JPH05139381A - 舶用推進装置 - Google Patents
舶用推進装置Info
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- JPH05139381A JPH05139381A JP32994491A JP32994491A JPH05139381A JP H05139381 A JPH05139381 A JP H05139381A JP 32994491 A JP32994491 A JP 32994491A JP 32994491 A JP32994491 A JP 32994491A JP H05139381 A JPH05139381 A JP H05139381A
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- Japan
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
- B63H23/10—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing for transmitting drive from more than one propulsion power unit
- B63H23/18—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing for transmitting drive from more than one propulsion power unit for alternative use of the propulsion power units
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、海洋調査や海洋工事等の特殊船に
用いて好適の推進装置に関し、特にディーゼル主機関の
連続低負荷運転を生じないようにするとともに、プロペ
ラ水中放射雑音を低減させうるようにした舶用推進装置
を提供しようとするものである。 【構成】 ディーゼル主機関３により減速機２を介して
プロペラ９を回転駆動する推進軸系において、上記主機
関３により減速機２を介し回転駆動されて発電しうると
ともに、主機関３の停止時にはディーゼル発電機５から
電力の供給を受けて減速機２を介しプロペラ９を回転駆
動しうる軸発電機兼推進電動機１が設けられたことを特
徴としている。
用いて好適の推進装置に関し、特にディーゼル主機関の
連続低負荷運転を生じないようにするとともに、プロペ
ラ水中放射雑音を低減させうるようにした舶用推進装置
を提供しようとするものである。 【構成】 ディーゼル主機関３により減速機２を介して
プロペラ９を回転駆動する推進軸系において、上記主機
関３により減速機２を介し回転駆動されて発電しうると
ともに、主機関３の停止時にはディーゼル発電機５から
電力の供給を受けて減速機２を介しプロペラ９を回転駆
動しうる軸発電機兼推進電動機１が設けられたことを特
徴としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、船舶に用いられる推進
装置に関し、特に海洋調査や海洋工事等の特殊船に用い
て好適の推進装置に関する。
装置に関し、特に海洋調査や海洋工事等の特殊船に用い
て好適の推進装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の特殊船の推進装置としては、図５
に示すように、プロペラ９を推進電動機10で回転駆動す
る電気推進装置と、図６に示すように、プロペラ９をデ
ィーゼル主機関３により減速機２を介して回転駆動する
ディーゼル推進装置とがある。
に示すように、プロペラ９を推進電動機10で回転駆動す
る電気推進装置と、図６に示すように、プロペラ９をデ
ィーゼル主機関３により減速機２を介して回転駆動する
ディーゼル推進装置とがある。
【発明が解決しようとする課題】ところで、特殊船は、
海洋調査や海洋工事が発生した場合、調査（工事）海域
へは時間短縮のため高速・高負荷で推進することにな
る。また、調査（工事）完了後に、採取データの早期解
析や次の調査（工事）準備のため、早く帰港する時も、
同様に高速・高負荷で推進しなければならない。
海洋調査や海洋工事が発生した場合、調査（工事）海域
へは時間短縮のため高速・高負荷で推進することにな
る。また、調査（工事）完了後に、採取データの早期解
析や次の調査（工事）準備のため、早く帰港する時も、
同様に高速・高負荷で推進しなければならない。
【０００３】一方、海洋調査（工事）の時は、作業速度
に応じる微速・低負荷で推進することになる。しかも一
旦作業を開始すると、海洋調査の場合は10日間程度、海
底ケーブル敷設作業の場合は30〜50日間程度にわたって
微速・低負荷での推進が行なわれるようになり、主機関
の連続低負荷問題が発生してくる。主機関の連続低負荷
運転は、燃料の不完全燃焼を引き起こし、故障の原因と
なったり、保守間隔の短縮など厄介な問題を誘発するの
で、極力避けなければならない。
に応じる微速・低負荷で推進することになる。しかも一
旦作業を開始すると、海洋調査の場合は10日間程度、海
底ケーブル敷設作業の場合は30〜50日間程度にわたって
