JP3253995B2 - 舶用推進装置 - Google Patents
舶用推進装置Info
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- propeller
- propulsion
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
- B63H23/10—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing for transmitting drive from more than one propulsion power unit
- B63H23/18—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing for transmitting drive from more than one propulsion power unit for alternative use of the propulsion power units
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、船舶に用いられる推進
装置に関し、特に海洋調査や海洋工事等の特殊船に用い
て好適の推進装置に関する。
装置に関し、特に海洋調査や海洋工事等の特殊船に用い
て好適の推進装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の特殊船の推進装置としては、図５
に示すように、プロペラ９を推進電動機10で回転駆動す
る電気推進装置と、図６に示すように、プロペラ９をデ
ィーゼル主機関３により減速機２を介して回転駆動する
ディーゼル推進装置とがある。
に示すように、プロペラ９を推進電動機10で回転駆動す
る電気推進装置と、図６に示すように、プロペラ９をデ
ィーゼル主機関３により減速機２を介して回転駆動する
ディーゼル推進装置とがある。
【発明が解決しようとする課題】ところで、海洋調査や
海洋工事等に用いられる特殊船では、海洋調査や海洋工
事が発生した場合、調査（工事）海域へは時間短縮のた
め高速・高負荷で推進することになる。また、調査（工
事）完了後に、採取データの早期解析や次の調査（工
事）準備のため、早く帰港する時も、同様に高速・高負
荷で推進しなければならない。
海洋工事等に用いられる特殊船では、海洋調査や海洋工
事が発生した場合、調査（工事）海域へは時間短縮のた
め高速・高負荷で推進することになる。また、調査（工
事）完了後に、採取データの早期解析や次の調査（工
事）準備のため、早く帰港する時も、同様に高速・高負
荷で推進しなければならない。
【０００３】一方、海洋調査（工事）の時は、作業速度
に応じる微速・低負荷で推進することになる。しかも一
旦作業を開始すると、海洋調査の場合は10日間程度、海
底ケーブル敷設作業の場合は30〜50日間程度にわたって
微速・低負荷での推進が行なわれるようになり、主機関
の連続低負荷問題が発生してくる。主機関の連続低負荷
運転は、燃料の不完全燃焼を引き起こし、故障の原因と
なったり、保守間隔の短縮など厄介な問題を誘発するの
で、極力避けなければならない。
に応じる微速・低負荷で推進することになる。しかも一
旦作業を開始すると、海洋調査の場合は10日間程度、海
底ケーブル敷設作業の場合は30〜50日間程度にわたって
微速・低負荷での推進が行なわれるようになり、主機関
の連続低負荷問題が発生してくる。主機関の連続低負荷
運転は、燃料の不完全燃焼を引き起こし、故障の原因と
なったり、保守間隔の短縮など厄介な問題を誘発するの
で、極力避けなければならない。
【０００４】電気推進を採用すると、発電機関は推進用
電力の供給と船内電力の供給とに共用できるため連続低
負荷運転の問題は発生しないが、イニシャルコストやラ
ンニングコストの増大、装備スペースの増大等、ディー
ゼル推進よりも不利な面がある。ディーゼル推進の場合
は、主機関に給気加熱等の低負荷対策を施したり、４機
