JP2019069686A - ハイブリッド推進装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】船体幅方向の省スペース化が可能なハイブリッド推進装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド推進装置10は、ガスタービンエンジン6と、電動機5と、減速機3と、クラッチ4aと、クラッチ4bとを備える。ガスタービンエンジン6は、燃料の燃焼によって生成された駆動力を伝える出力軸6aを有する。電動機5は、電気エネルギーによって生成された駆動力を伝える貫通軸5aを有する。減速機3は、入力軸3aを有し、入力軸3aの回転を減速してプロペラ1に伝達する。クラッチ4aは、出力軸6aと貫通軸5aの一方端5bとを断続させる。クラッチ4bは、貫通軸5aの他方端5cと入力軸3aとを断続させる。【選択図】図1

Description

この発明は、プロペラを回転させることにより船舶を推進させるためのハイブリッド推進装置に関する。
船舶は、内燃機関、電動機等の回転駆動力(以下、単に駆動力という)を出力する推進装置によって推進される。従来、複数の異なる駆動力を用いて船舶の推進力を得るハイブリッド推進装置が知られている。たとえば、特開2015−3568号公報(特許文献1)には、ディーゼルエンジン等の主機関と、モータ・ジェネレータと、プロペラとを備えたハイブリッド推進システムが開示されている。
特開2015−3658号公報
一般に船舶にとって、推進力を得て進行する船首尾方向に長く、船体幅が短い構造が理想的である。しかしながら、特開2015−3568号公報に開示されたハイブリッド推進システムでは、プロペラは、主機関の駆動軸とモータ・ジェネレータの駆動軸との各々の駆動力を一軸に統合する機器を介して、主機関およびモータ・ジェネレータの駆動力を受けて回転する。そのため、主機関とモータ・ジェネレータとが船体幅方向に沿って並んで配置されるため、船体幅が大きくなる。
本開示は、上記課題を解決するためになされたものであって、船体幅方向の省スペース化が可能なハイブリッド推進装置を提供することを目的とする。
本開示に係るハイブリッド推進装置は、プロペラを回転させることにより船舶を推進させる。ハイブリッド推進装置は、内燃機関と、電動機と、減速機と、第1クラッチと、第2クラッチとを備える。内燃機関は、燃料の燃焼によって生成された駆動力を伝える出力軸を有する。電動機は、電気エネルギーによって生成された駆動力を伝える貫通軸を有する。減速機は、入力軸を有し、入力軸の回転を減速してプロペラに伝達する。第1クラッチは、出力軸と貫通軸の一方端とを断続させる。第2クラッチは、貫通軸の他方端と入力軸とを断続させる。
本開示によれば、船体幅方向の省スペース化が可能となる。
実施の形態に係るハイブリッド推進装置の構成を示す図である。 図1に示すハイブリッド推進装置の船舶内の配置例を示す図である。 参考例となるハイブリッド推進装置の構成を示す図である。 図3に示すハイブリッド推進装置の船舶内の配置例を示す図である。
以下に本開示の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的には繰り返さないものとする。
<参考例のハイブリッド推進装置>
まず、実施の形態に係るハイブリッド推進装置を説明する前に、図3および図4を参照して、実施の形態に対する参考例となるハイブリッド推進装置100を説明する。図3は、参考例となるハイブリッド推進装置100の構成を示す図である。図4は、図3に示すハイブリッド推進装置100の船舶内の配置例を示す図である。
図3に示されるように、ハイブリッド推進装置100は、プロペラ1と、主軸2と、減速機103と、クラッチ104a,104bと、電動機105と、ガスタービンエンジン6とを備える。
ガスタービンエンジン6は、燃料の燃焼によって駆動力を生成する内燃機関である。ガスタービンエンジン6は、生成した駆動力を外部に伝える出力軸6aを有する。
電動機105は、電気エネルギーを受けて駆動力を生成する。電動機105は、生成した駆動力を外部に伝える出力軸105aを有する。