微速・低負荷での推進が行なわれるようになり、主機関
の連続低負荷問題が発生してくる。主機関の連続低負荷
運転は、燃料の不完全燃焼を引き起こし、故障の原因と
なったり、保守間隔の短縮など厄介な問題を誘発するの
で、極力避けなければならない。
【０００４】電気推進を採用すると、発電機関は推進用
電力の供給と船内電力の供給とに共用できるため連続低
負荷運転の問題は発生しないが、イニシャルコストやラ
ンニングコストの増大、装備スペースの増大等、ディー
ゼル推進よりも不利な面がある。ディーゼル推進の場合
は、主機関に給気加熱等の低負荷対策を施したり、４機
２軸の推進装置を低負荷時には２機２軸運転とする等の
手段で、連続低負荷運転の問題を回避しようとしている
が、なお不十分である。
電力の供給と船内電力の供給とに共用できるため連続低
負荷運転の問題は発生しないが、イニシャルコストやラ
ンニングコストの増大、装備スペースの増大等、ディー
ゼル推進よりも不利な面がある。ディーゼル推進の場合
は、主機関に給気加熱等の低負荷対策を施したり、４機
２軸の推進装置を低負荷時には２機２軸運転とする等の
手段で、連続低負荷運転の問題を回避しようとしている
が、なお不十分である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明は、減速
機に軸発電機を装備し、船内で必要な電力の全部または
一部を供給することで、ディーゼル主機関の負荷をあげ
連続低負荷問題を解決しようとするものである。
機に軸発電機を装備し、船内で必要な電力の全部または
一部を供給することで、ディーゼル主機関の負荷をあげ
連続低負荷問題を解決しようとするものである。
【０００６】さらに、軸発電機を推進電動機兼用とする
ことで負荷の低いディーゼル主機関を停止させ、独立の
ディーゼル発電機関から推進に必要な電力を供給するこ
とにより、従来極低負荷とされていたディーゼル主機関
の運転領域を無くそうとするものである。しかも、軸発
電機モード時の歯車比と、推進電動機モード時の歯車比
とを異ならせるようにして、電動機推進時にはディーゼ
ル推進時に比べ低回転でのプロペラ推進を実現させ、水
中音響機器を有する特殊船等の水中放射雑音も低減させ
うるようにして、ディーゼル主機関低負荷運転の問題と
プロペラ水中放射雑音の問題との両方を一挙に解決しよ
うとするものである。
ことで負荷の低いディーゼル主機関を停止させ、独立の
ディーゼル発電機関から推進に必要な電力を供給するこ
とにより、従来極低負荷とされていたディーゼル主機関
の運転領域を無くそうとするものである。しかも、軸発
電機モード時の歯車比と、推進電動機モード時の歯車比
とを異ならせるようにして、電動機推進時にはディーゼ
ル推進時に比べ低回転でのプロペラ推進を実現させ、水
中音響機器を有する特殊船等の水中放射雑音も低減させ
うるようにして、ディーゼル主機関低負荷運転の問題と
プロペラ水中放射雑音の問題との両方を一挙に解決しよ
うとするものである。
【０００７】すなわち、本発明の舶用推進装置は、ディ
ーゼル主機関により減速機を介してプロペラを回転駆動
する推進軸系において、上記主機関により減速機を介し
回転駆動されて発電しうるとともに、上記主機関の停止
時にはディーゼル発電機から電力の供給を受けて減速機
を介し上記プロペラを回転駆動しうる軸発電機兼推進電
動機が設けられたことを特徴としている。
ーゼル主機関により減速機を介してプロペラを回転駆動
する推進軸系において、上記主機関により減速機を介し
回転駆動されて発電しうるとともに、上記主機関の停止
時にはディーゼル発電機から電力の供給を受けて減速機
を介し上記プロペラを回転駆動しうる軸発電機兼推進電
動機が設けられたことを特徴としている。
【０００８】また本発明の舶用推進装置は、上記ディー
ゼル主機関による上記プロペラの回転駆動時よりも、上
記軸発電機兼推進電動機による上記プロペラの回転駆動
時の方が、低回転でのプロペラ推進となるように、上記
減速機における減速系統が減速比の異なる複数の系統に
設定されていることを特徴としている。
ゼル主機関による上記プロペラの回転駆動時よりも、上
記軸発電機兼推進電動機による上記プロペラの回転駆動
時の方が、低回転でのプロペラ推進となるように、上記
減速機における減速系統が減速比の異なる複数の系統に
設定されていることを特徴としている。
【０００９】
【作用】上述の本発明の舶用推進装置では、軸発電機兼
推進電動機が軸発電機として用いられている場合には、
減速機を介してディーゼル主機関からの出力の一部が発
電用に消費され、これにより主機関の負荷を所要のレベ
ル以上に維持して、その連続低負荷運転を生じないよう
にされる。
推進電動機が軸発電機として用いられている場合には、
減速機を介してディーゼル主機関からの出力の一部が発
電用に消費され、これにより主機関の負荷を所要のレベ
ル以上に維持して、その連続低負荷運転を生じないよう
にされる。
【００１０】また、海洋調査や海洋工事の際に水中放射
雑音を低減させる場合は、ディーゼル主機関を停止し、
軸発電機兼推進電動機を推進電動機として用いて、減速
機の減速系統を選択することにより低回転でのプロペラ
推進が行なわれる。
雑音を低減させる場合は、ディーゼル主機関を停止し、
軸発電機兼推進電動機を推進電動機として用いて、減速