２軸の推進装置を低負荷時には２機２軸運転とする等の
手段で、連続低負荷運転の問題を回避しようとしている
が、なお不十分である。
電力の供給と船内電力の供給とに共用できるため連続低
負荷運転の問題は発生しないが、イニシャルコストやラ
ンニングコストの増大、装備スペースの増大等、ディー
ゼル推進よりも不利な面がある。ディーゼル推進の場合
は、主機関に給気加熱等の低負荷対策を施したり、４機
２軸の推進装置を低負荷時には２機２軸運転とする等の
手段で、連続低負荷運転の問題を回避しようとしている
が、なお不十分である。
【０００５】そこで、本発明は、減速機に軸発電機を装
備し、船内で必要な電力の全部または一部を供給するこ
とで、ディーゼル主機関の負荷をあげ連続低負荷問題を
解決しようとするものである。
備し、船内で必要な電力の全部または一部を供給するこ
とで、ディーゼル主機関の負荷をあげ連続低負荷問題を
解決しようとするものである。
【０００６】さらに、本発明は、軸発電機を推進電動機
兼用とすることで負荷の低いディーゼル主機関を停止さ
せ、独立のディーゼル発電機関から推進に必要な電力を
供給することにより、従来極低負荷とされていたディー
ゼル主機関の運転領域を無くそうとするものである。し
かも、軸発電機モード時の歯車比と、推進電動機モード
時の歯車比とを異ならせるようにして、電動機推進時に
はディーゼル推進時に比べ低回転でのプロペラ推進を実
現させ、水中音響機器を有する特殊船等の水中放射雑音
も低減させうるようにして、ディーゼル主機関低負荷運
転の問題とプロペラ水中放射雑音の問題との両方を一挙
に解決しようとするものである。
兼用とすることで負荷の低いディーゼル主機関を停止さ
せ、独立のディーゼル発電機関から推進に必要な電力を
供給することにより、従来極低負荷とされていたディー
ゼル主機関の運転領域を無くそうとするものである。し
かも、軸発電機モード時の歯車比と、推進電動機モード
時の歯車比とを異ならせるようにして、電動機推進時に
はディーゼル推進時に比べ低回転でのプロペラ推進を実
現させ、水中音響機器を有する特殊船等の水中放射雑音
も低減させうるようにして、ディーゼル主機関低負荷運
転の問題とプロペラ水中放射雑音の問題との両方を一挙
に解決しようとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決するた
め、本発明の舶用推進装置は、ディーゼル主機関により
減速機を介してプロペラを回転駆動する推進軸系におい
て、上記主機関により減速機を介し回転駆動されて発電
しうるとともに、上記主機関の停止時にはディーゼル発
電機から電力の供給を受けて減速機を介し上記プロペラ
を回転駆動しうる軸発電機兼推進電動機が設けられ、上
記ディーゼル主機関による上記プロペラの回転駆動時よ
りも、上記軸発電機兼推進電動機による上記プロペラの
回転駆動時の方が、低回転でのプロペラ推進となるよう
に、上記減速機における減速系統が減速比の異なる複数
の系統に設定されており、上記減速機において、上記デ
ィーゼル主機関によりプロペラ軸を回転させる第１のギ
ヤ系が、同主機関により主クラッチを介して回転駆動さ
れる第１の小歯車と、同第１の小歯車に噛み合う第１の
大歯車と、同第１の大歯車の軸に装着された第２の小歯
車と、同第２の小歯車に噛み合うプロペラ軸付き大歯車
とをそなえた減速系として構成される一方、上記ディー
ゼル主機関により上記軸発電機兼推進電動機を駆動して
軸発電機とし て用いるための第２のギヤ系が、上記第１
の大歯車により回転駆動される第３の小歯車と、同第３
の小歯車の軸に装着された第２の大歯車と、同第２の大
歯車に噛み合う第４の小歯車と、同第４の小歯車により
第１の副クラッチを介して回転駆動される第１の中間歯
車と、同第１の中間歯車に噛み合うべく上記軸発電機兼
推進電動機の回転軸に装着された第２の中間歯車とから
なる増速系として構成され、かつ、上記軸発電機兼推進
電動機を電動機として用いて上記プロペラ軸を回転駆動
しうる第３のギヤ系が、同電動機の回転軸により第２の
