JPS5918216A - 電気推進装置 - Google Patents
電気推進装置Info
- Publication number
- JPS5918216A JPS5918216A JP12850882A JP12850882A JPS5918216A JP S5918216 A JPS5918216 A JP S5918216A JP 12850882 A JP12850882 A JP 12850882A JP 12850882 A JP12850882 A JP 12850882A JP S5918216 A JPS5918216 A JP S5918216A
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- Japan
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- clutch
- turned
- motor
- engine
- propeller
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は２発電機の発電電力を電動機に供給して推進
器を駆動する電気推進装置に関し、燃料消費率を低減す
るこ七を目的とする。
器を駆動する電気推進装置に関し、燃料消費率を低減す
るこ七を目的とする。
従来、＠電機の発電電力を電動機に供給して推進器を駆
動する船舶の推進用の電気推進装置は、たとえば第１図
に示すように構成されている。同図において、（υは交
流発電機からなる第１発電機＜２４ ’ｉ＝ 駆動する
ディーゼルエンジン、（３］は交流発電機からなる第２
＠電機（４）を駆動する第１ガスタービン、（５ンは交
流発電機からなる第８発電機（６）を駆動−する第２ガ
スタービン、（７）は入力端が母線（８）を介して各発
電機（２３，（４）、 ＋６１の出力端に接続され各発
電機（２１，（４）、 （６）により発電された電力の
周波数を変換して後述の電動機の速度制御を行なう速度
制御部であるサイリスタ等からなる周波数変換部。
動する船舶の推進用の電気推進装置は、たとえば第１図
に示すように構成されている。同図において、（υは交
流発電機からなる第１発電機＜２４ ’ｉ＝ 駆動する
ディーゼルエンジン、（３］は交流発電機からなる第２
＠電機（４）を駆動する第１ガスタービン、（５ンは交
流発電機からなる第８発電機（６）を駆動−する第２ガ
スタービン、（７）は入力端が母線（８）を介して各発
電機（２３，（４）、 ＋６１の出力端に接続され各発
電機（２１，（４）、 （６）により発電された電力の
周波数を変換して後述の電動機の速度制御を行なう速度
制御部であるサイリスタ等からなる周波数変換部。
（９）は変換部（７）により周波数変換された電力が供
給される交流電動機であり、回転軸に推進器であるプロ
ペラ（１１が軸着されており、低出力、低トルク運転や
高出力、中トルク運転や高唱力、高トルク運転の各運転
状態に応じ、ディーゼルエンジン（υ。
給される交流電動機であり、回転軸に推進器であるプロ
ペラ（１１が軸着されており、低出力、低トルク運転や
高出力、中トルク運転や高唱力、高トルク運転の各運転
状態に応じ、ディーゼルエンジン（υ。
両ガスタービン（３Ｌ （５）の出力が調整されて第１
〜第３発電機＋２１． （４）、 （６）の出力が制御
されるとともに、第１〜第３発電機Ｌ２１． （４）、
（６）から電動機（９）に供給される電力の周波数が
制御され、電動機（９）の速度制御が行なわれてプロペ
ラａりが回転制御される。
〜第３発電機＋２１． （４）、 （６）の出力が制御
されるとともに、第１〜第３発電機Ｌ２１． （４）、
（６）から電動機（９）に供給される電力の周波数が
制御され、電動機（９）の速度制御が行なわれてプロペ
ラａりが回転制御される。
しかし、この場合、低出力、低トルク運転時あるいは、
高出力、中トルク運転時に、ディーゼルエンジン（１）