機の減速系統を選択することにより低回転でのプロペラ
推進が行なわれる。
【００１１】
【実施例】図１〜４に本発明の実施例を示す。図１に示
すように、ディーゼル主機関３は、減速機２およびプロ
ペラ軸10を介してプロペラ９を駆動し、船舶の推進を行
なうようになっている。
すように、ディーゼル主機関３は、減速機２およびプロ
ペラ軸10を介してプロペラ９を駆動し、船舶の推進を行
なうようになっている。
【００１２】また軸発電機兼推進電動機１が設けられ、
これを軸発電機として使用している場合は、減速機２を
介して主機関３からの出力の一部を消費している。この
軸発電機１により発生した電力は、制御装置７を介し配
電盤６へ送られ、さらに必要な個所へ給電される。この
とき、減速機２の内部では、図２に示すように、主機関
３からの動力は、推進用クラッチ11を介し、プロペラ軸
10およびプロペラ９に伝えられるが、同時に軸発電機用
クラッチ12を介し軸発電機兼推進電動機１を駆動する。
（図３参照） 一方、軸発電機兼推進電動機１を推進電動機として使用
する場合は、図１に示すように、独立のディーゼル発電
機５より配電盤６、制御盤７および電線８を介し推進電
動機１に給電され、推進電動機１は減速機２およびプロ
ペラ軸10を介しプロペラ９を駆動して船舶を推進させ
る。このとき減速機２の内部では図２に示すように推進
電動機用クラッチ13を介し歯車列によりプロペラ軸10お
よびプロペラ９を駆動する。（図４参照） この場合は、軸発電用クラッチ12および推進用クラッチ
11は脱状態にされる。したがって、ディーゼル主機関３
を停止させ、船舶の推進中もディーゼル主機関３の整備
を行なことが可能になる。
これを軸発電機として使用している場合は、減速機２を
介して主機関３からの出力の一部を消費している。この
軸発電機１により発生した電力は、制御装置７を介し配
電盤６へ送られ、さらに必要な個所へ給電される。この
とき、減速機２の内部では、図２に示すように、主機関
３からの動力は、推進用クラッチ11を介し、プロペラ軸
10およびプロペラ９に伝えられるが、同時に軸発電機用
クラッチ12を介し軸発電機兼推進電動機１を駆動する。
（図３参照） 一方、軸発電機兼推進電動機１を推進電動機として使用
する場合は、図１に示すように、独立のディーゼル発電
機５より配電盤６、制御盤７および電線８を介し推進電
動機１に給電され、推進電動機１は減速機２およびプロ
ペラ軸10を介しプロペラ９を駆動して船舶を推進させ
る。このとき減速機２の内部では図２に示すように推進
電動機用クラッチ13を介し歯車列によりプロペラ軸10お
よびプロペラ９を駆動する。（図４参照） この場合は、軸発電用クラッチ12および推進用クラッチ
11は脱状態にされる。したがって、ディーゼル主機関３
を停止させ、船舶の推進中もディーゼル主機関３の整備
を行なことが可能になる。
【００１３】なお、図１において、符号14はブレーキ用
クラッチを示し、15はスラスト軸受を示している。
クラッチを示し、15はスラスト軸受を示している。
【００１４】
【発明の効果】以上、詳述したように、本発明の舶用推
進装置では、軸発電機兼推進電動機を推進装置に付加す
ることにより、従来の電気推進装置とディーゼル推進装
置のそれぞれの特徴を兼ねそなえた推進装置を実現でき
るようになり、船舶のすべての負荷で効率よく、しかも
ディーゼル主機関について全く連続低負荷運転の問題が
発生しない推進装置を達成することができる。
進装置では、軸発電機兼推進電動機を推進装置に付加す
ることにより、従来の電気推進装置とディーゼル推進装
置のそれぞれの特徴を兼ねそなえた推進装置を実現でき
るようになり、船舶のすべての負荷で効率よく、しかも
ディーゼル主機関について全く連続低負荷運転の問題が
発生しない推進装置を達成することができる。
【００１５】また、ディーゼル主機関を停止しても推進
が可能であるため、ディーゼル主機関が故障してもケー
ブル敷設工事等を中止しないですむほか、ディーゼル主
機関を復旧したり保守点検を行なったりすることも可能
となるのである。
が可能であるため、ディーゼル主機関が故障してもケー
ブル敷設工事等を中止しないですむほか、ディーゼル主
機関を復旧したり保守点検を行なったりすることも可能
となるのである。
【００１６】さらに、軸発電モードと電動機推進モード
とで異なる増（減）速比を採用して、電動機推進時の水
中放射雑音の低減等がはかれる利点もある。
とで異なる増（減）速比を採用して、電動機推進時の水
中放射雑音の低減等がはかれる利点もある。
【図１】本発明の一実施例としての舶用推進装置を模式
的に示す平面図である。
的に示す平面図である。
【図２】図１の装置の要部を拡大して詳細に示す模式図
である。
である。
【図３】上記装置における軸発電機使用時の力の伝達系
を示す系統図である。
を示す系統図である。
【図４】上記装置における推進電動機使用時の力の伝達
系を示す系統図である。
系を示す系統図である。
【図５】従来の舶用電気推進装置を模式的に示す平面図
である。
である。
【図６】従来の舶用ディーゼル推進装置を模式的に示す
平面図である。
平面図である。
１ 軸発電機兼推進電動機 ２ 減速機 ３ ディーゼル主機関 ４ ディーゼル発電機関 ５ ディーゼル発電機 ６ 配電盤 ７ 制御装置 ８ 電線 ９ プロペラ 10 プロペラ軸 11 推進用クラッチ 12 軸発電機用クラッチ 13 推進電動機用クラッチ 14 ブレーキ用クラッチ 15 スラスト軸受