減速機103は、2つの入力軸103a,103bを有し、当該2つの入力軸103a,103bの各々が受ける駆動力を一軸の推進力に統合するクロスコネクト減速機(CCRG:Cross Connect Reduction Gear)である。減速機103は、統合した推進力を主軸2に伝達する。
主軸2は、減速機103の出力側とプロペラ1とを繋ぐ。主軸2の軸方向は、プロペラ1の回転軸に一致する。プロペラ1は、主軸2を介して、減速機103から出力される推進力を受けて回転する。
クラッチ104aは、ガスタービンエンジン6の出力軸6aと減速機103の入力軸103aとを断続させる。クラッチ104aは、自動嵌脱されるクラッチであり、たとえばSSS(Synchro-Self-Shifting)クラッチである。クラッチ104aは、ガスタービンエンジン6の出力軸6aの回転数が減速機103の入力軸103aの回転数に達すると、ガスタービンエンジン6の出力軸6aと減速機103の入力軸103aとを連結させる。ガスタービンエンジン6の出力軸6aと減速機103の入力軸103aとが連結することにより、ガスタービンエンジン6の駆動力が減速機103に伝達される。クラッチ104aは、ガスタービンエンジン6の出力軸6aの回転数が減速機103の入力軸103aの回転数よりも遅い場合に、ガスタービンエンジン6の出力軸6aと減速機103の入力軸103aとを切断する。
クラッチ104bは、電動機105の出力軸105aと減速機103の入力軸103bとを断続させる。クラッチ104bは、自動嵌脱されるクラッチであり、たとえばSSSクラッチである。クラッチ104bは、電動機105の出力軸105aの回転数が減速機103の入力軸103bの回転数に達すると、電動機105の出力軸105aと減速機103の入力軸103bとを連結させる。電動機105の出力軸105aと減速機103の入力軸103bとが連結することにより、電動機105の駆動力が減速機103に伝達される。クラッチ104bは、電動機105の出力軸105aの回転数が減速機103の入力軸103bの回転数よりも遅い場合に、電動機105の出力軸105aと減速機103の入力軸103bとを切断する。
このように、ガスタービンエンジン6および電動機105は、減速機103の2つの入力軸103a,103bにそれぞれ連結される。そのため、ガスタービンエンジン6および電動機105は、主軸2の軸方向(つまり、プロペラ1の回転軸の方向)に直交する船体幅方向に沿って並んで配置される。
ガスタービンエンジン6および電動機105の両方が駆動力を生成する場合におけるハイブリッド推進装置100の動作について説明する。ガスタービンエンジン6によって生成された駆動力により出力軸6aの回転数が減速機103の入力軸103aの回転数に達すると、クラッチ104aは、出力軸6aと入力軸103aとを連結させる。さらに、電動機105によって生成された駆動力により出力軸105aの回転数が減速機103の入力軸103bの回転数に達すると、クラッチ104bは、出力軸105aと入力軸103bとを連結させる。これにより、減速機103は、ガスタービンエンジン6の駆動力と電動機105の駆動力との合計駆動力を入力軸103a,103bと出力側の主軸2の回転数比に応じた推進力に変換し、当該推進力をプロペラ1に伝達する。
ガスタービンエンジン6が駆動力を生成し、電動機105が駆動力を生成しない場合におけるハイブリッド推進装置100の動作について説明する。ガスタービンエンジン6によって生成された駆動力により出力軸6aの回転数が減速機103の入力軸103aの回転数に達すると、クラッチ104aは、出力軸6aと入力軸103aとを連結させる。一方、電動機105では駆動力が生成されないため、電動機105の出力軸105aの回転数が減速機103の入力軸103bの回転数よりも小さくなり、クラッチ104bは、出力軸105aと入力軸103bとを切断する。これにより、減速機103は、ガスタービンエンジン6の駆動力を入力軸103aと出力側の主軸2の回転数比に応じた推進力に変換し、当該推進力をプロペラ1に伝達する。
電動機105が駆動力を生成し、ガスタービンエンジン6が駆動力を生成しない場合におけるハイブリッド推進装置100の動作について説明する。この場合、ガスタービンエンジン6では駆動力が生成されないため、ガスタービンエンジン6の出力軸6aの回転数が減速機103の入力軸103aの回転数よりも小さくなり、クラッチ104aは、出力軸6aと入力軸103aとを切断させる。一方、電動機105によって生成された駆動力により出力軸105aの回転数が減速機103の入力軸103bの回転数に達すると、クラッチ104bは、出力軸105aと入力軸103bとを連結する。これにより、減速機103は、電動機105の駆動力を入力軸103bと出力側の主軸2の回転数比に応じた推進力に変換し、当該推進力をプロペラ1に伝達する。
