可能とし、モータによるプロペラ駆動において、低振
動、低騒音の駆動装置を構成でき、船舶の居住性が向上
する。
ラ駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機
とモータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラ
を駆動するとともに、原動機によりジェネレータを駆動
可能とし、モータによるプロペラ駆動において、低振
動、低騒音の駆動装置を構成でき、船舶の居住性が向上
する。
【００４３】請求項２に記載のごとく、船舶のプロペラ
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の推進装置であって、プロペラを駆動する
モータもしくは、原動機に取り付けられたジェネレータ
により発電を行うので、一つのモータで駆動および発電
の二つの機能を持たせることができる。これにより駆動
装置のコンパクト化が可能となる。
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の推進装置であって、プロペラを駆動する
モータもしくは、原動機に取り付けられたジェネレータ
により発電を行うので、一つのモータで駆動および発電
の二つの機能を持たせることができる。これにより駆動
装置のコンパクト化が可能となる。
【００４４】請求項３に記載のごとく、船舶のプロペラ
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の推進装置であって、モータを減速逆転機
に接続し、該モータと減速逆転機と原動機との接続が、
減速逆転機にモータ軸を配設し接続、あるいは、減速逆
転機とモータ間もしくは減速逆転機と原動機間にクラッ
チを配設して接続のいずれかにより行うので、前後進は
従来の減速逆転機に配設されている軸を用い、モータを
低速時、もしくは加速時の補助出力として、従来の減速
逆転機に装着することができる。既存の前後進軸を利用
することで、二軸の減速逆転機を構成できる。後進は使
用頻度が少ないので、モータにより駆動することで、原
動機の耐久性を向上できる。さらに、減速逆転機を簡便
に構成できる。
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の推進装置であって、モータを減速逆転機
に接続し、該モータと減速逆転機と原動機との接続が、
減速逆転機にモータ軸を配設し接続、あるいは、減速逆
転機とモータ間もしくは減速逆転機と原動機間にクラッ
チを配設して接続のいずれかにより行うので、前後進は
従来の減速逆転機に配設されている軸を用い、モータを
低速時、もしくは加速時の補助出力として、従来の減速
逆転機に装着することができる。既存の前後進軸を利用
することで、二軸の減速逆転機を構成できる。後進は使
用頻度が少ないので、モータにより駆動することで、原
動機の耐久性を向上できる。さらに、減速逆転機を簡便
に構成できる。
【００４５】請求項４に記載のごとく、船舶のプロペラ
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の推進装置であって、原動機に接続された
減速逆転機内の出力軸部にモータを配設するので、減速
逆転機の全長を短く構成できる。
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の推進装置であって、原動機に接続された
減速逆転機内の出力軸部にモータを配設するので、減速
逆転機の全長を短く構成できる。
【００４６】請求項５に記載のごとく、船舶のプロペラ
駆動経路として、原動機およびモータを１つの推進装置
とし、原動機の最大出力の一部を複数個のバッテリに電
力として蓄えるとともに、該電力をモータの駆動もしく
は、船舶に搭載された機器に用いるので、駆動装置をコ
ンパクトに構成できる。さらに、高出力化を行うことが
できるものである。
駆動経路として、原動機およびモータを１つの推進装置
とし、原動機の最大出力の一部を複数個のバッテリに電
力として蓄えるとともに、該電力をモータの駆動もしく
は、船舶に搭載された機器に用いるので、駆動装置をコ
ンパクトに構成できる。さらに、高出力化を行うことが
できるものである。
【００４７】請求項６に記載のごとく、船舶のプロペラ
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の駆動制御方法であって、原動機出力に余
裕のある場合には、余剰出力を蓄電に用い、蓄電された
電力によりモータを駆動するので、原動機の駆動時間を
減少でき、原動機騒音の低減が図れる。
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の駆動制御方法であって、原動機出力に余
裕のある場合には、余剰出力を蓄電に用い、蓄電された
電力によりモータを駆動するので、原動機の駆動時間を
減少でき、原動機騒音の低減が図れる。
【００４８】請求項７に記載のごとく、船舶のプロペラ
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の駆動制御方法であって、原動機の出力に
余裕があるときに、ジェネレータを駆動して蓄電を行
い、蓄電された電力により、モータを駆動し、船舶を低
速もしくは微速航行させるとともに、該モータの回転速
度および回転方向をコントローラおよびインバータによ
り制御するので、プロペラを任意の速度で回転でき、船
を微速航行させることができる。また、プロペラの回転
速度変更および回転方向の切り換えを容易に行える。
駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機と
モータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを
駆動する船舶の駆動制御方法であって、原動機の出力に
余裕があるときに、ジェネレータを駆動して蓄電を行
い、蓄電された電力により、モータを駆動し、船舶を低
速もしくは微速航行させるとともに、該モータの回転速
度および回転方向をコントローラおよびインバータによ