２両ガスタービン（３）、 （５）のｌＸ１１力の低減
による効率低下や、周波数制御による電動機（９）の効
率の低下により、推進装置全体の運転効率が低ドして溶
料消費率が増大するという欠点がある。
高出力、中トルク運転時に、ディーゼルエンジン（１）
２両ガスタービン（３）、 （５）のｌＸ１１力の低減
による効率低下や、周波数制御による電動機（９）の効
率の低下により、推進装置全体の運転効率が低ドして溶
料消費率が増大するという欠点がある。
この発明は、前記の点に留意してなされたものであり１
回転軸の回転により推進器を駆動する電動機と、第１ク
ラツチを介して前記回転軸を同転させるとともに第２ク
ラツチを介して第１光″市機を駆動するディーゼルエン
ジンさ、タービンにより駆動される第２発電機と、母線
を介１〜で前記両光電１幾に接続され前記両光電機によ
り＠電さ′ｉ′１．た電力を前記電動機に供給して前記
電動機の速度制御を行なう速度制御部とを備えたことを
％徴とする電気推進装置を提供するものである。
回転軸の回転により推進器を駆動する電動機と、第１ク
ラツチを介して前記回転軸を同転させるとともに第２ク
ラツチを介して第１光″市機を駆動するディーゼルエン
ジンさ、タービンにより駆動される第２発電機と、母線
を介１〜で前記両光電１幾に接続され前記両光電機によ
り＠電さ′ｉ′１．た電力を前記電動機に供給して前記
電動機の速度制御を行なう速度制御部とを備えたことを
％徴とする電気推進装置を提供するものである。
したがって、この発明の電気推進装置ｆ＆によると、低
出力、低トルク運転時にｉｌクラッチをオンすると古も
ｅこ、第２クラツチをオフし、ディーゼルエンジンのみ
により推進器を作動させ、高出力。
出力、低トルク運転時にｉｌクラッチをオンすると古も
ｅこ、第２クラツチをオフし、ディーゼルエンジンのみ
により推進器を作動させ、高出力。
中トルク運転時に第１クラツチをオンするとともに、第
２クラツチをオフし、テイーゼルエンジンおよび第２発
電機からの電力による電動機の作動により推進器を作動
させ、高出力、高トルク運転時に、第１クラツチをオフ
するとともに、第２クランチをオンし、第１．第２発電
機からの′電力による電動機の作動により推進器を作動
させることができるため、前記各運転形態に応じて各ク
ラッチを切換えることにより、推進装百の出力制御を行
なうことができ２運転効率の低下を防止して燃ホイル効
果により、推進器の回転をなめらかにすることができる
。
２クラツチをオフし、テイーゼルエンジンおよび第２発
電機からの電力による電動機の作動により推進器を作動
させ、高出力、高トルク運転時に、第１クラツチをオフ
するとともに、第２クランチをオンし、第１．第２発電
機からの′電力による電動機の作動により推進器を作動
させることができるため、前記各運転形態に応じて各ク
ラッチを切換えることにより、推進装百の出力制御を行
なうことができ２運転効率の低下を防止して燃ホイル効
果により、推進器の回転をなめらかにすることができる
。
つき゛に、この発明を、その１実施例を示した第２図と
ともに詳細に説明する。
ともに詳細に説明する。
同図において、（１１１は回転軸（１２Ｉにプロペラ四
が軸着され回転軸（１２１の回転によりプロペラ００を
駆動する交流電動機、 Ｕ３１は第１クラツチｌＩ４１
を介して回転軸（１２１を回転させるとともに第２クラ
ツチ［５１を介して交流発電機からなる第１発電機（１
６１を駆動するディーゼルエンジン、ｕａ、 ｔＩｇ＋
は第１．第２ガスタービン面、（Ｊ）により駆動される
交流発電機からなる第２．第３発電機、閾）は入力端が
母線（２２Ｉを介して各＠電機（１６）〜０（至）に接
続されると吉もに出力端が電動機ｕｌｌに接続されたサ
イリスク等からなる速度制御部である周波数変換部であ
り、各発電機（１６１〜（１８Ｉにより＠電された電力
を該電力の周波数を変換して電動機（１１）に供給し、
電動機１１１）の速度制御を行なう。
が軸着され回転軸（１２１の回転によりプロペラ００を