副クラッチを介して回転駆動される第５の小歯車と、同
第５の小歯車と噛み合うように上記第４の小歯車の軸に
装着された第３の大歯車と、同第３の大歯車と同軸の上
記第４の小歯車に噛み合う上記第２の大歯車と、同第２
の大歯車と同軸の上記第３の小歯車と、同第３の小歯車
と噛み合う上記第１の大歯車と、同第１の大歯車と同軸
の上記第２の小歯車と、同第２の小歯車と噛み合う上記
プロペラ軸付き大歯車とからなる減速系として構成され
たことを特徴としている。
め、本発明の舶用推進装置は、ディーゼル主機関により
減速機を介してプロペラを回転駆動する推進軸系におい
て、上記主機関により減速機を介し回転駆動されて発電
しうるとともに、上記主機関の停止時にはディーゼル発
電機から電力の供給を受けて減速機を介し上記プロペラ
を回転駆動しうる軸発電機兼推進電動機が設けられ、上
記ディーゼル主機関による上記プロペラの回転駆動時よ
りも、上記軸発電機兼推進電動機による上記プロペラの
回転駆動時の方が、低回転でのプロペラ推進となるよう
に、上記減速機における減速系統が減速比の異なる複数
の系統に設定されており、上記減速機において、上記デ
ィーゼル主機関によりプロペラ軸を回転させる第１のギ
ヤ系が、同主機関により主クラッチを介して回転駆動さ
れる第１の小歯車と、同第１の小歯車に噛み合う第１の
大歯車と、同第１の大歯車の軸に装着された第２の小歯
車と、同第２の小歯車に噛み合うプロペラ軸付き大歯車
とをそなえた減速系として構成される一方、上記ディー
ゼル主機関により上記軸発電機兼推進電動機を駆動して
軸発電機とし て用いるための第２のギヤ系が、上記第１
の大歯車により回転駆動される第３の小歯車と、同第３
の小歯車の軸に装着された第２の大歯車と、同第２の大
歯車に噛み合う第４の小歯車と、同第４の小歯車により
第１の副クラッチを介して回転駆動される第１の中間歯
車と、同第１の中間歯車に噛み合うべく上記軸発電機兼
推進電動機の回転軸に装着された第２の中間歯車とから
なる増速系として構成され、かつ、上記軸発電機兼推進
電動機を電動機として用いて上記プロペラ軸を回転駆動
しうる第３のギヤ系が、同電動機の回転軸により第２の
副クラッチを介して回転駆動される第５の小歯車と、同
第５の小歯車と噛み合うように上記第４の小歯車の軸に
装着された第３の大歯車と、同第３の大歯車と同軸の上
記第４の小歯車に噛み合う上記第２の大歯車と、同第２
の大歯車と同軸の上記第３の小歯車と、同第３の小歯車
と噛み合う上記第１の大歯車と、同第１の大歯車と同軸
の上記第２の小歯車と、同第２の小歯車と噛み合う上記
プロペラ軸付き大歯車とからなる減速系として構成され
たことを特徴としている。
【０００８】
【作用】上述の本発明の舶用推進装置では、通常の航行
時には、上記ディーゼル主機関により、プロペラ軸が上
記減速機における第１のギヤ系を介し適度に減速されて
航行が行なわれるとともに、上記軸発電機兼推進電動機
が上記減速機における第２のギヤ系を介し増速され軸発
電機として用いられて、ディーゼル主機関からの出力の
一部が発電用に消費され、これにより主機関の負荷を所
要のレベル以上に維持して、その連続低負荷運転を生じ
ないようにされる。
時には、上記ディーゼル主機関により、プロペラ軸が上
記減速機における第１のギヤ系を介し適度に減速されて
航行が行なわれるとともに、上記軸発電機兼推進電動機
が上記減速機における第２のギヤ系を介し増速され軸発
電機として用いられて、ディーゼル主機関からの出力の
一部が発電用に消費され、これにより主機関の負荷を所
要のレベル以上に維持して、その連続低負荷運転を生じ
ないようにされる。
【０００９】また、海洋調査や海洋工事の際に水中放射
雑音を低減させる場合は、ディーゼル主機関を停止し、
上記軸発電機兼推進電動機を推進電動機として用いて、
上記減速機の減速系統を上記第３のギヤ系に選択するこ
とにより十分に減速された低回転でのプロペラ推進が行
なわれる。
雑音を低減させる場合は、ディーゼル主機関を停止し、
上記軸発電機兼推進電動機を推進電動機として用いて、