ガスタービンエンジン6および電動機105が駆動力を生成していない場合におけるハイブリッド推進装置100の動作について説明する。この場合、ガスタービンエンジン6の出力軸6aの回転数が減速機103の入力軸103aの回転数よりも小さくなり、クラッチ104aは、出力軸6aと入力軸103aとを切断する。さらに、電動機105の出力軸105aの回転数が減速機103の入力軸103bの回転数よりも小さくなり、クラッチ104bは、出力軸105aと入力軸103bとを切断する。これにより、減速機103は、ガスタービンエンジン6および電動機105のいずれの駆動力も受けない。
このように、ハイブリッド推進装置100では、ガスタービンエンジン6および電動機105の少なくとも一方が駆動力を生成している場合に、当該駆動力が減速機103の入力側と出力側との回転数比に応じた推進力に変換され、当該推進力がプロペラ1に伝達される。
図4に示されるように、図3に示すハイブリッド推進装置100を船舶内に配置する場合、2基のハイブリッド推進装置100が船体幅方向に沿って並んで配置される。このような冗長構成を取る理由は、1基が何らかの原因によって推進力を発揮しない状態に陥ったとしても、残りの1基で推進力を補償し、船舶が推進力を喪失してしまうことを防止するためである。
船舶は、プロペラ1の回転軸の方向、つまり船首尾方向に進行する。船舶の航行に必要となるエネルギーの効率を改善するためには、水の抵抗をなるべく少なくすることが好ましい。水の抵抗を少なくするには、船体幅を小さくすることが好ましい。
しかしながら、上述したように、参考例に係るハイブリッド推進装置100では、ガスタービンエンジン6および電動機105は、プロペラ1の回転軸に直交する船体幅方向に沿って並んで配置される。これにより、船舶は、2台のガスタービンエンジン6と2台の電動機105とを並行して配置させるために必要な長さW2以上の船体幅を有する必要がある。そのため、船体幅方向の省スペース化が可能なハイブリッド推進装置が望まれる。
<実施の形態に係るハイブリッド推進装置>
図1および図2を参照して、実施の形態に係るハイブリッド推進装置10を説明する。図1は、実施の形態に係るハイブリッド推進装置10の構成を示す図である。図2は、図1に示すハイブリッド推進装置10の船舶内の配置例を示す図である。
ハイブリッド推進装置10は、プロペラ1を回転させることにより船舶を推進させる。図1に示されるように、ハイブリッド推進装置10は、図3に示すハイブリッド推進装置100と比較して、減速機103,クラッチ104a,104bおよび電動機105の代わりに減速機3,クラッチ4a,4bおよび電動機5をそれぞれ備える点で相違する。その他の点は図3に示されるハイブリッド推進装置100と同じであるので、以下ではそれらの詳細な説明については繰り返さない。
電動機5は、電気エネルギーによって生成された駆動力を伝える貫通軸5aを有する。貫通軸5aは、電動機5の本体を貫通し、当該本体の対応する2面から突出する。電動機5は、回転磁界を生成するためのコイルを有し、貫通軸5aに伝えるトルクが上位の制御ユニットから受けるトルク指令値と一致するように当該コイルに流れる電流を制御する。
減速機3は、入力軸3aを有し、当該入力軸3aの回転を減速してプロペラ1に伝達する。すなわち、減速機3は、入力軸3aが受ける駆動力を入力軸3aと主軸2との回転数比に応じた推進力に変換し、当該推進力を主軸2を介してプロペラ1に伝達する。
クラッチ4aは、ガスタービンエンジン6の出力軸6aと電動機5の貫通軸5aの一方端5bとを断続させる。クラッチ4aは、自動嵌脱されるクラッチであり、たとえばSSSクラッチである。クラッチ4aは、ガスタービンエンジン6の出力軸6aの回転数が電動機5の貫通軸5aの回転数に達すると、出力軸6aと貫通軸5aの一方端5bとを連結させる。出力軸6aと貫通軸5aの一方端5bとが連結することにより、ガスタービンエンジン6によって得られた駆動力が電動機5の貫通軸5aに伝達される。クラッチ4aは、ガスタービンエンジン6の出力軸6aの回転数が電動機5の貫通軸5aの回転数よりも遅い場合に、出力軸6aと貫通軸5aの一方端5bとを切断する。