駆動する交流電動機、 Ｕ３１は第１クラツチｌＩ４１
を介して回転軸（１２１を回転させるとともに第２クラ
ツチ［５１を介して交流発電機からなる第１発電機（１
６１を駆動するディーゼルエンジン、ｕａ、 ｔＩｇ＋
は第１．第２ガスタービン面、（Ｊ）により駆動される
交流発電機からなる第２．第３発電機、閾）は入力端が
母線（２２Ｉを介して各＠電機（１６）〜０（至）に接
続されると吉もに出力端が電動機ｕｌｌに接続されたサ
イリスク等からなる速度制御部である周波数変換部であ
り、各発電機（１６１〜（１８Ｉにより＠電された電力
を該電力の周波数を変換して電動機（１１）に供給し、
電動機１１１）の速度制御を行なう。
そして、低出力、低トルク運転時、４ｉクラツチ＋Ｉ４
Ｉがオンされるとさもに、＠２クラッチ（１５）がオフ
サレ、ディーゼルエンジン（１３１のみが作動され。
Ｉがオンされるとさもに、＠２クラッチ（１５）がオフ
サレ、ディーゼルエンジン（１３１のみが作動され。
ディーゼルエンジン（１３の作動により、第１クラツチ
（１４Ｉおよび電動機１１１を介してプロペラａＣ）が
駆動されて低出力、低トルク運転される。このとき、第
２クラツチ（１５）がオフしているため２第１発電機（
１６１は作動することがなく１両ガスタービン（佃、１
則が作動さｔ″Ｌないため、ｆＪ２．第３発電機（１７
１，ｔ１８１も作動することがなく、゛心動機ｔｉｌｌ
は遊転状態となる。
（１４Ｉおよび電動機１１１を介してプロペラａＣ）が
駆動されて低出力、低トルク運転される。このとき、第
２クラツチ（１５）がオフしているため２第１発電機（
１６１は作動することがなく１両ガスタービン（佃、１
則が作動さｔ″Ｌないため、ｆＪ２．第３発電機（１７
１，ｔ１８１も作動することがなく、゛心動機ｔｉｌｌ
は遊転状態となる。
つぎに、高出力、中トルク運転時、％ｌクラッチ圓がオ
ンされると々もに、第２クラツチ（１５（がオフされ、
ディーゼルエンジン＋１３１ 、両ガスタービン＋１９
１．備が作動され、第２．弗３発軍機（１η、（舟が作
動されて発電するとともに、前記両光電機聞、（旧から
の電力が周波数変換部（２１１を介して電動機ｔｉｌｌ
に供給され、電動機１１１）が作動し５テイーゼルエン
ジン＋１３１および電動機回の作動によりプロペラＩｌ
ｌが駆動される。
ンされると々もに、第２クラツチ（１５（がオフされ、
ディーゼルエンジン＋１３１ 、両ガスタービン＋１９
１．備が作動され、第２．弗３発軍機（１η、（舟が作
動されて発電するとともに、前記両光電機聞、（旧から
の電力が周波数変換部（２１１を介して電動機ｔｉｌｌ
に供給され、電動機１１１）が作動し５テイーゼルエン
ジン＋１３１および電動機回の作動によりプロペラＩｌ
ｌが駆動される。
つき゛に、高出力、高トルク運転時、第１クラツチＩＩ
Ｉがオフされるとともに、第２クラツチ（１５）がオン
され、ディーゼルエンジンｔ１３１ 、両ガスタービン
ｔ１９）、１２Ｌｌｌが作動され、各発電機（１６１〜
（１８１が作動さレテ発電するとともに、各発電機（則
〜（化からの電力が周波数変換部（２１）を介して電動
機＋１１１に供給され２電動機１１１１が作動し、プロ
ペラ（１［Ｊが駆動されて高出力。
Ｉがオフされるとともに、第２クラツチ（１５）がオン
され、ディーゼルエンジンｔ１３１ 、両ガスタービン
ｔ１９）、１２Ｌｌｌが作動され、各発電機（１６１〜
（１８１が作動さレテ発電するとともに、各発電機（則
〜（化からの電力が周波数変換部（２１）を介して電動
機＋１１１に供給され２電動機１１１１が作動し、プロ
ペラ（１［Ｊが駆動されて高出力。
高トルク運転される。
したがって、前記実施例によると、低ｕ４力、低トルク
運転時に第１クラツチ１１４Ｉをオンするとともに、第
２クラツチｆ１５１をオフし、ディーゼルエンジン（１
３１のみによりプロペラ０１を作動させ、高出力。
運転時に第１クラツチ１１４Ｉをオンするとともに、第