上記減速機の減速系統を上記第３のギヤ系に選択するこ
とにより十分に減速された低回転でのプロペラ推進が行
なわれる。
【００１０】
【実施例】図１〜４に本発明の実施例を示す。図１に示
すように、ディーゼル主機関３は、減速機２およびプロ
ペラ軸10を介してプロペラ９を駆動し、船舶の推進を行
なうようになっている。
すように、ディーゼル主機関３は、減速機２およびプロ
ペラ軸10を介してプロペラ９を駆動し、船舶の推進を行
なうようになっている。
【００１１】また軸発電機兼推進電動機１が設けられ、
これを軸発電機として使用している場合は、減速機２を
介して主機関３からの出力の一部を消費している。この
軸発電機１により発生した電力は、制御装置７を介し配
電盤６へ送られ、さらに必要な個所へ給電される。この
とき、減速機２の内部では、図２に示すように、主機関
３からの動力は、推進用クラッチ11を介し、プロペラ軸
10およびプロペラ９に伝えられるが、同時に軸発電機用
クラッチ12を介し軸発電機兼推進電動機１を駆動する。
これを軸発電機として使用している場合は、減速機２を
介して主機関３からの出力の一部を消費している。この
軸発電機１により発生した電力は、制御装置７を介し配
電盤６へ送られ、さらに必要な個所へ給電される。この
とき、減速機２の内部では、図２に示すように、主機関
３からの動力は、推進用クラッチ11を介し、プロペラ軸
10およびプロペラ９に伝えられるが、同時に軸発電機用
クラッチ12を介し軸発電機兼推進電動機１を駆動する。
【００１２】すなわち、図２および図３に示すように、
一方のディーゼル主機関Ｅ−Ｐは主クラッチＣＰ−Ｐ，
小歯車Ｇ１−Ｐ，大歯車Ｇ２−Ｐ，小歯車Ｇ３−Ｐを介
しプロペラ軸付き大歯車Ｇ４を回転駆動するが、他方の
ディーゼル主機関Ｅ−Ｓは、同主機関Ｅ−Ｓによりクラ
ッチ11（ＣＰ−Ｓ）を介して回転駆動される第１の小歯
車Ｇ１−Ｓと、同第１の小歯車Ｇ１−Ｓに噛み合う第１
の大歯車Ｇ２−Ｓと、同第１の大歯車Ｇ２−Ｓの軸に装
着された第２の小歯車Ｇ３−Ｓと、同第２の小歯車Ｇ３
−Ｓに噛み合うプロペラ軸付き大歯車Ｇ４からなる減速
系としての第１のギヤ系によりプロペラ軸10を回転駆動
する一方、次のように軸発電機兼推進電動機１を増速系
としての第２のギヤ系により発電機として効率よく作動
させるようになっている。 この第２のギヤ系は、第１の
大歯車Ｇ２−Ｓにより回転駆動される第３の小歯車Ｇ５
と、同第３の小歯車Ｇ５の軸に装着された第２の大歯車
Ｇ６と、同第２の大歯車Ｇ６と噛み合う第４の小歯車Ｇ
７と、同第４の小歯車Ｇ７により第１の副クラッチ12
（ＣＧ）を介して回転駆動される第１の中間歯車Ｇ−８
と、同第１の中間歯車Ｇ−８に噛み合うべく軸発電機兼
推進電動機１の回転軸に装着された第２の中間歯車Ｇ９
とにより増速系として構成されている。
一方のディーゼル主機関Ｅ−Ｐは主クラッチＣＰ−Ｐ，
小歯車Ｇ１−Ｐ，大歯車Ｇ２−Ｐ，小歯車Ｇ３−Ｐを介
しプロペラ軸付き大歯車Ｇ４を回転駆動するが、他方の
ディーゼル主機関Ｅ−Ｓは、同主機関Ｅ−Ｓによりクラ
ッチ11（ＣＰ−Ｓ）を介して回転駆動される第１の小歯
車Ｇ１−Ｓと、同第１の小歯車Ｇ１−Ｓに噛み合う第１
の大歯車Ｇ２−Ｓと、同第１の大歯車Ｇ２−Ｓの軸に装
着された第２の小歯車Ｇ３−Ｓと、同第２の小歯車Ｇ３
−Ｓに噛み合うプロペラ軸付き大歯車Ｇ４からなる減速
系としての第１のギヤ系によりプロペラ軸10を回転駆動
する一方、次のように軸発電機兼推進電動機１を増速系
としての第２のギヤ系により発電機として効率よく作動
させるようになっている。 この第２のギヤ系は、第１の
大歯車Ｇ２−Ｓにより回転駆動される第３の小歯車Ｇ５
と、同第３の小歯車Ｇ５の軸に装着された第２の大歯車
Ｇ６と、同第２の大歯車Ｇ６と噛み合う第４の小歯車Ｇ
７と、同第４の小歯車Ｇ７により第１の副クラッチ12
（ＣＧ）を介して回転駆動される第１の中間歯車Ｇ−８
と、同第１の中間歯車Ｇ−８に噛み合うべく軸発電機兼
推進電動機１の回転軸に装着された第２の中間歯車Ｇ９
とにより増速系として構成されている。