クラッチ4bは、電動機5の貫通軸5aの他方端5cと減速機3の入力軸3aとを断続させる。クラッチ4bは、自動嵌脱されるクラッチであり、たとえばSSSクラッチである。クラッチ4bは、電動機5の貫通軸5aの回転数が減速機3の入力軸3aの回転数に達すると、貫通軸5aの他方端5cと入力軸3aとを連結させる。貫通軸5aの他方端5cと入力軸3aとが連結することにより、貫通軸5aに加わった駆動力が減速機3に伝達される。クラッチ4bは、電動機5の貫通軸5aの回転数が減速機3の入力軸3aの回転数よりも遅い場合に、貫通軸5aの他方端5cと入力軸3aとを切断する。
ガスタービンエンジン6の出力軸6a、電動機5の貫通軸5a、減速機3の入力軸3a、主軸2およびプロペラ1の回転軸は、同軸上に配置される。すなわち、ガスタービンエンジン6および電動機105は、プロペラ1の回転軸に沿って並んで配置される。
ガスタービンエンジン6および電動機5の両方が駆動力を生成する場合におけるハイブリッド推進装置10の動作について説明する。ガスタービンエンジン6によって生成された駆動力により出力軸6aの回転数が電動機5の貫通軸5aの回転数に達すると、クラッチ4aは、出力軸6aと貫通軸5aの一方端5bとを連結させる。これにより、電動機5の貫通軸5aは、ガスタービンエンジン6によって生成された駆動力を受けて回転する。このとき、電動機5は、出力軸6aと貫通軸5aとの回転数を同期させながら、トルク指令値に応じた駆動力を貫通軸5aにさらに加えるようにトルク制御される。電動機5の貫通軸5aの回転数が減速機3の入力軸3aの回転数に達すると、クラッチ4bは、貫通軸5aの他方端5cと減速機3の入力軸3aとを連結させる。これにより、減速機3は、ガスタービンエンジン6によって生成された駆動力と電動機5によって生成された駆動力との合計駆動力を、入力軸3aと出力側の主軸2との回転数比に応じた推進力に変換し、当該推進力をプロペラ1に伝達する。
ガスタービンエンジン6が駆動力を生成し、電動機5が駆動力を生成しない場合におけるハイブリッド推進装置10の動作について説明する。ガスタービンエンジン6によって生成された駆動力により出力軸6aの回転数が電動機5の貫通軸5aの回転数に達すると、クラッチ4aは、出力軸6aと貫通軸5aの一方端5bとを連結させる。これにより、電動機5では駆動力が生成されないものの、電動機5の貫通軸5aは、ガスタービンエンジン6によって生成された駆動力によって回転する。電動機5の貫通軸5aの回転数が減速機3の入力軸3aの回転数に達すると、クラッチ4bは、貫通軸5aの他方端5cと減速機3の入力軸3aとを連結させる。これにより、減速機3は、ガスタービンエンジン6によって生成された駆動力を、入力軸3aと出力側の主軸2の回転数比に応じた推進力に変換し、当該推進力をプロペラ1に伝達する。
電動機5が駆動力を生成し、ガスタービンエンジン6が駆動力を生成しない場合におけるハイブリッド推進装置10の動作について説明する。この場合、ガスタービンエンジン6の出力軸6aの回転数が電動機5の貫通軸5aの回転数よりも小さくなり、クラッチ4aは、出力軸6aと貫通軸5aの一方端5bとを切断させる。一方、電動機5によって生成された駆動力により貫通軸5aの回転数が減速機3の入力軸3aの回転数に達すると、クラッチ4bは、貫通軸5aの他方端5cと入力軸3aとを連結する。これにより、減速機3は、電動機5によって生成された駆動力を、入力軸3aと出力側の主軸2の回転数比に応じた推進力に変換し、当該推進力をプロペラ1に伝達する。
ガスタービンエンジン6および電動機5の両方が駆動力を生成していない場合におけるハイブリッド推進装置10の動作について説明する。この場合、ガスタービンエンジン6の出力軸6aの回転数が電動機5の貫通軸5aの回転数よりも小さくなり、クラッチ4aは、出力軸6aと貫通軸5aの一方端5bとを切断する。さらに、電動機5の貫通軸5aの回転数が減速機3の入力軸3aの回転数よりも小さくなり、クラッチ4bは、貫通軸5aの他方端5cと入力軸3aとを切断する。これにより、減速機3は、ガスタービンエンジン6および電動機105のいずれの駆動力も受けない。