り制御するので、プロペラを任意の速度で回転でき、船
を微速航行させることができる。また、プロペラの回転
速度変更および回転方向の切り換えを容易に行える。
【００４９】請求項８に記載のごとく、船舶のプロペラ
駆動経路として、原動機およびモータを１つの推進装置
とし、原動機の最大出力の一部を電力として蓄え、該電
力によりモータを駆動して、原動機とともに船舶のプロ
ペラ駆動を行うので、最高船速を増大できる。また、加
速が良くなる。
駆動経路として、原動機およびモータを１つの推進装置
とし、原動機の最大出力の一部を電力として蓄え、該電
力によりモータを駆動して、原動機とともに船舶のプロ
ペラ駆動を行うので、最高船速を増大できる。また、加
速が良くなる。
【００５０】請求項９に記載のごとく、船舶のプロペラ
駆動経路として、原動機およびモータを１つの推進装置
とし、船舶の航行時に原動機の出力の一部を電力として
蓄え、該電力をモータもしくは船舶に搭載された機器に
用いるので、別途、搭載機器の駆動用動力装置の搭載を
不要と出来る。
駆動経路として、原動機およびモータを１つの推進装置
とし、船舶の航行時に原動機の出力の一部を電力として
蓄え、該電力をモータもしくは船舶に搭載された機器に
用いるので、別途、搭載機器の駆動用動力装置の搭載を
不要と出来る。
【図１】船舶の駆動構成を示す図。
【図２】原動機の最大出力と航行時に必要な出力を示す
図。
図。
【図３】出力配分を示す図。
【図４】駆動装置の第一実施例を示す概念図。
【図５】第一実施例のギヤ配置構成を示す概念図。
【図６】駆動装置の第二実施例を示す概念図。
【図７】駆動装置の第三実施例を示す概念図。
【図８】第三実施例のギヤ配置構成を示す概念図。
【図９】駆動装置の第四実施例を示す概念図。
【図１０】第四実施例のギヤ配置構成を示す概念図。
【図１１】駆動装置の第五実施例を示す概念図。
【図１２】第五実施例のギヤ配置構成を示す概念図。
【図１３】駆動装置の第六実施例を示す概念図。
【図１４】スタート時の制御構成を示す図。
【図１５】加速と等速時の制御構成を示す図。
【図１６】減速時の制御構成を示す図。
【図１７】停船および係留時の制御構成を示す図。
【図１８】バッテリの充電構成を示す図。
【図１９】加速時の制御構成を示す図。
【図２０】駆動経路変更時の制御構成を示す図。
【図２１】微速航行時の制御構成を示す図。
１ 原動機（内燃機関） ２ ジェネレータ ３ 減速逆転機 ４ モータ ４ｂ モータジェネレータ ５ バッテリ ７ プロペラ ８ インバータ ９ コントローラ １０ 操作レバー １１ センサ １２ センサ １６ 駆動軸 １７ ギヤ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ａ Ｄ
Claims (9)
- 【請求項１】 船舶のプロペラ駆動経路として、原動機
およびモータを有し、原動機とモータのいずれか一方、
もしくは両方によりプロペラを駆動するとともに、原動
機によりジェネレータを駆動可能とすることを特徴とす
る船舶の推進装置。 - 【請求項２】 船舶のプロペラ駆動経路として、原動機
およびモータを有し、原動機とモータのいずれか一方、
もしくは両方によりプロペラを駆動する船舶の駆動構造
であって、プロペラを駆動するモータもしくは、原動機
に取り付けられたジェネレータにより発電を行うことを
特徴とする船舶の推進装置。 - 【請求項３】 船舶のプロペラ駆動経路として、原動機
およびモータを有し、原動機とモータのいずれか一方、
もしくは両方によりプロペラを駆動する船舶の推進装置
であって、モータを減速逆転機に接続し、該モータと減
速逆転機と原動機との接続が、減速逆転機にモータ軸を
配設し接続、あるいは、減速逆転機とモータ間もしくは
減速逆転機と原動機間にクラッチを配設して接続のいず
れかにより行われることを特徴とする船舶の推進装置。 - 【請求項４】 船舶のプロペラ駆動経路として、原動機
およびモータを有し、原動機とモータのいずれか一方、
もしくは両方によりプロペラを駆動する船舶の推進装置
であって、原動機に接続された減速逆転機内の出力軸部
にモータを配設することを特徴とする船舶の推進装置。 - 【請求項５】 船舶のプロペラ駆動経路として、原動機
およびモータを１つの推進装置とし、原動機の最大出力
の一部を複数個のバッテリに電力として蓄えるととも
に、該電力をモータの駆動もしくは、船舶に搭載された
機器に用いることを特徴とする船舶の推進装置。 - 【請求項６】 船舶のプロペラ駆動経路として、原動機
およびモータを有し、原動機とモータのいずれか一方、
もしくは両方によりプロペラを駆動する船舶の駆動制御
方法であって、原動機出力に余裕のある場合には、余剰
出力を蓄電に用い、蓄電された電力によりモータを駆動
することを特徴とする船舶の駆動制御方法。 - 【請求項７】 船舶のプロペラ駆動経路として、原動機
およびモータを有し、原動機とモータのいずれか一方、
もしくは両方によりプロペラを駆動する船舶の駆動制御
方法であって、原動機の出力に余裕があるときに、ジェ
ネレータを駆動して蓄電を行い、蓄電された電力によ
り、モータを駆動し、船舶を低速もしくは微速航行させ
るとともに、該モータの回転速度および回転方向をコン
トローラおよびインバータにより制御することを特徴と
する船舶の駆動制御方法。 - 【請求項８】 船舶のプロペラ駆動経路として、原動機
およびモータを１つの推進装置とし、原動機の最大出力
の一部を電力として蓄え、該電力によりモータを駆動し
て、原動機とともに船舶のプロペラ駆動を行うことを特
徴とする船舶の駆動制御方法。 - 【請求項９】 船舶のプロペラ駆動経路として、原動機
およびモータを１つの推進装置とし、船舶の航行時に原
動機の出力の一部を電力として蓄え、該電力をモータも
しくは船舶に搭載された機器に用いることを特徴とする
船舶の駆動制御方法。
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001270495A true JP2001270495A (ja) | 2001-10-02 |
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