【００１３】一方、軸発電機兼推進電動機１を推進電動
機として使用する場合は、図１に示すように、独立のデ
ィーゼル発電機５より配電盤６、制御盤７および電線８
を介し推進電動機１に給電され、推進電動機１は減速機
２およびプロペラ軸10を介しプロペラ９を駆動して船舶
を推進させる。このとき減速機２の内部では図２に示す
ように推進電動機用クラッチ13を介し歯車列によりプロ
ペラ軸10およびプロペラ９を駆動する。すなわち、図２
および図４に示すように、減速機２には、軸発電機兼推
進電動機１を電動機として用いてプロペラ軸10を回転駆
動しうる第３のギヤ系が、同電動機１の回転軸により第
２の副クラッチ13を介して回転駆動される第５の小歯車
Ｇ10と、同第５の小歯車Ｇ10と噛み合うように第４の小
歯車Ｇ７の軸に装着された第３の大歯車Ｇ11と、同第３
の大歯車Ｇ11と同軸の第４の小歯車Ｇ７に噛み合う第２
の大歯車Ｇ６と、同第２の大歯車Ｇ６と同軸の第３の小
歯車Ｇ５と、同第３の小歯車Ｇ５と噛み合う第１の大歯
車Ｇ２−Ｓと、同第１の大歯車Ｇ２−Ｓと同軸の第２の
小歯車Ｇ３−Ｓと、同第２の小歯車Ｇ３−Ｓと噛み合う
プロペラ軸付き大歯車Ｇ４とからなる減速系として、十
分な減速比を有するように構成されている。
機として使用する場合は、図１に示すように、独立のデ
ィーゼル発電機５より配電盤６、制御盤７および電線８
を介し推進電動機１に給電され、推進電動機１は減速機
２およびプロペラ軸10を介しプロペラ９を駆動して船舶
を推進させる。このとき減速機２の内部では図２に示す
ように推進電動機用クラッチ13を介し歯車列によりプロ
ペラ軸10およびプロペラ９を駆動する。すなわち、図２
および図４に示すように、減速機２には、軸発電機兼推
進電動機１を電動機として用いてプロペラ軸10を回転駆
動しうる第３のギヤ系が、同電動機１の回転軸により第
２の副クラッチ13を介して回転駆動される第５の小歯車
Ｇ10と、同第５の小歯車Ｇ10と噛み合うように第４の小
歯車Ｇ７の軸に装着された第３の大歯車Ｇ11と、同第３
の大歯車Ｇ11と同軸の第４の小歯車Ｇ７に噛み合う第２
の大歯車Ｇ６と、同第２の大歯車Ｇ６と同軸の第３の小
歯車Ｇ５と、同第３の小歯車Ｇ５と噛み合う第１の大歯
車Ｇ２−Ｓと、同第１の大歯車Ｇ２−Ｓと同軸の第２の
小歯車Ｇ３−Ｓと、同第２の小歯車Ｇ３−Ｓと噛み合う
プロペラ軸付き大歯車Ｇ４とからなる減速系として、十
分な減速比を有するように構成されている。
【００１４】この場合は、軸発電用クラッチ12および推
進用クラッチ11は脱状態にされる。したがって、ディー
ゼル主機関３を停止させ、船舶の推進中もディーゼル主
機関３の整備を行なうことが可能になる。また、海洋調
査や海洋工事の際に水中放射雑音を低減させる場合は、
ディーゼル主機関３を停止し、軸発電機兼推進電動機１
を推進電動機として用いて、同電動機１を効率よく定回
転させたまま、減速機２の第３のギヤ系を選択すること
により所要の低回転でのプロペラ推進が行なわれる。な
お、図２において、符号14はブレーキ用クラッチを示
し、15はスラスト軸受を示している。
進用クラッチ11は脱状態にされる。したがって、ディー
ゼル主機関３を停止させ、船舶の推進中もディーゼル主
機関３の整備を行なうことが可能になる。また、海洋調
査や海洋工事の際に水中放射雑音を低減させる場合は、
ディーゼル主機関３を停止し、軸発電機兼推進電動機１
を推進電動機として用いて、同電動機１を効率よく定回
転させたまま、減速機２の第３のギヤ系を選択すること
により所要の低回転でのプロペラ推進が行なわれる。な
お、図２において、符号14はブレーキ用クラッチを示
し、15はスラスト軸受を示している。
【００１５】
【発明の効果】以上、詳述したように、本発明の舶用推
進装置では、軸発電機兼推進電動機を推進装置に付加
し、特にその減速機に第１〜３ギヤ系が設けられること
により、従来の電気推進装置とディーゼル推進装置のそ
れぞれの特徴を兼ねそなえた推進装置を実現できるよう
になり、船舶のすべての負荷で効率よく、しかもディー
ゼル主機関について全く連続低負荷運転の問題が発生し