２クラツチｆ１５１をオフし、ディーゼルエンジン（１
３１のみによりプロペラ０１を作動させ、高出力。
中トルク運転時にｆｆｉ＋クラッチ（１４１をオンする
とともに、第２クラツチ１１５）をオフし、ディーゼル
エンジン（１３）および第２．第３発電機（１゛θ、（
１ａからの゛車力による電動機り１）によりプロペラ＋
ｌｌを作動させ、高出力、高トルク運転時に、４ｉクラ
ツチ（１４１をオフする吉ともに、第２クラツチ（１５
１をオンし、第１〜第３発゛−機（１６１〜（Ｉ８１か
らの車力による電動機（１１）によりプロペラ四を作動
させることがてきるため、前記各運転形態に応じて両り
ランチ＋ｌｌ 、 １１５１を切換えることにより、推
進装置の川内制御を行なうこ吉ができ、運転効率の低下
を防止して燃料消費率の低減を図ることができ２ さく
に低用力、低トルク運転時および高出力、中トルク運転
時、燃料消費率は、第１１図に示す従来の電気推進装置
の場合の５ はぼ８８％（ｉＸ １００ ）に低減される。
とともに、第２クラツチ１１５）をオフし、ディーゼル
エンジン（１３）および第２．第３発電機（１゛θ、（
１ａからの゛車力による電動機り１）によりプロペラ＋
ｌｌを作動させ、高出力、高トルク運転時に、４ｉクラ
ツチ（１４１をオフする吉ともに、第２クラツチ（１５
１をオンし、第１〜第３発゛−機（１６１〜（Ｉ８１か
らの車力による電動機（１１）によりプロペラ四を作動
させることがてきるため、前記各運転形態に応じて両り
ランチ＋ｌｌ 、 １１５１を切換えることにより、推
進装置の川内制御を行なうこ吉ができ、運転効率の低下
を防止して燃料消費率の低減を図ることができ２ さく
に低用力、低トルク運転時および高出力、中トルク運転
時、燃料消費率は、第１１図に示す従来の電気推進装置
の場合の５ はぼ８８％（ｉＸ １００ ）に低減される。
さらに、低出力、低トルク運転時、゛電動機ｔｉｌｌが
遊転状態となるため、遊転状態の電動機１１１）のフラ
イホイール効果によりプロペラ１１１の回転がなめらか
ＶＣなる。
遊転状態となるため、遊転状態の電動機１１１）のフラ
イホイール効果によりプロペラ１１１の回転がなめらか
ＶＣなる。
なお、前記実施例では、谷＠電機（１６１〜（１８）お
よび電動機（Ｉｌｌがそれぞれ交流怜発電機、交流→電
動機である場合について税引したが、それぞれ直？Ｍ発
゛市機および直流電動機から構成し、谷１白流発電機の
出力を直流電動機に直接入力するようにしてもよい。′
また５各発電（幾（１６１〜（１８１はそれぞれ交流発
電機から構成するとともに、電動機（１ノ）を直流電動
機から構成し、変換部（２１）に代えて抵抗あるいは電
動発電機からなる速度制御部を設けてもよい。
よび電動機（Ｉｌｌがそれぞれ交流怜発電機、交流→電
動機である場合について税引したが、それぞれ直？Ｍ発
゛市機および直流電動機から構成し、谷１白流発電機の
出力を直流電動機に直接入力するようにしてもよい。′
また５各発電（幾（１６１〜（１８１はそれぞれ交流発
電機から構成するとともに、電動機（１ノ）を直流電動
機から構成し、変換部（２１）に代えて抵抗あるいは電
動発電機からなる速度制御部を設けてもよい。
第１図は従来の電気推進装置のブロック図、第２図はこ
の発明の電気推進装置のＩ実施例のブロック図である。 ０１・・・プロペラ、 ＋１１１・・・交流電動機、（
」２１・・・回転軸、＋１３１・・・周波数変換部、
＋１４１ 、 ＋１５１・・・第１．第２クラツチ。 ０６１〜（１８１・％ ｌ 〜第ａ発電機、 ｉｎｌ
、 １．７ｔｌｌ −＄ ２ 、 Ｗ−８ガスタービン
、 １２１＋・・・周波数変換部、（２２１・・・母線
。 代理人 弁理士 藤田藏太部
の発明の電気推進装置のＩ実施例のブロック図である。 ０１・・・プロペラ、 ＋１１１・・・交流電動機、（
」２１・・・回転軸、＋１３１・・・周波数変換部、
＋１４１ 、 ＋１５１・・・第１．第２クラツチ。 ０６１〜（１８１・％ ｌ 〜第ａ発電機、 ｉｎｌ