Claims (2)
- 【請求項１】 ディーゼル主機関により減速機を介して
プロペラを回転駆動する推進軸系において、上記主機関
により減速機を介し回転駆動されて発電しうるととも
に、上記主機関の停止時にはディーゼル発電機から電力
の供給を受けて減速機を介し上記プロペラを回転駆動し
うる軸発電機兼推進電動機が設けられたことを特徴とす
る、舶用推進装置。 - 【請求項２】 上記ディーゼル主機関による上記プロペ
ラの回転駆動時よりも、上記軸発電機兼推進電動機によ
る上記プロペラの回転駆動時の方が、低回転でのプロペ
ラ推進となるように、上記減速機における減速系統が減
速比の異なる複数の系統に設定されていることを特徴と
する、舶用推進装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32994491A JP3253995B2 (ja) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | 舶用推進装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32994491A JP3253995B2 (ja) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | 舶用推進装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05139381A true JPH05139381A (ja) | 1993-06-08 |
| JP3253995B2 JP3253995B2 (ja) | 2002-02-04 |
Family
ID=18227012
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32994491A Expired - Fee Related JP3253995B2 (ja) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | 舶用推進装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3253995B2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003026957A1 (fr) * | 2001-09-25 | 2003-04-03 | Yanmar Co.,Ltd. | Mecanisme de propulsion hybride de navire |
| JP2008207799A (ja) * | 2007-02-27 | 2008-09-11 | General Electric Co <Ge> | 船舶推進システム及びそれを作動させる方法 |
| JP2009056868A (ja) * | 2007-08-30 | 2009-03-19 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 蒸気タービン船 |
| JP2009521363A (ja) * | 2005-12-27 | 2009-06-04 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 船のエネルギーシステムを運転するための方法およびこの方法に適したエネルギーシステム |
| JP2009279975A (ja) * | 2008-05-19 | 2009-12-03 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 船舶の多軸推進装置 |
| WO2011056079A1 (en) * | 2009-11-09 | 2011-05-12 | Rolls-Royce Marine As | Hybrid propulsion system for a vessel |
| JP2012517383A (ja) * | 2009-02-12 | 2012-08-02 | ツウィン ディスク インコーポレーテッド | ハイブリッド船用パワートレーンシステム |
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| CN109591995A (zh) * | 2017-10-01 | 2019-04-09 | 中国船舶重工集团公司第七研究所 | 基于柴柴并车联合推进带pto轴带发电机的动力装置及并车方法 |
| JP2023054521A (ja) * | 2021-10-04 | 2023-04-14 | 西芝電機株式会社 | 軸駆動発電機兼推進電動機システム |
-
1991
- 1991-11-19 JP JP32994491A patent/JP3253995B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3253995B2 (ja) | 2002-02-04 |
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