ない推進装置を達成することができる。
進装置では、軸発電機兼推進電動機を推進装置に付加
し、特にその減速機に第１〜３ギヤ系が設けられること
により、従来の電気推進装置とディーゼル推進装置のそ
れぞれの特徴を兼ねそなえた推進装置を実現できるよう
になり、船舶のすべての負荷で効率よく、しかもディー
ゼル主機関について全く連続低負荷運転の問題が発生し
ない推進装置を達成することができる。
【００１６】また、ディーゼル主機関を停止しても、軸
発電機兼推進電動機を電動機として用いて第３のギヤ系
によりプロペラ軸を回転駆動して推進が可能であるた
め、ディーゼル主機関が故障してもケーブル敷設工事等
を中止しないですむほか、ディーゼル主機関を復旧した
り保守点検を行なったりすることも可能となる。
発電機兼推進電動機を電動機として用いて第３のギヤ系
によりプロペラ軸を回転駆動して推進が可能であるた
め、ディーゼル主機関が故障してもケーブル敷設工事等
を中止しないですむほか、ディーゼル主機関を復旧した
り保守点検を行なったりすることも可能となる。
【００１７】さらに、増速系としての第２のギヤ系によ
る軸発電モードと十分な減速比をそなえた第３のギヤ系
による電動機推進モードとで、発電用と微速航行用との
異なる増（減）速比が採用され、特に第３のギヤ系では
十分な減速比が用いられることにより、電動機推進時の
水中放射雑音の低減等がはかれる利点がある。すなわ
ち、海洋調査や海洋工事の際に水中放射雑音を低減させ
る場合は、ディーゼル主機関を停止し、軸発電機兼推進
電動機を推進電動機として用いて、同電動機を効率よく
定回転させたまま、減速機における前述の第３のギヤ系
を選択することにより所要の低回転でのプロペラ推進が
行なわれる。
る軸発電モードと十分な減速比をそなえた第３のギヤ系
による電動機推進モードとで、発電用と微速航行用との
異なる増（減）速比が採用され、特に第３のギヤ系では
十分な減速比が用いられることにより、電動機推進時の
水中放射雑音の低減等がはかれる利点がある。すなわ
ち、海洋調査や海洋工事の際に水中放射雑音を低減させ
る場合は、ディーゼル主機関を停止し、軸発電機兼推進
電動機を推進電動機として用いて、同電動機を効率よく
定回転させたまま、減速機における前述の第３のギヤ系
を選択することにより所要の低回転でのプロペラ推進が
行なわれる。
【００１８】また、減速機における前述の第１〜３のギ
ヤ系は相互に全く独立したものではなく、各ギヤ系が歯
車列を部分的に互いに利用しあうように構成されている
ので、減速機としての構造が、３種のギヤ系を含んでい
るにも拘わらず大幅に簡素化されるようになる利点も得
られる。
ヤ系は相互に全く独立したものではなく、各ギヤ系が歯
車列を部分的に互いに利用しあうように構成されている
ので、減速機としての構造が、３種のギヤ系を含んでい
るにも拘わらず大幅に簡素化されるようになる利点も得
られる。
【図１】本発明の一実施例としての舶用推進装置を模式
的に示す平面図である。
的に示す平面図である。
【図２】図１の装置の要部を拡大して詳細に示す模式図
である。
である。
【図３】上記装置における軸発電機使用時の力の伝達系
を示す系統図である。
を示す系統図である。
【図４】上記装置における推進電動機使用時の力の伝達
系を示す系統図である。
系を示す系統図である。
【図５】従来の舶用電気推進装置を模式的に示す平面図
である。
である。
【図６】従来の舶用ディーゼル推進装置を模式的に示す
平面図である。
平面図である。
１ 軸発電機兼推進電動機 ２ 減速機 ３ ディーゼル主機関 ４ ディーゼル発電機関 ５ ディーゼル発電機 ６ 配電盤 ７ 制御装置 ８ 電線 ９ プロペラ 10 プロペラ軸 11 推進用クラッチ 12 軸発電機用クラッチ 13 推進電動機用クラッチ 14 ブレーキ用クラッチ 15 スラスト軸受
Claims (1)
- 【請求項１】 ディーゼル主機関により減速機を介して
プロペラを回転駆動する推進軸系において、上記主機関
により上記減速機を介し回転駆動されて発電しうるとと