このように、ハイブリッド推進装置10では、ガスタービンエンジン6および電動機105の少なくとも一方が駆動力を生成している場合に、当該駆動力が減速機3の入力軸3aと出力側の主軸2との回転数比に応じた推進力に変換され、当該推進力がプロペラ1に伝達される。
図2に示されるように、図1に示すハイブリッド推進装置100を船舶内に配置する場合、船舶が推進力を喪失してしまうことを防止するために、2基のハイブリッド推進装置10が船体幅方向に沿って並んで配置される。
上述したように、ハイブリッド推進装置10では、ガスタービンエンジン6および電動機5は、プロペラ1の回転軸に沿って直列に配置される。そのため、2基のハイブリッド推進装置10をプロペラ1の回転軸に直交する船体幅方向に沿って配置させた場合、2基のハイブリッド推進装置10が占めるスペースの船体幅方向の長さW1は、図4に示す長さW2よりも短くなる。
以上のように、本実施の形態に係るハイブリッド推進装置10は、ガスタービンエンジン(内燃機関)6と、電動機5と、減速機3と、クラッチ(第1クラッチ)4aと、クラッチ(第2クラッチ)4bとを備える。ガスタービンエンジン6は、燃料の燃焼によって生成された駆動力を伝える出力軸6aを有する。電動機5は、電気エネルギーによって生成された駆動力を伝える貫通軸5aを有する。減速機3は、入力軸3aを有し、入力軸3aの回転を減速してプロペラ1に伝達する。クラッチ4aは、出力軸6aと貫通軸5aの一方端5bとを断続させる。クラッチ4bは、貫通軸5aの他方端5cと入力軸3aとを断続させる。
上記の構成によれば、ガスタービンエンジン6の出力軸6aと電動機5の貫通軸5aとはクラッチ4aによって断続される。さらに、電動機5の貫通軸5aと減速機3の入力軸3aとはクラッチ4bによって断続される。これにより、ガスタービンエンジン6と電動機5と減速機3とは、プロペラ1の回転軸に沿って直列に配置され、船舶における船体幅方向の省スペース化が可能となる。その結果、ハイブリッド推進装置10におけるエネルギー効率を向上させることができる。
2つの入力軸103a,103bの各々が受ける駆動力を一軸の推進力に統合してプロペラ1に伝達する減速機103(図3参照)に比べて、1つの入力軸3aの回転を減速してプロペラ1に伝達する減速機3のコストは安い。これにより、ハイブリッド推進装置10の製造コストを、図3に示す参考例に係るハイブリッド推進装置100の製造コストよりも安くすることができる。さらに、減速機3の構造は、減速機103と比べて簡易である。そのため、ハイブリッド推進装置10は、ハイブリッド推進装置100と比べて高い信頼性を有する。
出力軸6aと貫通軸5aの一方端5bとがクラッチ4aにより連結され、かつ貫通軸5aの他方端5cと入力軸3aとがクラッチ4bにより連結されることにより、プロペラ1は、ガスタービンエンジン6の駆動力、またはガスタービンエンジン6の駆動力と電動機5の駆動力との合計駆動力を受けて回転する。出力軸6aと貫通軸5aの一方端5bとがクラッチ4aにより切断され、かつ貫通軸5aの他方端5cと入力軸3aとがクラッチ4bにより連結されることにより、プロペラ1は、電動機5の駆動力を受けて回転する。これにより、ハイブリッド推進装置10では、ガスタービンエンジン6および電動機105の少なくとも一方が駆動力を生成している場合に、当該駆動力によりプロペラ1を回転させて船舶を推進させることができる。
クラッチ4aは、出力軸6aの回転数が貫通軸5aの回転数に達した場合に、出力軸6aと貫通軸5aの一方端5bとを連結させる。クラッチ4aは、出力軸6aの回転数が貫通軸5aの回転数より遅い場合に、出力軸6aと貫通軸5aの一方端5bとを切断させる。同様に、クラッチ4bは、貫通軸5aの回転数が入力軸3aの回転数に達した場合に、貫通軸5aの他方端5cと入力軸3aとを連結させる。クラッチ4bは、貫通軸5aの回転数が入力軸3aの回転数よりも遅い場合に、貫通軸5aの他方端5cと入力軸3aとを切断させる。