、 １．７ｔｌｌ −＄ ２ 、 Ｗ−８ガスタービン
、 １２１＋・・・周波数変換部、（２２１・・・母線
。 代理人 弁理士 藤田藏太部
Claims (1)
- ■ 回転軸の回転により推進器を駆動する電動機さ、第
１クランチを介して前記回転軸を回転させるとさもに第
２クラツチを介して第１発電機を駆動するディーゼルエ
ンジンと、タービンにより駆動される第２発電機さ、母
線を介して前記両光電機に接とＣされ前記両＠電機によ
り発電された電力を前記電動機に供給して前記電動機の
速度制御を行なう速度ｍｊＪ御ＭｉＩとを備えたこ吉を
特徴とする電気推進装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12850882A JPS5918216A (ja) | 1982-07-22 | 1982-07-22 | 電気推進装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12850882A JPS5918216A (ja) | 1982-07-22 | 1982-07-22 | 電気推進装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5918216A true JPS5918216A (ja) | 1984-01-30 |
Family
ID=14986475
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12850882A Pending JPS5918216A (ja) | 1982-07-22 | 1982-07-22 | 電気推進装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5918216A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0671399U (ja) * | 1993-03-24 | 1994-10-07 | 川崎重工業株式会社 | 旋回式スラスタ及びその給電装置 |
| EP2292511A1 (fr) * | 2009-09-04 | 2011-03-09 | Converteam Technology Ltd | Chaîne de propulsion |
| JP2011105197A (ja) * | 2009-11-19 | 2011-06-02 | Nishishiba Electric Co Ltd | 船舶の電力供給システム |
-
1982
- 1982-07-22 JP JP12850882A patent/JPS5918216A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0671399U (ja) * | 1993-03-24 | 1994-10-07 | 川崎重工業株式会社 | 旋回式スラスタ及びその給電装置 |
| EP2292511A1 (fr) * | 2009-09-04 | 2011-03-09 | Converteam Technology Ltd | Chaîne de propulsion |
| FR2949750A1 (fr) * | 2009-09-04 | 2011-03-11 | Converteam Technology Ltd | Chaine de propulsion |
| US8357019B2 (en) | 2009-09-04 | 2013-01-22 | Converteam Technology Ltd. | Propulsion chain |
| JP2011105197A (ja) * | 2009-11-19 | 2011-06-02 | Nishishiba Electric Co Ltd | 船舶の電力供給システム |
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