もに、上記主機関の停止時にはディーゼル発電機から電
力の供給を受けて上記減速機を介し上記プロペラを回転
駆動しうる軸発電機兼推進電動機が設けられ、上記ディ
ーゼル主機関による上記プロペラの回転駆動時よりも、
上記軸発電機兼推進電動機による上記プロペラの回転駆
動時の方が、低回転でのプロペラ推進となるように、上
記減速機における減速系統が減速比の異なる複数の系統
に設定されており、上記減速機において、上記ディーゼ
ル主機関によりプロペラ軸を回転させる第１のギヤ系
が、同主機関により主クラッチを介して回転駆動される
第１の小歯車と、同第１の小歯車に噛み合う第１の大歯
車と、同第１の大歯車の軸に装着された第２の小歯車
と、同第２の小歯車に噛み合うプロペラ軸付き大歯車と
をそなえた減速系として構成される一方、上記ディーゼ
ル主機関により上記軸発電機兼推進電動機を駆動して軸
発電機として用いるための第２のギヤ系が、上記第１の
大歯車により回転駆動される第３の小歯車と、同第３の
小歯車の軸に装着された第２の大歯車と、同第２の大歯
車に噛み合う第４の小歯車と、同第４の小歯車により第
１の副クラッチを介して回転駆動される第１の中間歯車
と、同第１の中間歯車に噛み合うべく上記軸発電機兼推
進電動機の回転軸に装着された第２の中間歯車とからな
る増速系として構成され、かつ、上記軸発電機兼推進電
動機を電動機として用いて上記プロペラ軸を回転駆動し
うる第３のギヤ系が、同電動機の回転軸により第２の副
クラッチを介して回転駆動される第５の小歯車と、同第
５の小歯車と噛み合うように上記第４の小歯車の軸に装
着された第３の大歯車と、同第３の大歯車と同軸の上記
第４の小歯車に噛み合う上記第２の大歯車と、同第２の
大歯車と同軸の上記第３の小歯車と、同第３の小歯車と
噛み合う上記第１の大歯車と、同第１の大歯車と同軸の
上記第２の小歯車と、同第２の小歯車と噛み合う上記プ
ロペラ軸付き大歯車とからなる減速系として構成された
ことを特徴とする、舶用推進装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP32994491A JP3253995B2 (ja) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | 舶用推進装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32994491A JP3253995B2 (ja) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | 舶用推進装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05139381A JPH05139381A (ja) | 1993-06-08 |
| JP3253995B2 true JP3253995B2 (ja) | 2002-02-04 |
Family
ID=18227012
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32994491A Expired - Fee Related JP3253995B2 (ja) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | 舶用推進装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3253995B2 (ja) |
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-
1991
- 1991-11-19 JP JP32994491A patent/JP3253995B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH05139381A (ja) | 1993-06-08 |
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