これにより、ガスタービンエンジン6および電動機5が駆動力を生成している場合には、出力軸6aと貫通軸5aの一方端5bとが連結されるとともに、貫通軸5aの他方端5cと入力軸3aとが連結される。その結果、ガスタービンエンジン6および電動機5によって生成された駆動力によってプロペラ1を回転させることができる。ガスタービンエンジン6が駆動力を生成し、電動機5が駆動力を生成していない場合にも、出力軸6aと貫通軸5aの一方端5bとが連結されるとともに、貫通軸5aの他方端5cと入力軸3aとが連結される。その結果、ガスタービンエンジン6によって生成された駆動力によってプロペラ1を回転させることができる。電動機5が駆動力を生成し、ガスタービンエンジン6が駆動力を生成していない場合、出力軸6aと貫通軸5aの一方端5bとが切断され、貫通軸5aの他方端5cと入力軸3aとが連結される。その結果、電動機5によって生成された駆動力によってプロペラ1を回転させることができる。このとき、ガスタービンエンジン6とプロペラ1とが切断されているため、動作していないガスタービンエンジン6による制動力の発生を抑制することができる。
クラッチ4a,4bは、たとえば公知のSSSクラッチによって構成されることにより、上記の連結および切断を自動的に行なうことができる。
なお、上記の説明では、ハイブリッド推進装置10は、ガスタービンエンジン6を備えるものとしたが、ガスタービンエンジン6の代わりに他の内燃機関(たとえばディーゼルエンジンなど)を備えていてもよい。
クラッチ4a,4bは、自動嵌脱されるSSSクラッチではなく、操作に応じて嵌脱されるクラッチであってもよい。この場合、電動機5が電気エネルギーによって駆動力を生成していないときでも、電動機5の貫通軸5aの他方端5cと減速機3の入力軸3aとを連結するようにクラッチ4bを操作してもよい。これにより、電動機5は、プロペラ1からの回生エネルギーを受けて発電することができる。ハイブリッド推進装置10は、電動機5の発電によって生じた電力を充電する蓄電池を備えていてもよい。蓄電池に充電された電力は、ハイブリッド推進装置10が搭載される船舶の各部に利用される。
今回開示された実施の形態がすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
1 プロペラ、2 主軸、3,103 減速機、3a,103a,103b 入力軸、4a,4b,104a,104b クラッチ、5,105 電動機、5a 貫通軸、5b 一方端、5c 他方端、6 ガスタービンエンジン、6a,105a 出力軸、10,100 ハイブリッド推進装置。

Claims (4)

  1. プロペラを回転させることにより船舶を推進させるハイブリッド推進装置であって、
    燃料の燃焼によって生成された駆動力を伝える出力軸を有する内燃機関と、
    電気エネルギーによって生成された駆動力を伝える貫通軸を有する電動機と、
    入力軸を有し、前記入力軸の回転を減速して前記プロペラに伝達する減速機と、
    前記出力軸と前記貫通軸の一方端とを断続させる第1クラッチと、
    前記貫通軸の他方端と前記入力軸とを断続させる第2クラッチとを備える、ハイブリッド推進装置。
  2. 前記出力軸と前記貫通軸の前記一方端とが前記第1クラッチにより連結され、かつ前記貫通軸の前記他方端と前記入力軸とが前記第2クラッチにより連結されることにより、前記プロペラは、前記内燃機関の駆動力、または前記内燃機関の駆動力と前記電動機の駆動力との合計駆動力を受けて回転する、請求項1に記載のハイブリッド推進装置。
  3. 前記出力軸と前記貫通軸の前記一方端とが前記第1クラッチにより切断され、かつ前記貫通軸の前記他方端と前記入力軸とが前記第2クラッチにより連結されることにより、前記プロペラは、前記電動機の駆動力を受けて回転する、請求項1に記載のハイブリッド推進装置。
  4. 前記第1クラッチは、前記出力軸の回転数が前記貫通軸の回転数に達した場合に、前記出力軸と前記貫通軸の前記一方端とを連結させ、前記出力軸の回転数が前記貫通軸の回転数より遅い場合に、前記出力軸と前記貫通軸の前記一方端とを切断させ、
    前記第2クラッチは、前記貫通軸の回転数が前記入力軸の回転数に達した場合に、前記貫通軸の前記他方端と前記入力軸とを連結させ、前記貫通軸の回転数が前記入力軸の回転数よりも遅い場合に、前記貫通軸の前記他方端と前記入力軸とを切断させる、請求項1から3のいずれか1項に記載のハイブリッド推進装置。
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